Sunteți pe pagina 1din 11

CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE

Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

STUDIU CU PRIVIRE LA OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI ÎN


COMUN PRIN UTILIZAREA BENZILOR DEDICATE

Vladimir Marusceac, Asist. dr. ing., Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, Facultatea de Construcții,
Vladimir.Marusceac@infra.utcluj.ro
Rozalia Melania Boitor, Asistent dr. ing., Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, Facultatea de Construcții
Melania.Boitor@infra.utcluj.ro
Laura C. Lupșa, Ing., Compania de Transport Public Cluj-Napoca S.A, laura_lupsa@yahoo.com.

Rezumat

Această lucrare doreşte să sublinieze importanţa utilizării benzilor dedicate pentru transportul în
comun în oraşele aglomerate pentru a evita întârzierile provocate de ambuteiaje şi realizarea unei reţele de
transport public moderne, bazate pe eficienţă şi punctualitate.
Studiul de caz a fost efectuat, pe diferite intervale orare, pe unul dintre cele mai aglomerate trasee de
transport public din municipiul Cluj-Napoca în corelare cu date preluate prin intermediul CTP (Compania de
Transport Public). Analiza se axează pe studiul comparativ al timpilor totali şi intermediari de parcurgere a
sectorului de traseu propus, în ambele sensuri, având în vedere faptul că pe un sens există benzi dedicate iar
pe celălalt circulaţia se face la comun cu celelalte vehicule. De asemenea, s-a ţinut cont de fluxurile de
circulaţie în perioadele de vârf, în ambele direcţii de mers, pentru a asigura rezultate cât mai reale.

Cuvinte cheie: Transport în comun, optimizare, benzi dedicate

Abstract

This paper wishes to emphasize the importance of using dedicated bus lanes in crowded cities, in
order to minimize the delay caused by traffic jams though creating a modern and efficient public transport
system.
A study was made, on one of the most crowded sectors in Cluj-Napoca, which has dedicated lanes
on one way and mixed lanes on the other. Total and partial delay times were measured on both ways, which
were then compared, also using the data provided by the CTP (Company of Public Transport). All these
measurements were made on different days and time intervals in order to provide the most accurate results.

Keywords: public transport, optimisation, dedicated lanes

1. INTRODUCERE

Având în vedere trendul de intensificare al mobilităţii urbane în ultimele


decenii şi problema majoră pe care o cauzează slaba optimizare a fluxurilor de
circulaţie, respectiv aglomeraţia şi blocajele în trafic, această lucrare doreşte să
prezinte o abordare bazată pe prioritizarea transportului în comun prin introducerea
de benzi dedicate pentru acestea.
Pe plan mondial se urmăreşte creşterea numărului de pasageri ai transportului
în comun însă aceasta nu se întâmplă datorită stagnării în cele mai multe cazuri sau
chiar a reducerii nivelului de serviciu oferit de către transportul public. De exemplu,
nu sunt asigurate durate de deplasare mai scurte prin utilizarea transportului public

1
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

sau în alte cazuri, există o mare nesiguranţă asupra timpilor de deplasare. Astfel,
călătorii nu se pot baza pe un program cert al mijloacelor de transport în comun şi
continuă să folosească autovehiculele personale chiar dacă în condiții de servicii
optime ar prefera transportul în comun. Un astfel de cerc vicios este foarte complicat
de intrerupt.
În cazul metroului, situația este diferită. În cazul disponibilității metroului între
serviciile de transport public a marilor orașe, acesta este preferat datorită
punctualităţii precum şi a timpilor scurţi de parcurs. Aceste avantaje se datorează
infrastructurii dedicate pe care nu se înregistrează aglomerație, blocaje, timpi morţi,
sau alte inconveniente. Astfel toate duratele de deplasare pe un traseu se pot calcula și
respecta cu exactitate.
În cazul celorlalte mijloace de transport în comun, majoritatea întârzierilor apar
datorită utilizării unor căi comune de circulație cu restul participanților la trafic pe
care se înregistrează aglomerație dar și a dificultăţilor de încadrare pe bandă şi în
intersecţii a mijloacelor de transport care au o lungime relativ mare.
Se observă că utilizarea benzilor dedicate pentru transportul în comun este o
necesitate. Suplimentar înlesnirii circulației mijloacelor de transport în comun, un alt
beneficiu al benzilor dedicate ar fi susținerea taximetrelor cu pasageri sau de
autovehiculele utilitare precum salvarea, poliţia sau pompierii care astfel vor reduce
disconfortul în traficul adiacent acestor benzi.
Aceste benzi dedicate nu reprezintă o noutate dar deoarece autoritățile locale
prezintă în continuare o tendință redusă de implementare se dorește să fie evidențiate
beneficiile lor.

2. BENZILE DEDICATE

Aceste benzi sunt benzi standard de circulaţie redelimitate fizic sau doar
demarcate de restul benzilor de circulaţie şi pot fi dedicate unui anumit tip de trafic
pe o perioadă determinată, de exemplu în intervalele de vârf, sau permanent.
Pentru realizarea lor nu sunt implicate investiţii majore, cheltuielile
rezumându-se la realizarea marcajelor, eventuala vopsire a benzilor, semnalizarea
nouă şi evenualele îmbunătăţiri legate de infrastructură.

2
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

Figura 1. Benzi dedicate delimitată prin culori în Baltimore, USA [ CITATION htt300 \l
1048 ]1

Figura 2. Benzi dedicate separate fizic în Bogota, Columbia [ CITATION htt301 \l 1048 ]2

Cu ajutorul unor îmbunătăţiri adiţionale precum amplasarea acestor benzi spre


partea centrală a drumului, pentru a evita dificultăţile de încadrare în curbele cu raze
mici, sisteme integrate optimizate de taxare, acces facil în staţii şi utilizarea unei
semaforizări favorabile, se poate realiza un sistem de transport ultra eficient de tip
BRT (Bus Rapid Tranzit) uneori supranumit şi metrou de suprafaţă datorită eficienţei
sale.
Aceste sisteme BRT sunt folosite cu succes în oraşe suprapopulate în care
aglomeraţia urbană reprezintă o probelmă majoră precum Curitiba în Brazilia unde a
fost introdus sistemul în premieră în 1974 şi alte 186 oraşe la nivel mondial din care
60 în america latină.

3
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

La recensământul efectuat în octombrie 2014 existau 4757 de km [1] de astfel


de benzi dedicate sistemului BRT şi se estima un număr impresionant de 31,7
milioane de pasageri zilnic din care 19,7 milioane în America de Sud.

Figura 3. Staţie de acces la sistemul BRT “TransMilenio” în Columbia[ CITATION htt302


\l 1048 ]3

În lipsa acestor benzi, în alte centre urbane supraaglomerate precum New York
sau Londra, se poate observa o viteză medie de circulaţie a mijloacelor de transport
public de circa 7-9 km/h, o viteză cu puțin mai mare decât cea a unui pieton.

Figura 4. Lipsa de eficienţă a mijloacelor de transport în comun


fără benzi dedicate, Beijing [ CITATION htt304 \l 1048 ]5

Un alt avantaj major pe lângă îmbunătăţirea şi eficientizarea transportului este


dat de costurile necesare realizării liniilor dedicate raportat la costurile realizării unor

4
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

linii de metrou care sunt infinit mai mici sau comparativ cu costurile necesare
realizării liniilor de tranvai faţă de care pot ajunge chiar la 30% mai ieftine.
Mai mult, prin implementarea benzilor dedicate transportului public și numărul
de pasageri suplimentar care se înregistrează dintre utilizatorii autoturismelor proprii
se poate înregistra un efect pozitiv la nivelul calității mediului înconjurător. Impactul
asupra mediului se poate de asemenea îmbunătăţi prin utilizarea de autovehicule
hibride care sunt mai eficiente, deoarece energia necesară accelerării este direct
proporţională cu masa vehiculului iar energia rezultată prin frânare se poate
înmagazina şi reutiliza.

Figura 5. Vehicul hibrid folosit în Malmo, Suedia [ CITATION htt303 \l 1048 ]4

3. STUDIU DE CAZ

Lucrarea de față prezintă un studiu realizat în municipiul Cluj-Napoca. Aici


există benzi dedicate transportului în comun pe o lungime de aproximativ 2 km, care
tranzitează centrul orașului pe cel mai aglomerat coridor de transport, pe direcția Vest
– Est [ CITATION BOI \l 1048 ]6.

5
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

Figura 6. Benzi dedicate transportului public în municipiul Cluj-Napoca


Pentru studiu de caz s-a propus analiza timpilor de transport pe tronsonul
Calea Mănăştur – Calea Moţilor – Bd. Memorandumului – Bd. 21 Decembrie 1989,
care include sectorul cu bandă dedicată transportului în comun Calea Moţilor –
Bd.21 Decembrie 1989, între stațiile 4 - 6 (Figura 7).

Figura 7. Banda dedicată transportului în comun pe Bd. 21 Decembrie 1989

Pe zona cu banda dedicată circulația este reglementată astfel ca pe direcția Est


– Vest există mai multe benzi de circulație pe care traficul este mixt iar pe direcția
Vest – Est există doar o singură bandă, cea dedicată transportului public și care
permite de asemenea circulația bicicletelor.

6
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

Figura 8. Tronsonul studiat cu stațiile de transport public

Distanţele parţiale aproximative între staţii și distanțele totale pe tronsonul


studiat sunt prezentate în tabelele de mai jos, pe direcția Vest – Est, respectiv Est –
Vest. Distanțele parțiale au fost stabilite cu ajutorul Google Earth și au fost utilizate
ulterior în calculul vitezelor de deplasare pe segmentele intermediare.
Tabel 1. Staţiile pe sensul Vest – Est
Staţia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Distanţa parţială, [m] 0 950 460 560 490 450 500 700 360
Distanţa totală, [m] 0 950 1410 1970 2460 2910 3410 4110 4470

Tabel 2. Staţiile pe sensul Est – Vest


Staţia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Distanţa parţială, [m] 0 830 600 650 870 580 570 440
Distanţa totală, [m] 0 830 1430 2080 2950 3530 4100 4540

Studiul incipient a cuprins doar măsurători de durate de deplasare intermediare


între stații, realizate cu cronometrul în timpul parcurgerii tronsonului analizat.
Ulterior, fiind înștiințață despre acest studiu, Compania de Transport Public [ CITATION
ctp \l 1048 ]7 a oferit date foarte exacte colectate cu ajutorul sistemului AVL din
diferite zile ale săptămânii cu diferite stări ale vremii la nivelul anului 2014 [ CITATION
ROR2 \l 1048 ]8.
Pentru a oferi o imagine de ansamblu a fost analizată o zi de lucru obișnuită.
Astfel au fost stabilite duratele de deplasare pe segmentele tronsonului studiat în
diferite intervale orare corespunzătoare atât intervalelor de vârf 7:00-9:00 și 14:00-
16:00, cât și perioadelor mai puțin aglomerate, 5:00-6:00. Pe sensul Est –Vest, stația
5 are o utilizare redusă și nu permite accesul călătorilor decât de pe foarte puține linii.

7
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

Tabel 3. Durate de deplasare şi viteze medii pe sensul Vest – Est


Staţia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Distanţa parţială, [m] 950 460 560 490 450 500 700 360
5:00-6:00
Durata de deplasare, [min] 02:00 02:00 01:00 01:00 01:00 01:00 02:00 01:00
Viteza medie, [km/h] 28,5 13,8 33,6 29,4 27 30 21 21,6
7:00-9:00
Durata de deplasare, [min] 02:00 03:00 04:00 01:00 03:00 02:00 02:00 02:00
Viteza medie, [km/h] 28,5 9,2 8,4 29,4 9 15 21 10,8
14:00-16:00
Durata de deplasare, [min] 02:00 02:00 03:00 02:00 03:00 03:00 01:00 02:00
Viteza medie, [km/h] 28,5 13,8 11,2 14,7 9 10 42 10,8

Tabel 4. Durate de deplasare şi viteze medii pe sensul Est – Vest


Staţia 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Distanţa parţială, [m] 830 600 650 870 580 570 440
5:00-6:00
Durata de deplasare, [min] 02:00 01:00 02:00 03:00 01:00 02:00 02:00
Viteza medie, [km/h] 24,9 36 19,5 17,4 34,8 17,1 13,2
7:00-9:00
Durata de deplasare, [min] 02:00 02:00 03:00 02:00 02:00 03:00 01:00
Viteza medie, [km/h] 24,9 18 13 26,1 17,4 11,4 26,4
14:00-16:00
Durata de deplasare, [min] 02:00 02:00 02:00 05:00 02:00 02:00 02:00
Viteza medie, [km/h] 24,9 18 19,5 10,44 17,4 17,1 13,2
S-a urmărit eficienţa benzii dedicate pe segmentul dintre stațiile 4-6 raportat la
celălalt sens de mers pe care nu există bandă dedicată, din punct de vedere al
duratelor de deplasare şi a variaţiei vitezei medii.
În urma calculării duratelor de deplasare şi a vitezelor de deplasare s-au
observat următoarele:

 Duratele de deplasare

Tabel 5. Durate de deplasare pe segmentul 4-6, pe ambele direcții


Vest – Est (bandă dedicată Est – Vest (circulație în flux
Sens de circulație
transportului public) – 2 stații mixt) – 1 stație
Distanţa totală, [m] 940 870
Durată 5:00 – 6:00 2 3
deplasare, 7:00 – 9:00 4 2
[min] 14:00 – 16:00 5 5
Durată deplasare medie, [min] 3:40 3:20

Pe direcția Vest – Est, distanța de aproximativ 940 m a fost parcursă într-o


perioadă mai scurtă decât distanța de 870 m de pe direcția opusă, în condițiile unui
flux de circulație liber înregistrat între orele 5:00 – 6:00. Acest timp mult mai scurt a

8
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

putut fi înregistrat în condițiile în care nu au fost făcute opriri în stațiile intermediare


pe segmentul 4-6 deoarece în acest interval orar nu sunt solicitări de staționare în
fiecare stație.
În perioadele de vârf însă, situația diferă pentru că sunt solicitări de oprire în
toate stațiile. Pe segmentul 4-6 de pe direcția Vest –Est, pe banda dedicată, utilizatorii
beneficiază de o stație suplimentară (5). Staționările în această stație au fost în
general de aproximativ 1 minut. Considerând pe lângă timpul de staționare și timpul
necesar coborârii și urcării călătorilor în autovehicule se poate observa că beneficiile
apropierii unei stații de transport în comun de utilizatori prin
implementareea/utilizarea unei stații intermediare pe distanța de 870 m dintre stații,
în condițiile în care acest segment parcurge nucleul central al orașului, sunt mult mai
mari comparativ cu eventuale întârzieri suferite pe traseu din acestă cauză. Astfel este
subliniată necesitatea introducerii stației 5 și pe traseele de pe direcția Est –Vest.
Suplimentar, semaforizarea introdusă ulterior implementării benzilor de
circulație dedicate și care nu favorizează transportul public pe benzile proprii
îngreunează deplasarea pe acest segment.
Astfel, luând în considerare că pe sensul de circulație cu flux mixt există cu o
stație mai puțin, că lungimea segmentului 4-6 este mai mare pe direcția Vest –Est și
că semaforizarea actuală nu favorizează autovehiculele transportului public pe
benzile dedicate sieși, s-au obținut o durată de deplasare medie mai mare pe
segmentul cu bandă dedicată transportului public. Acest fapt subliniază importanța
implementării benzilor dedicate în contextul unei analize integrate a tuturor
modurilor de transport în vederea atingerii unui nivel de serviciu superior a
transportului public care să preia ulterior un număr suplimentar de călători dintre
utilizatorii autoturismelor private.

 Viteze de deplasare

Tabel 6. Vitezele de deplasare pe segmentul 4-6, pe ambele direcții


Vest – Est (bandă dedicată Est – Vest (circulație în flux
Sens de circulație
transportului public) – 2 stații mixt) – 1 stație
Distanţa totală, [m] 940 870
Viteza de 5:00 – 6:00 28,2 17,4
deplasare, 7:00 – 9:00 19,2 26,1
[km/h] 14:00 – 16:00 11,85 10,44
Viteza de deplasare medie, [min] 19,75 17,98

În perioada 5:00 – 6:00, când circulația se desfășoară fluent, se poate observa o


viteză medie de 28 km/h pe segmentul cu banda dedicată transportului public, de 1,6
ori mai mare comparativ cu sensul opus pe care circulația se desfășoară în flux mixt.
În intervalul 7:00-9:00, diferențele constatate între cele două sensuri sunt
înregistrate în sens opus dar mai puțin accentuate. După cum se poate observa
vitezele medii de deplasare mai mari sunt înregistrate pe direcția Est – Vest, pe sensul

9
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

de circulație cu flux mixt. Această situație este posibilă datorită modificărilor aduse
în managementul circulației pe segmentul studiat ca de exemplu introducerea unor
semafoare suplimentare și neadaptarea timpilor de așteptare la condițiile de trafic. Se
poate observa deci că prin implementarea defectuoasă a unor măsuri de gestiune a
traficului, efectul final poate fi invers celui așteptat, respectiv de îngreunare a
circulației.
Totuși, vitezele medii totale de deplasare pe segmentul cu banda dedicată sunt
mai mari decât pe segmentul cu circulație în flux mixt ceea ce atrage atenția asupra
importanței creării benzilor dedicate transportului public chiar și doar pe anumite
sectoare dar și asupra necesității implementării corecte a acestora.

10
CONFERINŢA ŞTIINŢIFICĂ INTERNAŢIONALĂ INTERNATIONAL SCIENTIFIC CONFERENCE
Cercetare şi Administrare Rutieră, “CAR 2015” Road Research and Administration, “CAR 2015”
Bucureşti, 9-11 iulie 2015 Bucharest, 9-11 July 2015

3. CONCLUZII

În urma studiului prezentat se poate observa că implementarea benzilor


dedicate și chiar pe distanțe scurte sau doar pe una din direcțiile de circulație pot
aduce beneficii dacă acestea sunt introduse corect și în corelare cu celelalte măsuri de
management a traficului.
Pe tronsoanele unde există benzi dedicate duratele de deplasare şi vitezele
medii sunt net superioare ca eficienţă raportate la sensul de circulaţie fară benzi
dedicate.
În concluzie este perfect justificată conversia benzilor de circulaţie dedicate
traficului mixt în benzi dedicate transportului în comun pe arterele circulate în
condiţiile în care această metodă este cea mai eficientă din punct de vedere economic.
Totuși, se impune un studiu serios înainte de implementarea benzilor dedicate
pentru a analiza soluțiile optime de implementare a acestora ca de exemplu
semaforizare prioritizată pentru mijloacele de transport în comun.
BIBLIOGRAFIE
[1]. "http://bettercities.net/sites/default/files/imagecache/full-content-width/nyc%20dot
%20bus_lane.jpg"

[2]. "http://vivanext.com/blog/2009/08/),".

[3]. "http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit#/media/File:TransMilenio_01.jpg,".

[4]. "http://www.vanhool.be/ENG/highlights/vanhooldeliversf.html,".

[5]. "http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit#/media/File:Chang
%27an_avenue_in_Beijing.jpg,".

[6]. "BOITOR R.M., Strategii alternative pentru îmbunătățirea mobilității urbane în


municipiul Cluj-Napoca. Teza de doctorat. Universitatea Tehnică Cluj-Napoca, noiembrie
2014,".

[7]. "Compania de Transport Public Cluj-Napoca S.A., www.ratuc.ro,".

[8]. "Roib V.A., Boitor R.M., Sistemul de monitorizare AVL destinat transportului urban în
municipiul Cluj-Napoca. Materiale şi tehnologii noi în construcţia şi întreţinerea
drumurilor şi podurilor, Mai 2012, Cluj-Napoca, ISSN 2068-2727,".

11