Curs 4

Structura internă a orașului. Transportul și traficul urban

Gradul de complexitate structurală a oraşului creşte direct proporţional cu mărimea sa,

cu profilul şi poziţia sa geografică sau în ierarhia sistemelor regionale şi nationale,
continentale sau mondial. Datorită numeroaselor elemente de care dispune structura unui
oraş, inserată într-un mediu mai mult sau mai puţin favorabil, individualizarea componentelor
majore trebuie să recurgă la o generalizare, care ar putea fi uneori contestată. Oricum, în linii
generale, suntem de acord că oraşul prezintă un subsistem suport, pe care se dezvoltă alte
două subsisteme, cu caracter dinamic. Schimburile dintre acestea se realizează prin
elementele cu rol vehiculatoriu de masă, energie şi informaţie, elemente care sunt naturale
sau aparţin sferei antropice.
Subsistemul suport se referă la teritoriul propriu-zis, care influenţează mai mult sau
mai puţin evident fizionomia şi funcţionalitatea oraşului. Această influenţă sau uneori chiar
determinare aparţine poziţiei geografice în raport cu elemente ale cadrului natural, cu resurse
locale sau regionale, cu sistemul de aşezări în care se încadrează. Ansamblul condiţiilor
fizico-geografice şi tehnico-economice de la un moment dat pot să definească în termeni reali
potenţialul de habitat, capacitatea de locuire în sens general a spaţiului respectiv. Mai ales în
oraş, teritoriul nu poate fi privit în afara infrastructurii fizice şi economico-sociale de care
dispune, deci inclusiv a gradului de dotare social-edilitară. In multe situaţii această
infrastructură, în totalitatea sa poate fi asimilată patrimoniului construit, reprezentând
elementul esenţial în configuraţia structurală a unui oraş.
Activităţile social-economice şi culturale reprezintă un alt subsistem important al
oraşului, definind tipul şi amploarea transformărilor interne, capacitatea de rezistenţă a
oraşului şi de adaptare la dinamica societăţii, în general. Având ca suport resursele
teritoriului, dar mai ales infrastructura grefată pe acesta, activităţile economice cunosc o
diversificare direct proporţională cu progresele tehnice înregistrate. De la activităţi iniţial
comerciale, în decursul evoluţiei istorice, oraşul a cunoscut o explozie a activităţilor
industriale, după care astăzi se impun cele de servicii complexe. O parte dintre aceste servicii
sunt destinate oraşului propriu-zis, având dimensiuni corelate cu mărimea şi nivelul de
dezvoltare a acestuia, iar altă parte unui spaţiu variabil, care se poate extinde punctual pe arii
extrem de vaste. Activităţile economice, prin tipul şi intensitatea lor sunt cele care
structurează infrastructura economică (industrială şi de servicii), pe care o adaptează
permanent la realitatea social-economică.
Creşterea standardului de viaţă familial, noile cerinţe ale populaţiei solicită noi tipuri
de servicii, dezvoltându-se alte tipuri de infrastructuri. Practic, între teritoriu urban şi
activităţile care se desfăşoară în spaţiul urban există o relaţie de reciprocitate, care asigură
dinamica perpetuă a oraşului.
Populaţia constituie în mod evident, prin capacitatea sa de transformare şi potenţialul
de consum subsistemul cel mai dinamic, care dictează în raport cu calitatea (în special a forţei
de muncă, dar şi a exigenţelor de consum) şi dimensiunea sa numerică tipul de activităţi
economico-sociale, amploarea şi structura serviciilor. Vitalitatea unui oraş ţine cont în mare
măsură de capacitatea de inovaţie a forţei de muncă dintr-un oraş, de rapiditatea cu care
principalii actori economici introduc în producţie noile inovaţii. In acest context flexibilitatea
forţei de muncă, în sensul unei recalificări rapide şi de înalt nivel, poate fi determinantă în
asigurarea supremaţiei unui oraş în competiţiile urbane tot mai acerbe.
Elementele vehiculatorii de masă, energie şi informaţii sunt esenţiale în asigurarea
proceselor de redistribuire a acestora în spaţiul intra şi interurban, în asigurarea materiilor
prime şi ale produselor semifinite necesare industriilor, a serviciilor banale şi specializate
către populaţie, a bunurilor şi serviciilor destinate ariilor înconjurătoare sau altor localiţăţi
situate la distanţe mai mari. Aceste elemente sunt reprezentate, pe de o parte de populaţie, ca
forţă fizică de transport, iar pe de altă parte de sistemele de transport care asigură fluenţa
transferului de masă, energie şi informaţie dintr-un punct în altul. La aceste elemente trebuie
adăugate apa şi aerul, ca elemente cvasigenerale, cu rol important în asigurarea primenirii
naturale a unui mediu profund artificializat precum oraşul, în menţinerea calităţii mediului
natural.
Aceste structuri majore definesc static oraşul şi destul de vag, întrucât există o
infinitate de relaţii între componentele şi subcomponentele acestui sistem, relaţii care conferă
structuri generale particulare fiecărui centru urban. Raporturile spaţiale concrete dintre
componente, intensitatea relaţiilor incluzând apariţia fluctuaţiilor și/sau a perturbaţiilor sunt
elemente care concură la specificul oricărui oraş, conferindu-i funcţionalităţi şi fizionomii
proprii.
Importanţa acestei esenţializări are mai mult valoare didactică, decât practică, întrucât
realitatea este extrem de complexă, iar comportamentul impredictibil al decidenţilor sau
frecvenţa hazardurilor naturale fac ca dinamica structurală a oraşului să fie greu de
schematizat.
 Tipuri și categorii de străzi

Străzile sunt drumuri publice din interiorul localităţilor, indiferent de denumire:

stradă, bulevard, cale, splai, şosea, alee, fundătură, uliţă etc.
Străzile din localităţile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului şi cu
funcţiile pe care le îndeplinesc:
a) străzi de categoria I (magistrale), care asigură preluarea fluxurilor majore ale
oraşului pe direcţia drumului naţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de
legătură cu acest drum;
b) străzi de categoria a II-a (de legătură), care asigură circulaţia majoră între zonele
funcţionale;
c) străzi de categoria a III-a (colectoare), care preiau fluxurile de trafic din zonele
funcţionale şi le dirijează spre străzile de legătură sau spre magistrale;
d) străzi de categoria a IV-a (de folosinţă locală), care asigură accesul la locuinţe şi
pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.
În România, încadrarea străzilor în categorii funcţionale se face prin hotărâre a
consiliului judeţean sau local, după caz (Ordonanţa Guvernului nr. 43/28 aug. 1997 privind
regimul drumurilor)
Capacitatea unei străzi reprezintă numărul maxim de autovehicule ce poate circula
liber prin secţiunea curentă. Modulele de dimensionare ale unei căi rutiere sunt reprezentate
de benzile de circulaţie, care au gabarite normale de 3,50 m lăţime. Lăţimea acestora poate fi
micşorată până la 2,75 - 3,00 m pentru străzi de mică importanţă, cu trafic scăzut şi cu viteze
reduse.
Banda normală de 3,50 m este recomandabil să se lăţească în curbe, în funcţie de
viteza normată prin proiectare şi de razele de curbură. Pe străzile cu mai multe benzi pe sens,
capacităţile benzilor sunt variabile în aceeaşi secţiune a străzii:
- benzile de margine, cu opriri sau rezervate mijloacelor de transport în comun, au
capacităţi mai scăzute;
- banda a doua reprezintă viteza şi capacitatea nominală (cu fluenţa fluxului la viteza
normată);
- benzile următoare, spre axul străzii, pot avea capacităţi mai scăzute (depăşire).
În această interpretare, capacitatea unui sens de circulaţie este determinată prin
însumarea capacităţilor benzilor. Capacitatea unei străzi se calculează pentru ambele sensuri
de circulaţie prin suma capacităţilor celor două sensuri.
 Străzile de categoria I şi a II-a pot avea profile de dimensiuni variabile, spre exemplu:
- Rue de Rivoli (Paris), 22 m între fronturi (carosabil 12 m);
- Broadway (New York), 47 m între fronturi (carosabil 35 m);
- Champs Elysée (Paris), 70 m între fronturi (carosabil principal 31 m).
Există străzi ample de tipul esplanadelor, a căror lăţime are raţiuni estetice, de
compoziţie urbană, nu din necesităţile traficului (pot fi carosabile intercalate cu zone verzi -
Brasilia, sau destinate pietonilor - Paris, La Defense).
Pentru căile de circulaţie destinate pietonilor, capacităţile se calculează în funcţie de
zona urbanistică, de densitate şi de categoria străzii:
- pentru trotuare şi alei de parc lăţimile uzuale sunt cuprinse între 0,75-4,50 m
(modulul de calcul este 0,75 m, gabaritul pentru un flux de pietoni);
- magistralele au lăţimi de trotuare de minim 5 m pe fiecare sens, intercalat cu 2 m
zonă verde spre carosabil;
- zona verde poate fi introdusă între sensurile de circulaţie carosabilă, îndeosebi în
cazul unor străzi complexe cu funcţiuni diferenţiate - arteră de mare capacitate şi trafic intens,
având de o parte sau pe ambele sensuri străzi secundare paralele cu artera principală. În acest
caz, străzile secundare asigură deservirea locală a imobilelor adiacente şi primesc toate
străzile laterale de mică importanţă.
Relaţia cale carosabilă - cale pietonală pe aceeaşi stradă, îndeosebi în vecinătatea unor
fronturi cu clădiri polarizatoare de pietoni (comerţ, învăţământ etc.), poate deveni
conflictuală, prin stânjenirea reciprocă. Rezolvarea cea mai eficientă constă în segregarea
totală a celor două circulaţii, cu soluţii diverse de separare la acelaşi nivel sau prin dirijarea
circulaţiei auto în subteran pe anumite zone și nu invers.