Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Unitatea de învăţare nr. 2

2. MODELE DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR RUTIERE

Cuprins

Unitatea de învăţare nr. 2.................................................................................................. 24

2. MODELE DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR RUTIERE ............................... 24
Obiective: ........................................................................................................................ 24
2.1. Principii de bază ale analizei cererii de trafic .............................................................. 24
2.2. Modelarea cererii de transport...................................................................................... 25
2.3. Modelul utilizării terenului........................................................................................... 28
2.4. Generarea călătoriei...................................................................................................... 28
Exemplul 2.1: Calculul ratei călătoriilor ................................................................................. 30
Exemplul 2.2: Calculul ratei călătoriilor ............................................................................. 31
2.5. Distribuţia călătoriei ..................................................................................................... 31
2.6. Modelul gravitaţional ................................................................................................... 32

Obiective:

La sfârşitul acestui modul vei fi capabil:

- să identifici corect cererea de trafic
- să ştii modelele folosite pentru prognoză
- să aplici modelul generării călătoriei în problemele practice
- să găseşti soluţii situaţiilor problemă din traficul real

Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de învăţare - 4 ore

2.1. Principii de bază ale analizei cererii de trafic

În stadiul actual al dezvoltării economice mondiale, ca urmare a creşterii de cererii de
transport planificatorii de transport au ca variante construcţia de noi drumuri sau
implementarea programelor de management al traficului. Argumentele ce pot susţine aceste
două măsuri de îmbunătăţire a calităţii transporturilor trebuie să se bazeze pe prognoza
volumelor de trafic viitoare de-a lungul arterelor critice.

24
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR.2

În cazul construirii de infrastructuri rutiere noi este necesară cunoaşterea volumelor de

trafic de-a lungul unei artere rutiere şi estimarea gradului de încărcare pe durata de exploatare
pentru o stabilire corectă a tipului de îmbrăcăminte rutieră, precum şi pentru proiectarea
optimă a elementelor geometrice (stabilirea numărului de benzi de circulaţie, pentru fiecare
direcţie de mişcare) în scopul garantării unui anumit nivel de serviciu.
Predicţia cererii de transport necesită definirea unităţii de măsură a comportamentului este
importantă pentru a explica comportamentul pe durata deplasării şi realizarea prognozelor.
Acest termen denumit „deplasare” sau „călătorie” implică mişcarea de la o origine unică la o
destinaţie unică. Parametrii utilizaţi pentru a detalia o călătorie sunt:
• Scopul
• Timpul plecării şi sosirii
• Modul de transport folosit
• Distanţa de la origine la destinaţie
• Ruta călătoriei
În cazul analizei cererii de transport a unui drum justificarea călătoriei se face în termeni
economici şi se bazează pe utilitatea călătoriei. O persoană va realiza o călătorie doar dacă
este rentabilă din punct de vedere economic, de exemplu dacă este mai profitabil să nu
călătorească, va renunţa la deplasarea planificată.
Utilitatea defineşte eficienţa unei activităţi, exprimată în termeni economici. Acolo unde
sunt două posibilităţi de călătorie, o persoană o va adopta pe cea cu utilitatea cea mai mare.
Utilitatea oricărei călătorii rezultă din activitatea ce se va desfăşura la destinaţie. De exemplu,
pentru angajaţii care călătoresc dintr-un cartier periferic în centrul oraşului cu autoturismul
utilitatea este activitatea economică care este posibilă prin călătorie şi pentru care aceştia
plătesc. Este posibil ca plata pe care acesta o primeşte să depăşească costurile pentru
efectuarea călătoriei deci călătoria este ineficientă.
Costul poate fi exprimat monetar sau ca durată, exprimată în timpul pierdut pentru
efectuarea călătoriei utilizând diferite mijloace de transport.

2.2. Modelarea cererii de transport

Modelarea cererii de transport necesită să fie identificaţi toţi parametrii care determină
nivelul de activitate în cadrul reţelei de transport şi apoi cuantificaţi astfel încât rezultatele
obţinute cu ajutorul modelului să asigure un nivel acceptabil de acurateţe.

25
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Un factor complex în modelare se referă la faptul că pentru o călătorie produsă într-o

anumită locaţie pe baza unui scop dinainte stabilit se pot lua o mulţime de decizii care pot fi
considerate că acţionează simultan în model. Acestea pot fi clasificate astfel:
• Decizii temporale – o dată luată o decizie pentru a efectua călătoria, rămâne doar să
se decidă momentul efectuării ei;
• Decizii în alegerea destinaţiei călătoriei – trebuie adoptată o destinaţie specifică a
călătoriei (de ex. loc de muncă, magazine, şcoală, etc.)
• Decizii modale – referitoare la modul de transport disponibil: autoturism, autobuz,
tren, bicicletă, etc.;
• Decizii spaţiale – se referă la stabilirea rutei luate de la origine la destinaţia finală.
Alegerea rutei optime se poate face pe baza celei mai scurte perioade.
În procesul de modelare trebuie evitat să se facă risipă de spaţiu astfel încât trebuie impuse
anumite simplificări ale procesului decizional.
Simplificările se pot face în două etape:
• Stratificarea călătoriilor funcţie de scop şi moment.
• Folosirea modelelor separate în serii pentru a estima numărul de călătorii efectuate
pentru o zonă geografică examinată, originea şi destinaţia fiecăreia, modul de transport
utilizat şi ruta selectată.
Stratificarea necesită modelarea reţelei pentru un moment specificat al zilei, adesea ora de
vârf de dimineaţa, dar este posibil şi pentru anumite intervale critice în afara perioadelor de
vârf pentru a clasifica călătoriile funcţie de scop.
De exemplu, se poate structura pentru început secvenţa de alegere a călătoriei în care toate
călătoriile spre locul de muncă sunt modelate în ora de vârf de dimineaţa. Dimpotrivă, un
model adecvat este ca toate călătoriile în afara locului de muncă să fie considerate pe durata
mijlocului zilei. Astfel, folosind datele stratificate obţinute prin observare şi analiză, în scopul
predicţiei deplasărilor populaţiei pe un segment de drum la un moment specificat al zilei, se
pot folosi patru modele:
• Modelul generării călătoriei – estimează numărul de călătorii efectuate către şi de la
un segment al zonei studiate.
• Modelul distribuţiei călătoriei – estimează originea şi destinaţia fiecărei călătorii.
• Modelul alegerii modale – estimează forma de transport aleasă pentru fiecare
călătorie.
• Modelul atribuirii rutei – estimarea rutei alese pentru fiecare călătorie.

26
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR.2

Aceste patru modele reunite constituie ceea ce se poate descrie ca modelul cererii de
transport.
Structura secvenţială a deciziilor călătorului constituie o simplificare considerabilă a
procesului decizional în care toate deciziile legate de călătorie sunt considerate simultane şi
aceasta oferă o succesiune a modelului matematic al comportamentului pe durata călătoriei
pentru prognoza cererii de transport.
Un model general al de acest tip poate necesita informaţii cu privire la predicţia utilizării
viitoare a terenului din zona analizată luând în considerare proiecţiile profilului socio-
economic al locuitorilor ca mărimi de intrare la demararea procesului de modelare. Figura 2.1
prezintă succesiunea unui model al cererii de transport.

Figura 2.1: Succesiunea modelului cererii de transport

La început, zona de studiu este împărţită într-un număr de segmente geografice sau zone.
Se determină grupul de caracteristici ale călătoriei pentru fiecare zonă funcţie de factori
precum populaţia din zonă. Această grupare elimină nevoia de a măsura utilitatea călătoriei
fiecărui locuitor, o sarcină care ar avea pentru fiecare modelator imposibil de realizat.
Abilitatea de modelului de a prognoza cererea viitoare de transport se bazează pe ipoteza
că modelul de călătorie viitor va semăna cu cel anterior. Astfel, modelul este construit iniţial
pentru a prognoza, cu un grad de acurateţe acceptabil, comportamentul actual privind
călătoriile în interiorul zonei de studiu.
Sunt astfel analizate informaţiile disponibile privind activităţile de transport în interiorul
ariei de studiu pentru a determina coeficienţii de regresie pentru anumite variabile
independente care vor prognoza variabilele dependente studiate.

27
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

2.3. Modelul utilizării terenului

Cererea de transport sau producerea călătoriilor este conectată de activităţile populaţiei.
Aceste activităţi reflectă atât distribuţia şi tipul terenului utilizat într-o anumită zonă.
Pe baza corelaţiei dintre utilizarea actuală a terenului şi mişcările rezultate din zona
respectivă se poate obţine cererea viitoare de transport. Această corelaţie constituie elementul
fundamental al procesului efectiv de planificare a transportului. Un model de utilizarea
terenului va conduce la estimarea dezvoltării viitoare a fiecărei zone cu referire nu doar la
predicţiile privind utilizarea terenului ci şi a variabilelor socio-economice care constituie
datele de bază ale modelului de generare a călătoriilor ca primă etapă de modelare a cererii de
transport. Experienţa planificatorilor este esenţială în această etapă de pornire. Produsul final
al procesului de prognoză a utilizării terenului poate lua forma unui plan în care se estimează
extinderea zonei în limita unui orizont de timp de 5 până la 25 de ani.
Metodele moderne folosite pentru a descrie corelaţiile numerice dintre utilizarea terenului
şi deplasări se bazează pe tehnicile matematicii statistice. Pe baza analizei călătoriilor
„produse” sau „atrase” de sau către o zonă, se determină caracteristicile derivate din utilizarea
terenului cât şi de caracteristicile demografice. Aceasta conduce la primul stadiu de modelare
– generarea călătoriei.

2.4. Generarea călătoriei

Modelele de generare a călătoriei oferă o măsură a ratei de producere a călătoriilor
din/spre zona analizată.
Se estimează numărul total de călătorii produse şi atrase de/spre acea zonă. În general,
zonele rezidenţiale produc călătoriile cu atât mai mult cu cât venitul pe locuitor este mai mare.
Centrele activităţilor economice ca locuri de muncă, precum şi centrele comerciale reprezintă
punctele de destinaţie (atracţie) ale călătoriilor. În general, acestea sunt deplasări dus-întors
efectuate pe parcursul aceleiaşi zile. Este cu adevărat foarte dificil de estimat exact când se
produce o călătorie, iar complexitatea creşte pentru diferite tipuri de călătorii efectuate de
către conducătorul unui autoturism pe durata unei zile (loc de muncă, cumpărături, relaxare).
Procesul de stratificare urmăreşte simplificarea procesului de estimare a numărului şi
tipului de călătorii efectuate într-o zonă. Călătoriile sunt clasificate funcţie de scop în călătorii
pentru muncă, cumpărături şi odihnă. Diferitele tipuri de călătorii au caracteristici diferite care
prezintă o probabilitate crescută de a se produce în anumite momente ale zilei. În ora de vârf
de dimineaţa se produc deplasările spre locul de muncă, iar deplasările pentru cumpărături se
produc după amiaza. Astfel, distribuţia în timp numită agregare temporală poate fi utilizată

28
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR.2

atunci când modelele de generare a călătoriilor realizează o predicţie a numărului de deplasări

pe unitatea de timp considerată în oricare zi. O procedură de simplificare posibilă poate fi
considerarea călătorii rezidenţi în ansamblu şi nu individual. Această simplificare este
posibilă considerând zonele omogene din punct de vedere economic şi social.
În cazul studiilor din zonele urbane numărul deplasărilor sunt influenţate de trei variabile
importante:
• Distanţa zonei studiate faţă de zona centrală conţinând instituţii, comerţ, etc.
• Caracteristicile socio-economice ale populaţiei din zonă (venitul/locuitor, automobile
disponibile per locuinţă)
• Intensitatea folosirii terenului (apartamente per hectar, angajaţi/m2 de spaţiu de lucru).
Corelaţia dintre călătoriile generate şi aceste variabile sunt exprimate prin ecuaţii
matematice, de obicei de formă liniară. De exemplu, modelul ar putea lua forma:
Tij = α o + α 1 Z1 j + α 2 Z 2 j + ... + α n Z nj (2.1)

unde:
Tij – numărul de călătorii efectuate pentru tipul i de călătorie (muncă, cumpărături, etc.) în
locuinţa j;
Z – caracteristica valorii n pentru locuinţa j, formulată pe baza factorilor, precum: nivelul
venitului per locuinţă şi numărul de automobile disponibile per locuinţă;
α - coeficientul de regresie estimat din sondajele asupra călătoriei în legătură cu
caracteristica n;
Ca urmare a studiile efectuate în acest domeniu [2], a fost formulată următoarea ecuaţie:
T = 0 + 0 ,07 ⋅ Z1 + 0 ,005 ⋅ Z2 + 0 ,95 ⋅ Z3 − 0 ,003 ⋅ Z4 ,
unde:
T – numărul total de călătorii efectuate per locuinţă per 24 ore; Z1 – mărimea familiei;
Z2 - Venitul total per locuinţă; Z3 – număr de automobile per locuinţă; Z4 – densitatea
locuinţelor.
Coeficienţii α0 ... αn care se obţin pentru anumite modele de generare a călătoriei ca cel
descris de ecuaţia 2.1 sunt determinaţi prin analiza regresivă utilizând programe de calcul
specializate, calculul manual fiind laborios şi de durată. Pentru un anumit tip de ecuaţie de
generare a călătoriei, coeficienţii odată adoptaţi rămân constanţi în timp în aceleaşi condiţii
geografice cu factori demografic şi socio-economici uniformi.
Pe de altă parte pentru simplificare, se consideră că variabilele amintite sunt independente
unele de altele. În general în astfel de studii, experţii se confruntă cu dificultăţi legate de

29
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

obţinerea datelor care au o natură aleatoare, astfel încât procedura de stabilire a variabilelor
poate suporta într-o anumită măsură critici.
De asemenea, dificultăţile privind ecuaţiile pot apărea datorită existenţei persoanelor şi
locuinţelor ca bază. Procesul estimării călătoriilor pe baza locuinţelor este cunoscut ca analiza
pe categorie, în interiorul căreia, locuinţele sunt împărţite în grupuri mici care să permită
crearea unor tipare ale modului de realizare a călătoriilor.

Exemplul 2.1: Calculul ratei călătoriilor

Modelul următor a fost întocmit pentru călătoriile pentru cumpărături pe durata orei de vârf a
săptămânii pentru această activitate (17,30 – 18,30). Corelaţia este:
T = 0 ,15 + 0 ,1 ⋅ Z1 + 0 ,01 ⋅ Z 2 − 0 ,145 ⋅ Z 3
unde:
T – numărul total de călătorii efectuate pentru cumpărături per locuinţă în ora de vârf; Z1 –
mărimea familiei; Z2 – venitul anual total per locuinţă (în mii lei); Z3 – numărul persoanelor
angajate în împrejurimi (în sute)
Calculaţi rata călătoriilor pentru o locuinţă cu patru persoane şi un venit anual de 30.000
RON într-o zonă în care 1000 de persoane sunt angajate.
Soluţie
Numărul călătoriilor, Nc:
T = 0 ,15 + 0 ,1 ⋅ 4 + 0 ,01 ⋅ 30 − 0 ,145 ⋅10 = 2 ,3 călătorii.
Termenul negativ este legat de derivă din reducerea probabilităţii să se producă călătorii în
alt interes decât cumpărăturile în interiorul zonei cu un număr mare de locuri de muncă.

Tabelul 2.1. Rata călătoriilor zilnice pe categorii de locuinţe

Număr de automobile per locuinţă
Persoane în locuinţă 0 1 2+
1 1,04 1,85 2,15
2 2.02 3,10 3,80
3 2,60 3,40 4,00
4 3,80 4,80 6,40
5+ 4,20 5,20 6,40
Tabelul 2.2. Numărul locuinţelor din fiecare categorie din interiorul zonei (sute locuinţe)
Număr de automobile per locuinţă
Persoane în locuinţă 0 1 2+
1 4 23 2
2 2 14 14
3 1 9 14
4 0 5 7
5+ 0 1 4
Analiza pe categorii de călători presupune că volumul călătoriilor depinde de
caracteristicile locuinţei împreună cu amplasarea în raport cu locul de muncă. Aceste

30
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR.2

caracteristici sunt uşor de măsurat şi includ: venitul per locuinţă, proprietatea pe automobile,
numărul de angajaţi din locuinţă şi densitatea locuinţelor.
Metoda face de asemenea, presupunerea ca atât venitul cât şi numărul de automobile vor
creşte în timp. Un exemplu de astfel de analiză pe categorii este prezentată în Tabelul 2.1.
După stabilirea numărului de locuinţe din fiecare categorie din zona examinată, se poate
determina numărul călătoriilor ce se produc.

Exemplul 2.2: Calculul ratei călătoriilor

Calculaţi numărul total de călătorii pentru o zonă urbană având un număr de 100
locuinţe, folosind datele despre ratele călătoriilor din tabelul 2.1 şi numărul de fiecărei
categorii de locuinţe din tabelul 2.2.
Soluţie
Pentru fiecare celulă a tabelului se multiplică rata călătoriilor cu numărul de
locuinţe din fiecare categorie şi se însumează toate valorile pentru a obţine numărul
total de călători zilnice, astfel:
T = 4 ⋅1,04 + 23 ⋅1,85 + 2 ⋅ 2 ,15 + 2 ⋅ 2 ,02 + 14 ⋅ 3 ,1 + 14 ⋅ 3 ,8 + 1 ⋅ 2 ,6 + 9 ⋅ 3 ,4 +
14 ⋅ 4 ,0 + 0 ⋅ 3 ,8 + 4 ,8 + 7 ⋅ 6 ,4 + 0 ⋅ 4 ,2 + 1 ⋅ 5 ,2 + 4 ⋅ 6 ,4 = 340 ,45

2.5. Distribuţia călătoriei

Modelul anterior a permis determinarea numărului de călătorii produse de către şi atrase
către fiecare zonă cercetată. Pentru călătoriile produse de zona studiată modelul distribuţiei
călătoriei determină zonele individuale în care fiecare dintre aceste călătorii ajunge la
destinaţie. Pentru călătoriile care au ca destinaţie zona studiată trebuie determinate zonele care
le-au produs.
Tabelul 2.3. Matricea origine-destinaţie, Tij, numărul de călătorii din zona i în zona j.
Zona de destinaţie
Zona de origine 1 2 3 4
1 T11 T12 T13 T14
2 T21 T22 T23 T24
3 T31 T31 T33 T34
4 T41 T41 T42 T44
.... ... ... ... ...
Modelul realizează prognoza schimbărilor ce se produc în fiecare zonă. Procesul
conectează două seturi cunoscute de capete ale călătoriei, dar nu specifică ruta precisă a
călătoriei sau modul de transport folosit. Acestea sunt determinate în ultimele două faze ale
procesului de modelare. Rezultatul final al acestei faze este formarea matricei a călătoriilor
dintre origini şi destinaţii numită matricea origine-destinaţie şi reprezentata în tabelul 2.3.
Există câteva modele ale distribuţiei călătoriilor, printre care modelul gravitaţional.

31
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

2.6. Modelul gravitaţional

Modelul gravitaţional este unul dintre cele mai populare modele ale distribuţiei călătoriilor
care permite luarea în considerare a diferitelor strategii ce planificare a transporturilor,
costurilor călătoriilor, etc. Pentru aceasta datele existente sunt analizate pentru a obţine
corelaţiile dintre volumele de trafic şi numărul călătoriilor generate şi atrase sub influenţa
unor factori precum costul călătoriei.
Numele acestui model a derivat din legea gravitaţiei formulate de Newton. Schimbul de
călătorii dintre zone este invers proporţional cu anumite funcţii de separare în spaţiu a
zonelor. Pentru modelul gravitaţional au fost stabilite două forme de prezentare:
Pi ⋅ A j ⋅ Fij
Tij = sau (2.2)
∑ (A
i
j ⋅ Fij )

A j ⋅ Pi ⋅ Fij
Tij = (2.3)
∑ (P
j
j ⋅ Fij )

unde: Tij – călătorii din zona i în zona j; Aj – călătorii atrase în zona j; Pi – călătorii produse în
zona i; Fij – factor de impedanţă a călătoriilor din zona i în zona j.
Termenul de impedanţă mai este denumit ca funcţia de prevenţie se referă la rezistenţa
asociată cu călătoria dintre zona i şi zona j, în general luată ca funcţia costului, distanţei sau
duratei călătoriei dintre două zone studiate. O formă a acestei funcţii este:
Fij = C ij−α (2.4)

Funcţia de impedanţă este exprimată astfel în termenii costului generalizat Cij şi termenul
α care este un parametru al modelului stabilit fie pe baza analizei statistice a frecvenţei de
producere a călătoriilor de anumită lungime sau, cel mai frecvent prin calibrare.
Calibrarea este un proces iterativ în cadrul căruia sunt adoptate valorile iniţiale ale ecuaţiei
(2.4) apoi se calculează ecuaţiile (2.2) şi (2.3) pentru a se determina producerea, atracţia şi
impedanţa calculate pentru anul de referinţă. Parametrii ecuaţiei 2.4. sunt apoi ajustaţi până la
obţinerea unui nivel de convergenţă acceptabil. Aşa cum se poate observa din ecuaţiile 2.2. şi
2.3, modelul gravitaţional poate fi utilizat atât pentru distribuţia deplasărilor produse de o
zona i sau atrase către zona j. Dacă exemplul 1 este extins pentru alte cinci zone se pot calcula
valorile T2j, T3j, T4j, T5j şi T6j, rezultând matricea călătoriilor. Modul în care se realizează
iteraţiile succesive este prezentat prin exemplificare în [3].

32