Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II

Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

TRANSPORTUL ALTERNATIV

Elemente ale matricii urbane care determina perceptia favorabila in ceea ce

priveste calitatea ridicata a vietii in mediul urban

CUPRINS
Introducere
Tipuri de transport alternativ
Evoluția orașelor Amsterdam si Copenhaga
Cum a afectat pandemia transportul alternativ?
Infrastructura pentru transportul alternativ
Metode de încurajare a trasportului alternativ
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

INTRODUCERE

Transportul sustenabil este orice fel de metodă sau mijloc de mobilitate, care permite
reducerea impactului asupra mediului înconjurător din perspectiva emisiilor de gaze, dar și a
energiei regenerabile. În acest tip de transport se încadrează deplasarea pietonală și ciclismul,
automobilele ecologice, dezvoltarea orientată pe tranzit, sistemele de bike-sharing și car-sharing
și sistemele de transport public urban.

Toate aceste mijloace de transport sunt rentabile, contribuie la rezervarea spațiului de

locuit și promovează un mod sănătos de viață. În anul 2009, peste 60 de orașe europene au
semnat ”Carta de la Bruxelles” a Federației Europene de Ciclism, prin care și-au asumat să
atingă o cotă modală (modal share) de 15% a utilizării bicicletelor până în 2020. Mai mult decât
atât, în 2016, a fost lansată o campanie pentru adoptarea unei Strategii de Dezvoltare a
Ciclismului la Nivelul Uniunii Europene, care ar putea fi preluată și implementată de Comisia
Europeană. Principalele obiective ale acestei strategii prevăd:

1. Ciclismul trebuie să devină partener egal în sistemele de mobilitate.

2. Creșterea cu 50% a utilizării bicicletelor în medie pe UE în perioada 2020-2030.

3. Reducerea, în perioada 2020-2030, la jumătate a ratei bicicliștilor accidentați și

decedați în accidente.

4. Creșterea investițiilor în ciclism la nivelul UE până la 3 miliarde euro în perioada

2021-2027 și până la 6 miliarde în perioada 2028-2034.

Este important de menționat că aceste activități și politici nu vizează ciclismul sportiv

sau turistic, ci utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de realizare a mobilității urbane. Astfel,
folosirea bicicletei este recunoscută și promovată la cel mai înalt nivel în cadrul Uniunii
Europene și capătă tot mai multă popularitate și importanță în procesul planificării urbane.

TIPURI DE TRANSPORT ALTERNATIV ÎN ORAȘ

BICICLETA

Aceasta reprezintă poate cea mai comună formă de transport alternativ dupa mersul pe
jos folosită la scară largă oriunde în lume, și poate fi– clasică sau electrică. Bicicleta electrică
prezintă un avantaj imens față de cea clasică și anume că pot fi parcurse distanțe mai mari cu mai
multă ușurință într-un timp mai scurt și la viteză mai mare. În marile orașe din Asia spre
exemplu, acest tip de bicicletă este deja folosit în mare măsură-peste 200 de milioane de
biciclete electrice. Există și mici dezavantaje ale acestui tip de transport: numarul mic de locuri
de parcare amenajate; totodată acest aspect poate fi rezolvat prin achiziționarea unui sistem
antifurt, astfel vehicului poate fi plasat aproape oriunde. Mai există și problema pistelor speciale
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

pentru bicicliști, numarul acestora, starea de degradare, continuitatea traseelor, ușurința în

folosință; toți aceștia sunt factori ce trebuie luați în considerare deoarece influențează foarte mult
modul în care este perceput un oraș. Stațiile de închirieri de biciclete și cele de încărcare sunt de
asemnea un aspect important în ceea ce priveste accesibilitatea acestui tip de transport – sunt
suficiente ca număr?, sunt plasate în apropiere de centrul orașului sau la periferie?, sunt
rentabile? Schemele de bike-share atrag adesea investiții private. Un număr mare de orașe a
negociat parteneriate public-privat cu companii care plătesc pentru infrastructura de partajare a
bicicletelor în schimbul oportunității de publicitate din drepturile de denumire și branding.

CAR SHARING

Acest concept este definit prin scopul său social și prin păstrarea unui mediu adecvat
pentru oraș mai degrabă decât prin obiective financiare sau de afaceri. Rolul său conduce la
acțiuni care să vizeze scăderea proprietății personale de mașini, reducerea distanței parcurse cu
vehicule, îmbunătățirea utilizării și dezvoltarea terenurilor urbane, accesibilitatea financiară la o
mașină doar atunci când utilizatorul are nevoie de ea, precum și motivarea rezidenților să meargă
pe jos, cu bicicleta sau cu transporul în comun astfel scăzându-se dependența de combustibilii
fosili, reducând în același timp emisiile de gaze cu efect de seră. Acest tip de transport alternativ
a fost destinat în primul rând călătoriilor de timp și distanță reduse, ca o extensie a rețelei de
transport, oferind un serviciu public conceput pentru a îmbunătăți opțiunile de mobilitate și
pentru a încuraja totodată populația să conducă mai rar. Se află în folosul cetățenilor unui oraș
dar și mai cu seamă turiștilor care vor să îl viziteze. Dezavantajul este cel evident: este un tip de
transport care poluează și creează trafic.

TROTINETA ELECTRICĂ

În genere, această metodă de transport alternativ face parte din acelasi camp lexical cu
bicicleta electrica, doar că detine o serie de avantaje suplimetare. În primul rând, este mult mai
ușor de transportat și nu necesită un loc de parcare, o poți plia și lua cu tine sau îi poti lua doar
bateria. Iar daca este una închiriată ea poate fi lăsată în orice loc în oras pentru a fi folosintă de
urmatorul utilizator. În al doilea rând, prezintă avantajul că nu necesită un efort mare în timpul
folosirii, în comparație cu o bicicletă. Acest lucru este de luat în considerare într-un oraș
dezvoltat pe dealuri cum ar fi Iași sau Lisabona. Așadar, accesibilitatea e un aspect important
când vine vorba de trotinetele electrice, de asemenea costurile sunt realtiv mici, fie că este una
personală sau închiriată.
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

MONOWHEEL/HOVERBOARD

Acestea ar fi cele mai noi modele de transport alternativ care sunt utilizate în oraș.
Avantajale sunt cele evidente, ca la trotineta electrică nu este nevoie de un loc de parcare special
amenajat. Din păcate există putine stații de închiriat în lume, iar costurile de achiziționare și
întreținere pentru un astfel de dispozitiv sunt destul de mari, astfel că devine o metodă de
transport alternativ mai puțin accesibilă. În același timp, viitorul acestor dispositive este
promitator-cu siguranță peste câțiva ani vor fi mult mai rentabile decât sunt în prezent.

SCUTER

Scuterele au devenit incredibil de populare în ultimii ani, mai ales în orașele mari. Ele
permit evitarea traficului urban, integrându-se în cadrul acestuia, așadar nu este nevoie de piste
special amenajate; de asemenea sunt practice și simplu de condus/parcat. Viteza pe care o pot
atinge este ideală pentru a conduce prin oraș, astfel poți ajunge la destinație mai repede decât cu
o mașină, mai ales la orele de vârf. Utilizarea lor în masă de-a lungul timpului a devenit atât de
mare în unele orașe din Italia sau orașele din Asia încât acum fac parte din cultura acestora.
Totodată, poluează mai puțin decât autovehiculele și poate fi închiriat la prețuri accesibile.

SKATEBOARD ELECTRIC

Ruda apropiată a Monowheel-ului ce face parte dintr-un grup mai general de soluții de
micro-mobilitate este skateboardul electric. Fiind unul dintre modurile de transport alternativ
care sunt motorizate, sunt vândute și comercializate ca obiect recreațional, menite să ofere
utilizatorilor o noua experiență. Se pare, totuși, că aceastea sunt folosite deseori în transport prin
oraș, fiind un mod rapid de a ajunge din punctul A în punctul B. Nu aglomerează traficul, nu
necesită o zonă separată de restul traficului pietonal, este ușor de trasnportat și dă orașului o
pauză de la vehiculele care îl sufocă.

MERSUL PE JOS

Ultima dar nu cea din urmă metodă de transport alternativ, de altfel și cea mai folosită-
mersul pe jos- este de departe cea mai accesibilă formă de transport în oraș. Prezintă numeroase
avantaje, pe langă cele sociale și de mediu, ce țin și de sănătatea corpului uman astfel fiind (sau
ar trebui să fie) prima alegere a cetățenilor în vederea deplasării.

EVOLUȚIA ORAȘELOR AMSTERDAM ȘI COPENHAGA

Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

Primele amenajări de infrastructură pentru biciclete (piste, pante) nu aveau drept scop
creșterea nivelului de utilizare a bicicletelor ci, mai degrabă, urmăreau asigurarea unui nivel
minim de siguranță pentru bicicliști prin separarea lor fizică de traficul motorizat. Totodată,
pentru a construi un mediu prietenos pentru folosirea bicicletei nu este suficientă focalizarea pe
construcția pistelor separate pentru biciclete. Pistele trebuie să fie văzute ca o parte a unui cadru
strategic larg, care își propune să stimuleze oamenii să folosească mai puțin automobilul
personal.

Orașele europene înregistrează dinamici mai lente, însă rata de utilizare a bicicletei în
totalul de deplasări prin oraș este mult mai mare. Spre exemplu, Copenhaga a crescut rata
călătoriilor cu bicicleta de la 30% în 1990 la 50% în prezent. În aceste orașe, motivarea
oamenilor să utilizeze bicicleta și mersul pe jos în deplasarea prin oraș este o chestiune de
importanță majoră pentru autoritățile publice. Soluțiile presupun transformarea mersului pe jos și
cu bicicleta prin oraș în activități cât mai accesibile și comode.

Explicând de ce nu folosesc bicicleta în oraș, oamenii folosesc cel mai frecvent motivul
”pericolul traficului auto”. Pentru că oamenii merg pe bicicletă pe aceleași drumuri folosite de
automobile, iar majoritatea străzilor și drumurilor duc lipsă de zone de siguranță și piste destinate
bicicliștilor, aceștia se simt în pericol deplasându-se cu bicicleta.

În linii mari, soluția ca oamenii să aleagă transportul alternativ constă mai mult în
îmbunătățirea infrastructurii care reduce sau elimină pericolul inevitabil al utilizării aceluiași
spațiu cu automobilele care circulă cu viteză. În acest sens, unele orașe au lucrat sistematic la
dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete începând cu anii ’20 ai secolului trecut, altele însă au
reușit să-și crească semnificativ nivelul de utilizare a bicicletelor în doar câteva zeci de ani. În
Danemarca și Olanda un întreg set de reguli și practici a evoluat timp de aproape un secol.

Testate și încercate sistematic, aceste bune practici au devenit un model pentru toate
orașele lumii. Aceasta include crearea pistelor separate fizic de benzile folosite de automobile,
transport public sau de trotuarele pentru pietoni. Acest model presupune și proiectarea străzilor
cu scopul limitării numărului și vitezei automobilelor în centrele orașelor, crearea spațiilor
publice sigure și prietenoase pentru fiecare, nu doar pentru șoferi. Drept rezultat, orașele
Copenhaga și Amsterdam, deja de mulți ani la rând, domină topurile mondiale ale orașelor cu
cea mai bună infrastructură pentru biciclete.

Datorită numeroaselor piste de ciclism, Copenhaga este considerat a fi unul dintre cele

mai prietenoase orașe din lume. Municipalitatea dezvoltă, de asemenea, un sistem de trasee de
biciclete verzi interconectate, căi verzi, scopul fiind de a facilita transportul rapid, sigur și plăcut
cu bicicleta de la un capăt la altul al orașului. Rețeaua va acoperi mai mult de 100 km și va avea
22 de rute la finalizare. Orașul oferă biciclete publice care poate fi găsit în toată zona din centru.
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

Începând cu anul 1990, numărul cicliștilor în Copenhaga a crescut cu 70%, iar numărul
călătoriilor zilnice cu automobilul în centrul orașului a scăzut de la 350 mii la 260 mii. Din 2005
până în 2015, peste un miliard de coroane daneze au fost investite în infrastructura pentru
biciclete, iar numărul pistelor și podurilor destinate bicicletelor și pietonilor a crescut constant.

Eforturile capitalei daneze de a crea un oraș pentru bicicliști au dat rezultat. În ultimii 20
de ani traficul cu bicicleta a crescut cu 68% . Conform ”Copenhagenize Index”, clasament anual
realizat de o companie daneză specializată pe planificarea și promovarea ciclismului urban, în
baza analizei infrastructurii pentru biciclete în 122 de orașe din lume, cu populații de peste 600
mii de locuitori, , în anul 2015, Copenhaga a ocupat primul loc, datorită investițiilor în
infrastructura pentru biciclete și eforturilor de promovare a ciclismului urban. Conform
cercetărilor realizate de Universitatea Tehnică Daneză în perioada 2012-2013, cota modală a
bicicletei în totalul deplasărilor prin oraș (oamenii care merg la lucru/școală/universitate în
Copenhaga) a crescut de la 36% la 45%.

În timp ce cota deplasărilor cu automobilul privat s-a redus de la 27% la 23%, lungimea
medie a călătoriei cu bicicleta, în aceeași perioadă, a crescut de la 3,2 km la 4,2 km. Autoritățile
locale urmăresc extinderea și îmbunătățirea acestei infrastructuri cu scopul de a crește rata
utilizării bicicletei în oraș până la 50%. În acest sens ele au elaborat ”Cycle Track Priority Plan”
pentru 2017-2025 , care prevede identificarea intersecțiilor și locurilor în oraș unde bicicliștii se
confruntă cu dificultăţi și replanificarea și reconstrucția acestora, până la eliminarea definitivă a
problemei.

Amsterdam este unul dintre cele mai prietenoase orașe mari pentru biciclete din lume și
este un centru al culturii bicicletelor, cu facilități bune pentru bicicliști, cum ar fi piste
de biciclete și suporturi pentru biciclete și mai multe garaje pentru depozitarea bicicletelor
( fietsenstaling ) care pot fi utilizate. Conform celor mai recente cifre publicate de Biroul Central
de Statistică (CBS), în 2015 cele 442.693 de gospodării (850.000 de rezidenți) din Amsterdam
dețineau împreună 847.000 de biciclete – 1,91 biciclete pe gospodărie.  Bicicletele sunt folosite
de toate grupurile socio-economice din cauza confortului lor, a dimensiunii mici a orașului
Amsterdam, a celor 400 de kilometri (249 de mile) de piste pentru biciclete, [242] a terenului plat
și a inconvenientului de a conduce un automobil.

În anii 1950-1960 cicliștii lipseau aproape în totalitate în orașele olandeze, din cauza
creșterii constante a numărului de automobile. Doar datorită unui activism puternic, transformat
în politici publice, orașele din Olanda au devenit mai comode pentru bicicliști, iar Amsterdamul
a ajuns capitala mondială a ciclismului urban .

Astăzi în Olanda sunt create peste 35 mii de kilometri de piste pentru biciclete. În medie
pe țară, mai mult de o pătrime din toate deplasările sunt făcute cu bicicleta. În Amsterdam,
această rată ajunge la 38% , iar în orășelul universitar Groningen – la 59%. Și popularitatea
acestui mijloc de transport este în creștere. La o populație de 1,3 milioane de oameni, în
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

Amsterdam sunt estimate 1,2 milioane de biciclete. 85% din rezidenții centrului orașului posedă
una sau mai multe biciclete. În centrul orașului peste 70% din deplasări sunt făcute cu bicicleta,
iar în oraș sunt peste 44 mii de locuri amenajate pentru parcarea bicicletelor. În perimetrul
orașului sunt amenajate peste 400 km de piste pentru biciclete.

“Long-Term Bicycle Plan 2017-2022” este un document strategic adoptat de autoritățile

din Amsterdam, care prevede realizarea a trei obiective de bază:

1. Fluidizarea traficului cu bicicleta – crearea unor rute cu piste spațioase, rapide, directe
și egal distribuite în oraș pentru creșterea eficienței deplasării pe bicicletă.

2. Dezvoltarea spațiilor de parcare pentru biciclete – creșterea numărului parcărilor,

extinderea acestora în oraș și elaborarea de noi metode de parcare a bicicletelor.

3. Creșterea confortului pentru bicicliști – amenajarea semafoarelor cu numărătoare

inversă, desfășurarea campaniilor de promovare a culturii ciclismului în oraș, susținerea
financiară a inițiativelor referitoare la ciclism venite din partea cetățenilor.

Pentru realizarea obiectivelor propuse, orașul a prevăzut 54,5 milioane euro pe toată
perioada de implementare a Planului.

CUM A AFECTAT PANDEMIA TRANSPORTUL ALTERNATIV?

Pandemia de COVID-19 a adus provocări neașteptate sănătății, modului de trai și
bunăstării comunităților din întreaga lume. Munca, cumpărăturile și deplasarea s-au schimbat
fundamental pe fondul eforturilor globale de a controla răspândirea virusului. Până în acel
moment majoritatea oamenilor se deplasau cu mașina personală sau cu un mijloc de trasport în
comun. În contextul pandemiei, pentru a se putea deplasa în continuare practicând în același timp
și distanță socială majoritatea s-au întreptat spre un mijloc de transport alternativ.
Până în mai 2020, mersul cu bicicleta era una dintre cele mai populare forme de recreere
și exerciții fizice în orașele din întreaga lume. Cu toate acestea în pandemie a devenit și
principala metodă de transport alternativ.
Ciclismul a fost recomandat de Organizația Mondială a Sănătății (OMS) ca mod de
transport cu riscuri scăzute de contagiune. În 2020, peste 150 de orașe au introdus spațiu dedicat
pietonilor sau piste de biciclete protejate temporar, dintre care multe sunt programate să devină
permanente (ca în Bogotá și Lima). În multe orașe numărul de bicicliști s-a dublat sau chiar
triplat ca răspuns la cei zeci de km de noi piste de biciclete implementate în timpul pandemiei.
Orașe precum Paris, Milan, Mexico City și Brussels intenționează să dubleze utilizarea
transportului alternativ, mărind în continuare infrastructura propusă în timpul pandemiei.
Sunt două grupe principale de oameni care au început să folosească bicicleta în perioadă
pandemiei; cei ce o folosesc pentru a se deplasa la muncă și cei ce o folosesc ca o metodă de
exercițiu fizic. Creșterea populației care folosește acest tip de transport a fost declanșată de mai
mulți factori.
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

Nevoia de mișcare: oamenii au apelat la aer liber pentru a putea practica exerciții fizice,
relaxare mentală și pentru a ajuta la scăparea de stresul cauzat de noile modele ale vieții de zi cu
zi.
Deplasarea în siguranță față de virus: deoarece mijloacele de transport în comun sunt
deseori aglomerate, în contextul pandemiei sunt și un loc foarte propice pentru răspândirea
virusului. Astefel, din dorința de a practica distanțare socială, oamenii s-au îndreptat spre
urmatorul mijloc de transport rapid și flexibil, bicicleta si trotineta.
Siguranța în trafic: până în 2020 chiar dacă doreai să mergi cu bicicleta, în marile orașe
de cele mai multe ori erai descurajat de traficul greu și de riscul foarte mare de accidentare. În
contextul izolarii sociale, a școlilor online și lucrului de acasă străzile au fost eliberate de mașini,
fiind mult mai sigure pentru biciclisti. De asemenea au fost închise temporar multe străzi pentru
a oferi destul spațiu pentru distanțare socială.
Motive financiare: Să deții o mașină și să mergi cu aceasta zilnic reprezintă un cost
foarte mare. În timpul pandemiei a devenit un factor foarte important deoarece mulți oameni și-
au pierdut locul de muncă. Astfel, s-au îndreptat spre transportul alternativ care este mult mai
accesibil financiar.
Cea mai mare trasformare a infrastructurii pentru biciclete a fost făcută în Paris. Această
transformare a început datorită primarului Anne Hidalgo. Aceasta susține conceptul de „orașul
de 15 minute” („ville du quart d’heure”), o viziune prin care parizienii pot ajunge la destinațiile
cele mai importante (școală, muncă, petrecere a timpului liber, alimente etc.) rapid, în siguranță,
și sustenabil.
Din 2005 până la sfârșitul anului 2020, în Paris au fost construiți peste 1.000 kilometri de
piste pentru biciclete, majoritatea venind sub formă de piste protejate 66%, piste vopsite 25%. Ca
urmare a pandemiei COVID-19 au fost instalate temporar aproximativ 52 km de infrastructură de
tipul „pop-up”. Acestea sunt piste instalate rapid cu blocuri de beton eșalonate și stâlpi de plastic,
ce oferă bicicliștilor trasee de la periferia orașului până în centru (și invers). Pentru a încuraja
populația să aleagă acest transport multe din pistele pop-up au fost poziționate pe traseele de
metro pentru a facilita parcurgerea orașului. Noul Bike Plan „Plan Velo” al orașului
intenționează să le facă permanente și să adauge până în 2026 peste 150 de kilometri de piste
sigure și mii de noi locuri de parcare pentru biciclete pentru a încuraja oamenii să folosească
transportul alternativ în oraș.
Cea mai emblematică schimbare este pe Rue de Rivoli, notoriu aglomerată, care se
întinde peste Paris de la est la vest. Unele tronsoane ale acestui drum sunt acum complet lipsite
de mașini, iar pe majoritatea porțiunilor de la trei benzi s-a redus la o singura bandă dedicată
autovehiculelor, restul fiind spații pentru transportul alternativ. O altă măsură luată în Paris este
impunerea unei limite de viteze foarte scăzute, de până la 30km/h pe străzile din centrul orașului.
Astfel că este mult mai rapid să te deplasezi cu bicicleta/trotineta electrică/monowheel decât cu
mașina.
Astfel, nivelurile de ciclism au crescut cu 27% comparativ cu aceeași perioadă a anului
trecut. Acest lucru se datorează și parțial abordării extinse adoptate de guvernul francez, care
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

oferă o subvenție de pâă la 500 de EUR pentru achiziția unei biciclete elctrice și 50 EUR pentru
costul reparațiilor bicicletelor.
În Bruxelles au fost instalate peste 40 km de piste pentru biciclete de-a lungul unora
dintre cele mai aglomerate drumuri ale orașului. Pentru a elibera spațiu, astfel încât să poată fi
respectate regulile de distanțare socială, s-au inființat zone în care pietonii și bicicliștii au
prioritate față de mașini. Limitele de viteză au fost, de asemenea, reintroduse în întreg orașul.
Și se pare că ultimele măsuri au încurajat oamenii să utilizeze ciclismul ca forma de
transport. Utilizarea bicicletelor a crescut cu 44% față de anul trecut.
Milan a fost unul dintre primele orașe din Europa care a investit în ciclism ca o
modalitate de combatere a sedentarismului. Există 35 km de noi piste de biciclete, deși multe
dintre acestea sunt temporare. Pentru a încuraja oamenii să aleagă acest tip de transport alternativ
guvernul regional din această zonă a Italiei a cheltuit peste 115 milioane de euro. Guvernul a
promis subvenții de până la 500 de euro dacă cetățenii doresc să cumpere o nouă bicicletă sau o
trotinetă electrică, în încercarea de a convinge oamenii sa folosească mai rar transportul public
sau mașina personală.
Spre deosebire de orașele discutate anterior, Amsterdam avea o infrastructură pentru
transportul alternativ bine stabilită cu mult înainte de pandemie. Capitala olandeză are mai multe
biciclete decât oameni și 767 km de piste pentru biciclete, dar impactul coronavirusului asupra
mobilității urbane s-a resimțit și aici. Vânzările de biciclete au crescut, iar bicicleta electrică este
cel mai vândut tip de bicicletă în Olanda. De asmenea au crescut si vânzările de biciclete cargo
cu 53% de la începutul pandemiei. Acestea pot înlocui complet mașina personală, fiind perfectă
pentru familiile cu copii ce doresc să se deplaseze sustenabil și în sigurață.
„O pandemie chiar schimbă mentalitatea foarte repede”, spune Jill Warren de la Federația
Europeană de Ciclism.

INFRASTRUCTURA PENTRU TRANSPORTUL ALTERNATIV

Pentru a face transportul alternativ să fie atractiv, într-un oraș trebuie să existe o
infrastructură complexă și eficientă ce presupune piste, poduri, intersecții protejate, parcări de
mari dimensiuni; astfel traseele de sunt mai scurte și mai directe (prin urmare, mai rapide) decât
traseele auto. O rețea permanentă și cuprinzătoare ce ofera siguranță, comoditate și confort este
vitală pentru ca rezidenții să trateze mersul pe jos și cu bicicleta ca pe un mijloc de transport.
Spre exemplu primarul din Sevilla a chestionat locuitorii în 2006 referitor la
infrastructura de biciclete, 90% dintre respondenți au fost de parere ca aceasta ar fi de folos
orașului. Sevilla a construit apoi o rețea de 80 km de piste separate în doar 18 luni, în principal
prin reutilizarea a 5.000 de locuri de parcare care se aflau pe marginea străzilor. În mod crucial,
acest lucru s-a făcut în cadrul unui singur mandat politic de primar. Rețeaua a devenit în scurt
timp foarte populară, numărul de călătorii zilnice cu transportul alternativ a crescut de peste 11
ori în doar câțiva ani. Această infrastructura a fost relativ ieftină- a costat 32 de milioane de euro
și deservete 70.000 de călătorii în fiecare zi. Acest lucru este echivalent cu construirea a 5 sau 6
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

kilometri de autostradă și contrastează cu costul de 800 de milioane de euro al liniei de metrou

din Sevilla, care deservește 44.000 de călătorii pe zi. Cu toate acestea, infrastructura pentru
transport alternativ generează rareori venituri, așa că guvernele trebuie de obicei să folosească
propriile fonduri pentru a o construi.

Abordările de tip „pop-up” (care fac schimbări temporare și cu costuri reduse) oferă o
modalitate ieftină de a implementa idei inovatoare. Proiectul de trei luni Connect the Crescent
din New Orleans este un bun exemplu al acestui tip de abordare aplicată. Multe orașe au investit
în infrastructura temporară în timpul pandemiei de COVID-19, ulterior aceste schimbări
devenind permanente pentru a asigura beneficii pe termen lung.

Pentru orașele din țările în curs de dezvoltare, băncile multilaterale de dezvoltare sunt din
ce în ce mai interesate să susțină infrastructura pentru ciclism și pieton. De exemplu, orașul
Bogotá primește sprijin din partea Băncii Interamericane de Dezvoltare pentru a-și planifica și
proiecta proiectul Quinto Centenario, o nouă stradă pentru biciclete lungă de 25 km, care va
sprijini 34.000 de călătorii în timpul orelor de dimineții.

Orașele ar trebui să cuprindă o combinație a opțiunilor de infrastructură: străzi pietonale

și trotuare lărgite pentru a face mersul pe jos o opțiune atractivă-acestea trebuie să fie în stare
bună și suficient iluminate, cu trotuare largi și continue, iar vitezele de trafic și parcarea
mașinilor să fie menținute la un nivel scăzut. Piste de biciclete înălțate, separate și largi: acestea
s-au dovedit a fi mult mai eficiente în încurajarea mersului cu bicicleta și îmbunătățirea
siguranței (și a siguranței percepute) decât pistele pictate pe stradă. Ele sunt, de asemenea, mai
greu schimbat dacă următoarea administrație a orașului are o viziune mai puțin favorabilă asupra
transportului alternativ. Stațiile pentru închirierea de biciclete sunt o alta componentă importantă
a orașelor- acestea includ biciclete, stații de încărcare și vehicule pentru a le transporta.
Infrastructura securizată de parcare pentru biciclete/trotinete ar trebui să fie vizibilă astfel încât
poate fi gasită cu ușurință și pentru a îngreuna furtul. Semnalizarea semaforică care acordă
prioritate persoanelor care călătoresc folosind transportul alternativ îi ajută pe bicicliști să evite
oprirea la intersectii (cei cu viteze presupuse de aproximativ 20 km/h). Un bun exemplu este
Rotterdam, unde au fost instalați senzori de ploaie la intersecții, astfel încât atunci când începe să
plouă, semafoarele să acorde prioritate oamenilor care merg cu transportul alternativ.
San Sebastian Bicycle Tunnel, Spain este cel mai lung pasaj subteran pentru biciclete
din lume. Realizat dintr-un fost tunel feroviar, conectează două părți ale orașului care anterior
erau impracticabile cu bicicleta. Proiectul a avut ca scop promovarea folosirii transportului
alternativ în rândul navetiștilor din zonă, studenții universității și muncitorii din fabricile din
apropiere.

Podul pietonal din Odense pentru bicicliști și pietoni construit peste calea ferată
reprezintă o legătura între centrul orașului și noile dezvoltări urbane de lângă port. Este o soluție
pentru traficul creat la orele de vârf, oferă un bun acces la peroanele gării, în timp ce creează un
reper pentru Odense, al treilea oraș ca mărime din Danemarca. Podul este o prelungire dinamică
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

a spațiului urban existent, o zonă frumoasă, ușor de utilizat pentru toți pietonii și bicicliștii, un
element important pentru persoanele care fac naveta. Este alcătuit de fapt din două poduri: unul
pietonal care oferă cele mai bune condiții de acces pentru pietoni, celălalt fiind conceput pentru
biciclete/trotinete/monowheel. Din motive de confort și siguranță, cele două funcții sunt separate,
dar vizual și arhitectural sunt reunite într-o singură infrastructură.

The Bicycle Garage din Uppsala, Suedia, combină funcționalitatea cu un design robust,
dar grațios, care ține cont atât de sustenabilitatea de mediu, cât și de cea socială. Garajul poate
găzdui până la 1200 de biciclete ( acestea aparțin în general navetiștilor), cele două etaje fiind
conectate printr-o rampă de lemn, făcând posibilă deplasarea cu bicicleta între etaje. Datorită
luminilor de la interior care trec prin fațadele de sticlă, clădirea joacă rolul unui far ce transformă
zona locală destul de întunecată într-un loc mai sigur. Materialele puține și simple, cu un singur
material folosit pentru fiecare componentă, fac posibilă demontarea cu ușurință a clădirii pentru
reciclare sau reutilizare.

Clădirea 8 House, Copenhaga, cea mai mare dezvoltare privată a Danemarcei, cuprinde
atât locuințe rezidențiale cât și spații pentru birouri și este deosebită prin faptul că permite
oamenilor să meargă cu bicicleta de la stradă până la apartamentele de la nivelul 10. Spre
deosebire de un bloc de locuințe obișnuit, 8 House prezintă toate componentele unui cartier
urban plin de viață în straturi conectate printr-o promenadă continuă cu pistă de biciclete, creând
un spațiu în care viața suburbană se îmbină cu energia unui oraș, unde afacerile și locuințele
coexistă.

Podul pietonal din Purmerend, Olanda leagă noul district Weidevenne de centrul
istoric al orașului. Traficul de biciclete și scaune cu rotile este separat de traficul pietonal:
pietonii traversează canalul printr-un arc înalt, ajung la o înălțime de peste 12 m și au șansa de a
vedea legătura dintre vechi și nou. Podul devine astfel mai mult decât cea mai rapidă traversare
posibilă, devine o atracție în sine. Podul pentru biciclete se dezvoltă organic deasupra apei pentru
a crea o lungime de peste 100m, suficientă pentru a fi în conformitate cu cerințele privitoare la
unghiul de înclinare pentru traficul de biciclete și scaune cu rotile. Acesta este împărțit în două
tabliere de pod rotative pentru a permite trecerea ambarcațiunilor.

METODE DE ÎNCURAJARE A TRANSPORTULUI ALTERNATIV

Orașul Bogota este exemplul perfect care ilustrează beneficiile unui oraș fără mașini. În
anul 2000 primarul Penalosa a introdus Ciclovia. Timp de șapte ore în fiecare duminică, orașul
închide mai mult de 100 km de drumuri pentru masini, oamenii ieșind cu bicicleta, trotinete sau
doar pe jos.
În prima zi a programului Ciclovia, a fost pentru prima dată în ultimii patru ani când
nimeni nu a fost ucis în trafic. De asemenea poluarea mereu prezentă deasupra orașului s-a
subțiat. Orașul a functionat în continuare, deși nu mai erau prezente mașinile. Locuitorii au fost
Aștefănesei Daniel Anul IV 2021-2022, Semestrul II
Brânzilă Ana
Chirița Raluca
Seserman Sabina

așa de fericiți încât au ales să sărbătorească această zi în fiecare duminică. Acest răspuns pozitiv
din partea locuitorilor a stârnit invesția într-o infrstructura de aproximativ 360 de km de pistă
pentru biciclete.
Astfel, pentru stimularea fericirii este absolut necesară reducerea numărului mașinilor și
chiar interzicerea acestora în centrul orașului, construirea unei infrastructuri bazate pe mersul pe
jos, pe bicicleta/trotinetă.
O altă metodă de încurajare pe care o adoptă mai multe țări este oferirea unei subvenții
pentru achiziția unei bicicletelor/bicicletelor electrice și pentru costul reparațiilor bicicletelor.

În concluzie transportul alternativ este cel mai curat mod de deplasare printr-un oraș și
poate avea beneficii enorme pentru sănătate, calitatea aerului, siguranța rutieră și echitate.
Utilizarea bicicletelor sau a trotinetelor în detrimentul mașinilor și transportului public reduce
amprenta ecologică și protejează mediul înconjurător, deoarece consumul de combustibil fosil pe
cap de locuitor scade semnificativ, ducând la reducerea poluării.

Bibliografie:
 https://elpais.com/especiales/coronavirus-covid-19/bike-lanes-how-cities-across-
the-world-are-responding-to-the-pandemic/
 https://www.bbc.com/news/world-europe-54353914
 https://www.interregeurope.eu/news-and-events/news/covid-19-starting-a-traffic-
revolution-in-brussels
 https://tuktuk.ro/2018/01/aproape-totul-despre-copenhaga/?
fbclid=IwAR05hXwwiE4G_mvdh3zyN7mmIkjAq_vuUwoqOi3k4xBgf2Mi46ab
ycPlaTI
 https://www.youtube.com/watch?v=DKbRL6Opifg
 https://www.scribd.com/document/372471394/Modernizarea-%C8%99i-
eficientizarea-sistemului-de-transport-din-Chi%C8%99in%C4%83u-prin-
implementarea-transportului-alternativ?fbclid=IwAR3e_M-
ZXDlQSeS70hExnJC63-t_UhJV7fJkfJg2IsdUXe_7DnNHzdeUqFA
 https://www.c40knowledgehub.org/s/article/How-to-achieve-a-walking-and-
cycling-transformation-in-your-city?language=en_US
 https://www.c40knowledgehub.org/s/article/How-Seville-Became-a-City-of-
Cyclists?language=en_US