2.5.

Distribuţia cererii pe rute (itinerarii)

2.5.1. Noţiuni generale

Distribuţia cererii pe itinerarii reprezintă ultima etapă a modelului de

determinare a cererii de transport „în patru etape“. Obiectivele etapei, pe lângă
estimarea rutelor utilizate pentru fiecare relaţie din „matricea modală O-D“ sunt:
- analiza perechilor O-D care solicită un anumit arc;
- evaluarea unor indicatori de utilizare a reţelei modale;
- estimarea costurilor generalizate pentru fiecare pereche O-D, când cererea are un
anume nivel;
- identificarea celor mai solicitate arce.
Datele de intrare necesare modelului de distribuţie pe itinerarii sunt:
- reţeaua de transport, codificată prin intermediul teoriei grafului (care nu conţine
cont de centroizii de zonă) cu nodurile şi arcele existente sau propus pentru dezvoltare
şi diferitele lor proprietăţi, relevante pentru problema analizată,
- matricea cererii modale O-D, pentru intervalul de timp de referinţă considerat (ea
conţine rezultatele celor trei etape anterioare ale determinării cererii de transport),
- principiile de selectare a rutelor, considerate relevante pentru problema în studiu.
Factorii care influenţează alegerea rutei sunt, în general, aceiaşi cu cei care
influenţează alegerea modului, cu conotaţii psihologice şi sociale mult mai reduse şi cu
pondere mare a factorilor care descriu oferta modală a reţelei: durată, distanţă, cost
monetar, durate de aşteptare, durate pentru manevre necesare, tipul legăturii asigurate
în noduri, tehnici de reglementare a accesului la serviciu etc.
Cea mai utilizată aproximare a factorilor care influenţează alegerea rutei este o
combinaţie care ţine cont doar de durata de parcurgere a rutei şi de costul monetar
implicat.
În funcţie de metoda de constituire a acestui cost generalizat au fost dezvoltate
mai multe modele de distribuţie pe itinerarii.

2.5.2. Distribuţia cererii pe ruta de cost minim, fără restricţii de capacitate

Este cunoscută în literatură, mai mult, ca metoda de distribuţie „tot sau nimic“.

110
Cererea modală între o origine şi o destinaţie este alocată unei singure rute, pentru care
s-a identificat costul total de dimensiunea cea mai redusă, din mulţimea costurilor
tuturor rutelor posibile.
Aceasta presupune că:
- nu există congestie care să modifice pe nici unul din arce costul deplasării, sau
altfel spus nu există restricţii de capacitate atât pentru arce cât şi pentru noduri,
- se cunosc costurile generalizate pentru fiecare legătură a reţelei,
- toţi utilizatorii consideră aceleaşi atribute pentru alegerea rutei şi, în plus, le percep
în acelaşi mod.
Această metodă de alocare este adecvată pentru reţelele cu densitate spaţială
redusă şi cu fluxuri de transport reduse, unde există puţine rute alternative şi mult
diferite din punctul de vedere al costurilor generalizate.
Metoda este precedată de o etapă numită „a determinării arborilor de cost
minim“ pentru fiecare centroid de origine din matricea O-D. În literatură au fost
dezvoltaţi algoritmi diverşi de determinare a arborelui de cost minim. Pentru
exemplificare, se consideră o arie de studiu împărţită în 4 zone, cu centroizii de zonă
A, B, C, D. Primele trei etape ale modelului de cerere au fost rezolvate, şi pentru
reţeaua modală reprezentată în figura 2.7., numărul de deplasări între centroizii de
zonă, pentru intervalul de timp analizat, sunt prezentate în matricea O-D din tabelul
2.2.

Tabelul 2.2
Matricea modală O-D pentru deplasările din intervalul orar 7-8 (vârf de trafic de dimineaţă)
La A B C D
De la 5 2
6
A A - - 400 200
B - 4 - 8 300 4 100
10
C - - - -
- C
3 6 4
D - - -
3 4 8
10 5

2 3
B 4
2 D

111
Fig.2.7. Reţeaua modală cu cetroizii de zonă şi costurile generalizate ale fiecărei
legături
 5 6 2
A (600) (400) (400)
(200) 4 (400) 4
6 C
(200)
(200) 4

a)
(200) 2

2 D
(200)

3 6 4 C
(300) (300) (300)
(300) 3
10
(100)
B (100) 2

2 D
b) (100)
(600) (600)
(400) (400)
A
(200) (400)
Fig.2.8. Arborele
(300)de cost minim (500)
pentru originea A şi distribuţia pe arce – a) şi
(300) (700)
arborele de cost minim pentru originea B şi distribuţia pe arce – b) C
(300) (200)
(100)

(400)
B (300)
(300) (300)
D

112finală „tot sau nimic“, fără restricţii de

Fig.2.9. Reţeaua modală cu distribuţia
capacitate
 2.5.3. Metode stochastice de alocare a cererii pe itinerarii

Metodele stochastice de alocare a cererii subliniază caracterul aleator al

percepţiilor utilizatorilor reţelei asupra costurilor şi asupra măsurilor complexe prin
care ei încearcă să minimizeze distanţele şi duratele de transport. Metodele stochastice
necesită o clasificare a rutelor din punct de vedere al costurilor; aceasta generând
probleme suplimentare deoarece numărul rutelor alternative considerate cele mai bune
pentru fiecare pereche O-D poate fi foarte mare. Cele mai cunoscute metode
stochastice de alocare sunt: metoda bazată pe simulare şi metoda bazată pe proporţii.
Prima metodă se bazeză pe caracterul aleator al perceperii costurilor. Metodele bazate
pe proporţii alocă cererea pe rute alternative după proporţii calculate pe baza unor
expresii de tip logit.

2.5.3.1. Alegerea rutelor cu ajutorul simulării

Acest tip de alocare se bazează pe următoarele ipoteze:
- Pentru fiecare arc se cunosc costurile normate, estimate de analist şi costurile
subiective, percepute de fiecare utilizator. Se presupune că se poate identifica
distribuţia costurilor percepute pe fiecare arc al reţelei, iar valoarea medie corespunde
costului normat, estimat sau proiectat (fig 2.10). Pe baza distribuţiei adoptate se
determină abaterea standard sau domeniul de distribuţie al costurilor percepute. În cele
mai multe aplicaţii au fost utilizate distribuţia uniformă sau distribuţia normală,
- Se presupune că distribuţia costurilor percepute pe un arc este independentă de
distribuţiile costurilor pe alte arce,

113
- Se presupune că fiecare utilizator acţioneză raţional pentru maximizarea propriei
utilităţi alegând ruta care-i minimizează costurile percepute.
Etapele străbătute pentru acest tip de alocare sunt:
 utilizatorii Tod ai fiecărei relaţii o-d din matricea modală O-D, se împart în N
categorii de utilizatori, omogene, corespunzător costului perceput.
 se calculează costul perceput pentru fiecare arc pe baza distribuţiei costurilor pe
arce
 se construieşte ruta având costul minim de la o la d şi se alocă Tod/N utilizatori pe
această rută.
 se repetă procedura până la epuizarea tuturor categoriilor de utilizatori

proporţia de
utilizatori

costul de utilizare

costul mediu de utilizare a

unei legături în reţea
utilizatori
Fig. 2.10. Distribuţia costului perceput pentru parcurgerea unei legături în reţea

În practică, metoda este modificată pentru a reduce timpul de calcul, de

exemplu:
- se generează costuri determinate aleator pentru utilizatorii din originea deplasărilor
şi nu pentru perechi O-D;
- se utilizează doar 3 sau 5 categorii de utilizatori şi se generează o mulţime de
costuri aleatoare pentru fiecare matrice şi nu pentru fiecare pereche O-D sau origine;
- în anumite condiţii se utilizează doar o categorie de utilizatori.
Simularea este utilizată pentru a reduce numărul rutelor optime de ordin secund
. Dacă se consideră necesar un domeniu larg de rute se poate mări valoarea lui N. Ca
în toate metodele de simulare, rezultatul final depinde de seriile numerelor aleatoare

114
utilizate. Crescând valoarea lui N se reduce acestă problemă. Apar însă dificultăţi
deoarece costurile percepute pe arce nu sunt independente: utilizatorii au preferinţe.
Presupunând că există o independenţă a costurilor percepute se poate ajunge la
rezultate care nu sunt confirmate de realitate. Mai pot apare dificultăţi datorită
faptului că nu sunt descrise efectele congestiei. Cu toate acestea, metoda conduce la o
repartizare bună a cererii pe itinerarii, este relativ simplu de programat şi nu necesită
alegerea sau estimarea funcţiei viteză-flux (care poate constitui o adevărată problemă
în unele cazuri).

2.5.3.2. Metode stochastice proporţionale

Aceste metode folosesc un algoritm de repartizare a cererii dintr-un nod între
toate posibilele noduri vecine, de ieşire. Considerând nodul B în figura 2.8, există un
număr posibil de intrări, notate Ai pentru cererea de la o la d.

A4

A2
Factorul de divizare este
A1 definit astfel:
fi = 0 dacăo d Ai  d B ; B (2.31) d
Nod origine, Nod destinaţie,
0  f i  1 dacă d Ai  dA
B ,3

unde d Ai este costul minim de la originea

A5 o la nodul Ai. Numărul de utilizatori, TB care
trec prin B este împărţit pe baza ecuaţiei:
Fig. 2.11. Nodul B şi arcele vecine de unde sosesc cererile
TB  f i
F ( Ai , B )  n
(2.32)
 fi
i 1

Aplicarea acestei metode diferă în principal prin modul în care sunt definite

115
funcţiile de divizare fi. Metoda rutei unice defineşte:
f i  exp(d i ) (2.33)
unde di este costul suplimentar pe ruta până la B, de la origine la nodul Ai faţă de
costul rutei de cost minim. În acest mod, dacă Ai aparţine rutei de cost minim, di = 0
şi fi = 1. Nodurile care aparţin unor rute având costuri mai mari au valori di > 0 şi fi <
1. În acest mod rutele scurte sunt favorizate.
Algoritmul poate utiliza şi o relaţie tip Logit pentru divizarea călătoriilor de la o
la d pe rute alternative r:

Tij exp  C ijr
Tijr 
 exp  C ijr 
R
(2.34)
r 1

Parametrul  poate fi folosit pentru controlul asupra repartiţiei utilizatorilor pe

rutele alternative.
Se consideră fiecare nod A în ordinea crescătoare a distanţelor dA şi se defineşte
o proporţie pentru fiecare arc (A, B) astfel încât:
w( A, B)  W A exp  d ( A, B)  , dacă dA < dB , sau (2.35)
w( A, B )  0 , în celelate cazuri,

unde WA este proporţia acumulată în A definită ca:

W A   w( A' , A)
A'
, şi

(2.36)
Wi  1

unde A' este nodul predecesor nodului A.

2.5.4. Distribuţia cererii cu restricţii de capacitate (în condiţii de congestie)

2.5.4.1. Echilibrul Wardrop

Modelele care iau în consideraţie restricţiile de capacitate ale reţelei utilizează
funcţiile cost-flux pe arce. Aceste modele încearcă să aproximeze condiţiile de
echilibru aşa cum au fost enunţate de Wardrop38:

38
Wardrop, J.G. (1968) Journey speed and flow in central urban areas. Traffic Engineering and Control, 9
(11), p.528-539.

116
 „În condiţii de echilibru cererea se repartizează într-o reţea congestionată astfel
încât nici un utilizator nu îşi poate reduce costul de transport prin schimbarea rutei“,
sau
„În condiţii de echilibru cererea se repartizează într-o reţea astfel încât toţi
utilizatorii rutelor între două noduri O-D obţin costuri egale şi minime, în timp ce toate
rutele neutilizate au costuri mai mari sau egale“.
Aceste două enunţuri sunt echivalente şi reprezintă aşa-numitul principiu întâi
al lui Wardrop sau principiul simplu al lui Wardrop. Este uşor de observat că starea de
echilibru nu se realizează, există unii utilizatori care îşi pot reduce costurile prin
schimbarea rutelor.
Au fost propuşi mai mulţi algoritmi pentru aproximarea echilibrului lui
Wardrop.
Pentru măsurarea apropierii unei soluţii de echilibrul Wardrop este adesea
utilizat indicatorul , definit cu ajutorul următoarei ecuaţii:
 Tijr' (Cijr  Cij* )
ijr
 (2.37)
 Tij Cij*
ij

unde (C ijr  C ij* ) este costul suplimentar pe o anumită rută faţă de costul minim pentru
perechea (i, j). Aceste costuri sunt calculate după ce a fost efectuată ultima iteraţie şi s-
a obţinut fluxul total pentru fiecare arc. De aceea  este o măsura relativă a costului
total suplimentar al călătoriilor pe rutele care nu sunt optime.
Al doilea principiu al lui Wardrop postulează o alocare normativă a cererii pe
reţea:
„În condiţii de echilibru social cererea se repartizează într-o reţea congestionată
astfel încât costul total de transport să fie minim“.
Faţă de primul principiu de alocare, care modelează comportamentul
utilizatorilor de minimizare a costul individual de transport, al doilea principiu este
unul normativ, reglementator pentru alocarea cererii astfel încât să se minimizeze
costul total pe reţea şi astfel să se obţină un optim social. În general, fluxurile rezultate
în urma aplicării celor două principii sunt diferite. În practică s-a constatat că cererea
se repartizează conform primului principiu al lui Wardrop, adică cel al echilibrului

117
utilizatorului.

2.5.4.2. Metode bazate pe modificarea vitezelor

Unele din primele metode euristice cu constrângeri de capacitate constau în
alocarea tuturor deplasărilor dintr-o relaţie O-D pe o singură rută (alocarea de tipul
"tot sau nimic"), ţinând cont de faptul că vitezele şi ca urmare duratele de parcurgere
depind de nivelul cererii.
Cea mai simplă dintre aceste metode implică numai recalcularea duratelor de
transport pe arce după o alocare de tipul „tot sau nimic“ astfel încât acestea să
corespundă cu nivelurile cererii repartizate secvenţial. Este realizată o nouă alocare de
tipul „totul sau nimic“ pentru noile costuri şi arbori, într-o secvenţă următoare. Se
poate observa că metoda este simplistă, deoarece rutele alese vor oscila de la o
secvenţă la alta şi în general structura fluxurilor nu va fi convergentă.
În încercarea de a evita aceste oscilaţii ale rutelor se utilizează o viteză medie
pentru două sau mai multe iteraţii trecute, pe baza căreia se efectuează următoarea
iteraţie. Aceasta este numită adesea modificarea „de nivel secund“ a vitezei. Oricum,
aceasta oferă o îmbunătăţire doar aparentă metodei, deoarece alocă în aceeaşi manieră
cererea unei singure rute pentru fiecare pereche O-D, contrazicând astfel principiul
echilibrului Wardrop.
Cele două variante pot fi descrise sub formă de algoritm astfel:
1. Se selectează costurile curente pentru arce (de obicei cele care iau în considerare
duratele de transport pentru fluxuri libere);
2. Se construieşte un set de arbori de cost minim pe baza costurilor curente şi se alocă
cererea printr-o metodă de tipul „totul sau nimic“ obţinând o repartiţie pe rute;
3A. Se recalculează costurile pe arce corespunzătoare noilor fluxuri pe fiecare arc;
3B. Se calculează costurile curente pe arce ca o medie aritmetică a costurilor din
iteraţia anterioară şi cele calculate la punctul A.
4. Dacă fluxurile sau costurile curente pe arce nu s-au modificat semnificativ în două
iteraţii consecutive, se opreşte algoritmul, altfel se reia algoritmul de la pasul 2.
Poate fi impusă şi o limită arbitrară a numărului de iteraţii.

118
 2.5.4.3. Alocarea pe baza factorilor de creştere
Este o metodă prin care se obţin alocări pe rute mai apropiate de înregistrările
din practică. În acest caz se împarte matricea O-D într-un număr de matrice prin
aplicarea unor ponderi pn astfel încât:
 pn 1
. (2.38)
n

Cererile din matricele parţiale sunt repartizate succesiv, pe arbori, fiecare

calculat utilizând costurile pe arce pentru ultimele cereri cumulate. Valorile utilizate
pentru pn sunt: 0.4; 0.3; 0.2; 0.1. Algoritmul are următoarele etape:
1. Se stabilesc costurile iniţiale pe arce, de obicei ţinând cont de duratele de transport
pentru fluxuri libere. Se iniţializează toate fluxurile VA,B = 0; se alege o mulţime de
ponderi pn pentru matricea O-D;
2. Se construieşte mulţimea arborilor de costuri minime (pentru fiecare centroid de
origine) utilizând costurile curente;
3. Se repartizează cererea parţială Tn  p n  T după metoda „tot sau nimic“ pe arborii
de cost curent minim, obţinând o mulţime de fluxuri auxiliare F A,B; se cumulează
fluxurile pe fiecare arc:
V An, B  V An,B1  FA, B , (2.39)
unde n este iteraţia curentă.
Se recalculează mulţimea de costuri curente pe arce ţinând cont de fluxurile
V An, B ; dacă nu au fost alocate toate cererile se reia etapa 2. Algoritmul este încheiat
când au fost alocate toate cererile din matricea O-D totală.
Acest algoritm nu conduce neapărat la un echilibru Wardrop chiar dacă
numărul de proporţii este mare şi dimensiunile incrementărilor, pnT, sunt mici.
Tehnicile de alocare prin incrementare prezintă dezavantajul că, după
repartizarea lor pe arce, ele nu mai pot fi mutate şi încărcate pe alte arce; de aceea
dacă una din iteraţiile iniţiale alocă o cerere prea mare pentru un arc pentru
îndeplinirea condiţiilor echilibrului Wardrop (de exemplu arcul are lungime mică dar
capacitate redusă), atunci algoritmul nu converge către soluţia corectă. În aplicaţiile
practice s-a observat că aplicând incrementări mai mici se pot obţine soluţii mai
apropiate de echilibrul real.

119
 2.5.4.4. Metoda mediilor succesive
Algoritmii iterativi au fost dezvoltaţi pentru a rezolva problema alocării unei
cereri de dimensiuni mari. Într-un astfel de algoritm fluxul din iteraţia curentă pe un
arc este calculat ca o combinaţie liniară a fluxului determinat în iteraţia anterioară şi
un flux numit pentru distincţie „auxiliar“ rezultat prin metoda de alocare „tot sau
nimic“ în iteraţia curentă. Algoritmul parcurge următoarele etape:
1. Se identifică costurile curente pe arce, de obicei în prima iteraţie acestea sunt
corespunzătoare fluxurilor libere. Se iniţializează toate cererile alocate la zero
adică VA,B = 0;
2. Se construieşte mulţimea arborilor de cost minim pentru costurile curente;
3. Întreaga cerere din matricea O-D se repartizează prin metoda „tot sau nimic„ pe
arborii de cost minim, obţinând mulţimea de fluxuri auxiliare FA,B;
4. Se calculează fluxurile curente cu relaţia:
V An, B  (1   )V An,B1    F A, B , pentru   [0,1]. (2.40)
5. Se calculează noua mulţime de costuri curente pe arce ţinând cont de fluxurile
V An, B nou calculate. Dacă fluxurile curente se modifică semnificativ în două
iteraţii succesive se reia algoritmul de la etapa 2. Dacă ele nu diferă mult
(comparativ cu o valoare impusă) atunci alocarea se consideră încheiată.
Indicatorul  din relaţia (2.37) poate fi utilizat şi aici pentru a descrie oprirea
algoritmului sau nu.
Algoritmii iterativi de alocare diferă prin valorile lui . Se utilizează fie o

1
valoare constantă pentru acest parametru, de exemplu  = 0,5 fie, valoarea   .
n

În acest ultim caz, se poate verifica faptul că este atribuită o proporţie egală
fiecărui flux auxiliar FA,B; din acest motiv algoritmul mai este cunoscut şi sub
denumirea de metoda mediilor succesive.
1
Utilizând valoarea   se obţine o soluţie apropiată de echilibrul Wardrop 39,
n

iar pentru creşterea vitezei de convergenţă către acest echilibru a fost dezvoltat un

39
Sheffi, Y. (1985) Urban Transport Networks. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New York.

120
algoritm special40 pentru determinarea lui  (algoritmul Frank-Wolf).

2.5.5. Distribuţia cererii pe reţeaua de transport public

2.5.5.1. Influenţa ofertei sistemului de transport public asupra alegerii rutei

Modelarea comportamentului utilizatorilor care fac alegerile în cadrul
sistemului de transport public este una dificil de realizat şi datorită faptului că trebuie
avute în vedere atribute ale calităţii serviciului pe lîngă parametrii care descriu oferta
fizică a sistemului. Cerinţele pentru resursele de calcul sunt foarte mari şi chiar cele
mai bune metode necesită ipoteze simplificatoare importante
Definirea reţelei de transpot public trebuie să includă specificări suplimentare
privind serviciile oferite, prin descrierea rutelor, a capacităţii, frecvenţei, calităţii şi
fiabilităţii.
Reţeaua serviciilor de transport public este constituită din noduri şi arce. Arcele
sunt considerate liniile pe care sunt oferite servicii de autobuze sau trenuri (de metrou,
de tramvai, de monorail etc.). Durata de transport include o componentă caracteristică
vehiculului, durata de aşteptare în staţii şi durata de mers pe jos (sau de acces cu alte
vehicule) până şi de la staţii dar şi eventualele durate de transfer de la o linie la alta.
Multe secţii de transport public utilizează arcele reţelei rutiere (de exemplu
autobuzele). Există însă şi servicii de transport public care utilizează căi exclusiv
dedicate, cum este exemplul liniei de metrou sau al secţiilor de cale ferată. Accesul la
acest tip de serviciu este realizat doar prin staţii şi nu prin orice punct al reţelei aşa
cum se întâmplă în cazul reţelei rutiere, când se foloseşte autoturismul. În plus, accesul
la serviciul public de transport (oricare ar fi tipul reţelei, dedicată sau comună), se
realizează conform unui anumit orar, dinainte stabilit şi obligatoriu anunţat publicului.
În alegerea rutei în cazul transportului public se analizează deplasarea
utilizatorilor şi nu a vehiculelor. Utilizatorii pot merge pe jos spre o staţie, pot utiliza
două servicii sau chiar să utilizeze autoturismul pentru o parte a deplasării pentru ca
apoi să folosească un serviciu de transport public; aceste condiţii conduc la necesitatea
realizării unei integrări între diferite tipuri de servicii de transport public, dar şi între

40
Ortuzar, J. de D., Willumsen, L.G. (1994) Modelling Transport. John Wiley, New York.

121
transportul public şi cel individual cu autoturismul sau cel nemotorizat.
În cazul transportului cu autoturisme, de obicei, se presupun costuri asociate
consumului de combustibil, care sunt direct proporţionale cu distanţa parcursă.
Acestea sunt doar aproximări, dar de obicei sunt acceptate deoarece conducătorii auto
nu percep aceste costuri atât de direct, aşa cum sunt ele percepute de un călător în
sistemul de transport public care la începutul unei deplasări trebuie să plătească.
În ultimii ani, în multe ţări, s-a dezvoltat o structură variată de tarife introduse
pentru multe servicii de transport public: tarife diferenţiate pe distanţe, tarife zonale
(pentru una sau mai multe zone geografice), tarife combinate (valabile pentru mai
multe servicii), tarife diferenţiate pe intervale de timp, tarife zilnice, săptământale,
lunare etc. Acest domeniu vast de tarife face dificilă alegerea rutei şi a modului de
transport, deoarece costul nu depinde direct de distanţă, ci în general de amplasarea
punctelor origine şi destinaţie.

2.5.5.2. Costul generalizat al utilizării unui serviciu de transport public

Pentru modelarea afectării cererii în reţeaua de transport public colectiv, costul
generalizat al deplasării se defineşte prin:
C ij  a1  t ijv  a 2  t ijw  a 3  t ija  a 4  t ijm  a1   n  a 5  p ij (2.41)
unde, t ijv este durata de deplasare în-vehicul între staţia de urcare i şi de coborâre, j
în/din transportul public;
t ijw - durata de mers pe jos până la staţia i şi de la staţia j;
t ija - durata de aşteptare în staţia i;
t ijm - durata de transfer de la o linie la alta;
n - factor de rezistenţă la transfer măsurat în unităţi de timp (de obicei 2 - 5
minute);
pij - tariful plătit de un călător pe traseul i - j;
a1,...,a5 - coeficienţi asociaţi elementelor de cost.
Pentru modelare există programe capabile să prelucreze aceste variabile şi să
obţină estimări pentru fiecare componentă. Durata de călătorie în-vehicul depinde de

122
viteză şi de durata opririlor; durata de mers pe jos este adesea aproximată cu o valoare
medie pentru o arie de studiu depinzând de densitatea spaţială a cererii şi prin aceasta
de densitatea spaţială a serviciului; durata de transfer depinde de configuraţia fizică a
staţiei şi de dotările cu utilităţi specifice; durata de aşteptare depinde de frecvenţa
serviciului lor şi de respectarea acesteia.
O formulare generală pentru durata de aşteptare este:
(h 2  2 )
ta  (2.42)
2h
unde h este intervalul programat de succedare a vehiculelor unei linii;
 - abaterea standard (cu cât serviciul este mai puţin regulat, cu atât durata de aşteptare
este mai mare);
Se presupune astfel că sosirea călătorilor în staţie este aleatoare şi că toţi
călătorii pot urca în vehiculul următor (adică există suficiente locuri în el). Modelarea
costului generalizat pentru cazul „vehiculelor aglomerate“ este dificil de realizat.
Dacă serviciul este perfect regulat,  = 0 şi durata de aşteptare este h/2. Dacă
frecvenţa serviciilor este mică, pasagerii încearcă să ajungă doar cu câteva minute
înaite de plecare şi durata de aşteptare poate fi impusă la o valoare limita (5 sau 10
minute).
Cel mai dificil aspect al modelării afectării cererii în cazul transportului public
este acela al liniilor comune. Problema apare atunci când, cel puţin pentru o pereche o-
d, există secţiuni pe o rută pe care se întâlnesc servicii paralele iar utilizatorii pot alege
oricare dintre dintre ele. În general, se consideră că alegerea seviciului se face pe baza
primului vehicul sosit în staţie.

2.5.5.3. Modelarea alegerii rutei de transport public

Termenii folosiţi pentru modelare sunt:
 Linie de transport public - un serviciu de transport realizat cu un parc de vehicule
care circulă pe o rută definită de operator. Aceste vehicule au în general, pentru
scopul modelării, aceleaşi caracteristici privind capacitatea şi viteza. Fiecare linie
este definită de caracteristicile vehiculelor, de succesiunea staţiilor şi de frecvenţă.
 Secţiune de linie este definită ca distanţa între două staţii, care pot să nu fie

123
 consecutive, ale unei linii de transport public.
 Rută de transport public - orice cale din reţea (constituită sau nu din mai multe
secţiuni de linii ale unui singur tip de transport sau mai multe) pe care un utilizator
o poate parcurge pentru a ajunge de la un nod al reţelei la altul.
 Strategia – succesiunea de alegeri a diferitelor linii folosite de utilizator pentru a
ajunge de la o origine la o destinaţie folosind sistemul de transport public. În
general, o strategie flexibilă poate permite obţinerea unui timp de călătorie mai mic
decât cel prin alegerea unei singure linii de transport.
În figura 2.12.41sunt reprezentate mai multe linii ale unui sistem de transport
public, care pot asigura deplasările între nodurile A, F, H şi J şi duratele de transport
în-vehicul estimate.

20 min
Linia 1

Linia 2 14 min
4 min
Linia 3
4 min 8min
Linia 4
6 min 14 min
Linia 5

Nod A Nod F Nod H Nod J

Fig. 2.12. Diferite linii de transport public, deservind aceleeaşi relaţie A-J, cu durate
diferite de transport

Se poate defini, pentru fiecare nod de origine a deplasării, mulţimea de linii

avantajoase care permit atingerea destinaţiei. Se consideră următoarele notaţii:
Sjk ca mulţimea de secţiuni care asigură transportul direct între nodurile j şi k;
Lj -mulţimea de secţiuni care converg spre nodul j;
Lj -mulţimea de secţiuni care ies din nodul j;
vs -fluxul pe secţiunea s;

41
Ortuzar, J. de D., Willumsen, L.G. (1994) Modelling Transport. John Wiley, New York.

124
ts -durata de parcurgere a secţiunii s;
fs-frecvenţa vehiculelor pe secţiunea s;
gj-numărul de utilizatori cu destinaţia j;
Vjk -fluxul total pe ruta (j, k).
Pentru identificarea mulţimii rutelor avantajoase din nodul j se utilizează
variabila X s   0,1 ; Xs este egal cu 1 dacă secţia s este avantajoasă şi 0 dacă nu este
avantajoasă. Pentru o pereche de noduri (j, k) valorile Xs asociate, s  Sij definesc setul
optim al liniilor care ajung în k.
Durata totală de aşteptare pentru călătorii de la j la k este dat de relaţia:
V jk
w jk 
 fs  X s . (2.43)
sS jk

Problema găsirii strategiei optime pentru toate originile şi toate destinaţiile

poate fi scrisă atunci:
min( v s  t s   w jk )
s jk
(2.44)

cu restricţiile:
vs  g j   vs (2.45)
sLJ sLJ

X s  f s  V jk
vs   X s  f s  w jk
 fs X s (2.46)
sS ij

Primul termen al funcţiei obiectiv (2.44) reprezintă durata de călătorie în

vehicul, iar al doilea termen durata totală de aşteptare. Această funcţie este liniară însă
principala dificultate este reprezentată de neliniaritatea restricţiilor (2.46).
O modalitate de a simplifica restricţiile42 este:
vS  f S  w jk . (2.47)
După ce au fost identificate cele mai bune seturi de linii care unesc originea şi
destinaţia, se pune problema alocării deplasărilor pe acestea.
Cele mai multe modele încearcă să obţină o viteză cât mai aproape de valoarea
întâlnită în practică. Metodele obişnuite nu consideră explicit problema liniilor
42
Spiess, H., Florian, M. (1989) Optimal strategies: a new assignement model for transit networks.
Transportation Research, 23 B (2) p.82-102.

125
comune şi adoptă procedee pentru a genera repartizarea călătorilor. Pot fi identificate
mai multe rute alternative. Cererea este repartizată pe aceste rute folosind următoarea
metodă cu două etape:
1. Se identifică liniile care leagă perechile (i, j) şi se construieşte o reţea parţială cu
staţiile şi secţiunile acestor rute. Fiecare segment de rută are asociat un timp tr şi o
frecvenţă fr. Cu aceste două elemente se construieşte un arbore de cost minim
pentru a obţine ruta cea mai bună. Se repartizează cererea pe arborele de cost
minim; rezultă o mulţime de fluxuri pe rute, vr.
2. Se descompun, fluxurile pe rute în fluxuri pe secţiuni, conform relaţiei:
f S  vr
vS  (2.48)
fr

Această rezolvare nu ia în considerare diferitele discriminări tarifare întâlnite în

practica obişnuită a sistemelor de transport public.
Dacă tariful este, de exemplu, proporţional cu distanţa parcursă, atunci nu apar
dificultăţi, deoarece în costul generalizat se poate adăuga o componentă monetară
crescătoare sau se poate considera simplu o durată de transport majorată proporţională
cu lungimea rutei.
Există însă şi alte situaţii ale unui sistem complex de tarifare care nu pot fi
introduse în model.
Trebuie subliniat că alocarea în transportul public are, în general, aceleaşi
deficienţe ca şi cele subliniate în cazul transportului individual cu autoturismul. În
plus, alocarea în condiţii de congestie este puţin studiată pentru reţele de transport
public.
Pot fi puse în evidenţă două tipuri de congestie care conduce la dizutilităţi:
- mai întâi, datorită capacităţii limitate a unităţilor de transport (autobuze,
trenuri) se pot produce modificări de la strategia optimă adoptată de utilizatori
pentru alegerea rutelor;
- în al doilea rând, există interacţiuni între transportul public şi alte moduri
de transport datorită utilizării comune a reţelei de drumuri – crescând cererea
pentru un mod de transport va fi afectată durata de transport şi prin aceasta costul
generalizat şi pentru celelalte moduri de transport.

126
 Metodele aplicate în prezent pentru rezolvarea acestor probleme sunt insuficient
dezvoltate, necesitând multe ipoteze simplificatoare.

127