2.3.

Repartiia pe destinaii
Aceast etap a prognozei cererii de transport din modelul clasic n patru etape a concentrat multe studii pentru deplasrile n migraie alternant. Cel mai simplu model este aa-numitul model al factorilor de cretere care extrapoleaz fluxurile de transport actuale n funcie de creterea populaiei i a activitilor socioeconomice. S-au mai dezvoltat modele gravitaionale, forme ale interaciunii sistem de activiti- sistem de transport, larg utilizate, i modelul oportunitilor de intervenie. Faptul c, n orele de vrf de trafic - care condiioneaz capacitatea reelelor de transport - majoritatea traficului este compus din deplasri n migraie alternant, explic de ce modelele se ocup mai ales de acest gen de deplasri. Se pot ns construi astfel de modele i pentru celelalte tipuri de deplasri. 2.3.1. Metoda factorilor de cretere Const n determinarea fluxurilor viitoare (notate cu indice 1) ale deplasrilor dintre un sector (centroid de zon) i de origine i un sector j de destinaie, corectnd fluxul determinat ntr-o anchet de trafic recent (notat cu indicele 0) cu un factor de cretere. Dac factorul de cretere, F este acelai pentru toate sectoarele ariei studiate:
1 0 tij = F tij

(2.16)

unde:
0 t ij reprezint fluxul de la i la j la mometul de referin 0, 1 t ij - fluxul ntre i i j la momentul prognozat 1.

Aceast prim aproximare, a extrapolrii uniforme, este mult prea simplist i de aceea se utilizeaz fie factori de cretere Fi diferii pentru zone i diferite, fie se
1 0 = t ij utilizeaz media aritmetic a sectoarelor de origine i de destinaie: t ij

Fi + F j 2

sau media geometric a lor:

90

1 0 = t ij t ij

Fi + F j F

(2.17)

unde F este factorul de cretere pentru ntreaga arie studiat. Se poate utiliza modelul mai complex, modelul Fratar28:
0 t ij 1 0 t ij = t ij Fi F j j 0 Fj t ij j

(2.18)

n toate cazurile se utilizeaz un factor de cretere demografic pentru zonele de origine Fi =

Pi1 Pi0

i un factor de cretere economic, pentru zonele de destinaie

Fj =

E1 j E0 j

. S-a notat cu P populaia activ, iar cu E numrul de locuri de munc. S-a

presupus c E = E j = Pi .
j i

Se constat ns c, de cele mai multe ori, modele factorilor de cretere nu respect condiia de nchidere la margine, adic: necesare ajustri succesive. Pentru aceasta se determin factorii corectivi:
1 E1 tij j i

1 t ij j

Pi1 , fiind

Ci =

Pi1

1 t ij

C 'j

E1 j
1 t ij

i C =

E
1 tij i j

De exemplu, pentru modelul (2.17), traficul ajustat se calculeaz iterativ cu expresia :

1' t ij

1 t ij

C i C 'j C

, pn cnd factorii corectivi se apropie sufiecient de mult

de unitate. Metoda Fratar prezint convergena cea mai ridicat. Modele factorilor de cretere neglijeaz: modificrile n structura populaiei ntre cele dou momente 0 i 1;

Fratar, T.J. (1954) Forcasting distribution of interzonal vehicular trips by succesive aproximations. Highway Research Board Proceedings, p.376-385.

28

91

modificrile survenite n reelele de transport ntre aceleai momente; modificrile n comportamentul utilizatorilor sistemului de transport ntre momentele considerate. Aceste modele sunt considerate puin satisfctoare pentru prognoze pe termen

lung ns, pentru o regiune care evolueaz ntr-un ritm relativ sczut, pentru prognoze pe termen mediu, pot conduce la rezultate bune deoarece, pornind de la fluxurile prezente evit inexactitile introduse de celelalte modele (descrise n continuare), prezentnd i avantajul utilizrii pentru altfel de deplasri dect cele n migraie alternant. 2.3.2. Modele gravitaionale Sunt modelele cele mai utilizate n practic. Originea lor se datoreaz ncercrilor de a formaliza schimburile de bunuri dintre dou orae, pentru care s-a folosit o relaie inspirat din legea gravitaiei universale. Principiul acestor modele const n a considera fluxul tij, ntre dou sectoare ale i i j ale unei zone de studiu, proporional cu populaia (sau alt element generator de deplasri - numit n cele ce urmeaz generare) zonei de origine i, gi i numrul de locuri de munc (sau alt element care s atrag deplasri - numit mai departe "atragere") din sectorul de destinaie j, aj i descrete cu distana dintre cele dou sectoare, dij . n general, modelul gravitaional se poate scrie :

tij = g i a j f d ij
unde:

( )

(2.19)

g i = tij reprezint generarea cererii din zona i,

j

a j = t ij - atragerea cererii n zona j,

i

f d ij
i j

( )

- funcia dificultilor ntmpinate la efectuarea deplasrilor ntre sectoarele i (deja amintita rezisten la deplasare aceeai cu cea din modelul de

interaciune dintre transporturi i utilizarea terenului): distana, durata de deplasare,sau

92

costul monetar al deplasrii. Pentru funcia de rezisten la deplasare cea mai bun exprimare este n funcie de costul generalizat. Sunt utilizate, mai mult, urmtoarele dou formulri: a)

t ij =

gi a j
d ij

(2.20)

unde: d ij reprezent distana, durata sau costul generalizat al deplasrii de la i la j,

- parametru de ajustare,
- parametru care caracterizeaz dificultile de realizare a deplasrilor ntre
sectoarele i i j. b)

t ij = ' g i a j exp ' d ij

(2.21)

unde ' i ' au aceeai semnificaie cu i . Avantajul acesteia const n faptul c furnizeaz fluxuri finite pentru d ij = 0 . Parametrii i respectiv ' i ' se determin exogen (din fluxurile determinate cu ajutorul anchetelor de trafic). Dup transformarea logaritmic, relaiile:

log

t ij gi a j t ij gi a j

= log log d ij

log

= log d ij

sunt ajustate grafic sau analitic. Ca i n metoda factorilor de cretere, valorile calculate pentru fluxurile t ij nu verific condiiile de nchidere, fiind necesare calcule de corecie. Se poate utiliza metoda celor mai mici ptrate, unde :

[t ij g i a j f (d ij )]
i, j

min .

Primul termen reprezint valorile observate ale fluxurilor, n timp ce al doilea reprezint valorile calculate pentru t ij . Pentru rezolvare, se difereniaz i se introduc 2n multiplicatori Lagrange (n -numrul de zone din aria studiat). O alt metod este cea a factorilor de corecie care const n determinarea

93

' pentru nceput a lui t ij , dup care se calculeaz t ij = t ij

gi , urmat de calculul lui t ij

j

'' ' t ij = t ij

aj
' t ij j

. Calculul se repet pn la o convergen suficient.

Un alt model gravitaional, utilizat pentru modelarea cererii n studiul reelei de transport din Toronto29 este tij =

gi a j

gi
i

f d ij , sau cel utilizat pentru Washington30

( )

t ij =

g i a j f d ij
j

( ) . ( ) a f d j ij
Un model care ine cont n previziunile relizate pentru momentul notat cu

indicele 1, de fluxurile observate la momentul notat cu 0, de baz este:

1 t ij

a1j f 1 d ij 0 g1 i = 0 0 0 t ij , g i a j f d ij

( ) ( )

unde:

( ) g i1 , a1j , f 1 (d ij ) sunt valorile determinate n momentul de prognoz, notat cu 1.

0 g i0 , a 0 j , f d ij descriu situaia observat la momentul 0,

Dac ntre momentele 0 i 1 condiiile de transport rmn neschimbate, atunci

1 0 f 1 d ij = f 0 d ij i t ij = Fi F j t ij (se regsete o formul de tip factor de cretere).

( )

( )

Modele gravitaionale au fost aplicate mai ales la studiul i prognoza deplasrilor n migraie alternant, datorit ponderii acestora n traficul din orele de vrf. n acest caz, g i reprezint populaia activ a sectorului de origine a deplasrilor, iar a j este numrul de locuri de munc din sectorul de destinaie j. Elementul care exprim dificultatea legrii sectoarelor i i j este costul generalizat Cij . Modelele de

Sikdar,P.K., Hutchinson, B.G. (1981) Empirical studies of work trip distribution models. Transportation Research, 15 A (3), p.233-243. 30 Deen, T., Mertz, W., Irwin, N. (1963) Application of a Modal Split Model to Travel Estimates for Washington Area. Highway Research Board Record, 38.

29

94

tip gravitaional pot fi, ns aplicate i la alte tipuri de deplasri, cum sunt: pentru cumprturi - indicatorul de atragere a deplasrilor va caracteriza oferta comercial: numr de puncte comerciale, suprafa comercial sau locuri de munc din comer, pentru vizite - indicatorul de atragere va fi atunci populaia zonei j, de agrement, recreative. Pot fi formulate, cel puin urmtoarele aprecieri critice asupra modelelor gravitaionale: calculele sunt voluminoase; chiar utiliznd calculatorul - pentru o divizare a unei

zone n 100 de sectoare, este necesar calculul a 10000 de fluxuri, cu multe iteraii pentru ajustri; valoarea parametrilor, n special a celui care caracterizeaz dificultatea de

deplasare, poate s fie diferit pentru diferite categorii de populaie i pentru diferite tipuri de legturi (radiale, central, tangenial). Se poate apela la divizarea n submodele pentru diferite categorii socio-profesionale sau tip de legtur dar, experiena a dovedit c se sporete numrul de calcule fr s se obin rezultate semnificative; nu este evident c parametrii rmn constani n timp. Se poate remarca totui c,

pe de o parte, specializarea crescnd a activitilor, deci i a locurilor de munc, a comerului, a locurilor de distracie, poate impune mai multe deplasri pentru obinerea unui anumit nivel de satisfacie, ceea ce ar trebui s determine scderea valorilor lui sau ' , iar pe de alt parte, mbuntirea condiiilor de via ar putea s determine acceptarea din ce n ce mai redus a deplasrilor prea lungi (cu un cost generalizat mare) - deci sau ' ar trebui s creasc. Aceste dou argumente, care acioneaz n sensuri diferite, sunt greu de comparat. Mai mult, valoarea lui nu este independent de confortul serviciului de transport oferit i nu poate fi acceptat o valoare a sa, pentru prognoz, care s se bazeze numai pe observaiile din situaia actual. Este necesar studierea variaiei lui n timp, prin anchete de trafic succesive, precum i compararea situaiei existente n diferite orae, n funcie de standardul de via. Se pare c crete pe msur ce aglomerarea urban este mai numeroas.
95

2.3.3. Modelul oportunitilor de intervenie Modelul oportunitilor formalizeaz comportamentul utilizatorilor care caut s efectueze cele mai scurte deplasri posibile pentru atingerea obiectivelor lor. Pentru un acelai scop de deplasare, utilizatorul face o clasificare a diferitelor destinaii, n ordine cresctoare a duratei deplasrii, fa de zona sa origine, i. Pentru o pereche (i,j) j reprezint cea de-a j-a destinaie n ordinea distanei fa de originea i. Aceasta nseamn c vor exista j-1 destinaii posibile mai apropiate de i i prin aceasta mai accesibile pentru utilizatorul din zona i. El va considera cu siguran aceste j-1 zone de destinaii, cu localizri posibile care-l satisfac mai mult: acestea sunt oportuniti de intervenie care-i influeneaz alegerea destinaiei. Se presupune c b este probabilitatea ca un utilizator s fie satisfcut de o singur oportunitate dintr-o zon de destinaie (un anume loc de munc, de exemplu). Dac o zon j ofer aj oportuniti atractive, atunci ansele ca utilizatorul s fie atras de acea zon sunt b.aj, dac nu a fost nc atras de o zon mai apropiat. Dac exist o cretere (infinit mic) a atractivitii ntr-o zon, daj, atunci va exista i o cretere a probabilitii de a fi aleas acea zon, cu o condiie: s nu fi fost aleas o destinaie mai apropiat, adic:

d P[a j ] = (1 P[a j ]) b d a j

(2.22)

unde P[aj] este probabilitatea de a fi aleas ntreaga zon j ca destinaie, datorit oportunitilor oferite, aj. 1- P[aj] este probabilitatea de a nu fi fost alese toate celelate j-1destinaii, mai apropiate. Relaia (2.22) poate fi scris:

d P[a j ] 1 P[a j ]

= bd a j

iar dup integrare, rezult:

P[a j ] = 1 exp( b a j )

(2.23)

Se observ c dac o zon nu ofer nici o oportunitate (atracie) pentru utilizator, atunci aj=0 i, prin urmare, probabilitatea ca zona aceea s fie selectat ca destinaie este nul. Numrul total de utilizatori cu originea n zona i, care aleg ca destinaie zona j, se determin atunci:
96

t ij = g i (P[ A j 1 + a j ] P[ A j 1 ]) = g i exp(b A j 1 ) (1 exp(b a j ))

unde A
j 1

(2.24)

reprezint suma tuturor oportunitilor (atraciilor) posibile din cele j1

zone mai apropiate de origine dect zona j:

j 1

A j 1 = a k
0

Atracia zonei j i generarea de deplasri din i au aceleai semnificaii i se determin ca la modelul gravitaional. Se poate observa c probabilitatea de a alege o anume localizare din zona j ca destinaie b, este, ca i parametrul din modelul gravitaional, un element esenial al modelului, i caracterizeaz dorina utilizatorului de a nu se deplasa mult. Este necesar o pruden sporit n determinarea sa. Unele studii31,32 indic, pentru b, o valoare stabilit empiric care conduce la o ajustare satisfctoare a modelului:

b=

t ij
i j

log( t ij )
i j

(2.25)

Modelul oportunitilor de intervenie nu prezint simetrie ntre originea i destinaia deplasrilor. Ca i modelul gravitaional poate avea variante, n special la nivelul ajustrilor i al coreciilor. Comparnd cele trei familii de modele clasice se remarc: modelele factorilor de cretere sunt utile n previziuni pe termen scurt cnd

structura populaiei, a reelei precum i a activitilor economice nu comport modificri eseniale, modelul gravitaional, cel mai utilizat, necesit corecii , uneori, dificile, rmnnd

ns suficient de practic pentru utilizarea n cazul cnd se cunosc modificrile prognozate ale reelei i cnd se pot estima costurile Cij , modelul oportunitilor de intervenie, prezint cea mai bun dezvoltare teoretic33.

Ruiter, E.R. (1967) Improvements in Understanding, Calibrating, and Applying the Opportunity Model. Highway Research Recorder, 165, p.1-21. 32 Whitaker, R.W., West, K.E. (1968) The Intervening Opportunity Model: A Theoretical Consideration. Highway Research Recorder, 250, p.1-8. 33 Wilson, A.G. (1970) Entropy in Urban and Regional Modelling. Pion , London.

31

97