FACULTATEA TRANSPORTURI

CATEDRA TRANSPORTURI, TRAFIC SI LOGISTICA

METODE DE DETERMINARE A ACCESIBILITATII
Autori: Muresan Ana-Maria
Geileanu Andreea
Dorobantu Valentina
Iacob Tiberiu Catalin
Master Logistica
Transporturilor, Anul II
Universitatea POLITEHNICA
din Bucuresti
An universitar 201!201"
CUPRINS
CUPRINS...........................................................................................................................2
..........................................................................................................................................3
1. CONSIDERATII INTRODUCTIVE.................................................................................3
2. CLARIFICARI CONCEPTUALE....................................................................................4
3. ACCESIBILITATEA PROBLEME DELICATE ALE MASURII....................................5
4. ATRACTIVITATEA-PROBLEME DELICATE ALE MASURII........................................8
8. STUDIU DE CAZ........................................................................................................16
7. CONCLUZII..................................................................................................................22
8. BIBLIOGRAFIE............................................................................................................23
2
1# CONSIDERATII INTRODUCTI$E
Amenajarea teritoriului se realizeaza prin constructii si retele Ansamblul acestora
constituie in!rastructura te"nica a societatii !ormata din in!rastructura constructiilor ci#ile si
industriale si din in!rastructura transporturilor $%aicu,&''()
%ezultat al actiunii umane orientate catre conser#area*modi!icarea caracteristicilor
spatiale, in!rastructura te"nica a societatii, in sens larg, desemneaza spatial politic ca obiect si
rezultat al actiunii de amenajareAcest spatiu antropic este cel care prin mani!estarea unei
autoritati jurisdictionale in domeniu de#ine teritoriu
+urtand caracteristicile intrinseci ale spatiului , topologic si al resurselor, ca si pe cele
geogra!ice -spatial natural., spatiul de#ine teritoriu mai mult sau mai putin dez#oltat prin
actiunea de amenajare Moti#at si conditionat in e#olutie de spatiul topologic si al resurselor casi
de spatiul natural, spatiul politic, teritoriul este sediul acti#itatilor economice si sociale
generatoare de !lu/uri materiale, energetice si in!ormationale care sunt trans!erate pe retelele
in!rastructurii te"nice in con!ormitate cu ne#oile e/istentiale ale sistemului teritorial +entru
teritoriu, in!rastructurile te"nice sunt cele care de!inesc !unctiile relationale, modul in care sunt
articulate acti#itatile socio-economice din di#erse zone
+rin raportari la proprietatile asociate retelelor in!rastructurii si la proprietatile atribuite
sistemului teritorial,dar in special, la corelatiile dintre ele $%aicu, &''() se pot analiza e#olutiile
dinamice ale spatiului cu scopul de a e#identia di!erentieri intre subsisteme, de a anticipa
momentele istorice in care !rontierele apar si dispar, in care reglementarile de#in operante si in
care puterea se redistribuie pentru ca sistemul teritorial sa-si optimizeze !unctiunile In esenta,
sistemul teritorial !unctioneaza datorita relatiilor dintre subsisteme si dintre acestea si mediu
+entru caracterizarea modului in care topologia si atributele te"nico-!unctionale ale retelei care
deser#este un sistem teritorial asigura aceste relatii, autorii au optat de aceasta data pentru
0atracti#itate1 si 0accesibilitate1
Moti#atia alegerii, asa cum se #a rele#a in continuare,consta atat in comple/itatea
conceptuala si #arietatea, e/primarile cantitati#e cat si in rele#anta acestor proprietati pentru
aprecierea concordantei dintre natura, relatia, marimea si structura !lu/urilor pe care reteaua sau
retelele le pot trans!era si !lu/urile e!ecti#e necesare !unctionarii sistemului teritorial, asa cum
rezulta din acti#itatile socio-economice ale spatiului politic conectat la mediu , spatiile politice
limitro!e
3
2# CLARIFICARI CONCEPTUALE
Accesibilitatea, raportata la rolul retelelor in!rastructurii de transport in solidarizarea,
incronizarea si organizarea acti#itatilor sociale si economice din teritoriul deser#it, semni!ica
usurinta mai mare sau mai mica cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc i in alt
loc j apeland la o parte sau la toate modurile de transport a caror cone/iune in raport cu criteriul
ales, este !a#orabila intereselor bene!iciarului trans!erului sau ale e/ploatarii sistemului
2ie ca se are in #edere o comensurare a unei accesibilitati unimodale sau intermodale,
unitatile de masura sunt concordante cu criteriile !olosite , lungime,durata, cost monetar, cost
generalizat -global*social. sau,adimensionale atunci cand se re!era la !iabilitati !unctionale,
siguranta sau securitate a trans!erului
Accesibilitatea in e/primarea cea mai simpla, prin lungimea parcursului pe reteaua
in!rastructurii -lor., este o caracteristica e/clusi#a a topologiei, geometriei si, e#entual, a altor
particularitati ale traseului , atunci cand se au in #edere ec"i#alari pri#ind lucrul mecanic
speci!ic necesar in#ingerii rezistentelor traseului -di!erentiate in raport cu ruta , succesiunea de
arce si noduri intre originea i si destinatia j, sau c"iar cu sensul deplasarii pe aceeasi ruta.
%ezulta ca in aceasta acceptiune accesibilitatea este un atribut al retelei in!rastructurii
In raport cu celelalte e/primari -durata, cost etc.,accesibilitatea este dependenta atat de
retea cat si de caracteristicile mijloacelor de transport utilizate , pentru transporturile
indi#iduale, pri#ate, dar, in masura determinanta si de te"nologiile de e/ploatare -orarii de
circulatie, in special. , pentru transporturile publice indi!erent de aria geogra!ica -locale, zonale,
interzonale.
2acand abstractie de modul de comensurare, din care reiese comple/itatea calculelor si
speci!icitatea marimilor asociate accesibilitatii, se poate aprecia ca accesibilitatea este o
caracteristica a sistemului de transport -in care in!rastructurii ii re#ine rolul esential.
Accesibilitatea este o e/presie a o!ertei de mobilitate de care ar putea bene!icia
acti#itatile socio-economice dintr-un anume spatiu, o consecinta a actiunilor de amenajare a
teritoriului 3/ceptand !aptul ca orarele de circulatie ale transportului public sunt adaptate
satis!acerii unei ne#oi estimate de mobilitate sociala,am putea conc"ide ca accesibilitatea, intr-o
e/aminare sincronica nu are legatura directa cu dinamica ne#oilor de trans!er de !lu/uri din
spatiul analizat
In sc"imb, dintr-o e/aminare diacronica se degaja preocuparile de e/tensie si*sau
reducere a retelei si de adaptare a orarelor transportului public la ne#oile de mobilitate sociala ale
teritoriului
Intrucat transportul nu este un scop in sine, ci re!lectarea directa a unei utilitati e/primate
prin mobilitate, inseamna ca pentru analistul din domeniu este interesant modul in care potentiala
o!erta de mobilitate a sistemului de transport, e/primata prin accesibilitate, corespunde cu
interactiunile dintre acti#itatile socio-economice din teritoriu Adica, in ce maniera acti#itatile
socio-economice din centrul i sunt conditionate de cele e/istente in centrul j, in ipoteza in care
4
mai sunt*sau nu si alte centre 4 in care pot !i satis!acute ne#oile de mobilitate ale centrului i Cu
alte cu#inte, trebuie e/primata atracti#itatea centrului j pentru ne#oia de mobilitate din centrul i
in raport cu !unctia sociala*economica studiata Atracti#itatea isi gaseste re!lectare in acea parte
din ne#oia de mobilitate speci!ica , !lu/ul de transport din centrul i, i / , care se indreapta catre
centrul j, adica ij / Acceptand repartizarea ne#oilor de mobilitate i / in raport cu principiul
e!ortului minim $5ip!, 6787) inseamna ca atracti#itatea centrului j, adica pre!erintele in
deplasarile din i in j, !ata de alte centre 4 in care e/ista !unctia economica* sociala care constituie
moti#atia deplasarilor, este determinata de accesibilitatea mai buna a cone/iunii -i, j . in raport
cu cea a cone/iunilor -i,4.
Daca accesibilitatea atribuita retelei in!rastructurii ierar"izeaza pre!erintele cone/iunilor
intre di!erite centre, atunci marimea !lu/urilor de transport, care de#in !lu/uri de tra!ic pe arcele
retelei, este determinata de complementaritatea dintre cererea de deplasare si capacitatea -o!erta.
centrului j de satis!acere a acestei cereri
9intetizand, am putea spune ca accesibilitatea este o e/presie a o!ertei potentiale de
mobilitate a retelei in!rastructurii de transport, iar atracti#itatea este re!lectarea ne#oii sociale de
mobilitate potentiale sau satis!acute
Accesibilitatea este o conditie necesara dar nu si su!icienta pentru dez#oltarea economica
dintr-un teritoriu: zona prost ser#ita de reteaua in!rastructurii este mai putin !a#orizata in
dez#oltare decat alta bine ser#ita9impla prezenta a unei statii de cale !erata, a unei cai !erate de
mare #iteza sau a unei autostrazi nu semni!ica automat si dez#oltare teritoriala Atracti#itatea
con!era masura in care accesibilitatea atribuita retelei in!rastructurii de transport a !ost
#alori!icata in planul dez#oltarii economice a teritoriului din zona de in!luenta a retelei $%aicu ;
+opa, 6777)
# ACCESIBILITATEA % PROBLEME DELICATE ALE MASURII
<e#oia de a di!erentia locurile spatiului care sunt sediul unor acti#itati in termeni de
accesibilitate determina asocierea unor masuri rele#ante pentru per!ormantele asigurate de
in!rastructura de transport in trans!erul de !lu/uri Alegerea masurilor adec#ate pentru
accesibilitatea asigurata de retea este o problema delicata Daca acceptam ca accesibilitatea este
un atribut intrinsec al retelei si nu al mijloacelor de transport sau al te"nologiilor de e/ploatare
-care, in !ond, sunt mult mai #ersatile=., atunci pot !i !olosite pentru comensurarea accesibilitatii
numarul nodurilor si*sau arcelor dintre origine si destinatie, lungimea parcursului -e!ecti#a sau
ec"i#alenta., sau pentru e#aluari monetare, de e/emplu, tari!ele de utilizare a in!rastructurilor in
!iecare dintre relatiile studiate
In cazul transporturilor intermodale, trebuie a#ut in #edere si numarul polilor de sc"imb
-de trecere de pe o retea pe alta., dupa cum, c"iar in cazul retelelor aceluiasi mod de transport
poate !i rele#anta pentru masurarea accesibilitatii lipsa de omogenitate a unor arce ale retelei
-puncte de transbordare intre cai !erate cu ecartament di!erit, ecluze ale unei cai na#igabile, statii
ale unui sistem de transport pe cablu etc.
Asimiland reteaua cu un gra! cu noduri si arce, ast!el conceput incat arcele dintre noduri
sa nu contina eterogenitati de natura celor mai inainte mentionate $%aicu, &''(), este posibil sa
5
se calculeze matricea accesibilitatilor e/primata in unitatile de masura potri#ite pentru obiecti#ul
urmarit
In !unctie de masuratorii alesi, con!iguratia gra!ului retelei este adaptata gradului necesar
de detaliere a caracteristicilor retelei reale Ast!el, pentru e#aluarea accesibilitatii prin numarul
arcelor si*sau nodurilor intre origine si destinatie este retinuta numai topologia retelei intr-un
gra! nee#aluat, pe cand in cazul e/primarii prin lungimea parcursului, de e/emplu, trebuie
!ormalizata reteaua printr-un gra! -orientat sau neorientat. In !unctie de natura gra!ului si de
masura con#enita pentru accesibilitate se obtine, prin algoritmi speci!ici $>au!!man,67?(),
matricea de accesibilitate si #ectorul de accesibilitate -!ig6.
+e langa masura accesibilitatii in oricare dintre relatii se e#identiaza accesibilitatea
!iecarui nod -prin #ectorii de accesibilitate nodala. si polii retelei din*in care se poate ajunge
in*din toate celelalte cu o suma minima a lungimii parcursului, de e/emplu In aceasta e/aminare,
e/trem de simpla, #aloarea accesibilitatii nodului I,A
i
este obtinuta prin insumarea distantelor d
ji

dintre noduri $9"imbel, 67@A)
-6.
sau prin accesibilitatea medie, A
i
, a nodului i din toate celelalte n-6,
-&.
sau, inca, pentru a compensa pozitia mai mult sau mai putin centrala a nodului i in raport cu
celelalte noduri, printr-un indice A
i
r
al accesibilitatii -in#ersul accesibilitatii relati#e.:
-A.
cu a#antajul de a creste o data cu accesibilitatea $Ba#elos, 67@'C >ans4D, 67?A)
6
Atunci cand in analiza per!ormantelor sistemului de transport se are in #edere optiunea
deplasarii indi#izilor sau cea re!eritoare la transportabilitatea bunurilor este pre!erabil sa se
!oloseasca o !unctie neliniara,descrescatoare cu distanta 2ormulele deri#ate din modelele
gra#itationale sunt cele mai !olosite 3le au in #edere:
, !unctiile de putere negati#a -asa-numitele !unctii +areto.:
-8.
, !unctiile e/ponentiale negati#e:
-@.
2unctiile de putere negati#e sunt criticabile din mai multe puncte de #edere $Grasland,
6776C Boursier ; Mongenot, 677A) si in special ca tind catre E atunci cand d' , ceea ce !ace
rezultatul di!icil de interpretatAcest deza#antaj dispare in cazul !unctiei e/ponentiale negati#e
care tinde catre 6 atunci cand d'
: !ormulare particulara interesanta se e#identiaza pentru FG6 In acest caz, !unctia
e/ponentiala negati#a admite un punct de in!le/iune unic, c"aracteristic unei repartitii a #alorilor
de !orma Gaussiana -ramura descrescatoare=. Descresterea este mai intai lenta, cand distantele
sunt mici, apoi mai pronuntata cand distantele cresc, pentru a se micsora progresi# pana la
in!init
Aparent, prin !olosirea matricei de nodalitate este posibila o e/aminare e/trem de !ina a
accesibilitatii asigurate de retea intr-un spatiu teritorial -considerat ca un spatiu discret !ormat
dintr-o multime de puncte , centre, locuri de interes.
In realitate, #ariatiile spatiale puternice si di!erentierea locurilor de origine si de
destinatie prin caracterul atribuit -resedinte, studii, munca, recreere,depozitare, distributie etc.
constituie probleme delicate pentru analist 3ste su!icient sa obser#am ca doua locuri situate la
cati#a metri unul de altul pot prezenta #ariatii de accesibilitate semni!icati#e daca, de e/emplu,
sunt separate de un curs de apa sau de o in!rastructura !ero#iara*rutiera sau ca, in acelasi oras
accesibilitatea raportata la moti#atia deplasarii poate !i di!erita, de e/emplu, pentru o institutie de
in#atamant situata in centrul orasului !ata de cea a unui "ipermar4et situat la peri!erie, in
#ecinatatea autostrazii De aceea, a asocia o #aloare a accesibilitatii pentru un oras, nedi!erentiat
in raport cu structura spatiului urban este eronat
In cazul deplasarilor intre orase, deoarece spatiul urban este crono!ag, trebuie stabilite cu
precizie locurile de origine si de destinatie pentru a putea compara accesibilitati !urnizate de
di#ersele alternati#e de deplasare 3terogenitatea spatiului poate sa-l determine pe analist sa
recurga la o tratare de tip 0raster1 in care, apeland la un model de rugozitate -impedanta. a
deplasarii, accesibilitatea sa se determine pentru !iecare 0pi/el1 al spatiului continuu -in care
distantele sau duratele nu sunt calculate intre nodurile unui gra! #ectorial ci intre pi/elii unei
reprezentari 0raster1C !iecare pi/el are atribuita o durata de parcurgere prin modelul de
rugozitate.
In aceeasi maniera, in care accesibilitatea se inscrie in spatiul geogra!ic, ea se inscrie si in
timp pentru ca depinde esential de momentul la care este masurata A!irmatia #izeaza deopotri#a
transporturile publice ale caror orare de circulatie sunt di!erite pe parcursul zilei*saptamanii si la
transporturile indi#iduale a!ectate de congestie in mod di!erit in timp
De aceea, inregistrarile re!eritoare la accesibilitate trebuie sa aiba asociate, pe langa
coordonatele geogra!ice ale punctelor considerate, data, ziua si ora inregistrarii -masurarii. De
asemenea, trebuie !acuta distinctie intre transporturile publice si cele indi#iduale :rarele de
circulatie asociate primelor permit un studiu !in al accesibilitatii 3ste posibil sa se determine
7
minut cu minut durata de trans!er intre doua noduri ale retelei de transport dac$ dispunem de
orarul circulatiei $Baptiste,&''AC C"apelon, &''A)
Din matricea accesibilitatii la di!erite momente de timp se poate construi o diagrama
discreta a accesibilitatii si alege cea mai mica #aloare pentru !iecare relatie origine-destinatie :
asemenea prezentare sintetica desi masc"eaza #ariatiile temporare ale accesibilitatii poate !i utila
atat pentru plani!icarea deplasarilor indi#iduale cat si pentru adaptarea o!ertei transporturilor
publice -e#ident, in corelatie cu moti#atia deplasarii.
Mai trebuie obser#at ca pentru mediul urban, masura accesibilitatii comporta si alte
aspecte delicate Acelasi element al in!rastructurii, o cale rutiera, de e/emplu, poate !i
purtatoarea unei accesibilitati di!erite c"iar in cazul in care se re!era la acelasi mijloc de
transportAst!el, distingem accesibilitate terminala -in cazul in care parcarile sunt amenajate
numai in anumite puncte care se constituie intr-un numar de destinatii limitate., accesibilitate
longitudinala-continua -in cazul in care parcarea de-a lungul trotuarelor este permisa.
In raport cu teritoriul, accesibilitatea conduce acum la ratiunea de ri#eranitate care
e/prima modul in care in!rastructura asigura legatura cu teritoriul De aici, ajungem la
di!erentieri ale accesibilitatii in !unctie de maniera in care transporturile sunt integrate in spatiu
pentru ca este lesne de acceptat ca e/ista o ierar"ie modala de acces in care, mersul pe jos,
bicicleta, autoturismul c"iar, constituie sistemul de alimentare al modurilor de transport cu raze
mari de actiune -tren, a#ion, na#a. Distanta de acces -comoditatea. si razele de actiune,
di!erentiate pe moduri si te"nologii de transport in corelatie cu mersul pe jos sau cu bicicleta,
prin masurile asociate accesibilitatii con!erite teritoriului, permit aprecieri asupra asigurarii
ne#oii de mobilitate* transportabilitate dintr-un anume spatiu !unctional
De e/emplu, pentru municipiul Bucuresti, in!rastructura transporturilor de mare
capacitate -tram#ai, metrou. este putin accesibila -considerand pentru mersul pe jos distante de
acces la statii de 8'' m, pentru tram#ai si H'' m, pentru metrou.: doar sub A@I din cele (& de
zone ale orasului au acoperire mai mare de @'I cu in!rastructura de transport public de mare
capacitate si doar 8& I din ansamblul populatiei urbane bene!iciaza de ast!el de in!rastructuri
$%aicu, &''?)Ast!el de reprezentari ale accesibilitatii, ilustrand corelatia dintre
urbanism*amenajarea teritoriului si transporturi, orienteaza decidentii in actiunile strategice de
dez#oltare*modernizare*restructurare
"# ATRACTI$ITATEA!PROBLEME DELICATE ALE MASURII
Atracti#itatea, conditionata de accesibilitate, ca e/presie a ne#oii de mobilitate*
transportabilitate potential sau satis!acuta se de!ineste in raport cu o !unctie economica $Juriot ;
+erreur, 6778) Acestea inseamna ca trebuie a#uta in #edere oportunitatea de deplasare prin
prisma repartitiei spatiale a !unctiilor de atracti#itate, adica atracti#itatea locurilor de munca, a
spatiilor comerciale, a ser#iciilor etc, din punctul de #edere al ne#oilor populatiei si*sau al
asigurarii resurselor pentru aceste acti#itati Atracti#itatea unui loc in raport cu o !unctie
economica #a !i cu atat mai mare cu cat acesta este mai atragator pentru un numar mai mare de
deplasari 9ub acest aspect, atracti#itatea rele#a o problema de interactiune spatiala care se
!ocalizeaza pe studiul intensitatii !lu/urilor catre di!erite locuri in !unctie de pozitia relati#a a
acestora
In maniera generala atracti#itatea Aj a unui loc j poate !i de!inita prin:
8
-?.
unde: D este distributia potentialilor #izitatori ai centrului j -sau bunuri. care #or suporta o
anume di!icultate -rezistenta, impedanta. atunci cand se deplaseaza de la i la j,
5ij , impedanta deplasarii de la i la j -costul generalizat al deplasarii, de e/emplu.,
Ki , numarul potentialilor calatori -sau bunuri. care au originea in locul i
Distributia potentialilor #izitatori ai centrului j este cea care constituie, de aceasta data,
problema delicata a masurii atracti#itatii
Cel mai simplu, distributia amintita poate lua !orma:
, masurii potentiale -!ig &., con!orm careia oportunitatile de deplasare catre centrul j sunt
descrescatoare cu impedanta 5ij din relatia -i,j.
, masurii izoutilitatii -sau a disponibilitatii de plata., con!orm careia pe principiul e!ortului
minim #a !i pre!erata deplasarea in j daca nu e/ista in spatiul !unctional al centrului i un alt
centru j pentru care disponibilitatea de plata este mai redusa -!igura A.:

Daca incercam sa surprindem mai nuantat comportamentul utilizatorilor, atunci se poate

combina impedanta 5ij la deplasarea din i in j cu utilitatea neta Lij de!inite prin relatia:
-(.
unde: Li este utilitatea de a continua acti#itatea in centrul curent i,
Lj , utilitatea de a incepe o alta acti#itate in centrul j -si aceasta, in !ond, o e/presie a
atracti#itatii centrului j, dar intr-o alta acceptiune decat cea dez#oltata aici ==. si se de!ineste
atracti#itatea centrului j prin e/presia:
-H.
in care: !-L
ij
-5
ij
. este !unctia impedanta,
Kij , interactiunile potentiale, in termeni de deplasari intre i si j
Trebuie obser#at ca utilitatea Lij se re!era la un indi#id sau la un bun -la o incarcatura.
De aceea, prin !unctia de distributie a impedantei, !-L
ij
-5
ij
. se urmareste, in maniera teoriei
utilitatii aleatoare $>Menig, 67H'), e/tinderea la ansamblul populatiei -bunurilor.Dar, tocmai din
di!icultatea gasirii acestei !unctii de distributie o ast!el de tratare a atracti#itatii apare complicata
si susceptibila la critici
%ezultate practice in e#aluarea atracti#itatii unui centru j se pot obtine prin omiterea
utilitatii din relatia -H. care de#ine:
-7.
si in care, pentru !unctia de impedanta se recurge la alternati#e de !orma:
-6'.
sau:
-66.
unde a si b sunt constante
Trebuie remarcat !aptul ca aceasta reducere in e/primarea atracti#itatii printr-un singur
indicator poate sa !ie di!icil de interpretat Mai ales, prin lipsa unei legaturi e/plicite cu
0accesibilitatea1 in interpretarile cele mai cuprinzatoare
& RETELELE INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT
@6 <odalitatea
<odalitatea permite caracterizarea nodurilor retelei sub aspectul capacitatilor relationale
pentru sistem Daca conecti#itatea permitea e#aluarea globala pentru ansamblul retelei a
posibilitatilor de stabilire a unor legaturi directe si alternati#e intre noduri, atunci nodalitatea
di!erentiaza elementele sistemului in raport cu relatiile dintre ele Ca si pentru celelalte
proprietati, se pot e#identia mai multi indici de nodalitate 9e #or !ace re!eriri la trei dintre
acestia, care sunt relati# utilizati pentru retelele de comunicatii: nodalitatea generalizata,
nodalitatea 9"imbel si accesibilitatea nodala
A&@6 Indicele de nodalitate generalizata
1!
9e considera matricea de!inita ca mai inainte 2ie M aceasta matrice pentru care
prin ipoteza pentru toti iNj -adica diagonala principala este nula.
Din matricea M se calculeaza:
, i N -A67.
9i se obtine #ectorul de nodalitatea ale carui componente indica numarul de legaturi
ale nodului i cu toate celelalte -inclusi# mediul.
2igura A? 3/emplu de retea -pentru calculul indicelui de nodalitate.
+entru reteaua din !igura A? rezulta:
Vectorul se numente #ectorul de accesibilitate directa -denumirea
sugesti#a pentru cazul retelelor de transport.
Calculand M& si <& se obtine accesibilitatea indirecta 3lementele lui M& indica
numarul de legaturi cu doua opriri dintre nodurile corespunzatoare liniei si coloanei
11
In mod asemanator se calculeaza MA, <A Mn , <n
Vectorul de nodalitatea, indi!erent de ordin, permite o ierar"izare a nodurilor De
e/emplu, pentru <& reiese ca nodul a& ocupa o pozitie pri#ilegiata in retea pentru relatii indirecte
de ordinul &
In urma unui numar oarecare p de iteratii, toate nodurile sunt legate cel putin
printr-un lant de ordinul p In particular, nodurile cele mai indepartate sunt legate printr-un drum
de ordinul p 9e spun e ca diametrul retelei este egal cu p In e/emplul considerat, pN8
Adunand matricile de nodalitate de ordinul 6,&, , p se obtine o matrice
de nodalitate in care !iecare element indica numarul de relatii de toate ordinele - 6, &, , p. intre
nodurile corespunzatoare acelui element
Aceasta este matricea de nodalitate generalizata, Mg -sau de accesibilitate nodala
generalizata in cazul retelelor de transport. Din aceasta, se poate obtine in continuare #ectorul de
nodalitate generalizat ,<g , pentru ansamblul nodurilor retelei
N M O M& O MA O M8 N Mg
12
@& Indicele de nodalitate 9"imbel
Modul precedent de calcul prezinta incon#enientul ca include redundanta, deoarece
drumurile trec de mai multe ori prin acelasi nod Ast!el, in M& apare o legatura a' , a' de
ordinul &, adica a' , a6 , a' si doua legaturi a6 , a6 : a6 , a' , a6 si a6 , a& , a6 Aceste
redundante se traduc prin e/istenta in retea a ansamblului de legaturi directe si cu re#enire in
acelasi nod Calculul succesi# al matricilor ampli!ica aceasta redundanta si #ectorul de nodalitate
generalizata plaseaza in !runtea ierar"iei nodurile pri#ilegiate in acest ansamblu In e/emplul din
!igura A? acesta este cazul nodurilor a&, a6 si a8 Din simpla e/aminare a #ecinitatilor lui a&,
pozitia acestuia in !runtea ierar"iei pare justi!icata
Daca se doreste e#itarea acestei redudante, retinand numai drumurile cele mai scurte
dintre noduri se procedeaza ast!el: se calculeaza matricile +6, +&, , +n din matricile M,
M& , Mn +entru a trece de la Mi la +i se marc"eaza locul elementelor noi, in raport cu Mi-6 ,
di!erite de ' ale lui Mi prin i 3lementele diagonalei principale sunt egale cu ' Daca i este
numeric acelasi cu #aloarea oricarui element nenul acesta nu mai poate intra in +i +entru gra!ul
din !igura A? se obtine:
Vectorul de nodalitate nu mai are semni!icatia de mai inainte 2iecare #aloare
corespunzatoare unui nod este o masura a legaturilor prin cele mai scurte drumuri de la acel nod
la toate celelalte noduri ale gra!ului De e/emplu, (, corespunzator lui a& , semni!ica !aptul ca
de la toate celelalte noduri ale retelei se poate ajunge din a& in ( sec#ente -etape.
@A Accesibilitatea nodala
Indicii de nodalitate prezentati pana acum sunt topologici si, in consecinta, se
re!era in e/clusi#itate la proprietati structurale ale retelei In cazul retelelor destinate trans!erului
de !lu/uri, care asigura corelatii spatio-temporale intr-un sistem teritorial, este necesara o masura
asociata oricaruia dintre drumurile posibile in gra! De aceea, retelei % i se asociaza gra!ul
e#aluat G$%), caracterizat prin aceea ca !iecare arc al gra!ului are atasata o #aloare reprezentand
distanta, durata, costul etc Matricea L are elemente cu ast!el de semni!icatii Daca nu e/ista arc
intre doua noduri considerate ale gra!ului, atunci imposibilitatea legaturii se indica prin simbolul
E -practic un numar cu doua ordine de marime mai mare decat cea mai mare #aloare nenula a
13
arcelor gra!ului. 3lementele diagonalei principale sunt zero Matricea L o numim matrice de
accesibilitate nodala
9a studiem aceeasi retea -din !igura A?. pe care s-au inscris pe arce, de e/emplu,
duratele de parcurgere -!iguraA(.
2igura A( 3/emplu de retea cu durate de trans!er intre noduri
Matricea de accesibilitate nodala este:
+entru a obtine L& se procedeaza ast!el: daca /im si Dmj sunt elementele matricei
L multiplicata prin ea insasi atunci elementul lij& al matricei L& se determina ca minm -/im O
Dmj. In cazul e/emplului considerat se obtine:
In mod asemanator, se calculeaza LA, L8, Lp, pana ce Lp N LpN6 , ceea ce
indica s!arsitul procedurii
Aceasta matrice !urnizeaza o reprezentare precisaP a accesibilitatii nodale de
oridinul 6, &, A, , p in relatie cu trans!erul de !lu/ pe care reteaua il opereaza in !olosul
14
sistemului Accesibilitatea nodala, ast!el calculata, permite sa puna-n e#identa polaritati ale
nodurilor asa cum sunt e#identiate de #ectorul de accesibilitate nodala <A
+entru e/emplu, din !igura A? rezulta:
9e remarca rolul lui a& ca pol al retelei Daca, de e/emplu, transporturile ar !i
declansate simultan catre toate nodurile retelei, acestea ar putea !i atinse cu un consum de 6&@
minute -in ipoteza ca acesta era unitatea de masura pentru #alorile inscrise pe arce in !igura A(.
Totodata, trebuie obser#at ca aceasta accesibilitate nodala este o proprietate
complementara a proprietatii de omogenitate si izotropie a retelei Ca e!ect, #ectorul de
accesibilitate nodala pune in e#identa o di!erentiere a elementelor sisitemului prin calitatile
corelatiilor spatio-temporale intre elemente asa cum sunt ele asigurate de retea :mogenitatea si
izotropia caracterizeaza maniera in care di!erite legaturi si drumuri ale retelei sunt susceptibile sa
asigure aceste corelatii
@8 %elatii intre proprietati
Di!eritele proprietati ale retelelor care au !ost prezentate nu sunt independente
3ste clar ca proprietate de conecti#itate este de!inita pornind de la reteaua deja cone/a
:mogenitatea este legata de cone/itate si conecti#itate, in masura in care ea este de!inita pe
legaturile directe dintre nodurile retelei Izotropia este de!inita pornind de la omogenitate, iar
nodalitatea ia in consideratie, in acelasi timp, conecti#itatea, omogenitatea si izotropia2ara a
incerca o !ormalizare a acestor dependente, se obser#a aparitia unei anume scari care plaseaza la
baza cone/itatea,apoi conecti#itatea, omogenitatea si izotropia pentru a ajunge la nodalitate
3/istenta acestor relatii intre proprietati pro#ine din !aptul ca ele se re!era la retele
care deser#esc un sistem teritorial 3le nu sunt proprietatile unor retele oarecare sau a unor
gra!uri Teoria gra!urilor o!era si alte proprietati care nu au !ost retinute pentru ca nu au un aport
la de!inirea retelei in raport cu sistemul teritorial <u putem a!irma ca alte proprietati n-ar putea
completa tabloul principalelor proprietati retinute anterior Ast!el, pentrul studiul unei retele
rutiere este posibila inlocuirea indicelui 9"imbel cu relatia :
Lnde dij sunt cele mai scurte distante in raport cu durata deplasarii, intre nodurile i si j
Acest indice,numit indice Marc"and, combina doua e!ecte di!erite: e!icacitatea retelei din
punct de #edere al corelatiilor spatio-temporale si pozitia geogra!ica a nodurilor <odurile
marginale au, in raport cu acest indice, o pozitie in mod necesar mai slaba decat cele centrale
Aceasta proprietate interesanta pentru e#aluarea polarizarii unui teritoriu nu poate sa o!ere
singura o e#aluare a per!ormantelor retelei din punct de #edere al trans!erului !lu/urilor de la si
15
catre di!erite noduri +entru a elimina e!ectul de peri!erie, pentru acelasi caz al unei retele rutiere,
poate !i introdus un indice de !orma:
care este independent de pozitia nodului i in retea si are semni!icatie unei #iteze medii de
trans!er a !lu/ului intre nodul i si toate celelte noduri- dij !iind distanta intre nodurile i si j, iar tij
- durata deplasarii , trans!erul intre nodurile i si j. +e baza unui asemenea indice pot !i trasate
curbele cu izoaccesibilitate nodala a retelei rutiere pentru o regiune si se pot aprecia !unctiile
acestei retele in raport cu teritoriul.
'# STUDIU DE CA(
Abordarea problemei accesibilitQRii pare sQ nu cunoascQ graniRe metodologice, Sn sensul
cQ atTt pe continentul american -<ational Capital%egion Transportation +lanning Board, &''?.,
cTt Ui Sn Lniunea 3uropeanQ -<ordic Centre !or 9patial De#elopment, &''@. accesibilitatea este
de!i nitQ cu ajutorul izocronei de 8@ de minute +rin !olosirea 9istemelor In!ormaRionale Geogra!i
ce, metodele de studiu ale accesibilitQRii se pot e/tinde luTnd Sn calcul lungimea totalQ sau
densitatea drumurilor cu anumite orientQri analizate la <i#elul judeRelor sau regiunilor de
dez#oltare -+etriUor, &'6'. Metodele menRionate prezintQ un deza#antaj Ltilizarea lor
presupune e/istenRa unor date statistice speci!i ce, Ui obRinerea lor, mai ales actuale,
necesitTndcosturi ridicate
Vn conte/t naRional se propune o metodQ de naturQ sQ o!ere cTte#a argumente necesare Sn
trasarea coridorului naRional de securitate, ce se suprapune cu o rutQ a coridorului IV pan-
european ImportanRa analizei la ni#el naRional se demonstreazQ prin necesitatea de!inirii unei
reRele, ce poate !i Sn mod rezonabil plani!i catQ pe termen lung, pentru o modernizare progresi#Q
Ui pentru o SmbunQtQRire de pTnQ la 6?'4m*" pe secRiunile unde rezultQ a !i e!icientQ, din punctul
de #edere al raportului dintre costuri Ui bene!icii %eReaua cuprinde aproape toate liniile
importante Ui suportQ H'I din tra!i cul de pasageri Ui de mar!Q, SntreRinTnd Sn acelaUi timp Ui
legQturile cu RQrile Sn#ecinate
Vn 3uropa, tendinRa actualQ Sn dez#oltarea globalQ a transportului este generatQ de
moti#ele statelor de a construi o in!rastructurQ !ero#iarQ de mare #itezQ, ce implicQ Sn primul rTnd
micUorarea timpul de cQlQtorie pe rutele lungi Ui SmbunQtQRirea accesibilitQRii inter-regionale
dinspre*Snspre regiunile SndepQrtate Sn #ederea stimulQrii integrQrii europene -Willigers et al,
&''@.
%ealizarea unui sistem Sn care toate reRelele sunt relaRionate, nu este pri#it doar ca o reRea
zonalQ, ci este indicat a !i inclus Sntr-un +rogram internaRional Trans!ormarea la ni#el european
Sntr-un sistem e!i cient porneUte c"iar de la conceptul de 0euro-coridor1 Impulsurile economice
la ni#el regional Ui local, Sn cadrul in#estiRiilor Sn transporturi pe 0euro-coridoare1, sunt de o
mare importanRQ
+e baza acestor considerente, se propune un Model statisticomatematic de comparare a
e!i cienRei coridoarelor de transport, bazate pe construcRia unor indicatori care sQ mQsoare din
punct de #edere cantitati# accesibilitatea Sn !uncRie de importanRa Ui pro/imitatea centrelor
urbane Sn#ecinate, pornind de la "arta unei regiuni Ui populaRia oraUelor
16
M)surarea a**esi+i,it)-ii ./ten-ia,e .e +a0a i1./rtan-ei *entre,/r
ur+ane 2nve*inate
+rimul indicator se bazeazQ pe accesibilitatea potenRialQ, de!initQ pe baza izocronelor de 8@ de
minute -<ational Capital %egion Transportation +lanning Board, &''?C <ordic Centre !or 9patial
De#elopment, &''@., respecti# localitQRile accesibile pentru oricare mijloc de transport sau
anumite mijloace, Sn timp de 8@ de minute Indicatorul utilizat nu a !ost numQrul aUezQrilor, ci
populaRia lor totalQ, Sn Sncercarea de a mQsura importanRa ser#iciului pentru toRi locuitorii A#Tnd
Sn #edere cQ #iteza medie este de 7'4m*" Sn a!ara localitQRii, izocronele de 8@ de minute
corespund unei distanRe de ?(,@ 4m, rotunjitQ la (' 4m pentru a lua Sn calcul accelerarea,
decelerarea Ui ambuteiajele de la intrQrile Sn localitate La populaRia !iecQrui nod de cale !eratQ s-a
adQugat cea a unitQRilor administrati#e a!l ate la distanRa de cel mult (' 4m +opulaRia localitQRilor
a!l ate la cel mult (' 4m de douQ sau mai multe noduri de cale !eratQ a !ost adQugatQ doar celei a
nodului celui mai apropiat
Prin*i.iu, Met/3ei +a0at) .e a**esi+i,itatea ./ten-ia,), uti,i0at) .entru
*/1.ararea e4i *ien-ei a 3/u) */ri3/are 3e trans./rt# Ora5u, A este 1ai
a.r/a.e 3e /ra5u, C 3e*6t 3e /ra5u, B7 2n */nse*in-), ./.u,a-ia sa va
a**esa 8ara situat) 2n /ra5u, C#
9ursa: Date re!eritoare la populaRie -Institutul <aRional de 9tatisticQ, &''H.
M)surarea e4i*ien-ei traseu,ui .e +a0a .r/9i1it)-ii
*entre,/r ur+ane 2nve*inate
17
Metoda se bazeazQ pe acelaUi principiu ca %egresia liniarQ simplQ din statisticQ -Legendre, 6H'?.,
respecti# pe Metoda celor mai mici pQtrate -Dumitrana et al, &''?. Traseul optim potri#it unei
mulRimi de puncte este cel care minimizeazQ suma pQtratelor distanRelor Sn linie dreaptQ dintre
!i ecare punct Ui traseu -Ang"elac"e, &''?C :dQgescu I Ui :dQgescu A, &''7.
%uta optimQ este cea care minimizeazQ suma pQtratelor distanRelor Sn linie dreaptQ dintre centrele
tuturor localitQRile accesibile -de!i nite, din nou, pe baza izocronei de 8@ de minute. Ui !i ecare
traseu Indicatorul utilizat Sn acest caz: suma pQtratelor distanRelor, este o mQsurQ simpli!i catQ a
e!i cienRei rutei, !QrQ a Rine seama de e#entuale de#ieri determinate de con!i guraRia relie!ului
Calculele au !ost e!ectuate pe direcRia nord-sud, corespunzQtoare Metodei celor mai mici pQtrate,
Ui pe direcRia est-#est, cTnd orientarea rutei a impus aceastQ modi!i care
Metodele au !ost aplicate aUezQrilor umane cu statut de 0oraU1 sau 0municipiu1 -Legea nr A@6
din &''6 pri#ind aprobarea +lanului de Amenajare a Teritoriului <aRional , 9ecRiunea a IV-a
-%eReaua de LocalitQRi.
Prin*i.iu, Met/3ei 3erivat) 3in re8resia ,iniar) si1.,), uti,i0at) .entru
*/1.ararea e4i *ien-ei a 3/u) */ri3/are 3e trans./rt#
Au !ost comparate caracteristicile a douQ trasee, respecti# unul pentru ruta BucureUti , Arad Ui
ruta BucureUti , :radea, prin utilizarea a 6&? de oraUe pentru Metoda proiecRiei ortogonale, @6 de
oraUe pentru proiecRia pe direcRia 3-V Ui 6?@ de oraUe pentru metoda proiecRiei radiale, pornind
de la pre#ederile Legii nr A?A din &6 septembrie &''? pri#ind aprobarea +lanului de Amenajare
a Teritoriului <aRional - 9ecRiunea I - %eRele de transport, publicatQ Sn Monitorul :!i cial nr H'?
din &? septembrie &''?, Sn care este pre#izionatQ ipoteza e/istenRei unui coridor de transport
strategic pentru %omTnia
La ni#el european au !ost comparate douQ #ariante de rute de coridoare, respecti# cTte un traseu
0Magellan1 Ui 0Columbus1 pentru !i ecare coridor Sn parte, prin calcul distanRelor Sn !uncRie de
metodele de analizQ, respecti# un numQr de &(8 de oraUe pentru Metoda proiecRiei ortogonale Ui
(6H oraUe pentru Metoda proiecRiei radiale, urmat de compararea statisticQ cu ajutorul analizei
#arianRei -A<:VA.
18
%ezultatele sunt prezentate Sn continuare cu in!ormaRii re!eritoare la numQrul aUezQrilor situate la
distanRa de cel mult (' 4m de oricare garQ sau coridor, Ui suma pQtratelor distanRelor, Sn cazul
!olosirii primei metode, sau a populaRiei totale Sn cazul celei de-a doua
%ezultatele la ni#el european sunt e/empli!i cate atTt pentru Metoda proiecRiei ortogonale, cTt Ui
pentru #arianta proiecRiei radiale <u este necesar ca oraUele din cele douQ proiecRii de gra!uri,
respecti# cea radialQ Ui cea ortogonalQ, sQ !i e aceleaUi, dar pe rutele comparate trebuie sQ e/iste
aceleaUi oraUe pentru !i ecare proiecRie Sn parte
Vn situaRia prezentatQ, nu se mai pune problema e!i cienRei rutelor !ero#iare, ci a e/tinderii
ser#iciului !ero#iar pentru un numQr mai mare de oraUe Ui de locuitori deser#iRi, argumentaRia
!iind c"iar 0plusul1 de oraUe Ui de locuitori bene!i ciari direcRi Ui potenRiali
C/1.ara-ie 1u,ti*riteria,) a */ri3/are,/r
Bu*ure5ti % Ara3 5i Bu*ure5ti % Ora3ea
Vn cazul pQtratelor distanRelor, nu s-au Snregistrat di!erenRe semni!i cati#e
Din literatura UtiinRi!i cQ rezultQ cQ se raporteazQ #aloarea testului statistic -2N6,?. Ui #aloarea p
asociatQ -pN',6(@AG','@, deci nesemni!i cati#. Vn cazul distanRelor, nu s-au gQsit di!erenRe
semni!i cati#e %ezultatele se plaseazQ Sn aUa-numita zonQ de incertitudine -','@XpY',6.C se
considerQ cQ Sn acest caz mai multe date ar SmbunQtQRi semni!i caRia statisticQ Valoarea testului
statistic este 2N&,6& cu #aloarea pN','(H@
1
Analiza di!erenRelor Sntre coridoare prin Metoda de proiecRie ortogonalQ aratQ un coe!i cient de
determinare de %& de ','7( Ui unul de #ariaRie CV de (','7 Vn conte/tul analizei, s-a obRinut un
rezultat semni!i cati# statistic, testul 2N?,8&, #aloarea pX',''6 pentru testul global, e/istTnd
di!erenRe semni!i cati#e Sn !uncRie de: traseu - 2N67,7?, pX',''6, coridor -2N?,86, pX',''6 Ui
combinaRia lor - 2N&,A?, pN','@
+e porRiunile coridoarelor II, III, IV Ui V pe care s-a aplicat aceastQ metodQ se constatQ cQ traseul
0Magellan1 este mai bun decTt 0Columbus1, Sn timp ce pe coridorul K situaRia este in#ersQ
+entru #arianta de proiecRie radialQ, susRinerea matematicQ prin numQrul de oraUe accesibile
-limita de distanRQ este de @' 4m., o!erQ indicatori ce aratQ o accesibilitate mai bunQ a traseului
prin #ariantele 0Magellan1- 0Columbus1
9usRinerea statisticQ este, ca Ui Sn cazul metodei anterioare, analiza #arianRei A<:VA Metoda
comparQ mediile distanRelor Sntre di!eritele #ariante, Sn cazul de !aRQ coridoarele II, III, IV, V Ui
K 9-au Snregistrat di!erenRe semni!i cati#e Din literatura UtiinRi!i cQ rezultQ #aloarea testului
statistic -2N6?,&8. Ui #aloarea p asociatQ -pX',''6, !i ind semni!i cati#. 9e realizeazQ Ui analiza
statisticQ prin intermediul analizei bi!actoriale a #arianRei, cu un coe!i cient de determinare
%&N','(A Ui CVN??,(@
Vn cadrul analizei, la care s-a obRinut un rezultat semni!i cati# statistic, testul 2N6&,8A, pX',''6
pentru testul global au !ost identi!i cate di!erenRe semni!i cati#e Sn !uncRie de traseu - 2N6?,(',
pX',''6, coridor - 2N6&,@@,
pX',''6 Ui combinaRia lor - 2NH,6A, pX',''6
2!
Vn urma analizei proiecRiilor ortogonalQ Ui radialQ, s-a constatat cQ cele douQ #ariante
propuse spre comparaRie pentru !i ecare coridor Sn parte nu di!erQ semni!i cati#, ceea ce SnseamnQ
cQ pentru alegerea #ariantei optime de coridoare necon#enRionale sunt necesare Ui alte criterii
21
%ezultQ cQ pe unele porRiuni este mai bine sQ se aleagQ traseul 0Magellan1, iar pe alte
porRiuni este mai bunQ alegerea #ariantei coridorului 0Columbus1 -Tabelul ?.
C/n*,u0ii
Analiza pe rutele interne s-a a/at Sn primul rTnd pe dispoziRiile legislati#e naRionale Ui pe
necesitatea integrQrii sistemul !ero#iar romTnesc Sn cel al Lniunii 3uropene +entru Smbinarea
rutelor interne cu cele internaRionale s-a optat pentru demararea analizei Sn jurul traseului a!erent
coridorului pan-european IV, cu modi!icQri Sn !uncRie de di!eriRi parametrii Coridorul pan-
european IV tra#erseazQ teritoriul %omTniei prin douQ ramuri, cu cone/iuni spre 3uropa CentralQ
Ui spre Turcia 9e o!erQ o legQturQ !a#orabilQ cu e/teriorul, Ui reprezintQ punctul de plecare Ui
elementul c"eie, #aloros Ui indispensabil, Sn cercetarea e!ectuatQ
Din analiza proiectQrii pe "artQ a rutei optime, la ni#el naRional cele douQ #ariante alese
spre comparaRie sunt destul de bine de!i nite Vn urma mQsurQtorilor au rezultat douQ zone
comune, respecti# de la ConstanRa la BucureUti -6?@,&@ 4m. Ui de la Giurgiu la BucureUti -(',7
4m. C"iar dacQ ruta BucureUti , Arad este mai scurtQ - ?67 4m Ui tra#erseazQ ? municipii
reUedinRQ de judeR, Ui #arianta BucureUti , :radea o!erQ accesibilitate pentru ( municipii pe o
lungime de ?87 4m, cele douQ criterii nu sunt su!i ciente pentru alegerea optimQ a traseului
!ero#iar de securitate
Vn urma calculelor statistice, rezultatele indicQ coridorul BucureUti , Arad drept ruta
optimQ Sn %omTnia deoarece, indi!erent de metoda de analizQ, acesta ser#eUte mai multe aUezQri
Vn plus, !i ecare metodQ subliniazQ alte a#antaje ale coridorului BucureUti , Arad: pe baza
accesibilitQRii potenRiale, coridorul ser#eUte o populaRie mai mare ca cel BucureUti , :radea, iar Sn
ceea ce pri#eUte traseul optim, coridorul BucureUti , Arad minimizeazQ suma pQtratelor
distanRelor !aRQ de aUezQrile accesibile, indi!erent de calculul acestora pe direcRia <ord-9ud sau
3st-Vest
La ni#el european abordarea compre"ensi#Q a dez#oltQrii spaRiale con!i rmQ cQ soluRia
aceasta nu poate !i globalQ, ci segmentatQ pe porRiuni
9unt necesare Ui rezultatele obRinute din proiectarea propriu-zisQ a rutelor coridoarelor,
pentru argumentarea 0SnsumQrii1 lor Sn #arianta !i nalQ, ca "artQ a coridoarelor !ero#iare pan-
europene necon#enRionale
:# CONCLU(II
9istemul teritorial !unctioneaza datorita relatiilor dintre subsisteme si dintre acestea si
mediu +entru caracterizarea modului in care topologia si atributele te"nico-!unctionale ale
retelei care deser#este un sistem teritorial asigura aceste relatii, autorii au optat de aceasta data
pentru 0atracti#itate1 si 0accesibilitate1Moti#atia alegerii consta atat in comple/itatea
conceptuala si #arietatea, e/primarile cantitati#e cat si in rele#anta acestor proprietati pentru
aprecierea concordantei dintre natura, relatia, marimea si structura !lu/urilor pe care reteaua sau
retelele le pot trans!era si !lu/urile e!ecti#e necesare !unctionarii sistemului teritorial, asa cum
rezulta din acti#itatile socioeconomice ale spatiului politic conectat la mediu , spatiile politice
limitro!e
22
Accesibilitatea, raportata la rolul retelelor in!rastructurii de transport in solidarizarea,
sincronizarea si organizarea acti#itatilor sociale si economice din teritoriul deser#it, semni!ica
usurinta mai mare sau mai mica cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc in alt loc
apeland la o parte sau la toate modurile de transport a caror cone/iune in raport cu criteriul ales,
este !a#orabila intereselor bene!iciarului trans!erului sau ale e/ploatarii sistemului
Intrucat transportul nu este un scop in sine, ci re!lectarea directa a unei utilitati e/primate
prin mobilitate, inseamna ca apare ca important in analiza modul in care potentiala o!erta de
mobilitate a sistemului de transport, e/primata prin accesibilitate, corespunde cu interactiunile
dintre acti#itatile socio-economice din teritoriu, adica, trebuie e/primata atracti#itatea unui
anume centru considerat destinatie a trans!erurilor Atracti#itatea con!era masura in care
accesibilitatea atribuita retelei in!rastructurii de transport a !ost #alori!icata in planul dez#oltarii
economice a teritoriului din zona de in!luenta a retelei
Variatiile spatiale puternice si di!erentierea locurilor de origine si de destinatie prin
caracterul atribuit -resedinte, studii, munca, recreere, depozitare, distributie etc. constituie
probleme delicate pentru e#aluarea accesibilitatii si atracti#itatii iar di#ersele reprezentari ale
acestora, ilustrand corelatia dintre urbanism* amenajarea teritoriului si transporturi, orienteaza
decidentii in actiunile strategice de dez#oltare* modernizare* restructurare
'# BIBLIOGRAFIE
$6) %aicu, 9 -&''(. 9isteme de transport, Bucuresti, 3ditura AGI%
$&) +opa, Mi"aela -&''8. 3lemente de economia transporturilor, Bucuresti, 3ditura Bren
$A) %aicu, 9 si altii -&''&. 9olutii pentru cresterea atracti#itatii transportului public urban 9tudiu
de caz pentru Bucuresti si aria metropolitana, +<CDI-AMT%A<9 , &''8-&''?, L+B
$8) %aicu, 9, +opa Mi"aela -6777. 03!ectele in#estitiilor in in!rastructura transporturilor asupra
dez#oltarii regionale1 %e#ista Cailor 2erate %omane, nr A , 8, p A8 , AA
$@) Baptiste, J -&''A. 0Determination des c"emins minimau/ dans un grap"e temporisZ1 In +"
Mat"is -dir. Grap"es et rZseau/ +aris, Jermes, p 7A , 66&
$?) Grasland -6776. 0+otential de population, interaction spatial et !ronti[res: des deu/
<emognes \ l] uni!ication1, L] 3space GZorap"iPue, nr A, p &8A , &@8
$() Juriot, ^ M, +erreur, ^ -6778., 0L]AccesssibilitZ1, in ^+ AuraD et al -dir. 3ncDclopZdie d]
Zconomie spatiale: concepts, comportements, organisations, +aris, 3conomica, p @@ , @7
$H) >ans4D -67?A. 9tructure o! Transportation <et_or4s: %elations"ips bet_een <et_or4
GeometrD and %egional C"aracteristics, C"icago Lni#ersitD +ress
$7) >aum!mann, A -67?(. Metode si modele ale cercetarii operationale, #ol IIC Bucuresti 3d
9tiinti!ica
$6') >Menig ^G-67H'. 0Indicators o! urban accessibilitD: t"eorD and application1,
Transportation, no7, p 68@-6(&
$66) Ba#elors -67@'., 0Comunication patterns in tasle oriented groups1 ^ournal Acoust, 9oc
Amer nr &&, p (&@ , (A'
$6&) Boursier , Mangenot et al -677A. 0Images des potentiels de population en 3urope1 L]
3space GZorap"iPue, nr 8, p AAA ,A88
23
$6A) C"apelon, L, -&''@. 0:rganisation spatiale urbaine et desserte autorouti[r en Languedoc ,
%oussillon1 in C" Voiron -dir. 9tructures et dDnamiPues des espaces \ dominante urbaineC
nou#elle approc"es mZt"odologiPues, +aris, La Documentation 2ran`aise, p 66' , 6&8
$68) 9"imbel -67@A. 09tructural parameters o! comunication net_or4s1 Bulletin o!
Mat"ematical Biop"Dsics, nr 6@, p @'6 , @'(
$6@) 5ip!, G > -6778., Juman Be"a#ior and t"e +rinciple o! Least 3!!ort, Cambridge,
Addison-WesleD +ress
24