1.2.

Sistemul de transport şi amenajarea teritoriului

1.2.1. Sistemul de transport şi localizarea activităţilor economice şi sociale

1.2.1.1. Modele de localizare de primă generaţie

Primele lucrări care au căutat să evidenţieze rolul sistemelor de transport în
dezvoltarea de noi activităţi într-un teritoriu datează din încă de la începutul secolului
XX, când s-a introdus pentru prima dată noţiunea de distanţă şi cost de transport în
determinarea localizării centrului de producţie când sunt cunoscute centrele de
furnizare a materiei prime, a energiei şi cel de desfacere a producţiei.

1.2.1.1.1.Teoria rentei funciare

Analiza utilizării terenului a fost influenţată fundamental prin teoria rentei
funciare dezvoltată încă din 1826 de germanul Johann Heinrich von Thünen 6. Modelul
încearcă să fundamenteze distribuţia optimă din punct de vedere economic a
produselor rurale în jurul unei pieţe centrale agricole şi, în aceste condiţii, să determine
preţul utilizării unei unităţi de suprafaţă de teren, luînd în consideraţie costurile de
transport.
În model, renta funciară (valoarea terenului) variază doar în funcţie de distanţa
de la piaţa centrală. Fiecare cultură agricolă este descrisă printr-o „dreaptă a rentei“,
aceeaşi pentru toate direcţiile dinspre centrul pieţei (fig.1.1) şi de acelaşi preţ de livrare
şi acelaşi cost unitar de transport.
Intensitatea utilizării terenului pentru fiecare recoltă şi fiecare unitate de
suprafaţă este fixată ţinând cont de preţurile relative ale terenului.
Se presupune de asemenea că piaţa este una concurenţială pură şi perfectă.
Localizarea unei activităţi date în funcţie de centrul pieţei de desfacere este
determinată după regula:„fiecare activitate ocupă acea zonă pentru care utilizatorul
poate plăti cea mai înaltă rentă (chirie sau preţ) prin comparaţie cu toţi ceilalţi
6
von Thünen, J.H. (1826) Die isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und National-ökonomie,
Rostok.

27
utilizatori, iar preţul pe care acest utilizator şi-l permite depinde de valoarea produselor
obţinute de pe acea unitate de teren“.
Astfel, o activitate de utilizare a terenului care realizează produse cu valoare
înaltă poate plăti un preţ mai mare pentru fiecare unitate de suprafaţă, îndepărtând de
centrul pieţei activităţile care nu pot plăti o astfel de rentă.
În formalizarea modelului, activitatea de utilizare a terenului cu cea mai mare
producţie pe unitatea de suprafaţă are cea mai abruptă pantă a dreptei rentei şi astfel se
localizează în imediata apropiere a pieţei centrale. Celelalte activităţi urmează în
ordine descrescătoare a pantei dreptei rentei lor funciare.

Valoarea rentei, u.m./ m2

R1
R2
Distanţa faţă de localizarea pieţei produselor

R3
R4 Distanţa faţă de localizarea pieţei
produselor
0

Fig.1.1. Dreptele rentelor funciare pornind de la centrul pieţei, conform

modelului von Thunen

Rezultă o structură generală de utilizare a terenului sub forma unor mulţimi de

inele concentrice în jurul pieţei, cu fiecare coroană circulară asociată unei anumite
producţii agricole. Înfăşurătoarea dreptelor rentelor funciare individuale reprezintă

28
curba rentei funciare pentru întreaga regiune studiată.
În figura 1.1. sunt evidenţiate dreptele:
Ri  Qi  p  c  t  di 

unde, R i reprezintă valoarea terenului (rentei/chiriei funciare) pentru un anumit tip de

producţie obţinută;
p – preţul de pe piaţă al unei unităţi de producţie;
c – costul unitar al producţiei agricole;
t – costul unitar (specific) de transport al unei unităţi de producţie i pentru fiecare
unitate de distanţă;
d i - distanţa de la centrul pieţei;

Q i - volumul producţiei i obţinută pe fiecare unitate de suprafaţă.

Modelul rentei funciare a lui von Thünen este unul static şi nu face referire la
mecanismele de modificare a structurii activităţilor de utilizare a terenului, structura
optimă presupunându-se a se obţine instantaneu.
O ilustrare elocventă a acestui model static este aceea din figura 1.2 în care se
reprezintă localizarea a trei producţii agricole total diferite din punctul de vedere al
intensităţii utilizării terenului (productivităţii): pădure, cultură de grâu şi păşune.

valoarea terenului

distanţa de la piaţă

pădure

grâu

păşune

Fig. 1.2. Localizarea zonelor de producţie agricolă faţă de piaţă, conform

modelului von Thünen
În modelul localizării activităţilor agricole sau al rentei funciare cultura cu cea

29
mai mare producţie pe unitatea de suprafaţă agricolă ocupă cea mai apropiată poziţie
faţă de localizarea pieţei agricole din zonă, situaţie greu de întâlnit în realitate.

1.2.1.1.2.Teoria localizării industriale

Primele dezvoltări teoretice ale localizării activităţilor industriale aparţin
germanului Alfred Weber7. Nevoia de a studia amplasarea unei activităţi industriale se
manifesta acut la sfârşitul secolului 19, când revoluţia industrială cunoştea un avânt
semnificativ, iar dezvoltarea transportului pe calea ferată, a sistemelor energetice, a
telecomunicaţiilor şi extinderea urbană ofereau oportunităţi variate de amplasare atât
pentru firmele producătoare de bunuri materiale cât şi pentru cele de distribuţie.
Corespunzător modelului, amplasamentul unei întreprinderi industriale care
conduce la minimizarea costurilor de transport a materiilor prime, energiei şi forţei de
muncă impune analiza următoarelor aspecte:
- alegerea materiilor prime cele mai importante, din lista celor necesare
procesului de producţie, pentru care se determină costurile de transport; o metodă
propusă este aceea a ierarhizării materiilor prime după raportul dintre producţia
obţinută şi cantitatea de materie primă necesară;
- calitatea forţei de muncă – analiza oportunităţii de a folosi forţă de
muncă mai ieftină de la distanţe de transport mai mari;
- existenţa unui fenomen de „aglomerare“ în zona analizată – de la un
anumit nivel de concentrare al firmelor se pot dezvolta servicii publice susţinute
din fonduri publice, avantajând localizarea.
Modelul se constituie într-un „triunghi de localizare“ pentru alegerea
amplasamentului între sursele de factori de producţie (în figura 1.3 – S1 şi S2) şi
poziţia pieţei de desfacere – D. Se presupun costuri de transport independente de
natura produselor transportate şi proporţionale cu greutatea şi cu distanţa pentru toate
cele trei direcţii care pornesc din poziţia intreprinderii industriale – I, caracterizată de
cel mai redus cost total de transport.
Această regulă simplă de localizare este însă insuficientă pentru a explica
realităţile economice locale, sociale şi politice.
7
Alfred Weber (1909) Über den Standort der Industrie. Tübingen. (Theory of the Location of Industries
The University of Chicago Press, Chicago, 1929).

30
 Funcţia obiectiv a modelului este constituită din:
- minimizarea costului de transport;
- minimizarea costurilor totale de producţie;
- maximizarea profitului.

S1

S2 D

Fig.1.3.Triunghiul localizării industriale de cost total de transport minim

Funcţia de producţie este liniară, fără efecte economice de scară şi fără efecte
de substituţie a factorilor de producţie.
Factorii de producţie se presupun a avea următoarele caracteristici:
- localizaţi într-un număr fixat de surse în spaţiu;
- preţ fix indiferent de localizarea sursei lor şi disponibili în cantitate
infinită;
- preţ stabilit pe pieţe concurenţiale ale factorilor de producţie,
independent de nivelurile de producţie.
Piaţa producţiei industriale este presupusă ca având cererea fixată şi concentrată
într-un număr dat de localizări cunoscute. Transportul este posibil în orice direcţie într-
un spaţiu considerat plat, fără o reţea dată şi fără randamente de scară şi de distanţă.
Meritul acestui model constă în consacrarea importanţei distanţei şi costurilor
de transport pentru activităţile economice.

1.2.1.1.3.Teoria poziţiei centrale

1.2.1.1.3.1. Ipoteze de modelare

Teoria poziţiei centrale a fost dezvoltată independent de geograful german

31
Walter Christaller8 şi economistul german August Losch9 . Modelul este unul normativ
şi porneşte de la cadrul distribuţiei mărfurilor în spaţiul economic urban.
Similar celorlalte teorii de localizare, dezvoltate de von Thünen şi Weber,
localizările se presupun amplasate într-un spaţiu Euclidian, plan, caracterizat de o
putere de achiziţie egală în toate direcţiile. Reţeaua de transport este considerată
„universală“, existâd peste tot în spaţiul deservit de poziţia centrală. Prin poziţie
centrală este definit amplasamentul sau punctul nodal care deserveşte o întreagă
suprafaţă cu bunuri sau servicii.
Alte ipoteze de modelare sunt:
- piaţa este una concurenţială;
- distribuitorii produsului sunt localizaţi după o structură triunghiulară;
- distribuitorii sunt amplasaţi într-un spaţiu izotrop, omogen şi nelimitat;
- costul transportului produsului este suportat de consumatori;
- producţia prezintă economii de scară (efecte economice ale producţiei de
serie mare);
- toate bunurile şi serviciile sunt achiziţionate de consumatori din cea mai
apropiată poziţie centrală.
1.2.1.1.3.2. Cererea spaţială pentru un produs

În spaţiul economic modelat se află localizat un depozit, hipermarket unde

produsele au preţul „la depozit“ PS, astfel încât preţul de vânzare la consumator, P,
este:
P  PS  r  d

unde r costul unitar pentru fiecare unitate de lungime de transport a unei unităţi de
volum sau masă, iar d - distanţa de transport.
Deoarece cantitatea cerută depinde de preţ, pe măsură ce preţul creşte,
cantitatea cerută scade. În analiză preţul are însă două componente care pot fi
evidenţiate pe o reprezentare liniară simplificată a funcţiei cerere (fig.1.4).
Consumatorii localizaţi mai departe de depozit (magazin, supermarket etc.)
8
Christaller, W. (1933) Die zentralen Orte in Süddeutschland. Ed. Gustav Fischer, Jena.
9
Lösch, A. (1940) Die raümliche Ordnung der Wirtschaft, Ed. Gustav Fischer, Jena. (“The Nature of
Economic Regions“, Southern Economic Journal, Vol.5, No.1, July 1938, p.71-78).

32
suportă un cost de transport pozitiv care face ca preţul de livrare să crească iar
cantitatea cerută să scadă. Când preţul de vânzare ajunge la punctul A, datorită
costului de transport, cantitatea cerută este nulă. Dacă se elimină costul de depozitare –
constant (haşurat pe figură), rezultă o variaţie liniară a preţului (egal cu costul
transportului) de cantitatea cerută, între poziţiile A şi B.

preţ de vânzare, P
PA A

Preţul la
depozit, Ps B

cantitate de marfă, Q
L, localizarea depozitului QBcantitate de marfă cerută la
preţul de depozit, Ps

Fig.1.4.
Într-o reprezentare Dreapta(schimbând
inversată cererii de marfă depozitată
indicaţia axelor) se poate pune în
evidenţă evoluţia „cererii în spaţiu” şi „domeniul produsului“ comercializat (fig.1.5).
Prin domeniul produsului, dA, se defineşte cea mai depărtată distanţă faţă de
poziţia centrală unde un consumator poate achiziţiona produsul. Domeniul produsului
indică spaţiul maxim străbătut pentru achiziţionarea unui produs.

Q
QB

dA d, distanţa faţă de poziţia centrală

L

Fig. 1.5. Evoluţia cererii în spaţiu

33
 Prin elasticitatea cererii se evaluează modul în care variază cantitatea cerută la
modificarea preţului de vânzare; modificarea preţului de vânzare se realizează, fie ca
urmare a stabilirii pe piaţa concurenţială a acelui produs, a unui nou echilibru, fie ca
urmare a modificării costului de transport.

Bunurile inelastice sunt bunuri care nu sunt sensibile la modificarea costului de

transport. Ca o consecinţă, bunurile inelastice sunt bunuri cu un domeniu larg.
În jurul poziţiei centrale unde este amplasat depozitul sau punctul de
comercializare, L, se poate defini un „con al cererii“ (fig.1.6.).

QB

dA
d
L

Fig. 1.6. Conul cererii pentru produsul cu domeniul dA

Dacă preţul la depozit, PS creşte (fig.1.7.), dimensiunea conului cererii scade

pentru un nivel al resurselor consumatorilor fixat deoarece, componenta cheltuielilor
de transport din preţul la cumpărător scade: cumpărătorul nu-şi mai permite o
deplasare mai lungă pentru a achiziţiona acelaşi produs.
Volumul vânzărilor totale, pentru o anumită localizare a depozitului este egal
chiar cu volumul conului cererii şi este invers proporţional cu preţul produsului la
depozit. Relaţia preţ la depozit-volum de vînzări reprezintă funcţia de „cerere
spaţială„ (sau în spaţiu) pentru fiecare localizare a unui depozit pentru un produs
specificat. Localizarea depozitului diferenţiază produsul în faţa consumatorului: va fi
preferat un distribuitor localizat în apropiere tuturor celorlalţi distribuitori ai aceluiaşi
produs.

34
 Q

P=PS+rd QB1
PA a)
QB2 b)

Ps2 B2

Ps1 B1 dA2 dA1

d
L
Q L
L QB2 QB1

Fig.1.7. Creşterea preţului la depozit conduce la scăderea cantităţii depozitate -a) şi

a conului cererii -b)

1.2.1.1.3.3. Concurenţa în monopol pe piaţa localizării spaţiale

Modelul defineşte existenţa unei concurenţe în monopol datorită existenţei pe

piaţă a unui număr mare de distribuitori pentru acelaşi produs, însă amplasarea fiecărui
distribuitor în spaţiu este una monopolistă: nici un alt distribuitor nu va putea ocupa o
localizare dată deja ocupată de un depozit.
Dacă fiecare localizare a unui depozit este caracterizată de un domeniu pentru
produsul său, atunci când în aria deservită sunt prezente cu acelaşi produs două
depozite, poate apare situaţia unei suprapuneri a celor două domenii (fig.1.8).

M1
M1
2

L1 L2

Limita pieţei spaţiale

Fig. 1.8. Concurenţa spaţială introdusă de un nou distribuitor localizat în L2
(piaţa
Limita pieţei spaţialăpentru
spaţiale pierdută
cei - doi
M12distribuitori
şi cea păstrată
este- M1)
definită de „pragul de

35
profit“ pe care şi-l permite fiecare distribuitor.
Încercarea de a „respecta“ domeniul fiecărui distribuitor deja existent pe piaţă
de către noii intraţi lasă nedeservită o arie de consumatori (fig.1.9). Fiecare localizare
spaţială L1, L2., L3 este caracterizată de domeniul său respectiv dL1, dL2, dL3, care
nu se intersectează. Zona nedeservită este cu atât mai mare cu cât numărul de
distribuitori care îşi respectă domeniile de deservire este mai mare.

piaţă spaţială „pierdută“

L1

L3

L3

Fig. 1.9. Zone nedeservite de distribuitori amplasaţi în poziţiile centrale L1, L2, L3
Cea mai potrivită formă, apropiată de cea a cercului care descrie domeniul
spaţial al activităţilor de distribuţie, este hexagonul, iar spaţiul astfel structurat este
cunoscut sub denumirea de zonă cu pieţe hexagonale.
1.2.1.1.3.4. Geometria pieţelor structurate hexagonal

Pentru a asigura deservirea hexagonală a spaţiului, poziţiile centrale trebuie

amplasate într-o structură triunghiulară echilateră. Numărul de funcţii sau de produse
comercializate, depozitate oferite într-o poziţie, localizare centrală determină
„dimensiunea“, importanţa sau rangul poziţiei centrale. Cu cât numărul de funcţii este
mai mare cu atât rangul acelei poziţii este mai mare.
Teoria poziţiei centrale a fost formulată ca un principiu de ordonare a spaţiului
şi ierarhizarea lui corespunzător dimensiunii activităţilor economice desfăşurate.
Pornind de la structura de bază cea triunghiulară realizată cu poziţii centrale de
cea mai redusă dimensiune se pot constitui hexagoane a căror poziţie centrală are

36
dimensiunea ierarhic superioară celor din triunghiuri. Ierarhizarea continuă, în etapa
următoare ca structură de bază fiind considerat hexagonul mai înainte constituit.
Hexagoanele, conform modelului lui Christaller, se constituie corespunzător
următoarelor principii, fiecare dintre ele conducând la o dimensiune particulară a
hexagoanelor:
- principiul distribuţiei (folosit în argumentarea necesităţii structurării
spaţiului în hexagoane), cunoscut şi ca sistemul „celor 3“ centre deservite sau
sistemul k=3;
- principiul reţelei de transport minime şi maximizării conectivităţii
poziţiilor centrale deservite de poziţia centrală imediat superioară , cunoscut sub
denumirea de sistemul „celor 4“ centre sau k=4;
- principiul administrativ pentru un control ierarhic complet al poziţiilor
centrale de rang inferior, numit şi sistemul „celor 7“ centre sau k=7.

1.2.1.1.4. Sistemul „celor 3“ centre

Structura corespunzătoare principiului distribuţiei este realizată astfel încât
fiecare poziţie centrală să fie deservită de trei poziţii centrale de rang imediat superior.
Această cerinţă poate fi îndeplinită atunci când centrele de nivel inferior sunt
amplasate în vârfurile hexagonului cu centrul într-o poziţie centrală de rang superior,
aşa cum este reprezentat în figura 1.10.

1.2.1.1.5. Sistemul „celor 4“ centre

Sistemul, corespunzător principiului reţelei de transport minime, se constituie
prin plasarea poziţiilor centrale de rang inferior în mijlocul laturilor hexagoanelor
structurale, pornind de la aceeaşi reţea triunghiulară de bază. O comparaţie între
constituirea hexagoanelor din sistemul k=3 şi din sistemul k=4 este redată în figura
1.11.
O reţea de hexagoane după sistemul k=4, cu poziţii centrale pe trei sisteme
ierarhice este reprezentată în figura 1.12. Fiecare poziţie centrală are necesarul de
funcţiuni realizat în proporţie de 1/2 dintr-un centru de nivel ierarhic superior din
imediata sa vecinătate.

37
 poziţie centrală de
dimensiune redusă,
nivel 1

a poziţie centrală de
nivel 2, imediat
superior
poziţie centrală de
nivel 3, imediat
a superior

Fig. 1.10. Constituirea sistemului de hexagoane conform principiului de distribuţie,

cu poziţii centrale pe trei niveluri ierarhice

poziţie centrală de
dimensiune
redusă

poziţie centrală de
dimensiune
imediat
superioară
Fig. 1.11. Structuri de hexagoane pentru sistemele k=3 şi şi k=4

a
poziţie centrală de
dimensiune redusă,
nivel 1
2a
poziţie centrală de
dimensiune 2,
imediat superioară
poziţie centrală de
dimensiune 3,
imediat superioară

Fig. 1.12. Constituirea sistemului de hexagoane conform principiului de reţelei de

transport minime, cu poziţii centrale pe trei niveluri ierarhice

38
1.2.1.1.6. Sistemul „celor 7“ centre
Corespunde principiului administrativ corespunzător căruia există un control
ierarhic a poziţiilor centrale de dimensiune inferioară sunt complet administrate/
controlate de poziţiile centrale de nivel imediat superior. Structura k=7 oferă
posibilitatea separării maxime între entităţi în diferite arii administrative cu influenţă
semnificativă asupra externalităţilor, de exemplu.
Construirea sistemului k=7 porneşte de la un sistem k=3 (fig.1.13). Nivelul 3 de
concentrare ierarhică este nivelul de la care este posibilă constituirea după principiul
administrativ.
Distanţa dintre două poziţii centrale cu funcţii administrative, de acelaşi nivel
ierarhic este a 7 , unde a este distanţa dintre 2 poziţii centrale alăturate de
dimensiunea cea mai mică.
Pentru reprezentarea din figura 1.13, un exemplu al funcţiilor îndeplinite de
poziţiile centrale este se poate urmări în tabelul 1.1.

poziţie centrală de
dimensiune redusă,
nivel 1
poziţie centrală de
nivel 2, imediat
superior
poziţie centrală de
nivel 3, imediat
superior
poziţie centrală de
nivel 4, cu funcţie
administrativă

Fig. 1.13. Construirea sistemului k=7, corespunzător principiului administrativ,

pornind de la o structură k=3 de nivel ierarhic 3

39
 Tabelul 1.1.
Nivelurile ierarhice ale poziţiilor centrale şi funcţiile îndeplinite
Dimensiunea Funcţii de distribuţie (comerciale) Funcţie
(nivelul) poziţiei magazin farmacii supermarke vânzări administrativ
centrale alimentar t autoturism ă
e
1 x - - - -
2 x x - - -
3 x x x - -
4 x x x x x

Folosind cele trei poziţii elementare, care pot lua dimensiuni diferite pentru
fiecare produs, se poate realiza o dispoziţie spaţială pentru centre de producţie,
depozite şi centre de distribuţie, centre administrative etc., ierarhizate după dimensiune
şi importanţa lor, ceea ce conduce la acoperirea regiunii cu hexagoane concentrice , cu
dimensiuni crescătoare.
Plecând dintr-un centru important se demonstrează că este posibilă regruparea
tuturor poziţiilor centrale de-a lungul unor axe care pot deveni coridoare de transport.
Se obţine astfel o minimizare a costurilor de transport.
Dincolo de dezordinea aparentă a spaţiului, prin intermediul acestei teorii se pot
stabili reguli şi factori de ordonare care pot conduce la un echilibru spaţial general.
Echilibrul corespunde principiului de maximizare a avantajelor indivizilor şi agenţilor
economici.
Christaller a aplicat teoria poziţiilor centrale în studiul utilizării spaţiului în
regiunea de sud a Germaniei, construind hexagoane care leagă centre de producţie de
centre de consum şi demonstrând existenţa unor poli ai reţelei. Dacă hexagoanele lui
Losch aveau dimensiunile definite din condiţiile de fabricaţie şi/sau distribuţie, cele ale
lui Christaller au fost constituite pornind de la o distanţă normată (4 km) aleasă
anticipat.
Reţeaua de coridoare de transport apare ca evidentă în teoria lui Losch iar în
aplicaţia lui Christaller ea perturbează structura hexagonală proiectată.

40
 1.2.1.2. Modele analitice de localizare (de a doua generaţie)
Progrese semnificative în teoria localizării activităţilor se obţin însă după anii
70 ai secolului 20, când aceasta se dezvoltă fundamentând un domeniu de cercetare
distinct.
Modelele de localizare a activităţilor pot fi structurate în trei mari categorii, în
funcţie de ipoteza de continuitate a spaţiului analizat.
Prima categorie conţine modele în care spaţiul de localizare este considerat
continuu; cel mai reprezentativ este considerat modelul Fermat-Weber care constă în
determinarea unui punct în spaţiul R n prin minimizarea sumei distanţelor ponderate la
n puncte date. Tehnicile de rezolvare pentru această categorie de probleme aparţin
domeniului programării liniare.
O a doua clasă o constituie problemele de localizare a activităţilor având în
vedere o reţea dată, minimizând o anumită funcţie obiectiv; şi această categorie poate
fi inclusă în aria celor de tip continuu dacă este posibilă identificarea unei mulţimi de
puncte în reţea care să îndeplinească condiţiile de optim impuse.
Atunci când mulţimea de soluţii este finită, se poate vorbi de o a treia categorie
de modele numită “de localizare discretă”. Cele mai multe din problemele de
localizare a activităţilor economico−sociale aparţin acestei clase.
Formularea clasică a determinării localizării optime a unei activităţi este aceea
când nu se iau în considerare capacităţile de producţie.
O activitate economică produce o marfă pentru o mulţime de agenţi economici,
I şi are la dispoziţie J localizări posibile, cunoscute.
Costurile fixe ale funcţionării activităţii într-o anumită localizare j  J sunt f j
, cunoscute, la fel ca şi costurile de asigurare a întregii cereri exprimate de fiecare
client i  I , c ij (cost care include costurile variabile de producţie şi costurile de
transport).
Funcţia obiectiv constă în minimizarea costurilor totale şi determinarea acelor
localizări în care activitatea este operaţională dar şi repartizarea clienţilor la fiecare
dintre aceste localizări.
Formal, se poate scrie:

41
  
   cij  xij   f j  y j 
min   (1.1)
 i I j  J j J 

cu restricţiile:
x
j J
ij  1, iI
(1.2)
xij  y j ,  i  I, j  J (1.3)
xij  0,  i  I, j  J (1.4)
y j   0,1 jJ (1.5)
Variabilele y j sunt introduse pentru a formaliza decizia de a iniţia sau nu
activitatea dată, j; xij corespunde proporţiei din cererea totală a clientului i adresată
activităţii date, localizată în j. Restricţia (1.2) arată că cererea fiecărui client trebuie
satisfăcută integral, după cum constrângerea (1.3) indică faptul că cererea poate fi
satisfăcută numai pentru localizări active.
În literatură sunt cunoscute numeroase extensii ale acestei formulări:
– cererea este considerată fie elastică, fie de natură stochastică;
– preţul de vânzare al produselor, numărul, localizarea şi dimensiunea zonelor de
comercializare ale fiecărei localizări sunt determinate cu scopul maximizării
profitului agentului economic.
Rezolvarea se bazează pe tehnicile de “divizare şi alegere” (engl. „branch-and-
bound“).
Modelele de localizare nu formalizează decât o situaţie de echilibru static a
activităţilor într-un teritoriu, fără să fie luate în consideraţie costurile de transport
variabile cu nivelul de solicitare a legăturilor din reţeaua sistemelor de transport sau a
influenţei acestor modificări de cost de transport asupra localizării activităţilor, sau
altfel spus prin intermediul lor nu se realizează o analiză dinamică a interacţiunii
sistem de activităţi-infrastructură de transport.

1.2.2. Sistemele de transport şi dezvoltarea urbană

1.2.2.1. Influenţa sistemelor de transport asupra valorii terenului urban

La jurul anilor 60 din secolul trecut, economia neoclasică americană a dezvoltat
noţiunea de utilitate a solului urban legată de localizarea industrială şi de concurenţă

42
între potenţiali utilizatori10.
Într-o formalizare simplă, se analizează maximizarea utilităţii totale a familiei,
cu un buget, y, interesată de o localizare a locuinţei, cu suprafaţă q, situată la distanţa x
faţă de zona centrală urbană.
Pentru evidenţierea rolului pe care îl are transportul în realizarea deciziei de
localizare, bugetul familiei este consacrat celor trei destinaţii majore:
 cheltuielile cu terenul, având un preţ unitar dependent de distanţa până la
centru, r(x);
 cheltuieli totale cu transportul, dependente de aceeaşi distanţă x, k(x);
 toate celelalte achiziţii de bunuri necesare traiului, în cantitate z, şi de preţ
unitar pz, diferite de teren şi transport.
y  pz  z  q  r x  k  x (1.6)
Echilibrul se stabileşte atunci când suprafaţa bugetului (reprezentat în spaţiul cu
trei dimensiuni (x, q, z) este tangent la suprafaţa de utililitate totală a familiei,
u  x, q, z  (în acelaşi sistem de coordonate).

Se pot ivi două situaţii:

 i  - dacă opţiunea majorităţii populaţiei de a poseda teren este mai mare decât
cea de a locui mai aproape de centru (formal, u q  u x unde u q , u x reprezintă
utilităţile marginale în raport cu q şi respectiv cu x), proprietarii se vor stabili la
periferie, într-un climat de densitate redusă, acceptând un traseu zilnic mai lung
(cu cost generalizat mai mare);
 ii  - dacă opţiunea dominantă este aceea de a locui mai aproape de centru (
u q  u x ), cei cu venituri mai mari se vor stabili în zona centrală unde densitatea

este ridicată, în timp ce periferia va fi locuită de cei cu venituri modeste.

În ambele cazuri, un progres tehnic în domeniul transporturilor diminuează
durata de deplasare, reducând diferenţa dintre valoarea funciară de la periferie faţă de
cea de la centru şi invers, permiţând o extensie spaţială facilă a aglomerării.
Cu toate eventualele critici care-i pot fi aduse, modelul permite evidenţierea

10
Alonso, W. (1964) Location and land use, toward a general theory of land rent. Cambridge (Mass.),
Harvard University Press

43
unei concluzii esenţiale: valoarea terenului este direct influenţată de costul
generalizat al transportului şi prin aceasta de calitatea ofertei sistemului de
transport.
Ameliorarea deservirii unei zone urbane (de exemplu, un cartier) îl va face pe
acesta mai atractiv din punctul de vedere al localizării şi îi va spori importanţa în
concurenţa pentru teren, generând chiar o nedeterminare temporală în stabilirea
valorilor funciare.
Acolo unde urbanismul este fragil şi zona este susceptibilă de transformare,
şoseaua şi vehiculele rutiere atrag nu atât dezvoltarea industrială cât mai ales pe cea a
serviciilor, a căror amplasare în punctele de intersecţie a traseelor rutiere este vitală
(ulterior, acestea pot deveni veritabile centre urbane “satelit”).
Efectele sistemelor de transport asupra localizării activităţilor sunt efecte pe
termen lung. Pentru transporturile interurbane aceste efecte sunt importante atunci
când noua infrastructură se înscrie într-o logică a transformărilor sociale, economice şi
urbane a spaţiului deservit. În caz contrar, efectele vor fi nesemnificative.
Transporturile reprezintă un factor de impulsionare a dezvoltării sau de transformare a
spaţiului urban, cu condiţia de a reprezenta o componentă a planificării globale.

1.2.2.2. Alegerea modului de transport şi formele de dezvoltare urbană

Modurile de transport sunt generatoare de efecte diferite pentru aglomerarea
urbană. Transportul public colectiv generează o zonă a mersului pe jos, cunoscută sub
denumirea de “zonă lentă”, în general de până la 1 km până la cea mai apropiată staţie,
favorizându-se, într-o zonă în dezvoltare, o urbanizare puternic polarizată în jurul
staţiilor noilor linii, mai ales pentru utilizatorii captivi ai acestui mod. Polarizarea este
cu atât mai accentuată cu cât staţia şi linia oferă o capacitate mai mare, iar durata de
acces către centru este mai mică (fig. 1.14 ).
Acesta a fost schema dominantă a dezvoltării suburbiilor engleze şi apoi
franceze în deceniile 6 şi 7 ale secolului XX, care a înlesnit dezvoltarea construcţiilor
de locuinţe individuale pentru familiile cu venituri medii11.

11
Merlin, P. (1991) Geographie, economie et planification des transports. Presses Universitaires de France,
Paris

44
 Transportul individual privat cu automobilul are, din contră, un efect
descentralizator - nici o localizare din spaţiul urban nu are o poziţie privilegiată din
punctul de vedere al acccesibilităţii (chiar dacă apar diferenţieri impuse de congestie),
accentuând segregarea populaţiei după venit12.

Fig.1.14. Forme de urbanizare dependente de modurile de transport alese

a) – căi ferate; b) – autostrăzi

Apare şi se menţine, pentru specialiştii din domeniul amenajării teritoriului şi

din transporturi, dilema eficienţei economice pentru ansamblul societăţii (integrând şi
aspectele de mediu) în raport cu densitatea sau dispersia formelor de aglomerare
urbană şi asupra modului în care poate fi reglată această densitate prin intermediul
transportului - mijlocul cel mai eficace de orientare şi planificare urbană.
Aspectele spaţiale nu pot fi separate total de cele sociale existând o influenţă

12
Quinet, E. (1990) Analise economique des transports. Presses Universitaires de France, Paris, 1990

45
reciprocă între densitatea urbană şi modul de viaţă.
În cazul promovării transportului public colectiv şi a unei densităţi urbane
ridicate viaţa socială se desfăşoară între cartier (vecinătăţile imediate) şi locul de
muncă : libertatea individului se restrânge.
Dezvoltarea urbană cu densitate redusă, bazată pe transport individual privat,
asigură o libertate crescută individului, dublată însă de o anume izolare, cauza unor
costuri importante de capital, spaţiu şi resurse materiale pentru construcţia şi
întreţinerea sistemelor tehnice ale societăţii şi pentru exploatarea mijloacelor de
transport.
Din punctul de vedere al activităţilor zilnice, organizarea transportului şi
structura oraşului sunt condiţionate de amplasamentul activităţilor economice şi
sociale şi de natura activităţilor la care participă locuitorii, ei înşişi, la rândul lor,
dependenţi de deplasările pe care le efectuează cotidian (dependenţe exprimate prin
relaţiile buget-timp şi spaţiu-timp).
Într-un spaţiu încă puţin ocupat, aflat în expansiune urbană, integrat într-o
schemă coerentă de planificare economică şi socială, imperativele dezvoltării durabile
impun următoarele etape de structurare urbană:
1. Alegerea modului dominant de transport, care influenţează considerabil
consumul de spaţiu şi prin urmare, tipul de dezvoltare urbană;
2. Alegerea axelor de deservire, într-o schemă corelată cu politica de urbanism;
3. Stabilirea amplasamentului general al staţiilor de transfer de la o linie la alta
şi a platformelor logistice intermodale de călători;
4. Determinarea nivelului de tarifare şi taxare - mijloc prin care autoritatea
publică influenţează nivelul de utilizare a sistemului de transport şi legăturile acestuia
cu sistemul urban.

1.2.3. Modele de utilizare a spaţiului în marile aglomerări urbane

1.2.3.1.Consideraţii generale
Oraşele reprezintă entităţi ale amenajării în care instituţiile, localizările
economice şi sociale se disting prin densitate şi intensitate a activităţilor.

46
 Unele din oraşe au doar o mică specificitate. Aşa cum este exemplul oraşelor
istorice sau al celor turistice, însă există mari aglomerări caracterizate de activităţi
multiple de la activităţi administrative concentrate mai ales în zona centrală,
comerciale, rezidenţiale până la cele destinate sănătăţii, învăţământului etc.
Cea mai vizibilă caracteristică a oraşelor o reprezintă înălţimea zonelor
construite: clădiri moderne, înalte localizate în centru (fig.1.15.a), construcţii cu
înălţimi reduse pentru unităţi de producţie sau distribuţie (fig.1.15b), zone rezidenţiale
cu o mai mare densitate şi înălţime lângă centru (fig.1.15.c), faţă de cele amplasate la
periferie (fig.1.15.d).
Oraşul asociat cu urbanizarea reprezintă un rezultat al industrializării şi
modificărilor tehnologice.
Odată cu procesul industrializării multe tipuri de activităţi economice au
„simţit” avantajul apropierii localizărilor lor în interiorul aglomerării economice.
Beneficiile aglomerării economice reprezintă un element important care a
condus la dezvoltarea oraşelor. Modificările tehnologice in industrie, transporturi,
comunicaţii şi tehnicile de construcţie au oferit condiţiile necesare creşterii urbane.
În timp ce forma spaţiilor urbane s-a modificat substanţial în ultimii 50 de ani
mai ales, structura de bază a oraşelor a rămas aproape neschimbată.
Centrul spaţiilor urbane a evoluat în special lângă rutele de transport (drumuri
principale, căi ferate, porturi etc.), care sunt definitorii pentru expediţia şi primirea
produselor industriale .
Liniile de transport radiale din centrul de afaceri al oraşului aduc cetăţenii în
centru
a) pentru a merge la lucru,b)
cumpărături, teatre, cinema etc.

c) d)
47
Fig. 1.15. Clădiri cu înălţimi diferite, caracteristice diferitelor zone ale oraşului
modern
 Inovaţiile din domeniul construcţiilor, inclusiv acelea legate de îmbunătăţirea
elementelor de rezistenţă şi a cimentului etc. au permis structuri de construcţii înalte
care au definit forma zonelor construite , funcţiile şi tipul de utilizare a spaţiului urban.
Structurile urbane pot fi modelate prin intermediul următoarelor modele:

1.2.3.2. Modelul zonelor concentrice

Descrie utilizarea spaţiului urban ca o mulţime de „inele” concentrice, fiecare
dintre ele având o altă utilizare (fig.1.16).

1-zona centrală de afaceri

2-magazine/producţie uşoară
3-zona rezidenţială a populaţiei din clase
10 mai sărace(“de jos”)
4 5 4-zona rezidenţială a populaţiei din clase de
1 2 3
mijloc
5-zona rezidenţială a populaţiei din clase
“înalte”
10-zona de navetă

48

Fig. 1.16 Modelul zonelor concentrice

 Rutele majore de transport radiale din zona ultracentrală o fac cea mai
accesibilă zonă a oraşului.
Caracteristica importantă a acestui model este aceea ca realizează o corelaţie
între statutul economic al gospodăriilor şi distanţa amplasării acestora faţa de centru.
Dezvoltarea oraşului corespunzător acestui model este un proces de „invazie“ şi
„succesiune“. Pe măsură ce activităţile se intensifică zona ultracentrală exercită o
presiune asupra zonei imediat următoare din jurul ei. Astfel, zona (2) va „invada“ zona
rezidenţială (3); procesul continuă cu fiecare zonă vecină care se deplasează din ce în
ce mai departe de centru.

1.2.3.3. Modelul sectorial

Modelul sectorial a rezultat în urma observării amplasamentelor a numeroase
gospodării cu venituri mici, în jurul arterelor feroviare şi rutiere. Aceleaşi observaţii
relevă faptul că şi spaţiile comerciale în multe oraşe sunt localizate mai ales de-a
lungul celor mai utilizate artere rutiere.
Plecând de la modelul zonelor concentrice, modificat ţinând cont de rutele de
transport majore care străbat spaţiul urban, se obţine o structură nouă, în care
dezvoltarea are loc în forme sectoriale, delimitate de marile artere de transport, din
zona centrală. Acest model se numeşte sectorial şi este reprezentat schematic în figura
1.17.

2
3
3

Nivelurile ridicate de acces conduc 3la niveluri ridicate ale valorii terenului.
4
Astfel, multe funcţii comerciale se pot1 menţine5în centrul (1) însă activităţile de
producţie materială se dezvoltă de-a
2 lungul3arterelor majore de transport sub formă de
3
3 49

Fig 1.17. Modelul sectorial de dezvoltare urbană

 4

sector de cerc.
Zonele rezidenţiale se dezvoltă, corespunzător acestui model în formă de sector
de cerc, prezentând zone ale gospodăriilor cu venituri mici în jurul sectoarelor de
producţie şi depozitare (traficul, noxele, zgomotul fac mai puţin atractive pentru locuit
aceste arii) şi zone de gospodării cu venituri medii şi mari (4 şi 5) depărtate de
localizările industriale (2).
Acest model este de fapt unul cu zone concentrice modificate datorită
impactului sistemelor de transport asupra accesibilităţii.

1.2.3.4. Modelul nucleelor multiple

Multe oraşe nu pot fi descrise cu ajutorul primelor două tipuri de modele
deoarece s-au dezvoltat mult suburbiile, care în unele cazuri ajung la dimensiuni
semnificative, cu funcţiuni de centru de afaceri şi administrativ.
Aceste zone nou create prin dezvoltare economică acţionează ca sateliţi sau
nuclee de activităţi, de regulă specializate economic (dar nu întotdeauna), prezentând
diferenţieri ale valorii terenului şi chiriei spaţiilor şi o anumită tendinţă de „aglutinare”
a activităţilor economice (fig 1.18).

3
6-zona de industrie grea
7-zonă de afaceri
2 periferică,auxiliara (sucursale)
3 1 8-suburbii rezidenţiale
1 4 7 9-suburbii industriale
3

6 8

Fig. 1.18. Modelul nucleelor multiple

1.2.3.5. Structura urbană „ plasă“

Constituie o nouă concepţie de dezvoltare urbană pentru evitarea deplasărilor cu

50
autoturismul. Este caracterizată de o zonă centrală densă cu utilizare mixtă conectată
de restul oraşului prin intermediul unor legături radiale de transport de mare capacitate
şi viteză.
De-a lungul acestor adevărate coridoare se găsesc conectate centre „satelit“,
printre „fâşii“ de zone verzi (fig.1.19).
Deplasările între legăturile radiale sunt, fie deplasări lente, cu amenajări pentru
mersul pe jos, cu bicicleta sau alte deplasări nemotorizate, fie deplasări pe reţeaua
inelară cu autobuze care nu au acces în zona centrală. Zonele de vile cu densitate
urbană redusă sunt localizate la periferia oraşului Oraşul este conectat prin cale ferată
de mare viteză la alte oraşe ale regiunii.
In zona centrală utilizarea terenului este mixtă: activităţi de distribuţie şi
comerţ, rezidenţe, activităţi recreative, administrative, bancare etc. Densitatea este
ridicată iar clădirile au înălţimi mari. Tranzitarea centrului se face cu ajutorul
sistemului integrat public colectiv de suprafaţă, suspendat sau subteran, iar utilizarea
autoturismului devine aproape inutilă şi oricum este sever restricţionată. Este evitată în
acest fel creşterea congestiei rutiere întâlnită în marile metropole cu altfel de structuri.

linii circulare de Coridoare de transport

autobuze şi benzi public de mare capacitate
dedicate transportului
nemotorizat

Centre satelit

Spaţii verzi

zonă urbană cu
densitate redusă
51

Fig. 1.19. Structura urbană „plasă“

 Dezvoltarea de-a lungul coridoarelor de transport de mare capacitate este una
mixtă şi cu mare densitate. Parcările sunt limitate pentru încurajarea utilizării
sistemului de transport public. Zonele satelit sunt încurajate (prin reglementări
specifice) să-şi identifice şi dezvolte caracteristici distincte şi definitorii.
Principala problemă a dezvoltării spaţiilor urbane corespunzător modelului este
aceea a modului de transformare către o astfel de structură. Sunt avantajate oraşele din
ţările în curs de dezvoltare care au cunoscut o dezvoltare intensă cu constrângeri de
spaţiu (dar nu din lipsă de spaţiu) cum sunt cele din Europa de Est. Tendinţele curente
de re-urbanizare reprezintă o oportunitate pentru adoptarea unei astfel de structuri.

52