Sunteți pe pagina 1din 29

Cercetare Master STT Anul universitar 2012 2013 Semestrul II

NUMRAREA CLTORILOR N SISTEME DE TRANSPORT PUBLIC

Utilitatea numrrii cltorilor eficientizarea transportului public; Metode de numrare a cltorilor (tehnici folosite, senzori i traductoare pentru numrarea cltorilor); Detecia numrului de cltori prin mijloace neconvenionale (culegere anonim de date, Bluetooth etc.); Sisteme de management al transportului public de cltori studiu (se va evidenia i existena, sau inexistena componentei de numrare a cltorilor); Aplicaie: se va realiza o machet (montaj demostrativ) pentru exemplificarea numrrii cltorilor la bordul unui vehicul de transport public, printr-o metod aleas liber. Aglomeraia din trafic reprezint una dintre cele mai arztoare probleme ale autoritilor din marile orae din ara noastr. O soluie eficient n orae din statele occidentale i din SUA, este reprezentat de implementarea sistemelor inteligente pentru managementul traficului. Astfel se ncurajeaz utilizarea transportului public de cltori n detrimentul transportului individual, se elimin congestiile din trafic i se diminueaz cantitatea de emisii poluante. Un astfel de sistem ar putea fi eficient i pentru marile orae din Romnia. n lucrare se propune un sistem de management al traficului care utilizeaz facilitile serviciilor pentru localizarea automat a vehiculelor (AVL) i datele referitoare la graficul de deplasare al acestora n scopul optimizrii mersului acestora. De asemenea, se prezint soluii eficiente, din sfera ITS, posibil de implementat n transportul public urban din ara noastr. In prezenta cercetare se face referire la reteaua de transport din bucuresti. Reeaua de transport n comun a fost definit conform serviciilor actuale de autobuze, tramvaie i troleibuze din Bucureti. Reeaua de transport n comun este definit pentru fiecare rut i conine toate staiile i punctele terminus. Sunt incluse n modelul de transport i orarele de circulaie precum i sistemul de tarifare pentru fiecare mod de transport n comun.

Sistemul existent de transport n comun din Bucureti const din urmtoarele elemente: sistemul de metrou; 65 km de reea; sistemul de tramvaie; 296 km de reea; sistemul de troleibuze; 485 km de reea; sistemul de autobuze; 2900 km reea. Aceast seciune asigura o viziune de ansamblu a fiecrui mod de transport. Ca o consecin a neconcordanei generale ntre cererea i disponibilul furnizat din sistemul de metrou, aceste linii (i staii) tind s funcioneze la o capacitate apropiata de cea maxim. Cu intervale ntre trenurile consecutive cu ntrzieri considerabile de 5 minute, chiar i n perioadele de vrf, capacitatea sistemului de a acoperi fluxurile mari de cltori este limitat. Infrastructura liniilor i cea de semnalizare este considerat ca fiind capabil s asigure intervale de circulaie semnificativ mbuntite. n ceea ce privete echiparea i oferta de produse ctre cltori, sistemul se situeaz la standarde nalte cu staii de metrou capabile s primeasc fluxuri mari de cltori. Informarea pasagerilor n staiile de metrou este limitat i cei care nu cunosc reeaua nu sunt bine servii n acest sens. Ceea ce include informaiile de dinaintea i din timpul cltoriei. Exist informri ale cltorilor n timp real afiate pe peron dar acestea arat numai timpul scurs de la plecarea trenului anterior i nu furnizeaz informaii asupra sosirii urmtorului tren Informaiile privind tarifele i cumprarea titlurilor de transport sunt disponibile la casele de bilete din staiile de metrou mai mari dei, din ceea ce s-a constatat, se pare c exist o lips important de astfel de case. Calitatea trenurilor care funcioneaz n cadrul sistemului de metrou variaz drept rezultat al modernizrii recente cu vehicole noi pe anumite pri ale sistemului. Aceste trenuri moderne sunt la standarde foarte nalte i furnizeaz un mediu excelent pentru cltori. Cealalt flot de vehicule este nvechit n termeni de aspect i calitatea oferit. n general, sistemul de metrou furnizeaz un serviciu de nalt calitate acolo unde rspunde cererii de transport. Este o baz puternic pentru sistemul de transport n comun din Bucureti i accentul ar trebui orientat spre mbuntirea acoperirii i frecvenei sale pentru a rspunde mai bine cererii de cltorie a populaiei bucuretene. Date statistice Modelul de transport reprezint un instrument de baz att pentru realizarea prognozelor ct i pentru identificarea problemelor care apar n sistemul de transport i pentru testarea soluiilor de imbuntire. De asemenea, modelul de transport poate fi utilizat i pentru identificarea impactului evenimentelor sau incidentelor care apar n sistemul de transport urban. Nivelul mobilitii n anul de baza 2007 a fost identificat pe baza culegerii de date prin interviurile la domiciliu, prin care au fost intervievate 32.000 de persoane, distribuite uniform pe teritoriul Municipiului Bucureti, i prin interviuri la principalii factori economici pentru a identifica cererea de transport de mrfuri. De asemenea, s-au efectuat recensminte de trafic in 70 de seciuni pe arterele principale si msurtori ale timpului de parcurgere si a vitezei aferente pe 10 trasee principale la diferite ore din zi. Numrul total de deplasri cu autoturismul pe reeaua rutier a Municipiului Bucureti este, n medie, 910.681 pe zi lucrtoare, dintre care 70% sunt deplasri avnd ca origine si destinaie locaii din aria administrativ a Municipiului Bucureti, iar 30% sunt deplasri care au ca origine sau ca destinaie locaii din afara Municipiului Bucureti.
2

Numrul total de deplsari cu taxiul este, n medie, de 90.621 deplasri pe zi, dintre care 90% au ca origine i destinaie locaii din aria administrativ a Municipiului Bucureti, i ar 10% sunt deplasri ntre locaii din Municipiul Bucureti i zonele exterioare. Referitor la transportul de marf, zilnic au loc n medie 99.157 de deplasri de autovehicule i de transport marf, dintre care 22% au ca origine i destinaie locaii din aria administrativ a Municipiului Bucureti, iar 78% sunt deplasri ntre locaii din Municipiul Bucureti si zonele exterioare. n ceea ce privete transportul public se nregistreaz zilnic, n medie, 2.514.637 deplasri personale, dintre care 84% au ca origine i destinaie locaii din aria administrativ a Municipiului Bucureti, iar 16% sunt deplasri ntre locaii din Municipiul Bucureti i zonele exterioare. Numrul de ore petrecute n trafic se ridic la 220.000 de vehicule-or pentru autorurisme, 18.300 vehicule-or pentru taximetre, 31.700 vehicule-or pentru autovehiculele de transport marf i 854.800 pasageri-or pentru transportul public. Volumul total mediu zilnic al traficului motorizat este de 7.132.400 vehicule-km pentru autoturisme, 582.700 vehicule-km pentru taximetre, 1.052.100 vehicule-km pentru vehiculele de transport marf i de 13.664.300 caltori-km n cazul transportului public. Nivelul de serviciu al traficului este sczut, chiar i la nivel mediu zilnic, pe arterele care sunt situate pe coridorul Nord-Sud al Municipiului Bucureti, ct i pe arterele care constituie inelul central i cel median. Pe majoritatea acestor artere nivelul de serviciu al traficului este de peste 0,7 (raport cerere/capacitate), ceea ce duce la timpi de deplasare ridicai, consum excedentar de combustibil i implicit emisii ridicate de noxe. De asemenea, congestiile aprute n trafic afecteaz n mod negativ nivelul de performan al transportului public de suprafa, n cazul n care acesta nu are cale separat. n concluzie, este estimat o vitez medie zilnic de deplasare a autoturismelor de 32 km/h, iar pentru transportul public de suprafa viteza medie de deplasare este estimat la 16 km/h. Oraul Bucureti dispune de o reea solid de mijloace de transport in comun. Reeaua de troleibuze i tramvaie ofer avantajele generale ale transportului electrificat, dar, de asemenea este dependenta de o linie fix i de o reea suspendat, ceea ce duce la o mare vulnerabilitate din cauza conditiilor de trafic. Reteaua de autobuze se caracterizeaz printr-o autonomie mai mare, o capacitate rapid de organizare i modificare de rute, precum i prin investiii iniiale reduse (vehicule i amenajare stradal, far infrastructur). Dezavantajele acestei reele constau n fiabilitatea mai scazut i n nivelurile mai ridicate de poluare. Caltorii prefer autobuzele datorit mobilitii sporite. Reeaua de troleibuze a Bucuretiului este privit ca reea de alimentare pentru reelele de metrou i de tramvai. Troleibuzele nlocuiesc de asemenea anumite seciuni din rutele de tramvai de obicei n zonele de periferie ale oraului sau n zonele centrale i/sau istorice, unde cererea este oarecum mai scazut. Totui, construcia actual a troleibuzului cu rute radiale duble necesit o reconstrucie pentru a respecta viziunea de reea de alimentare. Sistemul de numrare a cltorilor Numrarea automat a pasagerilor este o problem important, fie pentru obinerea de cifre, pentru schimbarea unor servicii sau doar pentru a organiza mai bine transportul, este necesar cunoaterea numrului exact de persoane care folosesc mijloacele de transport.
3

Subsistemul de numrare a cltorilor (SNC) are drept scop determinarea profilului de ncrcare i dinamica de cltori pe trasee, n diferite paliere orare i n diferite tipuri de zile. Autobuzele sunt echipate cu instalaie de numrare a cltorilor cu ajutorul unor sisteme cu senzori inteligeni 3D, care permit urmrirea i nregistrarea numrului de cltori transportai pe anumite intervale de timp, staie i linie. Informaiile sistemului de numrare a cltorilor vor fi structurate n rapoarte dupa descrcarea datelor n autobaz. Partea de numarare calatori va fi integrata intr-un sistem care cuprinde si computerul de bord (care va stoca aceste date si le va descarca la intrarea in depou), sistem de afisare in vehicul, validatoare etc. Cerine tehnice 1) Senzorii de numrare vor fi instalai la toate uile de acces i vor detecta i sensul (urcare/ coborre); 2) Centralizarea datelor se va face de ctre un echipament mbarcat, cu un firmware specializat pentru numrarea de persoane; 3) Secvenele de numrare se vor iniia i nchide pe baza informaiei primite de la ntreruptoarele de u nchis/deschis puse la dispoziie, dar i pe baza informaiei de localizare GPS a vehiculului. Cerine funcionale 1) Numrarea persoanelor urcate i coborte pentru fiecare staie (cnd uile sunt deschise), cu consemnarea momentului la care s-a facut numrarea, a staiei, a sensului (dus/ntors) i a traseului (liniei); 2) Datele culese se vor stoca n echipamentul de bord dup nchiderea uilor; 3) Datele stocate vor fi transmise automat. Soluia Infodev Multe firme de transport se bazeaz pe numrtoarea manual, creznd c poate oferi date destul de exacte pentru a crea diverse rapoarte. Totui, numrtorile manuale pot produce multe erori i nu pot funciona nonstop. Folosind numrtoare automate este o modalitate de ncredere ce poate funciona orict e necesar. Sistemul Infodev este mic, robust, flexibil si sigur. Sunt deja instalate n sute de autovehicule din toat lumea. Datele obinute sunt folosite pentru a obine rapoarte, grafice care pot da informaii exacte despre cltorii. Sistemul poate fi conectat la mai muli parametri ai vehiculelor oferind o vedere de ansamblu asupra mai multor aspecte: timpul de cltorie; urcarea i coborrea cltorilor; comportamentul oferului; performana motorului uzura, precum i ali parametri ai vehiculului; echipamentele de transfer, folosite pentru a trimite datele de la computerul on board la cel central, pentru analize. Acestea sunt:
4

- colectorul de date, se conecteaz mai nti la computerul on board pentru a colecat datele, apoi la cel central pentru a le descrca, - modemul inteligent cu spectru mprtiat, sau infrarou, care transfer datele automat n timp ce vehiculul este realimentat.

Figura 1.

Senzor direcional

Sistemul necesit foarte puine fire pentru instalare, iar instalarea complet poate fi efectuat in cel mult o zi. Opional se pot monta i alte dispozitive, folosind mufe standard analog sau digitale, de exemplu antene GPS, camere video pentru monitorizarea condiiilor de trafic i conduita pasagerilor, playere mp3 sau difuzoare. Comparnd sistemul automat cu cel manual, se obine o serie de avantaje: - o postprocesare mai mic ca durat n timp i resurse, - datele sunt transferate automat la computerul central, - datele sunt importate automat n baza de date. Raportul privind numrarea pasagerilor, comparaie ntre numrarea automat i manual: Scala: 1=satisfctor, 5=foarte bine Nivelul la care s-au Manual colectat date Sistem Rut Cltorie Segment de rut Stop 2.05 3.63 4.21 4.44 4.21 APC 2.82 4.37 4.64 4.27 4.09

Tabel 1. Comparaie ntre numrarea automat i manual

Senzori de ui Senzorii ui deschise ajut companiile de transport public s aib n permanen confirmarea c oferul a deschis uile intr-o staie anume. Aceast informaie ajut de asemenea la realizarea unor analize care s determine ct de mult timp stau uile deschise n fiecare staie, n funcie de rut, ora din zi etc.

Figura 2.

Senzor de ui

Senzorul alturat este de tip magnetic, cu transmitor wireless.


PARAMETRI Transmisie Durata de via a carcasei Dimensiuni Geutate Temperatura de lucru Input Umiditate Durata de via a bateriei Baterie UNITATE DE MSUR 10-240 secunde 5 ani (10 ani cu bateria opional) 1.5 l X 2.1 L X .6 a (inchi) 80 g. -40 - 85 C 3.3 V 0% - 90% fr condens 5-10 ani cu o perioad de transmisie de 30-240 secunde 3.6 V Litiu Tabel 2. Caracteristici senzor ui

Cunoasterea numarului calatorilor este un aspect foarte important in sistemul de transport. Astfel, se cunosc dimensiunile transportului, in functie de acest aspect se stabilesc clar niste criterii de transport. Acest aspect face parte din Sistemul Inteligent de Transport (ITS in engleza). Concepte teoretice despre ITS. Subsisteme constituente ITS Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizeaz informaia, comunicaiile i tehnologiile de control pentru a mbunti operarea reelelor de transport. Instrumentele oferite de sistemele ITS, denumite i Telematici n Transport, se bazeaz pe trei caracteristici de baz tehnologia informaiei, comunicaiile i automatizarile care ajut operatorii i cltorii s ia decizii mai bune i maicoordonate. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a economisi timp, bani i viei omeneti, pentru mbuntirea calitii vieii i mediului i pentru a crete productivitatea activitilor comerciale. CONCEPTE REFERITOARE LA SISTEMELE ITS Referitor la sistemele ITS se poate spune c un singur sistem ITS, considerat n totalitatea sa, este aproape ntotdeauna mai eficient dect suma prilor sale individuale. Strategia de dezvoltare a sistemelor ITS impune aciuni de coordonare ntre diferite organizaii i autoriti care lucreaz n domeniul transporturilor. Primul pas este consultarea unei game largi de interese i construirea unui parteneriat local pentru dezvoltarea / construirea de sisteme ITS. Concepte ITS Conceptele referitoare la funcionalitatea sistemelor ITS au fost mprite in categorii ca:

- Coordonare - din aceast categorie fac parte acele concepte propuse sau implementate de operatori sau acelea care sunt n primul rnd funcii ale unei organizaii de trafic sau ale altei organizaii; - Implementare - aceast categorie conine acele concepte recomandate pentru implementare cu cel mai mare potenial n ceea ce privete beneficiile; - Monitorizare - aceast categorie reunete acele concepte care pot fi implementate dup o perioada de timp sau pot fi implementate mai devreme n condiiile n care tehnologia se modific rapid de la o tehnologie mai puin matur la una matur. Conform standardizrii ISO, subsistemele ITS, dup funciile pe care le realizeaz, se clasific astfel:
- Advanced Traffic Management Systems (ATMS) sau Sisteme Avansate de Management al Traficului; - Advanced Traveller Information Systems (ATIS) sau Sisteme Avansate de Informare a Cltorilor; - Advanced Vehicle Control Systems (AVCO) sau Sisteme Avansate de Control al Vehiculelor; - Advanced Public Transportation Systems (APTS) sau Sisteme Avansate pentru Transportul Public; - Commercial Vehicle Operations (CVO) sau Sisteme de Operare pentru Vehicule Comerciale.

SISTEME AVANSATE DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI (ATMS) Sistemele avansate de management al traficului reprezinta sisteme complexe de management pentru transportatori i au la baz o infrastructur dezvoltata, care conine senzori (pentru detectie vehicule, condiii meteo etc.), camere de urmrire video, retele de transmisiuni de date (fibr optic, cablu i/sau modem-uri radio GPRS etc.) i echipamente de detecie a poziiei exacte (GPS, GLONASS etc.). ATMS prezint o arhitectur deschis, realizat din subsisteme multiple, care sunt integrate ntr-un sistem condus prin intermediul centrelor de management al transportului. ATMS au rolul de a asigura controlul i monitorizarea traficului, precum i de a furniza informaii cltorilor, pentru reducerea congestionrilor i aglomerrilor de trafic, a timpului de cltorie i a timpului de intervenie, n caz de accident. n cadrul ATMS se pune accent pe siguran i mobilitate n trafic, prin includerea de informaii referitoare la modul de transport ales, itinerariul dorit i timpul de drum preconizat. Funciile ATMS sunt urmtoarele: Control: sistem de semafoare care s rspund la cerinele traficului, semnalizare variabil a benzilor de circulaie, semnalizare variabil a limitelor de vitez, controlul fluxului pe rampa de acces; Monitorizare: detecie (bucle inductive, microunde etc.), sistem de camere video desupraveghere a traficului, monitorizare aerian a traficului, examinare a autovehiculelor (autobuze, taxiuri etc.), echipe de supraveghere a traficului, managementul parcrilor, senzori meteorologici i ai strii drumurilor, post mobil de management al traficului; Informare: sistem de informare prin radio a cltorilor, televiziune prin cablu, difuziune public (televiziune i radio), internet / intranet, servicii de televiziune prin satelit, servicii de informare asupra traficului, cabine de informare, sistem de informare telefonic a cltorilor, servicii de comunicare prin dispozitive la bord, telefoniecelular, panouri cu mesaje variabile i semnale de ghidare de rut. SISTEME AVANSATE DE INFORMARE A CLTORILOR (ATIS) Prin utilizarea unei bune informri, cltorii pot lua decizii ntemeiate pentru planurile lor de cltorie. ATIS se bazeaz pe conceptul conform cruia cu ct este disponibil mai mult informaie, cu att cltorii i vor optimiza timpul de cltorie, ruta sau modul de transport, ceea ce va conduce i la creterea eficienei sistemului de transport multimodal. Sistemele de informare a cltorilor conin funcii de planificare a unei cltorii multimodale, de ghidare pe ruta respectiva i de asisten pentru cltori i pentru conductorii vehiculelor. De asemenea, ele pot permite efectuarea i confirmarea plii de ctre cltori pentru serviciile primite i includ i posibilitatea de notificare a personalului n caz de urgen. Informaiile pentru planificarea cltoriei i asisten Acestea pot fi asigurate nainte de cltorie sau n cursul acesteia. Asistena pentru planificarea cltoriei ofer informaii asupra rutei, incluznd starea drumurilor, informaii de trafic, timpii de cltorie iinformaii de tranzit care se utilizeaz pentru selectarea rutei, a modului de cltorie i al momentului plecrii.
8

Funciile asigurate de sistemele avansate de informare a cltorilor sunt: planificarea multimodal a cltoriei, informaii i servicii de ghidare pe ruta aleas, funcii de asistare, interfaarea cu sistemele de management al traficului din regiune, pentru obinerea unor informaii de trafic, informaii referitoare la incidente, informaii referitoare la rut pentru autostrzi i artere i interfaarea cu sistemele regionale de management al transportului. Tehnologiile de informare a cltorilor permit acestora s primeasc informaii referitoare la reeaua rutier i de transport. Exist dou categorii fundamentale de informare a cltorilor: nainte de cltorie i n timpul acesteia. Aceast clasificare, precum i tipul informaiei asigurate, se bazeaz pe momentul n care este obinut informaia, relativ la momentul de nceput al cltoriei. SISTEME AVANSATE DE CONTROL AL VEHICULULUI (AVCS) Sistemele avansate de control al vehiculului (AVCS) includ toate sistemele aflate n vehicul sau pe drum, care asigur conductorului vehiculului o siguran i/sau un control sporit, fie prin mbuntirea informaiilor referitoare la mediul rutier, fie prin asistarea activ a conductorului vehiculului n dirijarea vehiculului. Sistemul de tip AVCS se utilizeaz pentru maini, camioane, autobuze i alte vehicule, cu scopul de a mbunti mobilitatea i sigurana. Cteva dintre tehnologiile disponibile: sisteme de anti-blocare a frnei i sisteme decontrol al traciunii, sisteme de cotire pe patru roi, sisteme active de suspensie, sistemede stabilitate a vehiculului, control autonom inteligent al cursei, sisteme de atenionare/avertizare a coliziunii plasate n vehicul, sisteme de atenionare/avertizare referitoare la drum, sisteme de detecie a obstacolelor apropiate, autobuze cu ghidare pe parcursul rutei, mbuntirea vizibilitii, urmrirea i meninerea benzii de circulaie, monitorizarea conductorului vehiculului, tehnologii viitoare. SISTEME DE OPERARE PENTRU VEHICULE COMERCIALE (CVO) Aplicaiile sistemelor ITS destinate vehiculelor comerciale au ca scop minimizarea opririlor ce nu sunt neaprat necesare (pentru controlul greutii, licenelor sau aprobrilor) i mbuntirea logisticii pentru operatorii parcurilor de vehicule, inclusiv prin folosirea transportului multimodal. Componenta ITS / CVO se refer la tehnologiile oferite de sistemele ITS ce deservesc n mod unic determinat operaiunile pentru vehicule comerciale (CVO). Scopul CVO este operarea asociat cu micarea mrfurilor i cltorilor cu ajutorul vehiculelor comerciale pe un sistem de drumuri (autostrzi), activitile necesare reglrii acestor operaiuni, precum i activitile legate de asigurarea vehiculelor, administrarea taxelor i creditelor destinate transportului cu vehicule comerciale, operaiunile ce se desfoar de-a lungul drumului, managementul mrfurilor i al parcului de vehicule i operaiunile legate de vehicul; -Termenul sisteme i reele de informaii pentru vehicule comerciale" (CVISN) se refer la elementele sistemelor de informaii ale sistemelor ITS care deservesc CVO. Sistemele i reelele de informaii pentru vehicule comerciale (CVISN) includ sisteme de informaii deinute i operate de ctre guverne, transportatori i alte grupuri de actori int pentru activitatea comercial. Acest termen exclude senzorii i elementele de control ale ITS/CVO. Actualmente, seciunea sistemelor

ITS pentru operaiuni asupra vehiculelor comerciale (ITS/CVO) are trei domenii de reglementare a activitilor transportatorilor rutieri; - Sistemul de asigurri: faciliteaz colectarea automat de informaii privind performanele de siguran i starea acreditrilor, mbuntete accesul ctre informaiile de siguran i acreditri ale transportatorilor, vehiculelor i conductorilor vehiculelor i permite actualizarea datelor curente referitoare la transportatori, vehicule sau conductori ai vehiculelor; - Administrarea acreditrilor: Faciliteaz aplicaiile electronice, prelucrarea, colectarea taxelor, eliberarea i distribuirea acreditrilor CVO i vine astfel n sprijinul respectrii reglementrilor de stat, a auditului i urmririi achitrii taxelor CVO; - Monitorizarea electronic pe rut; - Aplicaiile de monitorizare pe rut: pot include, de asemenea, operaiuni de cntrirea automat (WIM Weigh-in-Motion), precum i sisteme de clasificare automat avehiculelor (AVC Automatic Vehicle Classification), prin care se marcheaz, greutatea static a vehiculelor sau se elibereaz electronic accesul, dup verificarea acreditrilor. SISTEME AVANSATE PENTRU TRANSPORTUL PUBLIC (APTS) Rolul sistemelor avansate pentru transportul public este s perfecioneze eficiena serviciilor de transport public i capacitatea lor de a satisface cererile utilizatorilor. Aceste aplicaii includ: sisteme pentru diseminarea informaiilor referitoare la orarul mijloacelor de transport public, preuri i altele, ntr-un mod mai convenabil pentru utilizatori, prin Internet i alte mijloace de informare (mass media); sisteme de colectare automat a preului cltoriei, care elimin necesitatea ca utilizatorul s aib suma exact; sisteme de localizare a vehiculelor pentru perfecionarea managementului parcului de vehicule, creterea siguranei i informarea cltorilor n ceea ce privetetimpul exact al sosirii urmtorului autobuz. Sisteme de comunicaii (pentru APTS) Comunicarea n transportul public utilizeaz deja intens sisteme de comunicaii n operaiunile de zi cu zi. Implementarea vehiculului inteligent i aplicarea tehnologiilor APTS n transportul public determin apariia unor cerine suplimentare, legate de comunicaii. Tehnicile de comunicaii APTS sunt: telefonia celular analog/digital, servicii personale de comunicaie, sisteme cu spectru larg, spectru partajat, servicii ale sateliilor de pe orbite joase ale Pmntului, sistem de comunicaii comune cu organizaii din domeniul siguranei publice i/sau a serviciilor pentru public, servicii de date fr fir, radio mobil comercial, sistem integrat de comunicaii. Sisteme de informaii geografice (GIS) pentru APTS Un sistem de informaii geografice (GIS - Geographic Information Systems) este un tip special de sistem computerizat de management al bazelor de date, n care bazele de date geografice sunt puse n relaie una cu alta printr-un set comun de coordonate de localizare. Aceast legtur relaional permite, utilizatorilor s interogheze i s selecteze nregistrri din baza de date, n funcie de atributele i proximitatea geografic. Standardele furnizeaz interfee ntre aplicaiile de tranzit (inclusiv GIS) care permit ca datele s fie partajate ntre departamentele de transport i

10

ali operatori, cum ar fi serviciile de apel de urgen i centrele regionale de management al traficului. Localizarea automat a vehiculelor (pentru APTS) Sistemele de localizare automat a vehiculelor sunt sisteme computerizate de urmrirea vehiculelor. Aceste tipuri de sisteme sunt utilizate n mod extensiv, incluznd parcurile de vehicule pentru tranzit sau transport de marf, maini de poliie i ambulane. Fiecare sistem AVL folosete una sau mai multe din urmtoarele tehnologii de localizare: calcularea rutei, staii radio plasate pe sol, posturi de semnalizare i contoarede parcurs, sistem de poziionare global (GPS). Contorizarea automata a cltorilor (APTS) Contoarele automate de cltori sunt mijloace automate bine definite pentru colectareadatelor de timp i poziie, la urcarea i coborrea cltorilor. Un contor automat de cltori are componentele de baz: - Contorul - echipament care poate numra fiecare cltor, la urcarea i coborrea acestuia i care poate face distincia ntre urcare i coborre; - Tehnologia de localizare - capabil s determine poziia autobuzului, cel puin nmomentele n care se efectueaz urcarea sau coborrea; - Managementul datelor - capabil s memoreze datele suficient timp pentru ca acesteas poat fi transferate din vehicul. - Tratament prioritar la semafoare (APTS) - reprezint o tehnologie prin care un semafor poate fi meninut pe culoarea verde (sau poate fi trecut pe verde nainte de momentul planificat), astfel nct un anumit vehicul s poat trece prin intersecie mai repede. Aceast tehnologie este aplicat de mai muli ani pentru vehiculele de urgen, cum ar fi cele ale poliiei, pompierilor i ambulanele, deoarece exist situaii n care este foarte important ca aceste vehicule s ajung la destinaie ct mai rapid posibil. Plata electronic a biletelor (APTS) Progresele din tehnologia cartelelor au creat posibiliti i oportuniti noi pentru sistemele de plat a biletelor de calatorie. Printre aceste progrese tehnologice se numr cartelele de proximitate cu frecven radio, cartele de contact i cartele bancare cu memorare a valorii, cartele combinate de contact i cu frecven radio i dezvoltarea de software pentru aplicaii multiple. Aceste tehnologii sunt grupate ca Sisteme Electronice de Plat. Avantajele oferite de acest tip de tehnologie sunt urmtoarele: siguran, capacitate de memorare date, portabilitate i posibilitatea absenei contactului. Un alt avantaj al cartelelor inteligente fa de cartelele existente l reprezint sigurana tranzaciei. Intelligent Transportation System (ITS) reprezint concentrarea unei diversiti de tehnologii moderne din sfera IT&C n domeniul serviciilor de transport, n scopul sporirii siguranei i eficienei acestora, cresterii nivelului de ncredere al utilizatorilor i crerii unui ambient ct mai plcut, fr a fi necesar modificarea infrastructurii fizice de transport existente.

11

Domeniul larg al tehnologiilor implicate include senzori i dispozitive pentru controlul semnalelor, medii moderne de comunicaie i terminale informatice i intersecteaz discipline ca de exemplu: transport, inginerie, telecomunicaii, tiina calculatoarelor, finane, comer electronic i fabricarea automobilelor. ITS este un fenomen global menit s sporeasc, deopotriv beneficiile att n sectorul public de transport ct i n cel privat. Sistemele inteligente de transport ajut la diminuarea timpului de cltorie, att pentru utilizatorii transportului public urban ct i pentru conductorii auto ce folosesc mainile personale. De asemenea ITS, au o contribuie semnificativ la reducerea polurii si ajut la crearea unor condiii confortabile de cltorie. ARHITECTURA ITS Din definiiile date sistemelor inteligente de transport se poate observa faptul c pentru realizarea funciilor cerute acestor sisteme este necesar integrarea unor sisteme de natur diferit ntr-un sistem unic. Sistemele Inteligente de Transport sunt sisteme integrate, de complexitate ridicat, acest fapt implicnd o abordare specific n proiectarea i dezvoltarea acestora. Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport genereaz nevoia definirii i realizrii unei Arhitecturi ITS Complexitatea sistemelor ITS poate fi privit din puncte diferite de vedere: sistemele ITS sunt sisteme integrate (i sisteme mari, cu numr mare de subsisteme i componente). Astfel, sistemul integrat, ca ntreg, trebuie s reprezinte mai mult dect suma elementelor componente; exist multe relaii de cooperare ntre numeroii participani la astfel de sisteme (prin participant nelegndu-se acea entitate economic, persoan fizic sau juridic, care dorete dezvoltarea de astfel de sisteme autoriti locale, operatori de infrastructur, care efectiv dezvolt sisteme ITS furnizori de componente, furnizori de elemente de infrastructur, care utilizeaz Sistemele Inteligente de Transport cltori, transportatori de marf i care reglementeaz domeniul ITS guvernamentale, Uniunea European); interese comerciale de natur diferit: servicii publice i servicii comerciale; existena activitilor multidisciplinare: software, electronic, inginerie de trafic, comunicaii, tehnologia informaiei etc; implicarea diverilor productori/tehnologii la construirea sistemelor integrate. Toate aceste aspecte prezentate mai sus fac aproape imposibil proiectarea i dezvoltarea sistemelor inteligente de transport fr definirea unei Arhitecturi ITS. Aceasta arhitectur trebuie s asigure pe lng definirea specificaiilor privind comunicarea ntre subsistemele componente ITS i o concepie comun asupra acestor subsisteme, fr de care nu se poate vorbi de o integrare consistent a sistemului care le conine. Obiectivele definirii i dezvoltrii Arhitecturii Sistemelor Inteligente de Transport pot fi grupate n dou mari categorii: s faciliteze nelegerea att a problemei ct i a soluiilor sale:
12

s fie capabil s prezinte ntregul (sistemul inteligent de transport); s satisfac aspiraiile participanilor la dezvoltarea de astfel de sisteme; s furnizeze o baz stabil de proiectare i dezvoltare pentru sistemele ITS, pentru satisfacerea aspiraiilor celor implicai n dezvoltarea unor astfel de sisteme. Avnd n vedere aceste obiective, arhitectura ITS poate fi definit ca fiind un cadru de nivel care descrie sistemul integrat ca ntreg i ofer nelegerea soluiilor pe care sistemul le poate oferi, prin intermediul funciilor i componentelor sale. Arhitectura ITS se construiete pe baza aspiraiilor participanilor (respectiv a nevoilor utilizatorilor) la dezvoltarea sistemelor ITS i este utilizat la: definirea elementelor organizaionale; ntocmirea programelor de derulare a implementrii sistemelor inteligente de transport; definirea specificaiilor infrastructurii i componentelor sistemelor; realizarea analizei riscului dezvoltrii unor astfel de sisteme; realizarea analizei cost/beneficiu. ITS SOLUII N TRANSPORTUL PUBLIC URBAN Un transport public urban flexibil i de calitate este greu de conceput fr implementarea sistemelor inteligente de transport ITS. Elementele componente ale sistemelor inteligente de transport integrate in sistemul public de transport urban, evaluate n cadrul analizei performanelor ITS, sunt urmtoarele: informaii n timp real despre serviciile de transport public urban, furmizate cetenilor prin intermediul internetului, telefonul mobil, sau altor dispozitive mobile, prin serviciul pentru mesaje scurte (SMS), prin protocolul pentru aplicaii wireless (WAP) sau alte servicii. display-uri electronice, instalate n autobuze, trolee, tramvaie i staii, ce afieaz timpul rmas pn la ajungerea n staia urmtoare, legturi cu alte mijloace de transport public sau timpul de ateptare pn la sosirea urmtorului mijloc de transport. panouri electronice, pe care se regsesc informaii despre rute, preul biletelor de cltorie, graficul de deplasare al mijloacelor de transport, informaii n timp real despre evenimentele din trafic etc. ecrane cu led-uri, instalate la bordul vehiculelor de transport public urban, care afieaz n format text, informaii primite n timp real de la centrele de control al traficului; dispozitive audio, prin care se anun vocal oprirea urmtoare. automate pentru vnzarea de bilete, instalate n staii care s accepte ca mijloc de plat i cardul bancar. e-ticketing - serviciu electronic, bazat pe dispositive de validare instalate n vehiculele de transport n comun, cartele electronice rencrcabile i carduri cu multiple cltorii. sisteme de securitate i siguran, reprezentate n deosebi de camere video instalate n mijloacele de transport n comun i n staii, pentru prevenirea actelor de violen, furt sau distrugere.
13

alte servicii de informare a pasagerilor, ca de exemplu: afiarea locaiei curente a autovehiculului, distanei ntre staii, furnizarea de informaii referitoare la parcri, pentru cei care folosesc mijloace proprii de transport. Acestea reprezint principalele soluii din sfera ITS utilizate n practic pentru modernizarea i eficientizarea sistemului de transport public urban. Nu ntotdeauna, aplicarea acestor soluii va avea ca efect creterea calitii i eficienei sistemului de transport public urban. Astfel, dac aceste soluii sunt aplicate fr o analiz cuprinztoare a situaiilor reale din trafic, pot avea un impact negativ asupra sistemului. n general, ITS, n funcie de ITS pentru transportul individual, ITS pentru vehicule comerciale, ITS pentru infrastructura i ITS pentru transportul public urban. Figura 3 arata posibilitatile care apar la utilizarea acestui sistem de transport. Aici, numararea calatorilor este un parametru important, putandu-se face corectii in sistemul de transport, ulterior.

Fig. 3. Solutii ITS aplicate in transportul public urban

Pornind de la arhitectura generic a sistemelor inteligente de transport i particulariznd, pentru cazul unei linii de transport n comun, un ITS poate fi descompus n urmtoarele pri componente: Sistemul de management al traficului Acest sistem folosete serviciile pentru localizarea automat a vehiculelor i datele referitoare la graficul de deplasare al acestora, pentru a optimiza exploatarea acestora. Datele referitoare la poziia vehiculelor pentru transportul cltorilor sunt furnizate cu precizie de
14

dispozitivele GPS, montate pe acestea. De asemenea, n computerele de la bordul vehiculelor, sunt stocate informaii referitoare la graficul de deplasare al acestora. Conductorul vehiculului are permanent la dispoziie informaii referitoare la aderena la graficul de deplasare i schimb informaii n timp real cu dispeceratul prin intermediul unui terminal mobil, n special atunci cnd intervin modificri ale condiiilor de trafic. Sistemul de prioritate fa semnalele din trafic Cnd computerul de la bordul vehiculului semnaleaz abateri de la graficul de deplasare, genereaz alerte, i emite semnale prin infrarou ctre administratorul semnalelor de trafic, prin care solicit prioritate fa de semnalele din trafic. Astfel, pe baza unor senzori montai naintea i dup indicatoarele rutiere din intersecie, se determin poziia vehiculului n cadrul interseciei, iar administratorul semnalelor de trafic, dup caz, fie micoreaz durata culorii rou a semaforului, fie prelungete durata culorii verde a acestuia. Sistemul de informare a pasagerilor n timp real Avnd la baz informaiile de la dispozitivele GPS, actualizate n timp real se poate realiza o informare corect a cltorilor, prin afiarea unor mesaje dinamice, n autovehicule i n staii, dar i pe internet, nainte de efectuarea cltoriei. Astfel, integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public i de informare a cltorilor face posibile: regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritii la semnalele din trafic; creterea utilizrii transportului public n detrimental celui individual cu efect asupra diminurii cantitilor de emisii poluante; permite conductorilor de vehicule s evite congestiile i s gseasc rapid locuri libere de parcare; permite cltorilor s compare informaiile de la diferite moduri de transport nainte de efectuarea cltoriei; furnizarea informaiilor ce permit cltorilor s-i modifice planurile de cltorie cnd apar incidente i ntreruperi; controlul accesului la aria urban prin diferite forme de taxare a utilizatorilor. APLICAREA SOLUIILOR ITS N FAZELE CONCRETE ALE CLTORIEI ITS sunt utile pe tot parcursul unei cltorii, plecnd de la faza de planificare i pn la sfritul acesteia, aa cum se poate observa i n figura 4. Faza de planificare a cltoriei Rolul ITS, n aceasta faz const n a facilita accesul la informaii primare despre cltorie, cum ar fi: unde sunt, unde merg, cu ce merg, ce bilet cumpr, unde parchez, cnd ajung. Aceste informaii sunt furnizate, n funcie de mprejurri, prin internet, sau folosind tehnologii wireless prin SMS.

15

Faza de parcare Aceast faz e foarte important dac se mbin, n timpul cltoriei, mijloace de transport proprii i mijloace de transport public. Aici rolul ITS este reprezentat de ghidarea participanilor la trafic spre gsirea soluiilor optime de parcare, evitnd crearea congestiilor n zonele aglomerate. Pentru aceasta, ITS furnizeaz n timp real, prin SMS, date referitoare la: parcri, numrul locurilor libere, preul de parcare, staii de metrou apropiate etc. Conductorii auto primesc aceste informaii i pe dispozitivele de la bordul autovehiculelor. Pentru plata parcrii, se pot folosi dispozitive portabile ce integreaz tehnologii bluetooth. Faza de ateptare a mijlocului de transport Pe durata acestei faze, informaiile se refer la: locul de procurare a biletelor, preul acestora, rute i condiii de cltorie. Accesul la acestea se face prin intermediul unor infochiocuri amplasate n staii, dotate cu touch screen-uri i adaptate astfel nct sa fie utile i persoanelor cu nevoi speciale. ITS, n aceast faz mai cuprind i automatele pentru eliberarea biletelor, ce accept i plata prin card bancar. Acestea sunt fie monitoare touch screen, fie automate propriu-zise, care au afiate succesiunea pailor de urmat pentru procurarea biletelor i anume: selectarea tipului i numrului de bilete; selectarea destinaiei sau distanei cu afiarea preului corespunztor, inclusiv a reducerilor pentru elevi, studeni, pensionari; posibilitatea de a anula tranzacia nainte de a plti; selectarea modului de plat; efectuarea plii, eliberarea biletului i restului. Faza de acces la bordul mijlocului de transport ITS, acioneaz, n aceast faz cu precdere asupra tehnologiilor de verificare i validare a tichetelor sau cardurilor de cltorie. Aceste tehnologii sunt reprezentate de dispozitive electronice, instalate n mijloacele de transport, capabile s identifice valabilitatea tichetului, s afieze mesaje text, referitoare la numrul de cltorii rmase, data cnd expir abonamentele etc. Faza de transport propriu-zis Utilizarea ITS este legat de informarea cltorilor n interiorul vehiculului. Uzual, aceasta const n instalarea unor panouri electronice sau monitoare, unde sunt afiate, n timp real, informaiile primite de la centrele de trafic, referitoare la situaia pe ruta respectiv, legturile pentru cltoriile multimodale, ntrzieri, etc. Independent de condiiile de trafic, pe monitoare se difuzeaz canale de tiri, clipuri muzicale, sporind astfel atractivitatea cltoriei. O alt utilizare a ITS, la acest nivel, se refer la sistemele video de supraveghere instalate n vehicule, ce ajut la sporirea siguranei cltoriei i identificarea rapid a contravenienilor. Faza de legtur cu alte mijloace de transport n cazul transportului public urban multimodal, rolul ITS este de a facilita legturile. Foarte important este informarea cltorilor n timp real asupra situaiei din trafic. Pentru a avea aceste informaii, vehiculele sunt echipate cu dispozitive GPS, dispozitive de calcul i emitoare. Dispecerii de trafic dispun de dispozitive RDS (radio data system) de recepie, display-uri de afiare i antene. n principiu, soluiile ITS utilizate aici, coincid cu cele din faza de ateptare a mijlocului de transport.
16

Fig. 4. Lantul de transport public urban

CONCLUZII O aplicare sistematic a sistemelor inteligente de transport sporete semnificativ atractivitatea i utilizarea transportului public urban, reduce impactul negativ asupra mediului nconjurtor, prin diminuarea cantitilor de emisii poluante, i duce la o economie semnificativ de timp pentru participani. Aceste sisteme inteligente de transport necesit eforturi financiare susinute pentru implementare. Se acord atenie deosebit tuturor detaliilor din analiza costbeneficiu. Un cost de implementare mare implic rezultate pe msur: confort sporit, timp minim de ateptare, eliminarea congestiilor, diminuarea polurii, diminuarea utilizrii transportului individual n detrimentul celui public, reducerea costurilor cu ntreinerea vehiculelor. Dar fr o analiz inteligent, n particular a tuturor factorilor determinani, poate duce la costuri mari de implementare i poate avea rezultate sub ateptri. De menionat c nu este absolut necesar introducerea ITS n fiecare faz a procesului de transport. Mecanismele de aciune depind de situaiile concrete i problemele din orae. Personal, consider c sistemele inteligente de transport vor constitui un pas uria i absolut necesar pentru crearea unui sistem de transport urban fiabil i modern. Studiu privind rolul Autoritii Metropolitane de Transport - Bucuresti Organizarea funcionrii sistemului general de transport public dintr-un ora trebuie s porneasc de la necesitatea asigurrii caracterului unitar al acestuia i de la subordonarea diferitelor subsisteme interesului general, n conformitate cu limitele i posibilitile fiecruia de preluare a cererii de transport, de utilizare a spaiului urban i de acces n diferite zone. Pentru armonizarea, eficientizarea i creterea atractivitii transportului public, integrarea diverselor sale componente, de suprafa i subterane, este deosebit de important. Integrarea urmrete gruparea tuturor modurilor ntr-un singur mediu de exploatare, ale crui elemente principale sunt urmtoarele: o existena unui singur coordonator al ntregii reele, chiar dac sunt mai muli operatori; o coordonarea orarelor de activitate; o aplicarea unui sistem unic de taxare i tarifare; o staii i terminale multimodale integrate att pentru transportul local ct i cel regional.

17

Integrarea tarifar Dac o parte a sistemelor tehnice capabile s asigure integrarea tarifar deja au nceput s apar n dotarea operatorilor de transport, acestea bazndu-se pe soluii standardizate care nu impun un singur furnizor, problema cea mai dificil a integrrii tarifare o constituie nfiinarea aa numitei Clearing house. Prin aceasta, conform prelucrrilor datelor colectate din sistemele de transport se poate efectua repartiia veniturilor din ncasri, eliminndu-se riscurile de conflict ntre diverii operatori de transport. Principalele elemente ale unui sistem integrat de tarife sunt: o titlul de cltorie combinat (suportul de plat); o procedurile de calcul ale preului integrat; o integrarea reelelor de vnzri; o mecanismele de distribuire a veniturilor. Se consider c actorul principal n realizarea integrrii tarifare a operatorilor de transport ce opereaz n Municipiul Bucureti va fi Autoritatea de Transport care va stabili regulile pentru toti aceti operatori. Politicii tarifare, fiind una dintre principalele mijloace prin care se pot atrage i menine cltorii fideli n sistemul de transport, n cadrul actiunii de implementare a prezentei strategii, trebuie s i se acorde prioritatea necesar, subliniidu-se totodat c succesul acesteia nu depinde numai de dorina i performanele unui singur operator de transport. Integrarea retelei de transport Acesta este un element important n asigurarea unui serviciu de transport atractiv i eficient. Activitatea de integrare a sistemelor de transport va trebui s in cont att de condi iile specifice ale spaiului urban, de soluiile tehnice prin care se poate asigura o mobilitate durabil, dar i de reelele de transport tradiionale, dezvoltate concomitent cu oraul. AMTB trebuie sa asigure integrarea continua a dezvoltrii urbane majore n modelul de transport, pentru estimarea impactului asupra sistemului de transport urban i metropolitan. Modernizarea facilitilor de transfer intermodal Una dintre problemele la care trebuie s se gaseasc soluii n etapa la care se refer prezenta strategie, este aceea a transferului intermodal, asigurndu-se i o racordare optim cu transportul regional i interurban. Conceperea unei intermodaliti fr constrngeri nseamn a oferi pasagerilor un lan global al deplasrilor, simplificarea itinerariilor i punerea la dispoziie de poli de coresponden atractivi. De asemenea, trebuie s se ia n considerare proiectul de dezvoltare integrat a transportului feroviar din zona metropolitana. Pentru decongestionarea traficului ctre centrul oraului se vor propune proiecte de creare a facilitilor speciale de Park & Ride. Ca regul general, aceste faciliti trebuie amplasate n punctele de racordare ale autostrzilor i drumurilor naionale cu reeaua stradal urban, unde exist terminale sau staii ale
18

transportului public i unde conform sondajelor efectuate se constat fluxuri majore de navetiti i vizitatori ocazionali ai oraului, care utilizeaz automobilul n deplasarile efectuate. Creterea performantelor serviciului oferit de AMTB a) Adaptarea la cererea de transport Adaptarea la cererea de transport se va efectua prin mai multe metode: dezvoltarea integrrii cu caracter complementar ntre modurile i reelele de transport public urban i periurban; reanalizarea i reorganizarea reelei de transport n aa fel n ct s se diminueze numrul transbordrilor; crearea unor faciliti de trafic pentru asigurarea unui interval de succedare adaptat cererii de-a lungul ntregii zile; determinarea i dezvoltarea unor coridoare de transport care s asigure o deplasare ct mai rapid i eficient ctre locul de munc; colaborarea cu marii angajatori, pentru determinarea timpilor i modurilor de deplasare ctre locul de munc; dezvoltarea unor planuri de transport adaptate pentru organizarea unor evenimente cu implicarea unui numr mare de participani; introducerea unor sisteme ITS de comunicare i prelucrare a datelor n timp real, compatibile i complementare cu cele deja implementate, pentru adaptarea rapid la unele modificri neprevzute, temporare, ale cererii de transport (evenimente, calamiti, evitarea blocajelor majore de trafic etc.) colectarea i prelucrarea statistic a datelor furnizate de sistemul de plat bazat pe cardul inteligent. efectuarea periodica a sondajelor cantitative i calitative, pentru a se cunoate prin metodele cercetrii directe a necesitaii de deplasare a populaiei; prelucrarea statistic a datelor obinute de la sistemele de numrare a cltorilor i optimizarea ofertei prin coroborarea cu structura celorlalte date statistice referitoare la cererea de transport. In conditiile de mai sus va trebui dezvoltat o capacitate de transport flexibil care s fie n concordan cu fluxul cererii de pe diversele paliere ale reelei (primar, secundar, teriar), n diferitele momente ale zilei, coordonata cu ajutorul unor sisteme software inteligente amplasate n dispecerat ce va fi modernizat, folosindu-se rezultatele prelucrrilor statistice obinute din sistemul de plat a cltoriei i sistemelor de numrare a cltorilor. n afar de aceste tipuri de msurtori, pentru ntelegerea necesitilor cltorilor vor trebui organizate sondaje calitative dar i cantitative. b) Restructurarea reelei de transport Aa cum s-a prezentat i anterior, restructurarea reelei de transport este un proces foarte dificil de realizat, pe de o parte, dar i strict necesar, pe de alta parte. O reea de transport public bine proiectat poate aduce efecte benefice ntregii mobiliti locale i regionale prin efectele pozitive aduse:
19

- Transportului public (creterea atractivitii, creterea eficienei i uurinei n exploatare, scurtarea timpilor de acces i de cltorie, diminuarea conflictelor de trafic, diminuarea costurilor i mbuntirea balanei de venituri i cheltuieli, diminuarea numrului accidentelor etc.) ; - Traficului general (diminuarea blocajelor de trafic, organizarea i utilizarea eficienta a spaiului stradal, posibilitatea introducerii unor soluii constructive ale infrastructurii stradale n scopul diminurii gradelor de libertate ale automobilului etc.) Prin restructurarea reelei de transport, se vor urmri urmtoarele obiective: imbuntirea integrrii urbanistice a liniilor de transport de suprafa; imbuntirea legturii dintre infrastructura subteran de transport i liniile de suprafa; dezvoltarea unor planuri de deplasare pentru unele ntreprinderi i coli (n scopul optimizrii deplasrilor ctre aceste puncte de interes); dezvoltarea unor coridoare de transport de capacitate crescut, adaptat la structura cererii i configuraiei urbane; identificarea punctelor de transfer dintre diferitele moduri de transport dezvoltarea unor faciliti de transbordare pentru scurtarea distanelor pietonale i diminuarea expunerii la accidente; prelungirea unor trasee de autobuz n aa fel n ct s se realizeze o transbordare direct att pentru unele trasee semi-circulare ct i pe anumite radiale; dezvoltarea unor trasee ct mai directe n cadrul reelei de autobuz, pentru diminuarea lungimii lor i implicit a kilometrilor parcuri suplimentar; analiza i reamplasarea unor staii in concordanta cu fluxul de cltori i condiiile oferite de infrastructura; colaborarea cu Ministerul Transporturilor Primaria Municipiului Bucuresti, Consiliul General al Municipiului Bucuresti, Consiliul judetean Ilfov i cu ali actori locali pentru dezvoltarea unor proiecte integrate, legate de transferul inter-modal, n special ntre sistemele de transport ale RATB, Metrorex, CFR i transportului regional cu autobuze dar i cu alte faciliti pentru parcari si biciclete; extinderea reelei de transport n noile cartiere construite la periferia oraului; colaborarea cu autoritile locale pentru a se prevedea integrarea transportului public n zonele rezideniale ce vor fi construite. Pentru orice aciune de modernizare a infrastructurii reelei de transport vor trebui luate n considerare elementele legate de amplasarea eficient a staiilor i crearea unor faciliti atractive de transbordare. Integrarea reelei de transport public in zona metropolitana trebuie s fie un obiectiv major att al autoritilor ct i al operatorilor de transport. c) mbuntirea accesibilitii Creterea accesibilitii este o component principal a actualului stadiu al dezvoltrii serviciului de transport public din zona metropolitana Bucuresti. Este de subliniat faptul c, prin creterea accesibilitii sistemului de transport public (acces la informaii, acces n staii i n mijloacele de transport), se va obine i un efect de mbuntire a
20

confortului i securitii tuturor cltorilor. Accesibilitatea nu privete numai acea categorie a populaiei cu deficiene specifice, ci ansamblul de persoane care la un moment dat ar putea avea o dificultate de deplasare. Elementele asupra crora trebuie s se concentreze suportul prezentei strategii n etapa urmtoare sunt legate de: imbuntirea sistemului de furnizare a informaiilor n staii; modernizarea sistemelor de semnalizare i iluminare a unor staii; infiinarea unor centre integrate de informare a publicului cltor; insoirea mesajelor transmise i de traducerea lor n limba englez, avnd n vedere c transportul public este utilizat din ce n ce mai mult de vizitatori din afara rii; standardizarea design-ului i coninutului unor tipuri de informaii, pentru a fi uor i rapid de neles de ctre toi utilizatorii; infiinarea unui buget special pentru tiprirea periodic a hrilor mijloacelor de transport in comun i a diverselor pliante cu instruciuni menite s contribuie la educarea publicului cltor i la schimbarea comportamentului n legtur cu alegerea modului de deplasare, al comportamentului n vehicule i staii, al plii serviciului oferit etc. trecerea la utilizarea vehiculelor cu podea total coborata si rampa de acces pentru carucioare; meninerea unei politici tarifare ct mai atractive; dezvoltarea unor sisteme specializate pentru informarea n timp real a persoanelor cu probleme de mobilitate; introducerea unor soluii inovative pentru transbordarea uoar a pasagerilor; creterea gradului de acoperire al reelei de transport; creterea ncrederii n sigurana serviciului. d) Creterea acceptabilitii Conform procedurilor i legislaiei europene, mai ales pentru dezvoltarea proiectelor majore, acestea trebuie s fie supuse dezbaterii publice, pentru a putea vedea dac msurile propuse sunt acceptate de factorii implicai: ceteni, factori de decizie i experi tehnici, comunitatea oamenilor de afaceri i media. n consecin, n planul de implementare a proiectelor de modernizare va trebui s se tina cont i de aceast etap decisiv. e) Creterea confortului cltoriei Prin utilizarea de vehicule dotate cu sisteme de climatizare, cu sistem de informare vizual i acustic, cu un design modern care se integreaz n peisajul urban, calitatea cltoriei va creste considerabil. f) Scurtarea timpilor de cltorie Punctualitatea i rapiditatea serviciului de transport public sunt parametrii ce pot influena o mare parte a utilizatorilor automobilului s renune la acesta n favoarea transportului public, mai ales n deplasrile zilnice ctre locul de munc. Acest efect se poate obine printr-o palet de msuri fizice concertate ce sunt legate de:
21

restructurarea reelei de transport, crearea dispeceratului unic i a sistemului de comunicare, prioritizarea transportului public la intersecii, introducerea de benzi dedicate, modernizarea infrastructurii de transport, modernizarea terminalelor i a punctelor de transfer modal, efectuarea transportului public cu un parc de vehicule performante si eficiente energetic, modernizarea sistemului de plat a cltoriei. Aplicatie - numararea calatorilor dintr-un mijloc de transport Metoda: Numarator de persoane cu afisare pe un LCD Introducere Un numarator de persoane este un dispozitiv folosit pentru detectarea numarului si directiei persoanelor care se urca sau coboara intr-un mijloc de transport in unitatea de timp. Dispozitivul este folosit la intrarea din mijlocul de transport astfel incat sa fie inregistrat numarul total de vizitatori. Motive de folosire Exista motive variate pentru a numara calatorii. Aceste date pot fi folosite pentru fluidizarea traficului, pentru a se cunoaste numarul exact de calatori la o anumita ora etc. Descriere generala Acest proiect functioneaza astfel: microcontrolerul primeste semnale de la senzorii infrarosu, iar semnalul este prelucrat sub controlul soft-ului din ROM. Microcontrolerul monitorizeaza permanent receptorii infrarosu. Cand o persoana trece prin spatiul delimitat de emitator si receptor, razele infrarosu care cad pe receptor sunt obstructionate, iar microcontrolerul detecteaza acest lucru. Figura 3 prezinta schema circuitului.

Fig. 5. Schema circuitului

22

Descrierea in detaliu Implementarea numaratorului de persoane se va face folosind 2 transmitatori si 2 receptori. 1. Transmitator: se vor folosi transmitatori infrarosu deoarece lumina infrarosie nu este vizibila ochiului uman; transmitatorii folositi sunt leduri infrarosu. 2. Receptor: se vor folosi doi receptori infrarosu; un receptor IR este un dispozitiv activ care da un output scazut cand primeste razele infrarosii. 3. Microcontroler: acesta este unitatea centrala de procesare a proiectului; se va folosi microcontrolerul ATMega16. Printre functiile acestuia se numara: citirea semnalului digital de la cei doi receptori infrarosu si calculul numarului de persoane; trimiterea datelor la LCD, astfel incat persoana care opereaza cu acest sistem sa poata citi numarul de persoane din camera. 4. LCD: se folosesc 2 LCD-uri pe 7 segmente.

Fig. 6. Schema bloc functionala

Hardware design. Lista piese: microcontroller ATMega16 2 display-uri pe 7 segmente pe anod 2 senzori infrarosii TSOP31238 2 leduri infrarosii 3 tranzistori BC547 2 tranzistori BC141 1 dioda 1N4148 3 condensatori polarizati de 1uF 2 condensatori polarizati de 2.2uF 2 condensatori de 0.1 uF 2 condensatori 33p 4 condensatori de 0.01 uF 1 condensator 1nF 4 timeri IC 555 3 rezistente de 56k
23

4 rezistente de 100k 2 rezistente de 330 Ohmi 2 rezistente de 10k 2 rezistente de 1k 1 rezistenta de 2.2k 2 rezistente de 33 Ohmi 2 rezistente de 100 Ohmi 2 rezistente de 1 k 1 rezistenta semireglabila 5k

Fig. 7. Schema electrica pentru numararea persoanelor

Fig. 8. Schema electrica pentru emitator infrarosu

24

Software design Numarul de persoane va fi retinut de un contor, initial 0. Cand cineva patrunde in mijlocul de transport, senzorul 1 va fi obstructionat primul, apoi cel de-al doilea. Contorul este incrementat cu 1 si afisat pe displayuri. Cand cineva paraseste mijlocul de transport, senzorul 2 este obstructionat, apoi senzorul 1, contorul este decrementat cu 1 si afisat.

Fig. 9. Rezultate obtinute

Fig. 10. Placa de baza

Principiul de functionare al senzorilor fotoelectrici cu retro-reflexie Spre deosebire de senzorii de tip barier, la senzorii retro-reflexivi emittorul si receptorul se gsesc n aceeasi carcas. Raza de lumin emis de emittor ajunge n unitatea de receptie cu

ajutorul unui reflector (ochi de pisic). Ca si senzorii de tip barier si acesti senzori detecteaz obiectul prin ntre ruperea luminii de ctre acesta. Acestia au marele avantaj fat de senzorii de tip barier, prin cablarea ntr -un singur loc.
25

Obiectul de detectat ntrerupe raza de lumin, astfel detectia nu este influentat de forma obiectului sau de forma si culoarea suprafetei acestuia.

Senzorul poate fi asezat la orice distanta fata de sol, chiar la intrarea in magazin, cu conditia ca reflectorul sa fie unul din peretii laterali ai magazinului, senzorul fiind asfel amplasat la orice distanta de perete. Pentru o mai buna acuratete, pot fi asezati mai multi senzori la distante diferite fata de sol(20 cm,60 cm,1m) si in momentul in care toti senzorii sunt activi, pe ecran se va incrementa/decrementa cifra, in functie de modul setat. Moduri de functionare Modul cu comutare la lumin: iesirea senzorului este activ dac lumina ajunge n unitatea de receptie a senzorului, adic nu se gseste nici un obiect ntre senzor si reflector. Modul cu comutare la lips lumin: iesirea senzorului este activ dac lumina nu ajunge n unitatea de receptie a senzorului, adic se gseste un obiect ntre senzor si reflector. Distanta de detectie Distanta de detectie specificat este distanta maxim care poate fi ntre senzor si reflector (unul din peretii laterali ai magazinului )cu conditia unei functionri stabile Distanta maxima este de 100 m.

Alinierea Deoarece lumina este reflectat de reflector, alinierea senzorului si reflectorului este simpl (disiparea lateral a luminii este prezentat mai jos, la scar mrit).

26

Distanta de detectie este ceva mai mic dect la senzorii tip barier, deoarece acest mod de detectie are o asa numit zon moart, care ncepe chiar n fata senzorului. Acest fenomen se datoreaz distantei fizice dintre emittor si receptor, precum si unghiului de incident al luminii reflectate de reflector. n cazul folosirii unui senzor cu reflector, pozitia obiectului de detectat poate influenta functionarea senzorului.

n aceast pozitie, aproape de senzor, obiectul acoper n totalitate lumina reflectat.

n apropierea reflectorului, aproximativ 75% din lumina emis ajunge n unitatea de receptie a senzorului.

Cnd obiectul se gseste la jumtatea distantei dintre senzor si reflector, obiectul acoper cca. 50% din lumina emis.

Majoritatea senzorilor fotoelectrici cu reflector dispun de posibilitatea reglrii sensibilittii, prin care se poate regla nivelul pragului de comutare. Mrimea si pozitia reflectorului Chiar si mrimea reflectorului are efect asupra pozitiei si distantei de detectie. n cazul folosirii unui reflector mai mic, raza luminoas fa fi mai ngust. Totodat, la un reflector mic, spatiul mort va fi mai mare ca urmare a micsorrii unghiului. Reducerea suprafetei reflectorului este asociat si de micsorarea distantei de detectie, suprafata mai mic reflectnd mai putin lumin.

27

Avantaje: contorizarea consistenta si cu precizie a numarului de calatori; furnizare de rapoarte clare si concise; posibilitatea de a lua decizii strategice bazate pe date sigure; realizarea de analize de tendinte; optimizarea evaluarii orelor de varf; furnizarea de previziuni pentru evenimente neprevazute; realizarea de comparatii pentru a imbunatati confortul calatorilor; monitorizarea efectelor vremii, traficului, intretinerii si renovarii; un mai bun control al aglomerarii prin acoperirea mai eficienta cu personal/ mijloace de transport.

28

BIBLIOGRAFIE
[1] Gravydas Jakubauskas, Deployment of Intelligent Transport Systems in Urban public Transport, Transport and Telecommunication, Vol. 7, No. 4, 2006; [2] The Intelligent Transportation Society of America, ITS America. Technology Transforming Transportation. 2004 Annual Report, 2004, pp. 214; [3] Intelligent Transport Systems and Services. ITS Part of Everyones Daily Life (ERTICO ITS Europe Navigation Technologies, Brussels, 2002, pp. 8, 4355); [4] Intelligent Transportation Society of America, http://www.itsa.org/; [5] Intelligent Transportation Systems in 98 B-Line Rapid Bus Service: Advanced Technology at Work, TransLink, Canada, http://www.tc.gc.ca/programs/environment/utsp/intelligenttransportationsystems.htm; [6]http://www.8051projects.info/projects.asp; [7]http://www.projectsof8051.com/projects/03-person-counter-and-password-detector.html; [8] http://www.projectsof8051.com.

29