2.4.

Alegerea modală

2.4.1. Particularităţile alegerii discrete în evaluarea alegerii modale din

transporturi

Prin intermediul modelelor de alegere modală se obţine proporţia din totalul

deplasărilor care, provenind dintr-o zonă de origine,o, se efectuează către o zonă de
destinaţie, d, pentru un motiv, s, când se utilizează modul de transport, m , Psod  m  .
În general se consideră modul de transport şi nu mijlocul de transport, astfel că
de exemplu, pentru sistemul urban de transport mersul pe jos poate fi considerat ca o
modalitate de deplasare.
Modelele de alegere modală utilizate în practică au de cele mai multe ori
interpretare comportamentală. Primele modele ale utilităţii aleatoare (Anexa II) au
fost formulate cu referire expresă la alegerea între moduri de transport34.
Modelele cele mai simple simulează o alegere binară, tipică între mijloacele
private individuale şi cele publice, colective; cele mai complexe consideră deplasările
din zonele urbane efectuate: pe jos, cu bicicletă, în automobil ca un pasager, în
automobil ca şofer, cu autobuzul sau cu o combinaţie de diferite mijloace.
Modelele de alegere modală la scară extraurbană consideră ca alternative de
alegere: transportul rutier cu automobilul, aerian, pe calea ferată, cu autobuzele de
linie etc. Atributele corespunzătoare funcţiei de utilitate sunt în general atribute socio-
economice şi de nivel al serviciului oferit.
Primele sunt legate de caracteristicile care influenţează alegerea; exemplele
tipice pentru aceste variabile sunt: numărul posesorilor de autovehicule sau raportul
dintre numărul de automobile şi numărul de posesori de carnet de conducere, vârsta,
sexul utilizatorilor etc. Multe din atributele socio-economice nu sunt caracteristice
doar unei alternative şi presupunând aceeaşi valoare pentru toate alternativele nu mai
pot conduce la comparaţii, din aceste puncte de vedere, între alternative.
Atributele legate de nivelul servicului oferit de un anumit mod pot fi, de
exemplu, durata deplasării (eventual descompusă în durata de mers pe jos, de

34
Ben-Akiva M.E. (1977) Choice models with simple choice set generating processes. Working Paper, Centre
for Transportation Studies. M.I.T.

98
aşteptare, de urcare etc. ...), costul monetar, confortul, comoditatea ....
Există atribute ale nivelului serviciului care sunt specifice unei alternative,
numite şi atribute de preferinţă modală, cărora li se atribuie: valoarea 1 - pentru modul
preferat şi valoarea 0 - pentru celelalte moduri pentru care nu sunt specifice sau pentru
acele moduri pentru care atributele nu pot fi evaluate cantitativ.
În practică sunt utilizate de multe ori modele de alegere modală Probit sau
Logit grupate (Anexa II).
Pentru aplicarea unui model Logit grupat, modurile de transport sunt separate în
diferite grupuri (de exemplu, moduri private şi moduri publice sau în moduri
motorizate şi moduri nemotorizate de transport).
Primul nivel al modelării constă în alegerea grupului de moduri de transport,
după care pe nivelul ierarhic următor, în cadrul grupului este ales un anumit mod (de
exemplu, este selectat “metroul” din cadrul “mijloacelor publice” de transport).
Modelele de alegere a modului de transport pot fi de multe ori legate de diferite
categorii de utilizatori diferenţiaţi, de exemplu, în funcţie de mulţimea de moduri care
constituie mulţimea alegerilor.
Încă din etapa alegerii modale unele atribute, în special durata, costul etc.;
trebuie să ţină cont de alegerea din etapa următoare, adică de alegerea itinerariului.
Cu alte cuvinte atributele nivelului de serviciu trebuie să ţină cont în mod
sintetic şi congruent de diversele itinerarii pe care utilizatorul le poate urma pe reţeaua
modului ales pentru a ajunge de la o la d. În studiile teoretice se utilizează pentru
modelul Logit sau Logit grupat o variabilă inclusivă a atributelor parcursurilor
alternative.
În aplicaţiile practice, utilizarea unui astfel de model însă presupune
enumerarea explicită a tuturor itinerariilor care leagă o pereche O-D, dificil de realizat
pentru o reţea de dimensiuni reale.
De aceea în modelele de alegere a modului de transport se utilizează doar
atributele calculate pentru itinerariul “minim” (de cost generalizat minim).

2.4.2. Atributele alternativelor de deplasare modale şi ale utilizatorilor

Factorii care influenţează alegerea modului de transport şi constituie atribute ale

99
alternativelor şi decidentului pentru modelarea acestei alegeri, pot fi împărţiţi în trei
grupe:

2.4.2.1. Caracteristicile utilizatorului

- posesia autoturismului;
- posesia carnetului de conducere sau disponibilitatea unui conducător auto;
- caracteristicile şi structura familiei (cuplu tânăr, familie cu copii, familie retrasă
etc.);
- venitul familiei;
- constrângeri de natură exogenă (necesitatea de a folosi autoturismul pentru
deplasările la locul de muncă depărtat, sau pentru a duce copiii la şcoală etc.);
- densitatea rezidenţială unde locuieşte.

2.4.2.2. Caracteristicile deplasărilor

Alegerea modului este puternic influenţată de:
- scopul călătoriei; de exemplu, pentru deplasarea la locul de muncă este mai facilă
uneori folosirea transportului public cu cale exclusivă, datorită regularităţii
serviciului, iar pentru alte scopuri cum este cazul cumpărăturilor de la sfârşit de
săptămână, folosirea autoturismului;
- perioada zilei în care se efectuează deplasarea; deplasările la ore târzii sunt
efectuate mai dificil cu transportul public.

2.4.2.3. Caracteristicile alternativelor de transport şi a utilităţilor fizice ale

sistemului de transport
Acestea pot fi divizate în următoarele categorii:
Atribute cu expimare cantitativă:
- durata deplasării (în-vehicul, în aşteptarea acestuia precum şi deplasarea pentru
accesul la staţia de transport public sau la autoturism – cum este cazul parcărilor
centrale multi-nivel);
- costurile totale monetare (pentru combustibil sau pentru biletul de călătorie, de
exemplu) ;

100
- frecvenţa serviciului public şi gradul de ocupare a vehiculelor;
Atribute evaluate calitativ:
- confort şi comoditate (disponibilitate);
- regularitate;
- securitate şi siguranţă a deplasării.
Ultima categorie de atribute influenţează decisiv alegerea modală, cercetarea
din domeniu dezvoltând numeroase metode de estimare care folosesc date de
preferinţă declarată obţinute din anchetele de transport.

2.4.3. Modele de alegere între moduri alternative

Repartiţia modală a fost dominată în Europa, aproape de la început, de modele

„post-distribuţie“, aplicate după etapa de distribuire a călătoriilor pe destinaţii posibile,
folosind un model gravitaţional sau un alt model de distribuţie. Ea prezintă avantajul
luării în consideraţie cu mai multă uşurinţă a caracteristicilor călătoriei şi a modurilor
alternative. Acest lucru este dificil de realizat de către decident, dacă caracteristicile nu
au fost deja cuprinse în matricea O-D.
Primele modele au inclus drept caracteristică a deplasării doar durata. S-a
observat că tipul de comportament al utilizatorului faţă de această caracteristică este
descris de o curba în formă de „S“, care defineşte proporţia deplasărilor efectuate cu
modul 1 din total (Tij1/Tij), în funcţie de diferenţa de cost generalizat (aici, de timp)
(fig.2.2).
În figură, Tij1 reprezintă numărul de deplasării de la i la j care folosesc modul 1
de transport;
Tij - numărul total al deplasărilor de la i la j;
1
C ij , C ij2 - costul deplasării de la i la j folosind modul de ransport 1 respectiv 2.

101
 1
Tij
Tij

1,0

0,5

1 2
0 (C - C )
ij ij

Fig. 2.2. Curba repartiţiei modale

Această curbă empirică, obţinută exogen, este similară curbei folosite la

evaluarea proporţiei călătorilor care preferă folosirea unor rute mai lungi dar mai
rapide; de aici numele de curbă de diversiune .
O limită importantă a acestor modele este aceea că pot fi utilizate numai pentru
matricele de deplasare a utilizatorilor care au la dispoziţie ambele opţiuni supuse
analizei (nu sunt captivi ai unui singur mod). Ele pot fi folosite şi pentru alegerea
dintre diversele tipuri de transport public.
Modelele au o bază teoretică slabă şi de aceea rezultatele trebuie apreciate cu
prudenţă. De asemenea, se ignoră un număr de alţi factori, cum ar fi: costul monetar al
călătoriei, taxele de parcare, ş.a.

2.4.4. Modele sintetice de afectare modală şi de distribuţie

În multe studii se foloseşte un model mult mai practic care combină

caracteristicile celor două modele: modelul de distribuţie a deplasărilor pe destinaţii şi
modelul de repartiţie pe moduri de transport. Acesta are forma:
exp( n C ijk )
Tijkn  Ai  Oi  B j  D j  exp( n  K ijn )  (2.26)
 exp( n C ijk )
k

unde:
Oi reprezintă numărul total al deplasărilor (transporturilor) cu originea în zona i;

102
Dj - numărul total al deplasărilor (transporturilor) cu destinaţia în zona j;
Ai, Bj – coeficienţi de ajustare;
K ijn este definit ca un „cost compus“ al transportului între i şi j perceput de
persoanele de categorie n. Acest cost poate fi evaluat în mai multe feluri, de exemplu,
poate fi considerat ca minimul dintre costurile generalizate Cijk ale celor două moduri

sau, ca media ponderată a acestora: K ij  

n
Pijk  Cijk , însă asemenea formulări agregate,
k

care au fost utilizate în numeroase studii până la sfârşitul anilor 1970 sunt, în mare
măsură, improprii. Folosirea teoriei comportamentului utilizatorului şi alegerii
raţionale35, conduce la următoarea evaluare a costului compus:
1
K ijn    ln  exp( n  Cijk ) (2.27)
n k

unde trebuie îndeplinită următoarea condiţie:

n   n (2.28)
unde  este parametrul modelului gravitaţional (rel.(2.20) şi rel.(2.21))
Costul compus din relaţia (2.27) are următoarele proprietăţi:

 K ijn  Min{C ijk }

k

 Lim K ijn  Min{C ijk } , care defineşte metoda de afectare a filtrului total numită şi
  k

metoda "tot sau nimic" prezentată în secţiunea următoare, destinată afectării pe

itinerarii;
dK ijn
  Pijk , proporţia de utilizatori care folosesc modul k, în deplasarea de la i la j,
dC ijk

dată.
Relaţiile (2.26) - (2.28) reprezintă modelul agregat al repartiţiei modale a
deplasărilor, utilizat pe scară largă în practică, în special pentru zonele urbane. În
prezent, însă, este înlocuit cu modele dezagregate care formalizează comportamentul
utilizatorilor mult mai bine, în alegerea modului de transport şi fac mai eficiente
eforturile de colectare şi folosire a datelor.

35
Williams, H.C.W.L. (1977) On the formation of travel demand models and economic evaluation measures
of user benefit. Environment and Planning, 9 A,, no.3, p. 285-344.

103
 2.4.4. Modele de repartiţie multimodală
Număr total de
deplasări
În figurile 2.3-2.5 sunt prezentate diferite structuri posibile ale modelelor de
repartiţie care conduc la alegerea între mai multe moduri de transport.
Structura cu N căi, des întilnită în utilizarea practică a modelelor dezagregate,
Alegerea modală
este simplă. Cu toate acestea, deoarece probabilităţile de alegere au ponderi egale, se
poate ajunge uneori la rezultate eronate, datorită unor opţiuni numite „corelate“, cum
Mod A
este exemplul, alegerii transportului Mod B Această
public. Modstructură
C de alegere poate fi
36
exemplificată prin cunoscuta problemădea „autobuzului
Fig. 2.3. Structura roşu
alegere modală cu şiNalbastru“
căi .
Se consideră, un oraş unde 50% din locuitori folosesc pentru deplasare
autoturisme (C), iar ceilalţi 50% folosesc autobuzul (B). Conform modelului Logit
(Anexa II), valabil pentru o structura cu N căi, se obţine CC = CB (CC- costul deplasării
cu automobilul; CB - costul deplasării cu autobuzul). Operatorul de transport public de
autobuze, printr-o politică deosebită de marketing, decide să vopsească jumatate din
autobuzele companiei în albastru şi cealaltă jumătate în roşu, dar reuseşte să menţină
la aceeaşi calitate serviciile. Aceasta înseamnă că va exista egalitate între costul
călătoriei cu un autobuz roşu şi un autobuz albastru (C BA = CBA), iar costul deplasării
cu autoturismul va ramâne acelaşi.
Conform modelului Logit multinomial (Anexa II) probabilitatea de a folosi
autoturismul este dată de relaţia:
exp(C C )
P{B , BR , BA} (C )   0,33
exp( C C )  exp(C BR )  exp(C BA )

36
Mayberry, J.P. (1973) Structural requirements for abstract-mode models of passenger transportation. In R.E.
Quandt (ed.), The Demand for Travel: Theory and Measurement. D.C. Heath and Co., Lexington, Mass.

104
 Intuitiv, se aşteaptă ca P(C) să fie egal cu 0,5, iar autobuzele să preia cealaltă
jumatate a cererilor de transport, repartizate apoi egal între autobuzele roşii şi cele
albastre. Se observa însă că P (C) scade la valoarea 0,33.
Exemplul este desigur exagerat, dar serveşte la prezentarea problemelor care
apar la „structura cu N căi“, în prezenţa opţiunilor corelate (autobuzele roşii şi cele
albastre). Structura modelului cu „adaugare de mod“ a fost utilizată de mulţi
practicieni la sfarşitul anilor '60 şi începutul anilor '70 pentru surmontarea
dificultăţilor introduse de alternativele corelate.
Număr total de
deplasări

Prima alegere

Adăugare de Adăugare de nou

nou mod B Mod A Mod C mod B

A doua alegere A doua alegere

Mod A Mod B Mod C

Fig. 2.4. Structura de alegere modală „ cu adăugare de mod“

S-a demonstrat că rezultatele depind de modul de transport care este considerat

ca mod adăugat37. Cu toate acestea „modul adaugat", care realizează cele mai bune
performanţe în anul de bază, nu este în mod sigur cel care va avea o atractivitate la fel
de bună şi în viitor.
O altă repartiţie modală între alternative corelate, prezentată în figura 2.5 este
cea care foloseşte o „structură ierarhică“. Pentru acest caz, opţiunile care au elemente
37
Langton, , M.G. (1976) Modal split models for more than two modes. Proceedings 4th PTRC Summer
Annual Meeting, University of Warwick, July 1976, England.

105
comune (sunt similare sau corelate) sunt luate împreună în afectarea primară. După ce
acestea sunt "separate" de opţiunile necorelate, urmează într-un nivel ierarhic inferior,
afectarea secundară.
Număr total de
deplasări

Afectare primară

Mod compus

Afectare secundară

Mod A Mod B Mod C

Fig. 2.5. Alegerea modală cu structură ierarhică grupată

Acestea sunt metodele practice cele mai folosite pentru repartiţia pe moduri de
transport public, unde se consideră, ca o primă etapă, alegerea dintre autobuz şi toate
celelalte transporturi publice cu cale dedicată (sau pe şină), pentru fiecare pereche de
zone. În a doua etapă, se realizează repartiţia între modurile de transport pe cale
dedicată (metrou, tramvai, monorail, O-Bahn etc.) pe baza costului generalizat minim
- afectare "tot sau nimic".
Aceasta procedură practică de afectare implică posibilitatea unei infinităţi de
valori pentru dispersia funcţiei de repartiţie submodală (afectarea secundară), când
firesc aceasta ar trebui să aibă o valoare de acelaşi ordin de mărime ca şi dispersia
afectării primare, dar satisfacând condiţia (2.28).
Corespunzător repartiţiei modale cu structură ierarhică, pentru problema
autobuzului roşu şi albastru, proporţiile utilizatorilor de autotuism, P(C) şi de autobuz
roşu, P(BR) şi respectiv albastru, P(BA), sunt:
1
- repartiţie primară: P (C )  ; P ( B )  1  P (C )
1  exp   1  C B  C C  

106
 1
- repartiţie secundară: P ( BR)  ; P ( BA)  1  P ( BR )
1  exp   2  C BA  C BR  

În model este folosit parametrul repartiţiei primare 1 şi respectiv,  2 al

repartiţiei secundare.
Costul generalizat al utilizării autobuzelor este:
1
CB   ln exp   2 C BR   exp   2 C BA  
2

Se observă cu uşurinţă că dacă C B  CC , prin intermediul acestui model,

probabilitatea de a fi utilizat automobilul este de 50%, în timp ce alegerea unuia din
cele două tipuri de autobuze este realizată cu probabilitatea de 25%.

2.4.5. Ajustarea modelelor binare Logit

Se consideră modelul alegerii intre autoturism si transportul public, cu costurile

generalizate ale calatoriei Cijk , date de expresia:
C ijk  a1t ijv  a 2 t ijw  a 3 t ija  a 4 t ijm  a 5  ij  a 6  j  

unde C ijk reprezintă costul generalizat al deplasării între i şi j, folosind modul de

transport k;
t ijv - durata calatoriei cu vehiculul între i şi j ;
t ijw - durata de mers pe jos până la staţia i şi de la staţia j;
t ija
- timpul de aşteptare în staţii;
t ijm - timpul de aşteptare la schimbarea mijlocului de transport, dacă există;
 ij
- timpul de staţionare în staţii, prevăzut în graficul (programul) de circulaţie;
j - costul în staţia de destinaţie, asociat călătoriei de la i la j;
- penalităţi modale (toate celelalte atribute ale deplasării în parametrii definiţi
anterior, specifici alternativei; de exemplu: siguranţă, confort).
Coeficienţii de pondere a1, a2, ...,a6 au unităţi de măsură alese astfel încât C ijk să
rezulte în unităţi monetare.
Daca ponderile „a“, ataşate fiecărui element de cost se consideră cunoscute,
atunci ajustarea implică numai determinarea celei mai potrivite valori pentru
parametrul de dispersie  şi penalitatatea modala  . Dacă de asemenea, se consideră

107
cunoscute costurile generalizate ( Cij1 , Cij2 ) şi proporţiile alegerii fiecărui mod de
*
transport ( Pijk ), pentru fiecare pereche origine - destinaţie, atunci se pot estima
valorile parametrilor  si  folosind regresia liniara.
Proporţiile cunoscute P, pentru fiecare pereche (i,j) sunt definite cu ajutorul
relaţiilor (pentru simplificare indicii i şi j nu au mai fost trecuţi):
1
P (1)  (2.29)
1  exp((C 2    C1 ))

exp((C 2    C1 ))
P( 2)  1  P(1) 
1  exp((C 2    C1 ))

În continuare, făcând raportul membru cu membru, se obţine:

P (1) 1
  exp( (C 2    C1 ))
1  P (1) exp( (C 2    C1 ))

iar după logaritmare:

 P (1) 
ln    C 2  C1     (2.30)
 1  P (1) 

Se observă că în relaţia (2.30) singurele necunoscute sunt  şi . Aceste valori

pot fi ajustate cu ajutorul regresiei liniare, considerând membrul stâng al relaţiei (2.30)
ca o variabilă dependentă şi (C2-C1) ca una independentă.
In acest caz  este panta dreptei de regresie iar,  este punctul în care dreapta
intersectează axa ordonatelor.
Se observă că dacă ponderile a, din funcţia costului generalizat, sunt
necunoscute, modelul poate fi totuşi ajustat cu ajutorul relaţiei (2.30) şi regresiei
liniare multiple. În acest caz, ponderile calibrate vor include şi coeficientul de
dispersie  .
Datele despre alegerea agregată a modului de transport, între 5 zone, de
exemplu, sunt cele din tabelul 2.1. Aceste informaţii pot fi determinate cu ajutorul
relaţiei (2.30), rezultând reprezentarea din figura 2.6, de unde se deduce =0,72 si
=3,15.

Tabelul 2.1.
Date agregate ale alegerii modale

108
erechile de P1(%) P2(%) C1 C2 ln[P1/(1-P1)]
zone
1 51,0 49.0 21,0 18,0 0,04
2 57,0 43,0 15,8 13,1 0,29
3 80,0 20,0 15,9 14,7 1,39
4 71,0 29,0 18,2 16,4 0,90
5 63,0 37,0 11,0 8,5 0,53

1,6
1,4
1,2
ln(P1/(1-P1))

1
0,8
0,6
0,4
0,2
(C2-C1)
0
-3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0

Fig. 2.6. Ajustarea modelului Logit binomial

109