See

discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/299390302

Transporturile i amenajarea teritoriului accesibilitate i atractivitate.

Article January 2009

CITATIONS

READS

30

2 authors, including:
Mihaela Popa
Polytechnic University of Bucharest
37 PUBLICATIONS 19 CITATIONS
SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Mihaela Popa on 02 April 2016.
The user has requested enhancement of the downloaded file. All in-text references underlined in blue are added to the original document
and are linked to publications on ResearchGate, letting you access and read them immediately.

TRANSPORTURILE I AMENAJAREA
TERITORIULUI ACCESIBILITATE I
ATRACTIVITATE
Prof. dr. ing. erban RAICU1, Prof.dr.ing.Mihaela POPA1
1

Universitatea Politehnica Bucureti, Romnia

REZUMAT. Lucrarea sintetizeaz conceptele fundamentale care definesc interconexiunile dintre transporturi i
amenajarea teritoriului/ urbanism: accesibilitatea spaial - ca o expresie a ofertei poteniale de mobilitate a
reelei infrastructurii de transport i atractivitatea - ca reflectare a nevoii sociale de mobilitate poteniale sau
satisfcute.
Cuvinte cheie: amenajarea teritoriului, urbanism, transporturi, accesibilitate, atractivitate spaial.
ABSTRACT. This paper synthesizes the fundamental concepts defining the interrelations between
transportation and land use planning/ urbanism: the spatial accessibility as a expression for the potential
mobility supply of the transport infrastructures network and, attractivity as a reflection of the potential or
satisfied social mobility.
Keywords: land use planning, urbanism, transportation, accessibility, spatial atractivity.

1.CONSIDERAII INTRODUCTIVE
Amenajarea teritoriului se realizeaz prin
construcii i reele. Ansamblul acestora constituie
infrastructura tehnic a societii format din
infrastructura construciilor civile i industriale i
din infrastructura transporturilor [Raicu, 2007].
Rezultat al aciunii umane orientate ctre
conservarea/modificarea caracteristicilor spaiale,
infrastructura tehnic a societii, n sens larg,
desemneaz spaiul politic ca obiect i rezultat al
aciunii de amenajare.
Acest spaiu antropic este cel care prin
manifestarea unei autoriti jurisdicionale n
domeniu devine teritoriu.
Purtnd caracteristicile intrinseci ale spaiului
topologic i al resurselor, ca i pe cele geografice
(spaiul natural), spaiul devine teritoriu mai mult
sau mai puin dezvoltat prin aciunea de amenajare.
Motivat i condiionat n evoluie de spaiul
topologic i al resurselor ca i de spaiul natural,
spaiul politic, teritoriul este sediul activitilor
economice i sociale generatoare de fluxuri
materiale, energetice i informaionale care sunt
transferate pe reelele infrastructurii tehnice n
conformitate cu nevoile existeniale ale sistemului
teritorial. Pentru teritoriu, infrastructurile tehnice
sunt cele care definesc funciile relaionale, modul n
care sunt articulate activitile socio-economice din
diverse zone.

Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

Prin raportri la proprietile asociate reelelor

infrastructurii i la proprietile atribuite sistemului
teritorial, dar n special, la corelaiile dintre ele
[Raicu, 2007] se pot analiza evoluiile dinamice ale
spaiului cu scopul de a evidenia diferenieri ntre
subsisteme, de a anticipa momentele istorice n care
frontierele apar i dispar, n care reglementrile
devin operante i n care puterea se redistribuie
pentru ca sistemul teritorial s-i optimizeze
funciunile.
n
esen,
sistemul
teritorial
funcioneaz datorit relaiilor dintre subsisteme i
dintre acestea i mediu. Pentru caracterizarea
modului n care topologia i atributele tehnicofuncionale ale reelei care deservete un sistem
teritorial asigur aceste relaii, autorii au optat de
aceast dat pentru atractivitate i accesibilitate.
Motivaia alegerii, aa cum se va releva n
continuare, const att n complexitatea conceptual
i varietatea, exprimrile cantitative ct i n
relevana acestor proprieti pentru aprecierea
concordanei dintre natura, relaia, mrimea i
structura fluxurilor pe care reeaua sau reelele le pot
transfera i fluxurile efective necesare funcionrii
sistemului teritorial, aa cum rezult din activitile
socio-economice ale spaiului politic conectat la
mediu spaiile politice limitrofe.

2.CLARIFICRI CONCEPTUALE
Accesibilitatea, raportat la rolul reelelor
infrastructurii de transport n solidarizarea,
7

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

sincronizarea i organizarea activitilor sociale i
economice din teritoriul deservit, semnific uurina
mai mare sau mai mic cu care bunurile sau
persoanele pot ajunge dintr-un loc i n alt loc j
apelnd la o parte sau la toate modurile de transport
a cror conexiune n raport cu criteriul ales,este
favorabil intereselor beneficiarului transferului sau
ale exploatrii sistemului.
Fie c se are n vedere o comensurare a unei
accesibiliti unimodale sau intermodale, unitile de
msur sunt concordante cu criteriile folosite
lungime,durat, cost monetar, cost generalizat
(global/social) sau,adimensionale atunci cnd se
refer la fiabiliti funcionale, siguran sau
securitate a transferului.
Accesibilitatea n exprimarea cea mai simpl,
prin lungimea parcursului pe reeaua infrastructurii
(lor),este o caracteristic exclusiv a topologiei,
geometriei i, eventual, a altor particulariti ale
traseului atunci cnd se au n vedere echivalri
privind lucrul mecanic specific necesar nvingerii
rezistenelor traseului (difereniate n raport cu ruta
succesiunea de arce i noduri ntre originea i i
destinaia j, sau chiar cu sensul deplasrii pe aceeai
rut). Rezult c n aceast accepiune accesibilitatea
este un atribut al reelei infrastructurii.
n raport cu celelalte exprimri (durat, cost
etc.),accesibilitatea este dependent att de reea ct
i de caracteristicile mijloacelor de transport utilizate
pentru transporturile individuale, private, dar, n
msur determinant i de tehnologiile de exploatare
(orarii de circulaie, n special) pentru
transporturile publice indiferent de aria geografic
(locale, zonale, interzonale).
Fcnd abstracie de modul de comensurare, din
care reiese complexitatea calculelor i specificitatea
mrimilor asociate accesibilitii, se poate aprecia c
accesibilitatea este o caracteristic a sistemului de
transport (n care infrastructurii i revine rolul
esenial).
Accesibilitatea este o expresie a ofertei de
mobilitate de care ar putea beneficia activitile
socio-economice dintr-un anume spaiu, o
consecin a aciunilor de amenajare a teritoriului.
Exceptnd faptul c orarele de circulaie ale
transportului public sunt adaptate satisfacerii unei
nevoi estimate de mobilitate social, am putea
conchide c accesibilitatea, ntr-o examinare
sincronic nu are legtur direct cu dinamica
nevoilor de transfer de fluxuri din spaiul analizat.
n schimb, dintr-o examinare diacronic se degaj
preocuprile de extensie i/sau reducere a reelei i
de adaptare a orarelor transportului public la nevoile
de mobilitate social ale teritoriului.
ntruct transportul nu este un scop n sine, ci
reflectarea direct a unei utiliti exprimate prin
mobilitate, nseamn c pentru analistul din domeniu
8

este interesant modul n care poteniala ofert de

mobilitate a sistemului de transport, exprimat prin
accesibilitate, corespunde cu interaciunile dintre
activitile socio-economice din teritoriu. Adic, n
ce manier activitile socio-economice din centrul i
sunt condiionate de cele existente n centrul j, n
ipoteza n care mai sunt/sau nu i alte centre k n
care pot fi satisfcute nevoile de mobilitate ale
centrului i. Cu alte cuvinte, trebuie exprimat
atractivitatea centrului j pentru nevoia de
mobilitate din centrul i n raport cu funcia
social/economic studiat.
Atractivitatea i gsete reflectare n acea parte
din nevoia de mobilitate specific fluxul de
transport din centrul i, Xi, care se ndreapt ctre
centrul j, adic Xij. Acceptnd repartizarea nevoilor
de mobilitate Xi n raport cu principiul efortului
minim [Zipf, 1949] nseamn c atractivitatea
centrului j, adic preferinele n deplasrile din i n j,
fa de alte centre k n care exist funcia economic/
social care constituie motivaia deplasrilor,este
determinat de accesibilitatea mai bun a conexiunii
(i,j) n raport cu cea a conexiunilor (i,k).
Dac
accesibilitatea
atribuit
reelei
infrastructurii ierarhizeaz preferinele conexiunilor
ntre diferite centre,atunci mrimea fluxurilor de
transport, care devin fluxuri de trafic pe arcele
reelei, este determinat de complementaritatea
dintre cererea de deplasare i capacitatea (oferta)
centrului j de satisfacere a acestei cereri.
Sintetiznd, am putea spune c accesibilitatea
este o expresie a ofertei poteniale de mobilitate a
reelei infrastructurii de transport, iar atractivitatea
este reflectarea nevoii sociale de mobilitate
poteniale sau satisfcute.
Accesibilitatea este o condiie necesar dar nu i
suficient pentru dezvoltarea economic dintr-un
teritoriu.
O zon prost servit de reeaua infrastructurii este
mai puin favorizat n dezvoltare dect alta bine
servit. Simpla prezen a unei staii de cale ferat, a
unei ciferate de mare vitez sau a unei autostrzi nu
semnific automat i dezvoltare teritorial.
Atractivitatea confer msura n care accesibilitatea
atribuit reelei infrastructurii de transport a fost
valorificat n planul dezvoltrii economice a
teritoriului din zona de influen a reelei [Raicu &
Popa, 1999].

3.ACCESIBILITATEA
DELICATE ALE MSURII

PROBLEME

Nevoia de a diferenia locurile spaiului care sunt

sediul unor activiti n termeni de accesibilitate
determin asocierea unor msuri relevante pentru
performanele asigurate de infrastructura de
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

TRANSPORTURILE I AMENAJAREA TERITORIULUI - ACCESIBILITATE I ATRACTIVITATE

transport n transferul de fluxuri. Alegerea msurilor
adecvate pentru accesibilitatea asigurat de reea
este o problem delicat. Dac acceptm c
accesibilitatea este un atribut intrinsec al reelei i nu
al mijloacelor de transport sau al tehnologiilor de
exploatare (care, n fond, sunt mult mai versatile!),
atunci pot fi folosite pentru comensurarea
accesibilitii numrul nodurilor i/sau arcelor dintre
origine i destinaie, lungimea parcursului (efectiv
sau echivalent), sau pentru evaluri monetare, de
exemplu, tarifele de utilizare a infrastructurilor n
fiecare dintre relaiile studiate.
n cazul transporturilor intermodale, trebuie avut
n vedere i numrul polilor de schimb (de trecere de
pe o reea pe alta), dup cum, chiar n cazul reelelor
aceluiai mod de transport poate fi relevant pentru
msurarea accesibilitii lipsa de omogenitate a unor
arce ale reelei (puncte de transbordare ntre ci
ferate cu ecartament diferit, ecluze ale unei ci
navigabile, staii ale unui sistem de transport pe
cablu etc.).

Asimilnd reeaua cu un graf cu noduri i arce,

astfel conceput nct arcele dintre noduri s nu
conin eterogeniti de natura celor mai nainte
menionate [Raicu, 2007], este posibil s se
calculeze matricea accesibilitilor exprimat n
unitile de msur potrivite pentru obiectivul
urmrit.
n funcie de msurtorii alei, configuraia
grafului reelei este adaptat gradului necesar de
detaliere a caracteristicilor reelei reale. Astfel,
pentru evaluarea accesibilitii prin numrul arcelor
i/sau nodurilor ntre origine i destinaie este
reinut numai topologia reelei ntr-un graf
neevaluat, pe cnd n cazul exprimrii prin lungimea
parcursului, de exemplu, trebuie formalizat reeaua
printr-un graf (orientat sau neorientat). n funcie de
natura grafului i de msura convenit pentru
accesibilitate se obine, prin algoritmi specifici
[Kauffman,1967], matricea de accesibilitate i
vectorul de accesibilitate (fig.1).

Fig. 1. Matricea de nodalitate (ptrat, nesimetric, cu diagonal nul

ale crei elemente sunt durate/ distane/ costuri/etc pentru deplasarea din fiecare i, ca origine O la fiecare j, ca destinaie D):
* - de interes ntr-o logistic de distribuie; * * - de interes ntr-o logistic de aprovizionare.

Pe lng msura accesibilitii n oricare dintre

relaii se evideniaz accesibilitatea fiecrui nod
(prin vectorii de accesibilitate nodal) i polii reelei
din/n care se poate ajunge n/din toate celelalte cu o
sum minim a lungimii parcursului, de exemplu n
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

aceast examinare, extrem de simpl, valoarea

accesibilitii nodului i, ACi este obinut prin
nsumarea distanelor dji dintre noduri [Shimbel,
1953].
9

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

ACi d ji

(1)

sau, prin accesibilitatea medie, Ai fordin nodul i

ctre toate celelalte n-1 noduri,

AC i

1
d ji
n 1 j 1

(2)

j i

sau, nc, pentru a compensa poziia mai mult sau

mai puin central a nodului i n raport cu celelalte
noduri,printr-un indice AC ir al accesibilitii
(inversul accesibilitii relative)
(3)
ACir
d j ,i
d j ,i

cu avantajul de a crete o dat cu accesibilitatea

[Bavelos, 1950; Kansky, 1963].
Atunci cnd n analiza performanelor sistemului
de transport se are n vedere opiunea deplasrii
indivizilor sau cea referitoare la transportabilitatea
bunurilor este preferabil s se foloseasc o funcie
neliniar, descresctoare cu distana. Formulele
derivate din modelele gravitaionale sunt cele mai
folosite. Ele au n vedere:
funciile de putere negativ (aa-numitele
funcii Pareto):
f d ji d j ,i , 0
(4)

funciile exponeniale negative:
f d exp d , 0
ji

j ,i

(5)

Funciile de putere negative sunt criticabile din

mai multe puncte de vedere [Grasland, 1991;
Boursier & Mongenot, 1993] i n special c tind
ctre atunci cnd d j ,i 0 , ceea ce face
rezultatul dificil de interpretat.Acest dezavantaj
dispare n cazul funciei exponeniale negative care
tinde ctre 1 atunci cnd d j ,i 0 . O formulare
particular interesant se evideniaz pentru 1 .
n acest caz, funcia exponenial negativ admite un
punct de inflexiune unic, caracteristic unei repartiii
a valorilor de form Gaussian (ramura
descresctoare!). Descreterea este mai nti lent,
cnd distanele sunt mici, apoi mai pronunat cnd
distanele cresc, pentru a se micora progresiv pn
la infinit. Aparent, prin folosirea matricei de
nodalitate este posibil o examinare extrem de fin a
accesibilitii asigurate de reea ntr-un spaiu
teritorial (considerat ca un spaiu discret format
dintr-o mulime de puncte centre, locuri de
interes).
n realitate, variaiile spaiale puternice i
diferenierea locurilor de origine i de destinaie prin
caracterul atribuit (reedine, studii, munc, recreere,
depozitare, distribuie etc.) constituie probleme
delicate pentru analist. Este suficient s observm c
dou locuri situate la civa metri unul de altul pot
10

prezenta variaii de accesibilitate semnificative dac,

de exemplu, sunt separate de un curs de ap sau de o
infrastructur feroviar/rutier sau c, n acelai ora
accesibilitatea raportat la motivaia deplasrii poate
fi diferit, de exemplu, pentru o instituie de
nvmnt situat n centrul oraului fa de cea a
unui hipermarket situat la periferie, n vecintatea
autostrzii. De aceea, a asocia o valoare a
accesibilitii pentru un ora, nedifereniat n raport
cu structura spaiului urban este eronat.
n cazul deplasrilor ntre orae, deoarece spaiul
urban este cronofag, trebuie stabilite cu precizie
locurile de origine i de destinaie pentru a putea
compara accesibiliti furnizate de diversele
alternative de deplasare.
Eterogenitatea spaiului poate s-l determine pe
analist s recurg la o tratare de tip raster n care,
apelnd la un model de rugozitate (impedan) a
deplasrii, accesibilitatea s se determine pentru
fiecare pixel al spaiului continuu (n care
distanele sau duratele nu sunt calculate ntre
nodurile unui graf vectorial ci ntre pixelii unei
reprezentri raster; fiecare pixel are atribuit o
durat de parcurgere prin modelul de rugozitate).
n aceeai manier, n care accesibilitatea se nscrie
n spaiul geografic, ea se nscrie i n timp pentru c
depinde esenial de momentul la care este msurat.
Afirmaia vizeaz deopotriv transporturile
publice ale cror orare de circulaie sunt diferite pe
parcursul zilei/sptmnii i la transporturile
individuale afectate de congestie n mod diferit n
timp. De aceea, nregistrrile referitoare la
accesibilitate trebuie s aib asociate, pe lng
coordonatele geografice ale punctelor considerate,
data, ziua i ora nregistrrii (msurrii). De
asemenea,
trebuie
fcut
distincie
ntre
transporturile publice i cele individuale.
Orarele de circulaie asociate primelor permit un
studiu fin al accesibilitii. Este posibil s se
determine minut cu minut durata de transfer ntre
dou noduri ale reelei de transport dac dispunem
de orarul circulaiei [Baptiste,2003; Chapelon,
2003].
Din matricea accesibilitii la diferite momente
de timp se poate construi o diagram discret a
accesibilitii i alege cea mai mic valoare pentru
fiecare relaie origine-destinaie. O asemenea
prezentare sintetic dei mascheaz variaiile
temporare ale accesibilitii poate fi util att pentru
planificarea deplasrilor individuale ct i pentru
adaptarea ofertei transporturilor publice (evident, n
corelaie cu motivaia deplasrii).
Mai trebuie observat c pentru mediul urban,
msura accesibilitii comport i alte aspecte
delicate. Acelai element al infrastructurii, o cale
rutier, de exemplu, poate fi purttoarea unei
accesibiliti diferite chiar n cazul n care se refer
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

TRANSPORTURILE I AMENAJAREA TERITORIULUI - ACCESIBILITATE I ATRACTIVITATE

la acelai mijloc de transport.Astfel, distingem
accesibilitate terminal (n cazul n care parcrile
sunt amenajate numai n anumite puncte care se
constituie ntr-un numr de destinaii limitate),
accesibilitate longitudinal-continu (n cazul n care
parcarea de-a lungul trotuarelor este permis).
n raport cu teritoriul, accesibilitatea conduce
acum la raiunea de riveranitate care exprim modul
n care infrastructura asigur legtura cu teritoriul.
De aici, ajungem la diferenieri ale accesibilitii n
funcie de maniera n care transporturile sunt
integrate n spaiu pentru c este lesne de acceptat c
exist o ierarhie modal de acces n care, mersul pe
jos, bicicleta, autoturismul chiar, constituie sistemul
de alimentare al modurilor de transport cu raze mari
de aciune (tren, avion, nav). Distana de acces
(comoditatea) i razele de aciune, difereniate pe
moduri i tehnologii de transport n corelaie cu
mersul pe jos sau cu bicicleta,prin msurile asociate
accesibilitii conferite teritoriului,permit aprecieri
asupra
asigurrii
nevoii
de
mobilitate/
transportabilitate dintr-un anume spaiu funcional.
De exemplu, pentru municipiul Bucureti,
infrastructura transporturilor de mare capacitate
(tramvai, metrou) este puin accesibil (considernd
pentru mersul pe jos distane de acces la staii de 400
m, pentru tramvai i 800 m, pentru metrou): doar sub
35% din cele 72 de zone ale oraului au acoperire
mai mare de 50% cu infrastructur de transport
public de mare capacitate i doar 42 % din
ansamblul populaiei urbane beneficiaz de astfel de
infrastructuri [Raicu, 2006].
Astfel de reprezentri ale accesibilitii, ilustrnd
corelaia dintre urbanism/amenajarea teritoriului i
transporturi, orienteaz decidenii n aciunile
strategice de dezvoltare/modernizare/restructurare.

4.ATRACTIVITATEA-PROBLEME
DELICATE ALE MSURII
Atractivitatea, condiionat de accesibilitate, ca
expresie a nevoii de mobilitate/transportabilitate
potenial sau satisfcut se definete n raport cu o
funcie economic [Huriot & Perreur, 1994].
Acestea nseamn c trebuie avut n vedere
oportunitatea de deplasare prin prisma repartiiei
spaiale a funciilor de atractivitate, adic
atractivitatea locurilor de munc, a spaiilor
comerciale, a serviciilor etc, din punctul de vedere al
nevoilor populaiei i/sau al asigurrii resurselor
pentru aceste activiti. Atractivitatea unui loc n
raport cu o funcie economic va fi cu att mai mare
cu ct acesta este mai atrgtor pentru un numr mai
mare de deplasri. Sub acest aspect, atractivitatea
relev o problem de interaciune spaial care se
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

focalizeaz pe studiul intensitii fluxurilor ctre

diferite locuri n funcie de poziia relativ a
acestora.
n manier general atractivitatea ATj a unui loc
j poate fi definit prin:
(6)
AT j D Z i , j , X i

unde: D este distribuia potenialilor vizitatori ai

centrului j (sau bunuri) care vor suporta o anume
dificultate (rezisten, impedan) atunci cnd se
deplaseaz de la i la j,
Z i , j impedana deplasrii de la i la j (costul
generalizat al deplasrii, de exemplu),
X i numrul potenialilor cltori (sau bunuri)
care au originea n locul i.
Distribuia potenialilor vizitatori ai centrului j
este cea care constituie, de aceast dat, problema
delicat a msurii atractivitii.Cel mai simplu,
distribuia amintit poate lua forma:
-msurii poteniale (fig. 2), conform creia
oportunitile de deplasare ctre centrul j sunt
descresctoare cu impedana Z i , j din relaia (i,j).

Fig. 2. Distribuia potenialilor vizitatori ai centrului j din

centrul i.

-msurii izoutilitii (sau a disponibilitii de

plat), conform creia pe principiul efortului minim
va fi preferat deplasarea n j dac nu exist n
spaiul funcional al centrului i un alt centru j pentru
care disponibilitatea de plat este mai redus (figura
3).
Dac ncercm s surprindem mai nuanat
comportamentul utilizatorilor, atunci se poate
combina impedana Z i , j la deplasarea din i n j cu
utilitatea net U i , j definit prin relaia:

U i, j U i U j

(7)

unde: Ui este utilitatea de a continua activitatea n

centrul curent i,
Uj utilitatea de a ncepe o alt activitate n centrul j
(i aceasta, n fond, o expresie a atractivitii
centrului j, dar ntr-o alt accepiune dect cea
dezvoltat aici!!) i se definete atractivitatea
11

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

centrului j prin expresia:

Fig. 3. Distribuia potenialilor vizitatori ai centrului j i ai centrului j:

* origini/ locuri pentru care j este atractiv; + origini /locuri pentru care j este atractiv;
1, 2, 3 curbele care delimiteaz spaiul funcional pentru trei niveluri de izoutilitate. *

AT j f U i , j Z i , j X i , j

(8)

n care: f U i , j Z i , j este funcia impedan,

5.CONCLUZII

X i , j interaciunile poteniale, n termeni de

deplasri ntre i i j.
Trebuie observat c utilitatea Ui , j se refer la un
individ sau la un bun (la o ncrctur). De aceea,
prin funcia de distribuie a impedanei,
f U i , j Z i , j se urmrete, n maniera teoriei

utilitii aleatoare [Kenig, 1980], extinderea la

ansamblul populaiei (bunurilor).Dar, tocmai din
dificultatea gsirii acestei funcii de distribuie o
astfel de tratare a atractivitii apare complicat i
susceptibil la critici.
Rezultate practice n evaluarea atractivitii unui
centru j se pot obine prin omiterea utilitii din
relaia (8) care devine:
AT j
f Zi, j X i, j
(9)

i n care, pentru funcia de impedan se recurge

la alternative de forma:
AT j
X i , j a exp b d i , j
(10)

sau

1
AT j X i , j log exp b d i , j
i
b

(11)

unde a i b sunt constante.

Trebuie remarcat faptul c aceast reducere n
exprimarea atractivitii printr-un singur indicator
poate s fie dificil de interpretat. Mai ales, prin lipsa
12

unei legturi explicite cu accesibilitatea n

interpretrile cele mai cuprinztoare.

Sistemul teritorial funcioneaz datorit relaiilor

dintre subsisteme i dintre acestea i mediu. Pentru
caracterizarea modului n care topologia i atributele
tehnico-funcionale ale reelei care deservete un
sistem teritorial asigur aceste relaii, autorii au optat
de aceast dat pentru atractivitate i
accesibilitate. Motivaia alegerii const att n
complexitatea conceptual i varietatea, exprimrile
cantitative ct i n relevana acestor proprieti
pentru aprecierea concordanei dintre natura, relaia,
mrimea i structura fluxurilor pe care reeaua sau
reelele le pot transfera i fluxurile efective necesare
funcionrii sistemului teritorial, aa cum rezult din
activitile socioeconomice ale spaiului politic
conectat la mediu spaiile politice limitrofe.
Accesibilitatea, raportat la rolul reelelor
infrastructurii de transport n solidarizarea,
sincronizarea i organizarea activitilor sociale i
economice din teritoriul deservit, semnific uurina
mai mare sau mai mic cu care bunurile sau
persoanele pot ajunge dintr-un loc n alt loc apelnd
la o parte sau la toate modurile de transport a cror
conexiune n raport cu criteriul ales,este favorabil
intereselor beneficiarului transferului sau ale
exploatrii sistemului.
ntruct transportul nu este un scop n sine, ci
reflectarea direct a unei utiliti exprimate prin
mobilitate, nseamn c apare ca important n
analiz modul n care
Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

TRANSPORTURILE I AMENAJAREA TERITORIULUI - ACCESIBILITATE I ATRACTIVITATE

poteniala ofert de mobilitate a sistemului de
transport, exprimat prin accesibilitate, corespunde
cu interaciunile dintre activitile socio-economice
din teritoriu, adic, trebuie exprimat atractivitatea
unui anume centru considerat destinaie a
transferurilor. Atractivitatea confer msura n care
accesibilitatea atribuit reelei infrastructurii de
transport a fost valorificat n planul dezvoltrii
economice a teritoriului din zona de influen a
reelei.
Variaiile spaiale puternice i diferenierea
locurilor de origine i de destinaie prin caracterul
atribuit (reedine, studii, munc, recreere,
depozitare, distribuie etc.) constituie probleme
delicate pentru evaluarea accesibilitii i
atractivitii iar diversele reprezentri ale acestora,
ilustrnd corelaia dintre urbanism/ amenajarea
teritoriului i transporturi, orienteaz decidenii n
aciunile strategice de dezvoltare/ modernizare/
restructurare.

BIBLIOGRAFIE
[1] Baptiste, H (2003) Determination des chemins minimaux
dans un graphe temporis. In Ph. Mathis (dir) Graphes et
rseaux Paris, Hermes, p. 93 112
[2] Bavelors (1950), Comunication patterns in tasle oriented
groups. Journal Acoust, Soc. Amer. nr. 22., p. 725 730.

[3] Boursier Mangenot et al. (1993) Images des potentiels de

population en Europe. L Espace goraphique, nr. 4, p.
333 344.
[4] Chapelon, L., (2005) Organisation spatiale urbaine et
desserte autoroutir en Languedoc Roussillon in Ch.
Voiron (dir) Structures et dynamiques des espaces
dominante urbaine; nouvelle approches mthodologiques,
Paris, La Documentation Franaise, p. 110 124.
[5] Raicu, i alii (2002) Soluii pentru creterea atractivitii
transportului public urban. Studiu de caz pentru Bucureti i
aria metropolitan, PNCDI-AMTRANS 2004-2006, UPB.
[6] Grasland (1991) Potential de population, interaction spatial
et frontires: des deux Nemognes l unification, L
Espace Goraphique, nr. 3, p. 243 254
[7] Huriot, J. M., Perreur, J (1994), LAccesssibilit, in
J.P.Auray et al (dir) Encyclopdie d conomie spatiale:
concepts, comportements, organisations, Paris, Economica,
p. 55 59.[8] Kansky (1963). Structure of Transportation
Networks: Relationships between Network Geometry and
Regional Characteristics, Chicago University Press.
[9] Kaumfmann, A. (1967) Metode i modele ale cercetrii
operaionale, vol. II; Bucureti Ed. tiinific
[10] Kenig J.G.(1980) Indicators of urban accessibility: theory
and application, Transportation, no.9, p. 145-172.
[11] Popa, Mihaela (2004) Elemente de economia
transporturilor, Bucureti, Editura Bren.
[12] Raicu, . (2007) Sisteme de transport, Bucureti, Editura
AGIR.
[13] Raicu, ., Popa Mihaela (1999) Efectele investiiilor n
infrastructura transporturilor asupra dezvoltrii regionale.
Revista Cilor Ferate Romne, nr. 3 4, p. 34 33.
[14] Shimbel (1953) Structural parameters of comunication
networks. Bulletin of Mathematical Biophysics, nr. 15, p.
501 507.
[15] Zipf, G. K. (1994), Human Behavior and the Principle of
Least Effort, Cambridge, Addison-Wesley Press.

Despre autori
Prof. dr. ing. erban RAICU
Universitatea Politehnica Bucureti
Autor a numeroase lucrri tiinifice, n prezent prorector al UPB, Preedinte al Seciei Ingineria Transporturilor din Academia de
tiine Tehnice din Romnia, i mai muli ani, Decan al Facultii de Transporturi este considerat creatorul colii de ingineria
transporturilor de la noi. A iniiat i dezvoltat cercetrile din Romnia privind conexiunile dintre amenajarea teritoriului/urbanism i
transporturi.
Prof.dr.ing. Mihaela POPA
Universitatea Politehnica Bucureti
Este prodecan al Facultii de Transporturi din UPB. A predat pentru prima dat i a dezvoltat sau adaptat entru programele de licen
i de master din domeniul ingineriei transporturilor i logisticii disciplinele Economia transporturilor, Transporturile i mediul
socio-economic i natural, Strategii de dezvoltare a sistemelor de transport. Programele analitice corespunztoare au fost ntocmite
n acord cu programele de studii de la universiti de prestigiu din lume, innd cont de cunotinele tehnice i tehnologice primite de
studenii de la cele dou cicluri de studii.

Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie

13

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI

View publication stats