1.3.

Modelarea interacţiunii „sistem de activităţi – sistem de transport“

1.3.1. Analiza sistemică a activităţilor de utilizare a terenului şi a transporturilor

Pentru modelarea interacţiunii dintre activităţile mediului economic şi social şi

transporturi sunt conceptualizate, pe de o parte activităţile de utilizare a terenului şi, pe
de altă parte sistemul de transport, ca „obiecte“ (=subsisteme) ale unui sistem, notat în
cuprinsul acestui curs prin UT-T. Circulaţia (traficul) reprezintă consecinţa
interacţiunii dintre cele două componente ale sistemului.
Utilizarea terenului şi facilităţile de transport formează un sistem „în buclă
închisă“. (fig.1.20)13. Aceasta înseamnă că atunci când una dintre componente îşi
modifică starea, prin intermediul sistemului, este afectată comportarea celeilalte
componente, pe termen lung atingându-se o stare de echilibru (caracterizată de un
anumit nivel al circulaţiei în sistem). 14. Starea de echilibru a sistemului UT-T poate să
nu coincidă cu starea care desemnează nivelul de optim social al circulaţiei. Schimbări
majore în subsistemul economic (aşa cum s-a întâmplat la apariţia vehiculului motor)
produc modificări ale echilibrului sistemului UT-T. În istoria dezvoltării economice
pot fi puse în evidenţă multe astfel de momente care au marcat definitoriu evoluţia
transporturilor15.

TRANSPORT

Cadrul de desfăşurare a
Accesibilitate
activităţilor economice

UTILIZAREA
TERENULUI

Fig. 1.20. Interacţiunea UT-T

13
Giuliano, G. (1995) Land use impacts of transportation investments: highway and transit. In Geography of
Urban Transportation (ed. S. Hanson), New York, The Guilford Press.
14
Raicu, Ş. (1994) Transporturile şi mediul socio-economic.Revista Căilor Ferate Române, nr.3, p.3-10.
15
Merlin, P. (1991) Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France,
Paris.

53
 Atât utilizarea terenului cât şi sistemul de transport condiţionează generarea
traficului. Construcţia unei căi ferate într-o zonă slab populată, cum este de exemplu
interiorului continentului Australian, nu este justificată decât dacă, bineînţeles, există
resurse minerale pentru extracţie sau dacă se doreşte dezvoltarea unui al doilea „Las
Vegas“.
În mod similar, nu va exista nici un scop entuziast de utilizare a terenului pentru
recreere într-un loc depărtat fără legături de transport cu lumea din exterior şi fără
perspective de a se putea realiza astfel de legături.
În orice caz, cele mai multe din experienţele de pretutindeni demonstrează că
valoarea traficului este determinată de nivelul activităţilor de utilizare a terenului şi de
performanţele sistemului de transport. O atare tratare cantitativă apelează la analiza de
sistem, o metodă frecvent aplicată în studiul sistemelor tehnice mari, caracterizate prin
dinamicitate ridicată, urmare a acţiunilor conjugate şi variate ale factorilor interni şi a
celor proveniţi din mediu.
Analiza de sistem oferă un cadru convenabil pentru planificarea, proiectarea şi
conducerea sistemelor tehnice mari. Unul dintre primele obiective ale planificării
oricărui sistem de transport şi a soluţiilor de amenajare a terenului este acela de a oferi
siguranţa că există un echilibru eficient între activitatea de utilizare a terenului şi
capacităţile de transport.
Un exemplu de dezechilibru care poate apare dintr-o necorelare a utilizării
terenului cu elementele sistemului de transport poate fi acela al unui super-market cu o
parcare pentru 2000 vehicule, deservită de o arteră principală. Dacă spaţiul comercial
este amplasat într-un oraş izolat cu doar 500 locuitori este evidentă necorelarea dintre
mediile socio-economice sau socio-politic şi facilităţile de transport dezvoltate.
Înaintea oricăror evaluări a gradului de „dezechilibru“ sau „necorelare“,
sistemul şi componentele sale trebuie să fie definit în aşa fel încât să poată fi realizată
o reprezentare analitică. În esenţă, componentele principale ale sistemului sunt
amplasamentele de utilizare a terenului (activităţile) şi facilităţile de transport.

54
 1.3.2. Reprezentarea analitică a activităţii de utilizare a terenului

1.3.2.1. Codificarea activităţilor economice şi sociale

Utilizarea terenului este un termen din economia aplicată prin care originar se
făceau referiri la o anumită suprafaţă de teren şi la utilizarea sa economică – păşune,
teren arabil sau exploatare de zăcăminte.
Termenul este utilizat şi în planificarea urbană, iar în cuprinsul acestei lucrări se
va folosi cu următoarele sensuri: (i) pentru desemnarea schemei distribuţiei spaţiale
sau geografice a funcţiunilor oraşului – zone rezidenţiale, industrie, zone comerciale,
de afaceri, zone consacrate instituţiilor puterii publice sau spaţii publice de recreere;
(ii) pentru desemnarea activităţilor care ocupă spaţiul terestru sau spaţiul din interiorul
clădirilor. Activităţile de utilizare a terenului au fost clasificate şi înregistrate în
concordanţă cu cel de-al doilea sens aşa cum se prezintă în tabelul 1.2.

Tabelul 1.2.
Clasificarea generală a activităţilor de utilizare a terenului16
Codul Activitatea de utilizare a terenului
activi-
tăţii*
1. Activităţi de extracţie (incluzând depozitarea
şi colectarea materialelor legate de aceste
activităţi)
2. Activităţi de producţie (incluzând rafinarea ,
fabricarea, stocarea subansamblelor, parcări
sau staţionări sau spaţii utilizate în legătură cu
aceste activităţi)
3. Activităţii de comunicaţii (incluzând pe cele
imediate, de stocare, service, staţionare sau
alte zone legate de aceste activităţi)
4. Activităţi de distribuţie cu ridicata sau cu
bucata ( incluzând parcări pentru clienţi sau
angajaţi, încărcări, service şi alte zone
conexe)
Măsura nivelului de activitate
Aria suprafeţei agricole, capital
iniţial, rezerve de minereu,
capacitate de extracţie
Aria suprafeţei totale, număr de
muncitori, unităţi de producţie
Aria spaţiilor de parcare, număr de
platforme, dane sau canale de
servire
Aria spaţiului total, vânzări cu
bucata, număr de spaţii de parcare
pentru clienţi, canale de servire

16
Chapin F.S., 1976, Urban Land Use Planning, Ed.Urbana, University of Illinois Press, 2-nd ed.

55
 5. Servicii (incluzând parcări pentru clienţi
sau angajaţi sau alte zone conexe)
6. Servicii comunitare şi ne-comerciale de
petrecere a timpului liber (incluzând
parcări, service sau alte zone conexe)
7. Activităţi rezidenţiale
8. Agenţii de plasare a forţei de muncă
9. Spaţiu utilizat (teren amenajat sau
neamenajat, zone cu râuri etc.)
*Tabela originală conţine 65 de coduri
Capacitatea de servire, funcţionări,
număr de paturi de hotel, spaţii de
parcare
Elevi înscrişi, paturi de spital,
număr de locuri în biserică, spaţii
de parcare etc.
Populaţie, număr de case,
proprietari de vehicule, forţă de
muncă rezidentă
Număr de locuri de muncă oferite,
număr de funcţionari
Aria suprafeţelor

Mediul socio-economic este o determinantă a nivelului sau valorii activităţilor

atât în timp cât şi în spaţiu. Apare necesar să fie specificate unităţile de măsură ale
activităţilor de utilizare a terenului corespunzător clasificării generale.

1.3.2.2. Zonarea şi constituirea centroizilor de zonă

Nevoia de transport pentru o activitate economico-socială care ocupă o unitate
de suprafaţă de teren (de exemplu, 1ha) este diferită de la o activitate la alta. Rezultatul
economic de pe un hectar de păşune va solicita sistemul de transport care-l deserveşte
la un anume nivel, în timp ce rezultatul economic al activităţii de extracţie de minereu
de pe o suprafaţă tot de un hectar va necesita un alt efort de transport. Această
observaţie simplă conduce la concluzia că spaţiul de analiză trebuie separat în zone
caracterizate de o singură funcţie economică.
Reprezentarea abstractizată a zonei este un punct imaginar numit „centroid de
zonă“ care are asociat întregul nivel de activitate al zonei pe care o reprezintă.
Centroidul de zonă poate fi identificat ca centrul de greutate al suprafeţei ocupate.
Câteva dintre principiile de separare a spaţiului de analiză în zone sunt
următoarele:
- unica funcţie economică a zonei trebuie să se regăsească în „Clasificarea generală a
activităţilor de utilizare a terenului“;

56
- zona trebuie să fie suficient de redusă pentru a se putea surprinde majoritatea
deplasărilor efectuate între zone: zonele de întindere mare nu vor permite identificarea
nevoii de transport din interior.
- zona trebuie să aibă o densitate a activităţii suficient de uniformă pentru o
identificare facilă a centroidului de zonă.
- separarea spaţiului de analiză este indicat să se facă cu ajutorul căilor de
comunicaţii existente deja împreună cu cele proiectate (dacă studiul este destinat
planificării dezvoltării).
În „Planul de urbanism general“ al unui oraş din România, există o separare a
spaţiului urban în zone cu diferite destinaţii aşa cum este reprezentat în fig. 1.21., unde
se regăseşte o porţiune din Planul de Urbanism General al municipiului Bucureşti.

Fig.1.21 Împărţirea pe zone de activităţi corespunzător Planului de urbanism

general al Municipiului Bucureşti (secţiune)

Codificarea principală a activităţilor este realizată cu litere (tab.1.3), existând şi

o subdivizare a zonelor în funcţie de intensitatea utilizării terenului17.
În funcţie de scopul studiului, diferitele zone cu acelaşi tip de activitate
17
Planul de Urbanism General al Municipiului Bucureşti (http://www4.pmb.ro/wwwt.pug/).

57
principală pot fi agregate în zone mai mari.

Tabelul 1.3.
Codificarea zonelor de activităţi principale în Planul de urbanism general al
Municipiului Bucureşti
Codul Activitatea principală a zonei
CP Zone protejate
CB Zone situate în afara perimetrului central care grupează funcţiuni complexe de
importanţă municipală şi supramunicipală
CA Zone centrale situate în afara limitelor zonei protejate
L Zone de locuinţe individuale
A Zone de activităţi productive
V Zone cu spaţii verzi
T Zone de transport
G Zone cu activităţi de gospodărie comunală
S Zone cu destinaţie specială
R Zone cu echipamente tehnice majore
Ex Zone situate în afara teritoriului administrativ al Municipiului Bucureşti
M Zone mixte

Chiar în cele mai restrictive condiţii de stocare a datelor, un oraş de mari

dimensiuni nu poate fi reprezentat cu mai puţin de 1000 de zone.
În general, se presupune că zonele exterioare spaţiului de analiză nu generează
trafic şi nici nu atrag trafic către, respectiv din aria studiată. O zonă este descrisă de
date economice şi sociale rezultate din studii demografice, recensăminte, înregistrări
financiare sau surse speciale.

1.3.3. Reprezentarea analitică a elementelor subsistemului de transport

Capacitatea de transport sau oferta de transport poate fi definită ca reprezentând

potenţialul de comunicare dintre activităţile de utilizare a terenului. Capacitatea este
prevăzută prin intermediul modurilor de transport – rutier, feroviar, maritim şi aerian,
prin intermediul mersului pe jos sau prin capacitatea de manipulare. Pentru fiecare
deplasare sau transport capacitatea este dată, fie din „uşă în uşă“, fie din „etapă în
etapă“. Un mod de transport de călători poate fi organizat pentru a oferi o deplasare

58
individuală (de exemplu, cu autoturismul propriu sau cu taximetrul) sau ca un
transport colectiv (de exemplu, transportul public urban). Capacitatea de transport
poate fi, de asemenea, oferită de o legătură multi-modală când există o interdependenţă
între diferite moduri: deplasarea de acasă la lucru poate implica utilizarea
automobilului până la staţie, apoi un tren şi apoi mersul pe jos. O astfel de
intercorelaţie dezvăluie o perspectivă corectă asupra interfeţelor sau facilităţilor dintre
două moduri – de exemplu, transferuri între cale ferată şi autobuz, în staţia de cale
ferată sau în autogară, sau între autobuz şi avion în aeroport etc.
Pentru realizarea unei analize este potrivită reprezentarea caracteristicilor de
exploatare generale ale facilităţilor de transport şi nu a tehnologiilor specifice modului
şi nici asupra detaliilor de proiectare (cum sunt, de exemplu, particularităţile tehnice
ale anumitor automobile). Unităţile de măsură adecvate reprezentării nivelului de
exploatare a serviciului sunt:
- duratele de transport „din poartă în poartă“ sau „din etapă în etapă“,
inclusiv duratele de exploatare în diferite noduri şi terminale;
- o combinaţie incluzând şi elemente de calitate a serviciului oferit,
percepută de utilizatori, pe lângă costul monetar şi durata deplasării, cum sunt
siguranţa, confortul etc., cunoscută sub denumirea de „cost generalizat“.
Toate modurile de transport şi tehnologiile dintr-un anumit „lanţ“ pot fi reduse
la duratele de transport sau costurile pentru acea deplasare modală sau multi-modală.
Dificultatea funcţionării unui element de transport, sau mai multor elemente
care formează o reţea, poate fi măsurată printr-o funcţie adecvată, sinonimă cu
„rezistenţa“ la deplasare pe o legătură, sau cu dificultatea de a străbate o reţea.
Funcţiile simple de timp sau de cost oferă măsuri uneori suficiente ale dificultăţii de
deplasare pentru multe aplicaţii practice.
Ca o concluzie, sistemul analizat este compus din diferite tipuri de activităţi
umane separate spaţial conectate prin fluxuri de persoane sau bunuri (şi informaţii)
prin intermediul reţelei de transport.
Manifestările fizice ale utilizării terenului şi sistemului de transport sunt
reprezentate de construcţiile şi împrejurimile lor, spaţiile deschise, terenurile agricole,

59
resursele minerale şi alte spaţii adaptate precum şi de drumuri, căi ferate, terminale,
canale, conducte şi cabluri.
Multe grupuri de decizie au responsabilităţi legate de diferite aspecte ale
utilizării terenului şi de planificarea transporturilor, de managementul şi exploatarea
acestora, astfel că apare necesară formalizarea matematică a conceptelor implicate cu
scopul fundamentării unor instrumente de decizie adecvate.

1.3.4. Formalizarea matematică a sistemului

1.3.4.1. Cadrul formalizării

Sistemele UT-T pot fi formalizate pentru un domeniu larg de „scări“ geografice
– locală, urbană şi regională. Toate trei reprezentările pornesc ca o activitate de
utilizare a terenului concentrată într-un centroid de zonă conectată la o legătură de
transport (drum de acces frontal, şosea principală sau o autostradă/cale ferată
magistrală/linie aeriană). Zonele de UT cu legăturile dintre centroizii de zonă şi
reţeaua de transport multimodală oferă elementele constituente de analiză şi sinteză a
sistemului UT-T. Astfel de zone de UT şi reţeaua de transport pot fi agregate la diferite
niveluri pentru a desemna un oraş, o zonă metropolitană, o regiune, un stat sau un grup
de state.
Tehnologiile diferitelor moduri de transport, configuraţia dreptului de acces şi
particularităţile de exploatare pot fi exprimate printr-o reţea simplă. Teoria matematică
a grafurilor este utilizată pentru a reprezenta transportul ca un ansamblu de legături cu
durate de transport sau costuri generalizate asociate fiecărei legături.
Figura 1.22 oferă un exemplu de reţea simplă exprimată ca o matrice a
nodurilor. Reţeaua este constituită din 5 noduri (centroizi de zonă) şi 8 arce (legături
directe) orientate. Dificultatea de transport pe fiecare legătură este măsurată în durata
de transport (în exemplul din figura 1.22a, minute, trecute în paranteză). Matricea
duratelor de transport este reprezentată în fig. 1.22b. Modificări în posibilităţile de
transport apar atunci când:
- durata de transport se modifică (operaţiile de transport);
- fluxurile orientate sunt alterate (organizarea traficului);

60
 - sunt introduse noi legături de transport (sunt dezvoltate capacităţile
legăturilor existente sau sunt construite noi legături).

2 (Fluxurile egale ca
(10)
durate şi pentru
1 (20) ambele sensuri nu
sunt reprezentate prin
(20) (15) (25)
săgeată)
(10) 5

(10)
(5)

3 4

Legătura propusă

(a) Exemplu de reţea a cererii de transport ex-ante (sau directe)

La 1 2 3 4 5
De la
1 - 10 10 20 -
2 20 - 15 - -
3 10 - - (5) -
4 20 - (5) - 10
5 - 25 - 10 -
(b) Matricea duratelor (distanţelor sau costurilor generalizate)- t ij (dij, sau cij).

Fig. 1.22. Reprezentarea subsistemului de transport

Având definit sistemul UT-T şi modul de reprezentare a unui astfel de sistem

pentru analiză şi sinteză se poate trece la definirea mai precisă a „traficului“ în acest
sistem. Termenul de „trafic“ conduce la imaginea unei mişcări fizice.
Traficul poate fi conceptualizat ca un flux de entităţi abstracte de transport
(reprezentînd separat sau combinat, indivizi care merg pe jos, biciclişti automobile sau
alte autovehicule rutiere, autovehicule care circulă pe cale exclusiv dedicată etc.)
parcurgînd elementele ale subsistemului de transport, şi care leagă spaţia activităţile de
utilizare a terenului reprezentate abstract prin intermediul unor centroizi de zonă.
Traficul este un proces, un mediu, un flux (utilizând o analogie cu noţiuni din

61
fizică) de comunicaţie. În general, există două tipuri de comunicaţii:
- procesul fizic care implică persoane şi bunuri;
- procesul telecomunicaţiilor care implică informaţia.
Dezvoltările revoluţionare în domeniul stocării computerizate a datelor, al
manipulării, transmiterii şi controlului lor automat sunt prevestiri ale viitoarelor
substituiri.
Unităţile de măsură adecvate traficului pot fi numărul de pietoni, vehicule,
călători sau tone de marfă, asociat sau nu unităţii de lungime şi/sau unităţii de timp.
Diferitele unităţi de măsură a traficului conduc la următoarele observaţii:
- Circulaţia de la o origine dată la o destinaţie este analogă unui vector, având o
valoare, o direcţie şi un sens.
- Atunci când se reprezintă o valoare totală, traficul corespunde unei medii statistice.
- Atunci când este specificată durata activităţii (număr vehicule pe oră, sau tone pe
zi, de exemplu), traficul este asociat cu solicitarea sistemului.
O măsură analogă unui scalar în fizică este produsul dintre dimensiunea
traficului (de exemplu, măsurat în număr de persoane sau tone) şi distanţa pe care se
realizează (sau durata) – asemănător lucrului mecanic efectuat sau energiei.

1.3.4.2. Graful asociat reţelei de transport

Cea mai comună modalitate de a reprezenta o reţea de transport prin
intermediul teoriei grafurilor cuprinde:
- selecţia legăturilor oferite de reţea (de exemplu, străzile într-un spaţiu urban) cu
sensurile de parcurgere şi lungimile constructive dar şi cu alte caracteristici de
exploatare (fig. 1.23a)18;
- reprezentarea intersecţiilor dintre legături ca noduri, iar a legăturilor ca arce, în
graful asociat.
Graful reţelei este apoi „suprapus“ spaţiului pe care aceasta îl irigă, reprezentat
prin centroizii de zonă.
Centroizii de zonă sunt conectaţi la cel mai apropiat nod al grafului reţelei,
18
Helly, W.(1974) Traffic Generation, Distribution, and Assignement. Trafic Flow Theory. Denos Gazis ed.,
John Wiley&Sons, New York, p.241-289.

62
printr-un arc cu „dimensiunea“ (lungime sau durata de parcurgere) nulă (fig. 1.23b).

a) b)

2 2

1 3 5 1 3 5

A
4
4

Fig. 1.23. Reţeaua urbană cu străzi şi intersecţii –a), formalizată prin arce şi respectiv
noduri – b); A - centroid de zonă conectat prin arce de durate nule

Într-un mediu congestionat, întârzierile apar mai mult în intersecţii, decât între
ele. De regulă, în reţeaua congestionată nu mai este relevantă pentru analiză lungimea
itinerariului parcurs ci durata sau, şi mai complet, costul generalizat. Apare atunci mult
mai potrivit, ca elementul purtător al dimensiunii utilizării – arcul, să fie utilizat pentru
a formaliza dificultatea tranzitării unei intersecţii, virărilor sau chiar interzicerea unor
mişcări în intersecţii, iar nodula)– pentru indicarea mijlocului străzii. b)
În plus, o zonă poate avea două funcţii, de generare a unor deplasări şi/sau de
2
2 iar reprezentarea lor se realizează prin intermediul a doi
atragere a unor fluxuri,
centroizi de zonă fiecare cu funcţia sa distinctă.
1 3 3
1
În figura 1.24 sunt reprezentate aceste modificări ale formalizării reţelei.
B1
4
4

A1

Fig. 1.24. Reţeaua urbană cu străzi şi intersecţii

63 –a), formalizată prin noduri şi
respectiv arce – b); A1 şi B1 - centroizi de zonă cu funţii distincte conectate prin arce
de durate nule
64