1.4.

Accesibilitatea spaţială – măsură a interacţiunii sistem de transport

/sistem de activităţi

1.4.1. Generarea şi atragerea de deplasări

Fiind definit sistemul, evidenţiate distincţiile dintre modelarea activităţilor de

utilizare a terenului şi a facilităţilor de transport şi faptul că mediul de interacţiune
dintre aceste activităţi este circulaţia în sistem (traficul), se impune determinarea
nivelului acestei interacţiuni şi analiza dinamicii sistemului.
Fluxul de deplasări este observabil şi măsurabil în coordonatele timp şi spaţiu.
Această dependenţă de spaţiu şi timp a întregului sistem are un caracter dinamic care
este dominat de efecte puternice de feed-back (atât negativ cât şi pozitiv), ceea ce
determină ajustări repetate pentru stabilirea unei anumite stări de echilibru.
Deoarece, comportamentul sistemului UT-T este unul socio-economic
implicând dorinţe individuale, relaţii sociale şi ocupaţii, legile care guvernează
sistemul, de tip psiho-fizic, nu pot avea acelaşi grad de universalitate ca legile fizice.
Modelele matematice ale sistemului utilizarea terenului – transport au un grad
înalt de abstractizare prin translatările proceselor complexe sociale, economice şi de
mediu realizate prin intermediul limbajului matematic.
Interacţiunea dintre activităţile de utilizare a terenului şi facilităţile de transport
poate fi conceptualizată ca o problemă de flux şi potenţial. Analogia din fizică se
realizează cu masa, încărcătura electrică sau cu un câmp magnetic de natură
gravitaţională, electrică sau magnetică, care exercită o forţă sau o influenţă asupra unui
element pereche situat la distanţă.
Similar, o zonă de activitate de utilizare a terenului creează un „câmp“ socio-
economic care determină „forţe“ de atracţie cu alte activităţi de utilizare a terenului
complementare. De exemplu, un centru de muncă (angajări) „atrage“ muncitori din
zonele rezidenţiale vecine; zonele cu resurse sau complexe sportive creează de
asemenea „forţe“ puternice de atracţie. Această „forţă“ de atracţie acţionează asupra
populaţiei rezultând un flux de deplasări de persoane.

65
 Intuitiv, „puterea“ de atracţie este direct proporţională cu intensitatea activităţii
de utilizare a terenului, însă descreşte pe măsură ce efortul de realizare a deplasărilor
creşte. Un astfel de efort este proporţional cu distanţa de parcurs, durata deplasării sau
costul său.
Acest argument este exprimat astfel:
Ao ~ L d / Z (d od , t od , c od )

unde
Ao este „forţa de atragere“ exercitată asupra unui individ la originea o pentru a realiza
o deplasare către o activitate de utilizare a terenului către zona de destinaţie d;
Ld – nivelul activităţii de utilizare a terenului în zona de destinaţie d;
dod – distanţa de la o la d;
tod şi cod – durata deplasării sau costul de la o la d;
Z – o funcţie de distanţă, timp sau cost cunoscută ca funcţie a dificultăţilor de
deplasare.
Dacă există un total Lo al potenţialilor călători în o – în funcţie de intensitatea
activităţii de utilizare a terenului în o – atunci numărul total de deplasări din o către d,
Tod este:
Tod ~ Lo Ld / Z (d od , tod , cod )

Această relaţie se transformă în egalitate prin introducerea unei constante de

proporţionalitate, K, aşa încât:
Tod  KLo Ld / Z ( dod , tod , cod )

Constanta K are două importante funcţii:

- raţionalizează unităţile arbitrare de măsură pentru L şi Z , atunci când Tod se
exprimă în număr de deplasări, sau în deplasări x timp;
- este un indicator al disponibilităţii de realizare al deplasărilor sau dorinţei
utilizatorilor individuali rezidenţi în o. Generarea deplasărilor este o funcţie de
utilizarea terenului, de factori economici sociali şi de transport.

66
 1.4.2. Funcţia dificultăţilor de realizare a deplasării

Funcţia dificultăţilor de realizare a deplasării are o semnificaţie fundamentală în

analiza spaţială a sistemului UT-T.
Variabilele independente - care sunt d sau t sau c – depind de scopul analizei:
- pentru planificarea pe termen lung a sistemului, distanţa este variabila indicată,
deoarece obiectivul transportului este implicit şi realist reprezentat de separarea
spaţială a activităţilor de utilizare a terenului.
- pentru analiza sistemului când reţeaua modală şi caracteristicile ei sunt cunoscute,
durata de transport devine mult mai importantă, aşa cum este de exemplu, durata
deplasării independente - determinantul principal al comportamentului pentru
transportul rutier, mai ales în mediul urban;
- pentru analiza multi-modală a transportului de mărfuri sau persoane, costul
generalizat este cel mai indicat.
Funcţia dificultăţilor de deplasare implică o transformare a distribuţiei, duratei
sau costului din orice tip de analiză, pentru a reflecta răspunsul comportamental la
separarea fizică. Formele des întâlnite pentru această funcţie sunt puterea sau
exponenţiala:

Z (dod )  dod sau dod sau ed od

Z (tod )  tod sau tod sau etd od

Z (cod )  cod sau cod sau ecod

În acord cu cea mai mare parte a literaturii din domeniu se defineşte factorul de
rezistenţă la deplasare - F ( d od , tod , cod ) - ca inversa funcţiei dificultăţilor de
deplasare:
F (d od , tod , cod )  1 / Z ( d od , tod , cod )

În figura 1.25 sunt reprezentaţi factorii de rezistenţă la deplasare în funcţie de

durata deplasării pentru forma funcţională putere şi exponenţială a dificultăţilor în
deplasare19.
Dincolo de o anumită valoare tod (în general, mică faţă de valoarea medie a

19
Ortuzar, J. de D. (1998) Modelling Transport , John Wiley&Sons, New York.

67
duratelor de deplasare) curbele devin aproape paralele şi în ciuda argumentărilor
teoretice în favoarea funcţiei exponenţiale, studiile empirice de testare a preciziei
alternativelor specificate, demonstrează că forma funcţiei nu este foarte importantă 20.
Factorul de rezistenţă

1,25
5
O expresie
1,00 utilizată larg uzuală pentru legea interacţiunii dintre activitatea de
5
utilizare a terenului şi transporturi este:
0,75
K 5Lo L d 1/r
Tod  
t od
0,5
e-0,5r
1/r2 gravitaţiei lui Newton. În
Dacă   2 , această funcţie este analoagă legii
0,25
legăturii UT-T, aşa cum s-a arătat şie maiDurata relativăformă nu este
-r
condiţiile modelării
5 sus, această
de transport, r
decât o ipoteză de modelare. Legea necesită validarea printr-un comportament real de
1 2 3 4
transport. Trebuie însă făcută observaţia că există un volum important de date asupra
21
cererii de transport şi a1.25.
Fig. traficului care,
Aspecte aleîifactorului
conferă autenticitate
de rezistenţă . la deplasare
Chiar şi în forma de mai sus, legea este simplă şi adecvată conceptual având un
rol original de modelare şi ca instrument de planificare.
Dacă şi subsistemul de transport a fost introdus explicit în analiză, întregul

20
Sosslau, A.B., Hassam, A., Carter, M., Wickstrom. G.V. (1978) Quick-Response Urban Travel Estimation
Techniques and Transferable Parameters: User’s Guide. National Cooperative Highway Research Program
Report, 187, Washington, D.C., Transportation Research Board.
21
Carrothers, G.A.P. (1956) An historical review of the gravity and potential concepts of human interaction.
Journal of the American Institute of Planners, vol.22, p.94-102.

68
cadru spaţial al cererii de transport, creat de activităţile de utilizare a terenului şi
dispunerea lor, poate fi asociat facilităţilor de transport.
Această sarcină reprezintă unul din domeniile de studiu ale ingineriei traficului
şi transporturilor. Trebuie identificată o lege, validată apoi cu date experimentale, prin
care să se coreleze durata de transport (sau costul generalizat) cu nivelul fluxului de
trafic sau cu intensitatea în timp a cererii de transport.
Pot fi utilizate următoare două tratări:
(i)- prin asocierea traficului cu un flux continuu (ca în hidraulică, mecanica
fluidelor şi electricitate);
(ii)- prin considerarea traficului ca un flux discret de entităţi, utilizând teoria
firelor de aşteptare.
Durata, t, pentru tranzitatea unei secvenţe de obiecte discrete (unităţile de trafic)
în lungul unei unităţi de lungime sau unei secţiuni transversale a infrastructurii
sistemului de transport (cum ar fi de exemplu, o legătură a reţelei de drumuri, o
intersecţie, o staţie de autobuz sau un punct de verificare a bagajelor), poate fi
exprimată ca:
1  (1  j ) y 
t  to  
 1 y 

unde:
to este, fie durata de transport în condiţiile de circulaţie a „fluxului liber“ care
reprezintă durata medie de circulaţie a unui singure entităţi etalon (vehicul, individ
etc.) pe o anumită distanţă fără distorsiuni introduse de alte unităţi sau condiţii
exogene (climă, uzură etc., de exemplu), fie durata medie de a obţine un serviciu (de
exemplu, cumpărarea unui bilet sau plata unei taxe de trecere) în aceleaşi condiţii;
j – un parametru care indică gradul de dispersie a procesului aleator;
y – intensitatea traficului definită prin raportul dintre fluxul de trafic, q ,observat pe un
element al sistemului de transport şi capacitatea instalată, s, a acelui element al
sistemului, echivalentă fluxului de trafic saturat.
Proprietăţile acestei relaţii importante sunt ilustrate în figura 1.26. Se pot face
următoarele observaţii:
- Atunci când apare fenomenul de saturare, întârzierea creşte rapid iar funcţia durate

69
de tranzitare creşte asimptotic în apropierea capacităţii instalate.
- Cei trei parametri s, to şi j sunt caracteristici ale fiecărui tip de trafic şi element de
infrastructură a sistemului.
- Relaţia este neliniară şi produce o reacţie inversă negativă asupra cererii în
apropierea stării de saturaţie a fluxului.
- Tehnicile de organizare a traficului (de exemplu, semnalizare de control,
suprimarea frânării intermediare, cabine de control, control al accesului pe artera de
circulaţie, semnalizare feroviară BLA etc.) reduc atât to cât şi j.

Parametrul j , sau
"Nivelul
durata sau costul serviciului"
datorată fluxului
mai mare decât 1,0
cel liber
0,5
0,2
0
durata de
tranzitare sau
costul generalizat
Îmbunătăţirea constructivă a infrastructurilor (de exemplu, prin supra-lărgiri şi
pentru fluxul liber y=1,0
supra-înălţări a benzilor în curbe, realizarea trecerilor
Intensitatea la diferite
traficului, y niveluri,
Fluxul saturat,dublarea
s
Fluxul, q Capacitatea, c
liniei de cale ferată etc.) şi operarea corespunzătoare apariţiei variaţiilor de trafic, cresc
valoareaFig.
lui s.1.26. Durata (sau costul) de transport, funcţie de intensitatea circulaţiei
(traficului)
Atunci când resursele sunt limitate, tehnicile de organizare a traficului pot
produce îmbunătăţiri la fel de semnificative ca şi cele care apar în urma ameliorărilor
şi modernizărilor constructive ale infrastructurilor de transport.

70
 1.4.3. Indicele de accesibilitate Hansen

Accesibilitatea este conceptul introdus prima dată de Hansen 22 în 1959 pentru a

măsura dimensiunea activităţilor de utilizarea terenului prin intermediul sistemului de
transport. Definiţia de atunci era următoarea:
„ accesibilitatea din punctul 1 pentru o anumită activitate economică la zona 2
este direct proporţională cu dimensiunea activităţii din zona 2 şi invers proporţională
cu o funcţie de distanţa care separă punctul 1 de zona 2“.
Întâlnim în această definiţie aceleaşi principii ca şi în cazul modelului
gravitaţional.
Datorită multitudinii de origini şi destinaţii este utilă luarea în consideraţie a
întregului potenţial de utilizare a terenului. Astfel, accesibilitatea unei zone
rezidenţiale date, o, la locurile de muncă aflate în mai multe zone, Ld, unde duratele de
deplasare din o sunt tod, este:
Ld
Ao  
d Z  t od 

Relaţia de mai sus mai este cunoscută şi ca indice de accesibilitate al zonei o.

Modelul accesibilităţii Hansen are forma:
AoxV o
G0  Gt
 AoxVo
o

unde:
Go reprezintă creşterea economică estimată pentru zona o;
Gt – creşterea economică totală urbană sau regională;
Ao – indicele de accesibilitate din zona o;
Vo – terenul disponibil în zona o;
x - parametru de calibrare, determinat experimental.
În unele studii23 x=2,7. Această valoare ridicată atestă că accesibilitatea este un
determinant dominant al localizării rezidenţiale.

22
Hansen, W.G. (1959) How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of Planners, vol.25,
p.73-76.
23
AASHO (1960) Road User Benefit Analysis for Highway Improvements. Washington, DC: American
Association of State Highway Officials, Committee on Planning and Design Policies.

71
 1.4.4. Accesibilitatea Lowry

Dacă strategiile de transport modifică semnificativ accesibilitatea aceasta va

modifica cererea pentru teren şi va genera noi dezvoltări în anumite zone; ca efect se
va produce o modificare a matricei deplasărilor (deplasările totale în unitatea de timp
de referinţă între fiecare zonă de origine şi destinaţie) şi prin aceasta se va afecta
performanţa sistemului de transport.
În al doilea rând, modificările atractivităţii anumitor zone vor influenţa preţurile
terenului din acele zone; acest aspect poate fi interpretat ca o capitalizare a beneficiilor
utilizatorilor în preţurile terenului şi prin aceasta ca o transferare a acestor beneficii
către proprietarii de terenuri.
Acest element de capitalizare conduce la întrebarea firească: cine pierde şi cine
câştigă în urma modernizării unui anumit sistem de transport şi cum pot recupera
autorităţile locale de la proprietarii de terenuri o anumită parte din această creştere a
preţului terenului.
Multe aplicaţii practice au la bază un modelul Lowry 24. Corespunzător acestui
model, activităţile economice din mediul urban se împart în două categorii:
- activităţi numite „de bază“, care produc şi distribuie bunuri şi servicii pentru
transferul către zone aflate în afara oraşului;
- activităţi numite „servicii pentru interior“ (sau de servire a zonei, altele decât cele
„de bază“), care produc şi distribuie bunuri şi servicii pentru consumul în interiorul
spaţiului urban analizat.
Populaţia este exprimată ca o funcţie de totalul locurilor de muncă, din ambele
sectoare de activitate, iar numărul de locuri de muncă din sectorul serviciilor interne
este dependent de populaţia rezidentă în spaţiul urban analizat.
În plus, sunt luate în considerare restricţiile privitoare la numărul maxim de
locuinţe din fiecare zonă (în funcţie de reglementările locale) şi la necesarul minim al
forţei de muncă din servicii pentru fiecare zonă; sunt considerate diferitele tipuri de
forţă de muncă angajată în servicii şi pragurile minime pentru funcţionarea acestora în
fiecare din zonele analizate.

24
Lowry, I.S. (1964) A Model of Metropolis,.RAND Corporation, Santa Monica, California.

72
 Ecuaţiile modelului Lowry sunt:
P  E (1.1)
ES    P (1.2)
E  Eb  Es (1.3)
unde:
P reprezintă vectorul populaţiei din fiecare zonă i;
E – vectorul linie pentru forţa de muncă totală angajată în fiecare zonă i;
Eb şi Es – vectori linie pentru forţa de muncă angajată în sectoarele industriale de bază
şi respectiv al serviciilor din fiecare zonă i;
 – numărul mediu de persoane care sunt dependente de o persoană angajată
(inversul ratei de angajare);
 – numărul mediu de angajaţi în sectorul serviciilor interne, necesar la fiecare
locuitor rezident în zonă.
Astfel, modelul Lowry ia în consideraţie dimensiunea activităţilor din sectorul
de bază care folosesc populaţia activă, pe care o corelează funcţional cu populaţia
rezidentă şi nevoile ei de activităţi specifice sectorului de servicii interne (fig.1.27).
Rezolvarea constă în determinarea, într-un proces iterativ, a echilibrului forţei
de muncă angajate în cele două sectoare precum şi a populaţiei totale rezidente, pentru
fiecare din zonele în care este împărţită aria de studiu, ţinînd cont de sistemul de
transport care o irigă.
Pentru început, se consideră că totalul forţei de muncă este angajat doar în
sectorul de bază (etapa 1). Pe baza normei de angajare din spaţiul urban dat
(cunoscută) - numărul mediu de locuinţe care „generează“ un angajat se determină
numărul mediu de locuinţe (etapa 2). Corespunzător modelului, locuinţele sunt cele
care solicită angajare de forţă de muncă în sectorul activităţilor interne. Dacă se
impune o normă de locuri de muncă pentru deservirea unei locuinţe, de exemplu, din
impunerea unui anumit standard de viaţă, se poate determina numărul de locuri de
muncă din sectorul serviciilor interne (etapa 3). Adăugarea acestor locuri de muncă la
numărul iniţial conduce la determinarea numărului total de angajări (etapa 4), dacă
forţa de muncă din sectorul de bază are o valoare impusă de stabilirea unui echilibru

73
pentru o problemă de optimizare de nivel ierarhic superior.

Număr de angajaţi în
sectorul de bază
Forţa de muncă totală
1 angajată

Număr de locuinţe care

revine la fiecare angajat

2 Număr de angajaţi în
sectorul serviciilor interne Forţa de muncă angajată
Număr de locuinţe din în sectorul serviciilor
la fiecare locuinţă
spaţiul urban interne
3

Fig.1.27. Diagrama simplificată a structurii modelului Lowry

Cu noul număr de angajări totale se reia procedeul, de atâtea ori până când
diferenţa dintre valorile locurilor de muncă totale obţinute în ultimele iteraţii succesive
converg suficient.
În fiecare dintre etape se realizează şi o repartizare a locurilor de muncă pe
zonele ariei de studiu folosind un model gravitaţional. În prima iteraţie locuinţele sunt
alocate zonelor corespunzător accesibilităţii zonelor la locurile de muncă (angajarea în
sectorul activităţilor de bază).
Cu cât este mai accesibilă o zonă pentru forţa de muncă cu atât este mai mare
probabilitatea zonei de a „atrage“ locuinţe (forţă de muncă de la mai multe locuinţe).
Forţa de muncă din sectorul serviciilor interne generată local, este alocată
zonelor corespunzător unei accesibilităţi „duale“ atât la locuinţă cât şi la locul de
muncă. Accesibilitatea la locuinţă se presupune că are o importanţă mai mare în
deciziile de localizare şi de aceea se foloseşte şi un indice al ponderii accesibilităţii.
Pentru obţinerea unei soluţii este necesar un compromis legat de nivelul de
detaliere a componentei „transport“ în model. Dacă se reprezintă sectorul de transport

74
mai detaliat atunci se pot folosi, compensator, date la un nivel de agregare mai ridicat
pentru forţa de muncă, populaţie şi locuinţe.

75