Sunteți pe pagina 1din 184

1

2
Lucrarea 1.
ARHITECTURI ITS I STUDII
DE CAZ ALE ACESTORA



1.1 Introducere
Arhitectura ITS specific schimbul de informaii i managementul controlului pe
diferite niveluri, aa cum este prezentat n modelul multinivel din figura 1. Exist mai
multe modaliti de definire a acestor niveluri. Managerii din domeniul transporturilor
au nevoie de mai multe informaii privind arhitectura sistemului referitoare la nivelurile
superioare (nivelurile 2 i 3), care sunt orientate spre organizarea sistemului.
Nivelurile inferioare sunt orientate spre proiectarea i ingineria detaliat a sistemului.



















Nivelul 3 al arhitecturii trebuie s reflecte constrngerile din lumea real care
opereaz asupra organizaiilor de transport i cerinele privind proprietile sistemului,
precum interoperabilitatea dintre organizaia implicat i mediu totodat i controlul
informaiei furnizate de organizaia respectiv. Aceasta mai poate evidenia locul i
momentul cnd trebuie modificate sau schimbate structurile organizaionale existente
n scopul furnizrii de servicii ITS. Nivelul 3 al arhitecturii stabilete cadrul de lucru
pentru nivelul 2 al arhitecturii ITS.
Nivelul 2 al arhitecturii ITS prezint proprietile sistemelor care opereaz ntr-o
singur organizaie i ia n considerare caracteristicile existente i viitoare ale
sistemului. Structurile existente privind responsabilitile n cadrul organizaiei i
sistemele ITS care funcioneaz pe baza acestora pot fi obiectul unor modificri
considerabile n timp.
Reea de organizaii
(Proprieti de interoperabilitate)
O organizaie
(Proprietile sistemului)
Structura sistemului
(Subsistemele sistemului)
Structura sistemului
(Componentele subsistemului)
Nivelul 3
Nivelul 2
Nivelul 1
Nivelul 0
Figura 1 Model multinivel al arhitecturii ITS
3
Nivelul 1 al arhitecturii ITS este orientat, n primul rnd, spre proiectarea
sistemului. La acest nivel, este definit structura sistemului, funciile ITS sunt grupate
pentru implementare i sistemul informaional este descompus logic n subsisteme n
scopul de a fi proiectate la nivelul 0. Sunt alese tehnologii specifice care vor fi indicate
doar la nivelul 0. Nivelurile 1-3 ale arhitecturii ITS sunt independente de tehnologie
fiind relativ stabile n raport cu modificrile tehnologice.


1.2 Cerine utilizator

Primul pas n elaborarea arhitecturii ITS este selectarea i acordarea de
prioriti serviciilor utilizator. n procesul de dezvoltare a arhitecturii trebuie s fie
implicai, pe baz de consens, toi utilizatorii, furnizorii de servicii, utilizatorii de servicii
i alte grupuri de ageni economici int, ceea ce este foarte important pentru
dezvoltarea i operarea cu succes pe termen lung a sistemelor de tip ITS.
Consensul este orientat spre determinarea cerinelor funcionale i specificarea
unui concept de operare, care descrie cine furnizeaz i cine primete un anumit
serviciu/anumite servicii ITS, precum i relaiile sau interaciunile dintre furnizori, n
scopul sprijinirii livrrii serviciului.
Fiecare grup de interese are propriile sale obiective politice, care sunt legate de
obiectivele mai generale de mbuntire a siguranei, eficienei, calitii mediului i
altele. Urmrind principiul prezentat n figura 2, fiecare grup de interese analizeaz
propriile obiective politice i definete serviciul/ serviciile ITS care sprijin obiectivele
politice definite.



















Conducerile executive ale diferitelor organizaii implicate n dezvoltarea i
utilizarea ITS trebuie s contientizeze activitile care vor avea loc n sistem, ce roluri
se ateapt s joace i ce interaciuni trebuie s aib loc pentru a fi livrate serviciile
Scopurile politice
(Siguran, eficien, mediu etc.)
Figura 2 Politica de selectare a serviciilor ITS

Serviciile care susin politica

Serviciile din cadrul domeniului propriu
Servicii utilizator
(furnizate total sau parial n cadrul domeniului propriu)

Servicii utilizator comune selectate
4
ITS. O soluie de operare poate conine relaii de acest gen. Figura 3 prezint grafic
interaciunile la nivel nalt dintre trei centre de management i poliie, pentru oferirea
unui management al transportului multimodal i a serviciilor de urgen. Figura
reliefeaz necesitatea de a se avea n vedere att sistemele organizaiilor de sine
stttoare (nivelul 2), ct i interoperabilitatea multiorganizaional (nivelul 3). Aceste
tipuri de diagrame pot fi utilizate pentru a se descrie scopul i natura fiecrei interfee
indicate.
































Din momentul n care au fost alese serviciile ITS, soluia de operare poate fi
specificat pn la cel mai mic detaliu, lund n considerare responsabilitile privind
furnizarea acestor servicii.
Figura 4 prezint legturile dintre entitile aflate n interaciune. Sunt
evideniate dou sisteme avansate de management al traficului, unul pentru autostrzi,
iar cellalt pentru traficul urban. Aceast diagram specific existena unor centre de
informare n transport care s transmit informaii privind transportul multimodal ctre
Centru de
management
al traficului
Centru de
management
al urgenelor
Centru de
management
al
tranzitului
Poliie
Autobuze Transbordare ntre
trenuri
Gar
Semnale
Detectare
CCTV HAR VMS
Vehicule de urgen
Figura 3. Schia unei arhitecturi ITS
Legend CCTV Televiziune cu circuit nchis (Closed Circuit Television)
HAR Informaii radio pentru autostrzi (Highway Advisory Radio)
VMS Panou cu mesaje variabile (Variable Message Sign)

5
utilizatorii finali prin intermediul a doi furnizori de servicii de informare (ISP 1 i ISP2).
Aceti furnizori de servicii de informare aparin probabil sectorului privat i pot furniza
utilizatorilor finali informaii pentru cltori, informaii meteorologice, rezervri de bilete
i alte servicii.





















1.3 Tipuri de arhitecturi ITS

Arhitectura ITS reunete elementele izolate i discrete de cunotine astfel
nct s creeze un model i s identifice relaiile i diferenele reprezentnd o baz
pentru aciunile urmtoare de realizare a ITS.
1



1
http://www.iteris.com/itsarch/html/menu/hypertext.htm
ATMS
ATIS
APTS
CVO
EMS
TIC
ISP 1
ISP 2
Legend ATMS Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)
APTS Sistem avansat pentru transportul public (Advanced Public Transport System)
CVO Sistem pentru operarea vehiculelor comerciale (Commercial Vehicle Operation)
EMS Sistem de management al urgenelor (Emergecy Management System)
ISP Furnizor de servicii de informare (Information Service Provider)
TIC Centru de informare n transport (Transport Information Centre)

Figura 4. Relaii conceptuale pentru furnizarea de servicii de ctre ITS
6



1.3.1 Arhitectura funcional
La cel mai nalt nivel de prezentare al unei arhitecturi funcionale aceasta este
format dintr-un numr de domenii funcionale. Fiecare domeniu este identificat printr-
un nume i un numr. Funcionalitatea fiecrui domeniu este prezentat prin funcii.
Exist dou tipuri de funcii i anume:
- Funcii de nivel nalt
Pentru o nelegere mai uoar a funcionalitii acestor funcii, acestea sunt
divizate n sub-funcii. Unele dintre acestea pot fi la rndul lor funcii de nivel nalt
avnd un oarecare grad de complexitate sau funcii de nivel inferior propriu-zise, aa
cum se prezint n continuare. Funciile de nivel nalt rareori satisfac direct necesitile
utilizatorilor prin ele nsele, dar ntotdeauna satisfac aceste necesiti prin intermediul
funciilor de nivel inferior ce le compun.
- Funcii de nivel inferior
La fel ca i domeniile funcionale, fiecare funcie are propriul nume. Acest nume
este o expresie a ceea ce face i conine un verb n denumire. Astfel, o funcie cu
numele administreaz vehiculele de urgen va oferi acea funcionalitate ce permite
managementul operrii vehiculelor de urgen.
Domeniile funcionale sau funciile de nivel nalt pot include depozite de date
(baze de date). Ele sunt folosite pentru a pstra datele utilizate de mai multe funcii de
nivel nalt dintr-un domeniu sau de funciile de nivel inferior dintr-o funcie de nivel nalt.
Fiecare depozit de date va avea facilitile de management corespunztoare ca
de exemplu controlul citirii/scrierii, crearea jurnalelor, salvarea de siguran etc.
Aceste faciliti trebuie totodat s acopere toate necesitile de comunicaie, mai ales
dac baza de date este folosit de funcii pe care arhitectura fizic le-a plasat n alt loc.
n multe cazuri, fluxurile de date care cer ca datele s fie furnizate de depozitele de
date sau care confirm c datele au fost scrise n baza de date, nu sunt vizibile, dei
se presupune c aceste fluxuri exist i sunt folosite.
nlnuirea funciilor se face prin intermediul fluxurilor de date. Acestea permit
transmiterea datelor de la o funcie la alta, la sau de la depozitele de date, la sau de la
terminale. Terminalul reprezint interfaa dintre arhitectur i mediul exterior asigurnd
fluxul de date de la mediul exterior spre arhitectura sistemului i de la aceasta ctre
Figura 5. Arhitectura ITS din perspectiva serviciilor i legturilor dintre componente
7
mediul exterior. Un terminal poate fi o entitate uman, un sistem sau o entitate fizic
de la care pot fi obinute date, cum ar fi starea vremii sau starea drumului.

1.3.2 Arhitectura logic
Arhitectura logic face parte din domeniul nivelului 1 reprezentat n figura
Model multinivel al arhitecturii ITS. Arhitectura logic prezint procesele i fluxul
informaional dintre procese. n dezvoltarea arhitecturii logice sunt examinate
aspectele comune din cerinele funcionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel nct
cerinele comune pot fi grupate n acelai set de procese.
n figura 6 este prezentat ca exemplu o arhitectur logic de nivel nalt. Sgeile
indic direciile fluxului de date care sunt necesare pentru a efectua serviciile selectate.
Cercurile reprezint grupuri de procese care sunt prezentate mult mai detaliat pe
nivelurile inferioare ale arhitecturii logice. Pe nivelurile cele mai de jos, cercurile
descriu prelucrarea de date i algoritmul necesare pentru detectarea automat a
incidentelor.
n arhitectura logic grupurile de procese prezentate prin cercuri nu implic nici
o alocare a responsabilitilor organizaionale, dar ele indic faptul c funcia
specificat trebuie s fie efectuat i s interacioneze cu alte funcii. Rolul important
al arhitecturii logice este s descrie modul n care sistemul trateaz anomaliile.
8



















Plat
electronic
Managementul
vehiculelor
comerciale
Monitorizarea
i controlul
vehiculului
Asisten pentru
conductorii
vehiculelor i
pentru cltori
Managementul
urgenelor
Planificarea,
dezvoltarea i
implementarea
sistemului de
planificare
Managementul
tranzitului
Managementul
traficului
Instituii
financiare
Vehicul
comercial
Vehicul
Conductori de
vehicule i cltori
Planuri de transport
Tranzit
Trafic
Telecomunicaii de urgen
Plat
Cerere de rut
Informaii de rut
Cereri de plat
Planificarea
tranzitului
Cereri de
tranzit
Informaii
despre rut
Rspuns la urgene
Anunarea urgenelor
Informaii
referitoare la
incidente
Informaii de
planificare
Informaii
de urgen
Informaii
de trafic
Informaii de
planificare
Anunarea
incidentului
Starea
vehiculului
Informaii de
control al
traficului
Cereri de
prioritate
Informaii
de trafic
Informaii de
planificare
Cereri
informaii de
planificare
Figura 6. O arhitectur logic naional ITS
9
1.3.3 Arhitectura fizic
Arhitectura fizic, orientat pe proiectarea sistemului, distribuie procesele
definite de arhitectura logic a subsistemelor fizice, pe baza specificaiilor proceselor
funcionale i a locului unde trebuie efectuate funciile. Arhitectura fizic distribuie
procesele n subsisteme fizice, lund n considerare responsabilitile instituionale. O
schem de nivel nalt a unei arhitecturi fizice naionale este prezentat n figura 6.
Interfeele dintre cele patru subsisteme ale arhitecturii fizice sunt indicate n
figur. Fluxul de date dintre subsisteme se efectueaz prin intermediul celor trei tipuri
de mijloace de comunicare.
Fiecare ar sau regiune trebuie s stabileasc propriile sale necesiti i
cerine utilizator n momentul nceperii elaborrii unei arhitecturi ITS naionale sau
regionale. Anumite cerine locale pot diferi de la o ar la alta.
O arhitectur fizic definete i descrie modul n care componentele arhitecturii
funcionale pot fi grupate, pentru a forma entiti fizice. Principalele caracteristici ale
acestor entiti sunt, n primul rnd, faptul c ele furnizeaz unul sau mai multe dintre
serviciile ce sunt cerute de ctre necesitile utilizatorilor iar, n al doilea rnd, faptul
c ele pot fi create. Acest proces de creare poate implica entiti fizice, cum ar fi
structuri amplasate pe drum i diferite forme de echipamente, entiti care nu sunt
fizice, cum ar fi software-ul, sau combinaii ale celor dou. n arhitectura fizic ITS
aceste entiti fizice sunt numite sisteme etalon.
Toate sistemele etalon pot fi compuse din dou sau mai multe subsisteme.
Un subsistem execut una sau mai multe sarcini definite i poate fi oferit ca un produs
comercial. Fiecare subsistem poate fi compus din una sau mai multe pri ale
arhitecturii funcionale (funcii i depozite de date) i poate comunica cu alte
subsisteme i cu unul sau mai multe terminale. Aceste comunicaii pot fi furnizate prin
folosirea fluxurilor fizice de date.

10






















Acces la informaii
personale
Suport pentru
informarea de la
distan a
cltorilor
Comunicaii fr fir
C
o
m
u
n
i
c
a

i
i

d
e

l
a


v
e
h
i
c
u
l

l
a

v
e
h
i
c
u
l

C
o
m
u
n
i
c
a

i
i

f


f
i
r

P
e

a
r
i
e

r
e
d
u
s


Comunicaii prin Internet
P
l
a
n
i
f
i
c
a
r
e

M
a
n
a
g
e
m
e
n
t
u
l

t
r
a
f
i
c
u
l
u
i

M
a
n
a
g
e
m
e
n
t
u
l

t
r
a
n
z
i
t
u
l
u
i

M
a
n
a
g
e
m
e
n
t
u
l

m

r
f
i
i

i

a

f
l
o
t
e
i

A
d
m
i
n
i
s
t
r
a
r
e
a

t
a
x
e
l
o
r

A
d
m
i
n
i
s
t
r
a
r
e
a

v
e
h
i
c
u
l
e
l
o
r

c
o
m
e
r
c
i
a
l
e

M
a
n
a
g
e
m
e
n
t
u
l

e
m
i
s
i
i
l
o
r

M
a
n
a
g
e
m
e
n
t
u
l

u
r
g
e
n

e
l
o
r

F
u
r
n
i
z
o
r

d
e

s
e
r
v
i
c
i
i

d
e

i
n
f
o
r
m
a

i
i

Vehicul
Tranzit
Comercial
Urgen
Autostrad
Colectarea taxelor
Managementul parcrilor
Controlul vehiculelor comerciale
Subsistemele cu acces de la distan Subsistemele centrului de management
Subsistemele vehiculului Subsistemele referitoare la drum
Figura 7. O arhitectur fizic naional ITS
11
1.3.4 Arhitectura organizaional
Responsabilitatea pentru implementarea sistemelor ITS trebuie s fie mprit
ntre diferite organizaii i ntre diferite departamente de management din cadrul
acestor organizaii, n funcie de scopuri i cerine. Arhitecturile logice i fizice trebuie
s fie transpuse ntr-o arhitectur organizaional care este relevant pentru nivelul
local. Arhitectura organizaional este utilizat pentru dezvoltarea i explicarea
responsabilitilor i a interaciunilor funcionale dintre organizaii publice, private sau
parteneriate public/privat. Arhitectura organizaional este dezvoltat prin asigurarea
entitilor locale din arhitectura logic a unui model organizaional.
Modelul de referin european GERDIEN (date generale referitoare la drumurile
europene i reeaua de schimb a informaiilor) este un model organizaional care
subliniaz dimensiunea grafic, artnd unde este furnizat efectiv un serviciu ITS.
Impactul dintre componentele organizaionale este prezentat prin legturi.
Figura 8, care conine modelul de referin GERDIEN, reprezint nivelurile
domeniilor geografice. Intenia este de a se indica cu claritate zona de aciune pentru
fiecare funcie sau serviciu ITS, din punct de vedere al nivelului geografic. Din
momentul n care acest lucru este clar trebuie s reias limpede cum este necesar s
interacioneze dou sisteme de management. n exemplul dat n figura 8, dou
sisteme vecine de management al autostrzii au conexiuni la nivelul superior pentru
dirijarea traficului pe distane mari; la nivelul inferior urmtor, dou regiuni nvecinate
colaboreaz pentru dirijarea traficului vizitatorilor dintr-o regiune care particip la
evenimente care au loc n cealalt regiune. Din momentul n care au fost luate decizii
la acest nivel, aceste decizii pot fi transformate n comenzi n interiorul fiecrei regiuni,
influennd nivelurile lor inferioare corespunztoare, ceea ce nu necesit comunicaii
directe ntre ele.
Modelul organizaional prezentat n figura de mai jos poate fi extins pentru a
include relaii conceptuale, sistemul de management al traficului urban (UTMS
Urban Traffic Management System) i sistemul de management al urgenelor.
n figura
2
9, sunt reprezentate patru sisteme de management sub form de
stive, cu interaciunile asociate. Modelul organizaional orientat geografic prezint
localizarea, mrimea impactului i interaciunile dintre organizaii pe nivelurile
geografice specifice.














2
sursa: Rijkswaterstaat Departamentul transporturilor din Olanda
12













































ar / Stat
Regiune
District
Magistral
Legtur
Seciune
Punct
ar / Stat
Regiune
District
Magistral
Legtur
Seciune
Punct
Trafic pe
distane lungi
Trafic in caz de
evenimente
speciale
ATMS pentru autostrad ATMS pentru autostrad
Figura 8. Un model geografic ierarhic
REGIUNE
REEA
SECIUNE
PUNCT
REGIUNE
REEA
SECIUNE
PUNCT
NAIUNE REGIUNE
REEA
SECIUNE
PUNCT
NAIUNE
REGIUNE
REEA
SECIUNE
PUNCT
NAIUNE
Ora
UTMS
Stratul B
Autostrad
ATMS
Stratul A
Autostrad
ATMS
EMS
Modelul de referin
GERDIEN
Legend UTMS Sistem de management al traficului urban (Urban Traffic Management System)
ATMS Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)
EMS Sistem de management al urgenelor (Emergecy Management System)
Figura 9. Un model organizaional pentru ITS
13
1.3.5 Arhitectura de referin
Arhitectura de referin a sistemului de control i informare n transporturi este
o arhitectur orientat pe obiect pentru sistemele de tip ITS, dezvoltat de Organizaia
Internaional de Standardizare Comitetul tehnic 204 (ISO TC 204) pentru utilizare
la nivel internaional. n momentul n care grupul de lucru a iniiat acest proiect, mai
multe ri dezvoltaser deja arhitecturi ITS, ceea ce poate conduce la standarde i
implementri incompatibile.
Arhitectura de referin TICS (Transport Information and Control System
Sistem de control i informare n transporturi) a ISO se bazeaz pe intrri de la toate
arhitecturile regionale, n special arhitectura naional a Statelor Unite (US National
Architecture), marele proiect japonez (Japanese Grand Design) i arhitecturi elaborate
n cadrul proiectelor CEN (Comitee Europeen de Normalisation Comitetul European
de Standardizare) i DRIVE n Europa.
Obiectivul este facilitarea dezvoltrii armonioase i interoperabile, la nivel
internaional, a ITS prin intermediul unei arhitecturi de referin comune. Deoarece
aceast arhitectur este o arhitectur de referin de baz ea nu poate fi utilizat la
nivel de detaliu atunci cnd se face referire la documentele de intrare, cum poate fi
utilizat arhitectura naional a Statelor Unite. Ea nu intenioneaz s nlocuiasc
arhitecturile regionale, ci mai curnd s promoveze, la nivel internaional armonizarea
eforturilor care se depun privind arhitectura i standardizarea. Arhitectura de referin
este compatibil cu arhitecturile regionale existente dezvoltate cu metodologii
alternative.
Arhitectura de referin TICS este un model al sistemului informatic i al
relaiilor sale care sprijin managementul i executarea resurselor de transport rutier
ntr-un mediu integrat. A fost aleas o abordare orientat pe obiect bazat pe
tendinele actuale ale tehnologiei informaiei. Arhitectura de referin TICS este
conceput pe baza modelrii vizuale a sistemelor orientate pe obiect i bazat pe
componentele specificate n limbajul unificat de modelare (UML Unified Modelling
Language).
14




















Vehicul

Financiar
Organizaie
de
conformitate
Operarea
vehiculului
Siguran
Plat
electronic
Marf i
flot
Managementul
traficului
Informarea
cltorilor
Transport
public
Urgene

Utilizator
Operator

Furnizor de
servicii

Furnizor de
informaii
Sursa datelor
de localizare

Infrastructura
Figura 10. Caz de utilizare la nivel nalt a arhitecturii de referin TICS
15
1.4. Arhitecturi ITS la nivel naional

Scopul central al realizrii cu succes a unui ITS la nivel naional este stabilirea unei
arhitecturi ITS unificate. Dac arhitectura este proiectat cu minuiozitate, ea va asigura
dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naional, care s conecteze toate modurile de
transport. Arhitectura ncurajeaz realizarea de standarde naionale, pentru a promova
cltoriile ntre orae i micarea mrfurilor la nivel naional, mpiedicnd n acelai timp
zonele locale sau regionale s dezvolte implementri ITS incompatibile. Arhitectura
naional ITS permite agenilor economici int s adopte elemente ITS ntr-o manier i
ntr-un cadru de timp ales de ei, permind ca aceste elemente s fie livrate de mai muli
furnizori i servind ca baz pentru standarde care pot reduce eforturile depuse de grupurile
de ageni economici int ce pot accelera procesul de introducere a produselor i serviciilor
ITS i pot reduce riscurile ntmpinate de sectorul privat n dezvoltarea acestor produse i
servicii.
Baza arhitecturii ITS o reprezint setul de 32 servicii utilizator, definit de ISO
3
.
Serviciile utilizator reprezint un spectru larg de servicii, incluznd sisteme avansate pentru
vehicule, managementul transportului i servicii de plat electronic. Obiectivul
programului naional pentru dezvoltarea unei arhitecturi ITS este unificarea i organizarea
serviciilor utilizator i promovarea standardelor care asigur aceeai funcionare a
sistemului n ntreaga ar.
Arhitectura ITS naional furnizeaz o structur comun pentru proiectarea
sistemelor de tip ITS. Ea definete cadrul n care se pot dezvolta diferitele moduri de
abordare ale proiectrii sistemelor ITS, fiecare dintre acestea fiind realizat pentru
rezolvarea necesitilor regionale specifice, meninnd n acelai timp beneficiile unei
arhitecturi comune n cadrul sistemelor actuale ct i a celor planificate.
Arhitectura ITS naional definete funciile (de exemplu, controlul semnalelor de
trafic, managementul autostrzilor sau managementul incidentelor) ce trebuie s fie
ndeplinite de ctre componente sau subsisteme, locul n care se gsesc aceste funcii (de
exemplu, la marginea drumului, n centrul de management al traficului sau n vehicul),
interfeele i fluxurile de informaii dintre subsisteme, precum i cerinele de comunicaii
pentru fluxurile de informaii (de exemplu, comunicaii prin cablu sau radio).
Arhitectura ITS naional poate aduce beneficii pe termen scurt economisirea de
timp i bani n dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere pn la implementarea
acestuia, deoarece:
- furnizeaz un punct de pornire pentru dezvoltarea cerinelor funcionale i a
specificaiilor sistemului;
- realizeaz corelaia ntre necesiti i probleme pentru serviciile ce trebuie s fie
efectuate, prin aceasta asigurnd, pentru un proiect, posibilitatea de urmrire a
necesitilor generale de transport;
- furnizeaz o perspectiv pentru identificarea serviciilor i funcionalitilor care
nu au fost luate n considerare iniial, necesare n mod curent i care sunt
posibile. Astfel, se furnizeaz o list a capacitilor viitoare, ce pot fi planificate
de acum, ca o anticipare a necesitilor viitoare (de exemplu, se poate planifica,
pentru un furnizor de informaii, distribuirea informaiilor de trafic sau de alt tip de
diveri abonai);

3
ISO International Organization for Standardization (www.iso.org)
16
- ilustreaz eficiena ce poate fi ctigat prin eliminarea implementrilor
redundante de funcii similare;
- ofer o list extins a organizaiilor de transport (prin realizarea corelaiei dintre
funciile pe care le execut acestea, cu numele subsistemelor corespunztoare
din arhitectura ITS naional) cu care ar trebui s discute o organizaie, n timpul
planificrii iniiale a unei implementri;
- definete tipul de informaii ce trebuie partajate de aceste organizaii. Organizaia
poate folosi aceste informaii ca o list de verificare n planificarea proiectului i
n discuiile cu celelalte grupuri int, pentru a arta cum pot participa acestea la
partajarea informaiilor;
- reprezint un bun punct de plecare sau model pentru dezvoltarea arhitecturii
care va direciona strategia de desfurare a unui anumit proiect. Pornind de la
arhitectura ITS naional se pot nltura funciile i fluxurile de informaii ce nu
sunt potrivite i apoi se pot include modificri sau suplimentri, pentru
satisfacerea cerinelor i consideraiilor specifice locale;
- identific interfeele i schimburile de date ce trebuie s fie incluse (de exemplu
schimburi de date ntre subsistemele de management al traficului i cele
amplasate de-a lungul drumului);
- ajut la reducerea necesitii unor schimburi costisitoare ntr-o faz trzie a
procesului de proiectare i implementare;
- furnizeaz estimri aproximative ale costurilor pentru un spectru larg de
echipamente i servicii ITS, ce pot fi folosite la calcularea costurilor iniiale ale
proiectului;
- furnizeaz o verificare a produsului de ctre contractorul proiectrii (dac
contractorului i se cere s demonstreze folosirea arhitecturii ITS i relaia dintre
aceasta i proiectarea oferit).
Utilizarea arhitecturii ITS naionale i standardelor ITS va furniza, de asemenea,
mari beneficii pe termen lung. Acestea vor aduce un ctig att la nivel naional, ct i
regional i anume:
Interoperabilitate
Arhitectura ITS naional specific standardele care sunt necesare pentru
asigurarea interoperabilitii i componentele crora li se adreseaz; de regul aceste
componente sunt de tip interfa ntre componente de tipul prelucrare, memorare date,
comunicare, mediu extern.
Soluiile inovatoare utilizate n definirea arhitecturii pot contribui la dezvoltarea
standardelor existente suport pentru asigurarea interoperabilitii ntre componentele sau
ntre sisteme. Utilizarea interfeelor standard va asigura, la nivel naional i regional,
interoperabilitatea i interschimbabilitatea sistemelor i dispozitivelor utilizate n
managementul cltorilor prin intermediul sistemelor ITS.
Competiie mai bun
Prin solicitarea utilizrii de standarde deschise, se va putea rspunde cerinelor
arhitecturii de ctre mai muli vnztori/furnizori care respect standardele. Totodat, pot fi
obinute sprijin i actualizri din mai multe surse, evitndu-se problema blocrii la o singur
surs, implicnd creterea competiiei.
Posibilitatea de extindere viitoare
Prin proiectarea ntr-un cadru comun i utilizarea unor standarde deschise, se poate
crea un mediu care integreaz sistemele ITS vechi cu sistemele ITS noi i se permite
adugarea unor funcii noi, atunci cnd acest lucru este dorit sau este necesar.
17
Costuri mai mici
Costurile de termen lung ale dezvoltrii se vor diminua prin economiile fcute
datorit echipamentului i produselor ITS gata fabricate i a competiiei dintre mai muli
furnizori.
Integrare mai bun ntr-un sistem de transport
Natura deschis i structura arhitecturii naionale ITS i utilizarea unor componente
care s respecte standardele vor facilita integrarea componentelor complexe ale
managementului traficului cu componentele altor sisteme de tip ITS. O integrare mai bun
a sistemelor proprii diverselor organizaii va permite o partajare efectiv a informaiei i o
utilizare mai eficient a resurselor.

n Lucrarea 13 este prezentat n detaliu un model de concepie a arhitecturilor
ITS pentru o platform integrat de management al resurselor infrastructurii de
semnalizare rutier.

1.5 Exerciii practice

1. Realizai un concept de arhitectur ITS la nivel naional pentru transportul rutier
i explicai paii efectuai.
2. Realizai un model matematic al relaiilor din figura 6.
3. Discutai implicaiile figurii 10 n transportul urban.
4. Alctuii un studiu al arhitecturilor ITS din Europa, Asia i Australia.
5. Dai exemple de echipamente ce pot realiza funciile prezentate n figura 7.









18
Lucrarea 2.
ARHITECTURI I TOPOLOGII
ETHERNET N ITS



2.1. Introducere

Pentru a micora congestia pe osele i a salva viei, departamentele de transport
trebuie s investigheze soluii care s se axeze pe ideea de a face autostrzile i oselele
mai inteligente. Prin utilizarea sistemelor inteligente de transport (ITS), cercettorii din
domeniu sunt capabili s monitorizeze i s reacioneze la problemele fluxului de trafic, s
rspund prin comunicaii rapide la situaii de urgen, s ofere o mai bun informare a
cltorilor n privina problemele de trafic i eficientizarea traficului utiliznd aparate
automate de colectare a taxelor ce se percep pentru accesul la anumite tronsoane de trafic.
Aplicaiile de reea sunt critice pentru succesul soluiilor ITS i cer abilitatea de a manevra
multiple tipuri de date i cerine de performane. Conform definiiei Cisco Systems Ethernet
se refer la o familie de produse destinate reelelor locale de date ce funcioneaz sub
incidena standardului IEEE 802.3 care definete protocolul cunoscut sub denumirea
CSMA/CD
4
. Ethernet este o tehnologie inteligent i n ceea ce privete raportul
cost/eficien, dispune de band nalt i ntrunete cerinele realizrii unei infrastructuri
utile de reea ITS.
Cerinele de performan ale reelelor sistemelor inteligente de transport sunt ntr-o
cretere vertiginoas. Multe proiecte ITS noi utilizeaz monitorizarea video, care duce la
creterea limii de band la cerere, de la mii la zeci de mii de milioane de bii pe secund.
Datele care au o importan critic coexist pe aceeai reea cu date de monitorizare cu
prioritate sczut, crend necesitatea optimizrii limii de band. Este studiat accesul de
tip wireless (fr fir) spre a fi implementat n interseciile oraului. Informaia este furnizat
utilizatorilor finali, incluznd i celor de pe Internet, aprnd astfel necesitatea de a
partiiona logic reeaua i de a ridica nivelul securitii.
Reelele tradiionale sunt dezvoltate pentru a susine aceste cerine, utiliznd fibra
optic, tehnologia wireless, cost minim pentru puncte finale, i arhitecturi scalabile.
Protocolul de control al transmisiei/protocolul Internet (TCP/IP) reprezint o soluie
excelent de tip end-to-end (capt la capt) pentru a ntlni aceste cerine, i ca rezultat,
Ethernet se dezvolt ca o arhitectur de baz a multor reele ITS.
Infrastructurile de reea din transporturi sunt, din punct de vedere istoric, o colecie
de nenumrate reele tradiionale. Aceste reele sunt stabile i fiabile, dar de multe ori duc
lips de o generalizare la scar economic pentru a furniza cerinele de performan a
soluiilor ITS actuale. O prim prioritate a mbuntirii reelei este de a oferi o
infrastructur construit pe o singur tehnologie scalabil, bazat pe standarde. Ethernet
este standardul de reea cel mai cunoscut pe plan mondial i este deci evident luat n
considerare. Acest standard este predominant n aproape toate reelele pe plan mondial,
fiind foarte bun n ceea ce privete costul efectiv (datorit faptului ca se cumpr milioane
de conexiuni pe lun), i este uor de ntreinut i de exploatat. Ca atare, aceasta este
tehnologia ce trebuie aleas de generaiile urmtoare ale reelelor ITS.

4
Carrier Sense Multiple Access/Collision Detect
19
Aducerea tehnologiei la o singur linie comun n infrastructura reelelor ITS este o
convergen normal, completat cu faptul c reeaua corporaiilor a fost dezvoltat cu un
deceniu n urm i se mut rapid ctre alte aplicaii complexe actuale. Fabricanii (industria
Ethernet) telecomunicaiilor (metro Ethernet) i reelele ITS migreaz ctre Ethernet ca o
tehnologie de baz.

2.2. Arhitectura de comunicaie
O arhitectur de comunicaie definete i descrie mijloacele care asigur schimbul
de informaii dintre diferitele pri ale sistemului. Acest schimb de informaii este realizat
folosind fluxurile fizice de date descrise n arhitectura fizic. Arhitectura de comunicaie
definete i descrie mijloacele prin care sunt realizate fluxurile fizice de date pentru unele
dintre sistemele etalon din arhitectura fizic ITS.
Descrierea i definirea acestor mijloace de realizare a fluxurilor fizice de date
implic dou elemente complementare. Primul element este asigurarea mijloacelor ce
permit ca datele s fie transferate de la un punct la altul i sigurana c modul n care
aceste date sunt transferate este corespunztor pentru sistem n ceea ce privete costul,
alterarea informaiei i ntrzierea ei. Cu alte cuvinte, problema este descrierea i definirea
canalelor de informaii ce sunt necesare pentru transferul informaiilor. Al doilea element
este obinerea siguranei c informaia transmis de la un capt al canalului de informaii
este interpretat fr erori la cellalt capt, de recepie, al canalului.
Arhitectura de comunicaii trebuie s rmn, pe ct este posibil, independent de
tehnologie. Pentru realizarea acestui obiectiv, metodologia propus n cele ce urmeaz
este caracterizarea i analizarea fluxurilor fizice de date ale celor mai reprezentative
sisteme etalon din arhitectura fizic ITS, pentru a fi satisfcute cele mai reprezentative
necesiti de comunicaie ale diferitelor interfee ale sistemului.
Descrierea acestor necesiti tipice de comunicaii este prima int a arhitecturii de
comunicaie. Tehnologiile de comunicaie se schimb ntr-un ritm att de rapid nct nu
este posibil oferirea unei arhitecturi bazate pe tehnologie care s fie valabil pe termen
lung. Alegerea modului de comunicaie este deseori fcut prin procese complexe i dup
diferite etape de analiz. De fapt, alegerea modului de comunicaie are, de cele mai multe
ori, un mare impact asupra sistemului i asupra eficienei acestuia. n proiectarea unei
arhitecturi de comunicaie trebuie avute n vedere cteva probleme importante.
Primul aspect este satisfacerea necesitilor sistemului ntr-o msur ct mai mare.
Al doilea aspect este includerea efectiv a soluiei de comunicaie considerate ntr-
un sistem existent. ntrebrile ce se pun sunt:
- Cum s se integreze soluiile de comunicaie ntr-un cadru existent de
comunicaie?
- Cum s se obin evoluia acestui cadru existent sau cum s fie el nlocuit?
Un ultim aspect, la fel de important, l constituie problema costurilor. Costurile sunt
legate de achiziia soluiei, de migrarea de la o soluie veche la una nou, de punerea n
practic a soluiei i de nlocuirea soluiei. Aceste costuri trebuie s fie avute n vedere nu
numai din punct de vedere al materialelor i serviciilor, ci i din punct de vedere al
personalului implicat n toate aceste faze. Acest aspect este, de asemenea, foarte strns
legat de alegerile privind implementarea.
Standarde referitoare la comunicaie sunt folosite de sistemele de tip ITS. Recent, a
avut loc o cretere exploziv n utilizarea comunicaiilor i n alte sectoare, de exemplu n
comerul electronic. Sistemele de tip ITS nu trebuie s-i mai dezvolte propriile standarde
de comunicaie, cu excepia cazurilor n care este sigur folosirea unei infrastructuri proprii
20
(private). Dac se dorete utilizarea unor reele de comunicaii deja existente (ca de
exemplu, folosirea n comun a liniilor de telecomunicaii) atunci trebuie utilizate standarde
stabilite la nivel internaional.
Folosirea reelelor de comunicaii existente poate fi privit i ca o economie,
deoarece scutete pe proprietarii de sisteme de tip ITS i/sau pe operatorii ITS de
sarcina de a furniza i ntreine reele proprii. Cteodat, aceste economii pot fi
semnificative, deoarece ncrcarea canalului de comunicaie (limea benzii) impus de
date traficului ITS este mai mic dect cea impus de ali utilizatori. Condiia este, aa cum
a fost menionat mai sus, ca ITS s foloseasc standardele elaborate de ctre cei ce
folosesc limile cele mai mari de band.

2.3 Accelerarea introducerii noilor concepte arhitecturale

O privire mai atent la necesitile reelelor actuale ITS fac ca beneficiile
implementrii ITS s fie clare. Infrastructurile ITS, pentru a se cala pe serviciile actuale, cer
urmtoarele:
- universalitate (standarde comune) administratorii de reea sunt interesai n
dezvoltarea unei singure tehnologii de baz pentru infrastructura de reea. Ethernet
este cel mai recunoscut standard din ziua de azi i este de asemenea o soluie
confortabil pentru muli administratori de reea ITS.
- band larg i optim aplicaiilor monitorizarea video devine un element important
al unei reele ITS. n mod ideal, managerii de proiecte pot furniza o capacitate de
monitorizare peste sute sau chiar mii de locaii. O soluie de codare digital de tip
voce-peste-IP necesit fluxuri de date de dimensiuni de 500 kbps pn la 6 Mbps.
Infrastructurile Fast Ethernet i Gigabit Ethernet permit o scalabilitate n ceea ce
priveste costul i eficacitatea pentru a se atinge aceste nevoi.
- scalabilitate i disponibilitate reelele ITS trebuie s fie rezistente, elastice i
maleabile. Reeaua trebuie s fie capabil s rspund la salve de date neateptate
n trafic sau la distrugerea unei componente ce o alctuiete i de a recupera rapid
un eveniment de ntrerupere a unei legturi. Reeaua trebuie s se acomodeze cu
nevoilor viitoare i s fie apt de a scala de la zeci pn la sute sau mii de
dispozitive finale fr a fi necesar o eventual revizuire major.
- securitatea reelei o reea ITS bine administrat poate transmite date valoroase
pentru muli utilizatori finali. Poliia i departamentele de pompieri pot utiliza datele
ITS pentru rspunsuri de urgen i monitorizare. Staiile locale TV pot utiliza
fluxurile video pentru a transmite ca broadcast condiiile de trafic. Navetitii vor avea
acces la condiiile de trafic prin Internet. Pentru a furniza aceste servicii fr a
compromite informaiile sensibile sau fcnd reeaua susceptibil la ameninri este
esenial securitatea acesteia.
Figura 11 arat o infrastructur ITS capt-la-capt bazat pe IP. n exemplul
prezentat, Ethernet este utilizat ca tehnologie backbone
5
conectnd centrul pentru
operaiunile de trafic, traficul din intersecii, circuitele nchise TV tradiionale (CCTV) peste
reelele de mod de transfer asincron (ATM) i datele livrate ctre Internet.

5
Backbone artera principal ce conecteaz reele de date ntre ele. Termen asementor cu magistral (bus), firul
principal ce conecteaz noduri
21

Figura 11. O infrastructur ITS de tip Ethernet
6



2.4 Ethernet inteligent cheia ctre sistemele ITS Ethernet scalabile.

Conductorii de proiecte ITS ar trebui s fie ateni atunci cnd aleg produsele
Ethernet deoarece acestea adaug o inteligen vital reelelor lor. Ethernet deine
numeroase avantaje atunci cnd sunt utilizate peste tehnologiile tradiionale care exist n
reelele ITS actuale. Este important de tiut, ca o parantez, c nu toate soluiile Ethernet
se aseamn. O reea ITS efectiv necesit beneficiile inteligenei Ethernet, acestea
reprezentnd o serie de trsturi care permit infrastructurii de reea s poat atinge
propriile cerine ale serviciilor de date.
Ce se nelege prin inteligen? n mod specific, o soluie Ethernet ar trebui s
furnizeze servicii adiionale care s aib ca rezultat funcionare, management i de
securitate la standarde nalte a reelei. n privina mediilor ITS, aceste servicii inteligente ar
trebui s includ:

6
Cisco Systems, Inc, Ethernet in Intelligent Transportation System Applications: Intelligence is Essential,
http://www.cisco.com/
22
- suport multicast cu imprimarea trsturilor IGMP
7
Protocolul multicast de grup
pentru Internet (IGMP) definete regulile utilizate pentru a livra traficul multicast,
cum ar fi cel video, peste o reea IP. Imprimarea (intercorelarea) IGMP este o
caracteristic a unui switch (comutator) Ethernet care previne traficul multicast
s contacteze dispozitivele care nu cer acest trafic. Fr aceast caracteristic,
celelalte echipamente amplasate pe aceeai reea cu echipamentul video vor
experimenta un flood constant nedorit de date de benzi ridicate.
n exemplul de mai jos din figura 12 este configurat un dulap de echipament
amplasat n apropierea oselei cu un automat de trafic, camera video cu decodor i un
terminal server pentru senzorii de contorizare a traficului. Un switch Ethernet inteligent este
utilizat ca interfa cu reeaua. Automatul de trafic i dispozitivul de contorizare furnizeaz
date pe lime de band ngust napoi spre centrul de control al traficului prin switch n
timp ce echipamentele ce efectueaz decodarea furnizeaz fluxuri video de band nalt.
Fr imprimarea IGMP, switch -ul va trimite mai departe tot traficul multicast, sau video,
ctre celelalte porturi ale sale. Activitatea ar putea neca celelalte echipamente cu datele
primite i totodat a altera posibilitatea acestora de a-i trimite propriile informaii.
Problema devine critic n configuraii ce utilizeaz camere multiple.

Figura 12. Fr control de multicast traficul video va flood-a celelalte dispozitive.
8


Cu serviciul de imprimare IGMP activat, switch -ul st n ateptare pentru a capta
datele ce intr n echipament (snooping), cutnd n acelai timp dispozitivele care cer n
mod specific informaiile multicast. Switch -ul va trimite mai departe informaiile video
numai acestor dispozitive. Figura 12 arat cum un switch inteligent protejeaz dispozitivele
dintr-un cabinet de flood-area video.

7
Internet Group Multicast Protocol
8
Ibidem
23

Figura 13. Controlul prin snooping IGMP previne flood-area video.
9


Calitatea serviciului (QoS) o reea Ethernet ITS poate transmite o varietate de
tipuri de date de la informaie de monitorizare de maxim urgen pan la alerte a
accidentelor (misiuni critice) ce necesit lime de band intensiv pentru video. Reeaua
trebuie s fie capabil s fac diferena ntre mai multe tipuri de trafic i s aleag gradul
de prioritate pentru fiecare dintre ele. Mecanismul QoS rspunde de acest aspect. Acesta
se asigur c ntreg traficul a primit banda cerut, prioritatea i ntrzierea i deci reeaua
permite aciuni eficiente i rapide.

Figura 14. Prioritile i dirijarea traficului QoS
10


LAN virtual (VLAN) suportul VLAN furnizeaz fiabilitate, securitatea reelei i
izolarea prin segmentarea la nivel logic a dispozitivelor finale de pe reea. Un dispozitiv
atribuit pentru un VLAN particular nu va mpri traficul cu alt dispozitiv atribuit altui VLAN.
Utiliznd VLAN -uri pe o reea cu comutare, porturile de reea i dispozitivele finale nu
trebuie s gestioneze traficul nedorit, mbuntind disponibilitatea.
Securitatea portului i listele de control a accesului (ACL-uri). Aceast capacitate
aplicat la diferite niveluri furnizeaz modularitate i securizare a filtrelor i permite
administratorului de sistem s controleze accesul la informaia de la propria surs, de la
destinaie i tipul de aplicaie. Accesul poate fi bazat pe parametrii fizici (de exemplu,

9
Ibidem
10
Ibidem
24
adresa MAC
11
), adresa IP sau portul TCP/protocolul de datagrame a utilizatorului
(TCP/UDP) (n mod esenial determinnd dac pachetul aparine unei aplicaii care ar
trebuie s ruleze de pe o reea). Aceast particularitate este eficace atunci cnd sunt
trimise pe reea date cu prioriti mari (de exemplu, date pentru rspunsuri urgente) alturi
de date care vor fi mprite cu o comunitate vast de utilizatori finali (de exemplu, rapoarte
de trafic pe Internet).
Utilitatea caracteristicii Rapid Spanning Tree Protocolul Spanning Tree permite
o convergen rapid a reelei n timpul unei cderi a unui circuit. Cnd apare o problem
ntr-un nod de reea, un link de redundan va deveni n mod automat activ pentru a
readuce reeaua n stare funcional. Reelele ce utilizeaz Rapid Spanning Tree (IEEE
802.1w) converg foarte rapid de obicei n mai puin de 1 secund.
Suportul oferit de protocolul simplu de management a reelei (SNMP) SNMP pune
bazele n mod vital a fiecrui sistem major de management de reea. Dispozitivele Ethernet
inteligente trebuie s suporte SNMP, permind astfel s interfaeze cu un sistem de
management existent sau cu sistemele de management comerciale ce pot fi disponibile la
un moment dat.
Creterea exponenial a traficului actual de date reprezint n esen o provocare
pentru cei responsabili cu monitorizarea i managementul acestuia. Oricum, este doar una
din numeroasele probleme cu care se confrunt zi de zi departamentele executive din
cadrul managementului traficului. Alte provocri ar fi:
- mandate guvernamentale pentru securitate: foarte multe tunele, poduri i alte
infrastructuri de transport sunt predispuse unor eventuale aciuni de tip terorist,
atacarea acestor obiective de transport pot aduce adevrate dezastre i necesit
ca organele statului s monitorizeze atent facilitile acestora;
- alerte de tip amber
12
: se promoveaz implementarea serviciului de tip alertare
amber, care este definit ca un sistem special alctuit astfel nct s rspund
prompt n cazul unor rpiri de copii sau luare de ostatici, pentru o recuperare
rapid i o protejare a victimelor.
- rspuns la incident: studiile au artat c n intervalul de vrf al traficului exist o
relaie de tip patru-la-unu pentru un accident versus congestie. Mai precis,
fiecrui minut care trece pentru a ndeprta un accident de pe osea ii
corespund patru minute de ntrziere pentru a repune traficul n micare.
- protecie: curarea locului unui accident ntr-un timp ct mai rapid reduce
probabilitatea apariiei de accidente secundare rezultate din accidentul primar.
Studiile arat c accidentele secundare pot fi adesea mai grave i necesit un
interval de timp mai mare pentru curare.
- nivelurile de poluare: Statul trebuie s se supun regulilor pentru protecia
mediului, acestea prevznd nivelele de poluare n aer. Implementnd soluii ITS
ne putem propune ca obiectiv meninerea traficului n parametri normali.
Toate aceste provocri necesit cereri sporite n ceea ce privete performana
reelelor de comunicaii pentru sistemele ITS actuale. Implementarea de noi servicii
necesit o reea care s integreze interoperabilitatea n timp real dintre ageniile pentru
sigurana publicului i cele de servicii publice; optimizarea lrgimii de band permite ca
datele considerate de nivel critic s coexiste n aceeai reea cu datele pentru monitorizare

11
MAC Media Access Control controlul accesului la mediul de comunicaie
12
AMBER Americas Missing: Broadcast Emergency Response planul amber a fost creat n anul 1996 ca urmare a
unor rpiri de persoane, cazuri n care comunicarea a solicitat difuzarea unor mesaje de alertare speciale prin intermediul
posturilor de radio (www.codeamber.org).
25
considerate de nivel redus; informaii care pot fi transmise imediat ctre puncte multiple de
contact; i partiionarea i securitatea reelei care permit nivelelor potrivite de informaii s
fie puse la dispoziia utilizatorilor finali.

2.5 Soluii bazate pe arhitectura ethernet

Dei mai multe soluii ITS tradiionale se bazeaz pe sisteme proprii ale
departamentelor de transport care au posibiliti de comunicaii minime ce impun limitri n
eficiena operaional a acestora, acestea ncep s recunoasc necesitatea soluiilor
reelistice, care permit o integrare rapid a soluiilor ITS variate, asociind acestora
provocrile pe care le ntmpin zilnic.
Soluia const ntr-o reea informaional inteligent care conecteaz sisteme
disparate pentru a mbunti traficul, pentru a reduce i minimiza numrul incidentelor de
pe osele i de a furniza operatorilor o viziune centralizat a sistemelor pentru autostrzi,
incluznd condiiile oselelor, traficul i informaia de tranzit. Soluia trebuie s ofere
operatorilor posibilitatea de a accesa informaia critic n ordinea sosirii pentru a accelera
luarea de decizii, a activa diferite alarme necesare i a extinde serviciile ce le poate oferi o
autostrad. Aceast reea extrem de scalabil poate fi dezvoltat n prezent cu orice
tehnologie ce susine necesitile, furniznd astfel o temelie pentru viitoarele dezvoltri.
Soluiile de baz trebuie s acopere trei arii importante:
- soluii avansate pentru managementul traficului soluiile de reea trebuie s
permit mprirea resurselor informaionale n timp real ntre orae, regiuni i
departamente cu acelea ale unor agenii ce rspund incidentelor i cu alte
agenii guvernamentale. Oferind informaie n timp real acestor agenii se asigur
ca acestea s poat aciona asupra informaiei i s ia decizia optim pentru o
situaie anume imediat dup incident. Aceasta se poate realiza prin furnizarea
unei interstructuri unificate pentru aplicaiile specializate pe supravegherea video,
monitorizrii traficului i sporirii securitii. O soluie pentru supravegherea video
face posibil afiarea imaginilor video culese din trafic la un centru de operare,
permind managerilor s monitorizeze oselele i traficul i s ia decizii bazate
pe aceste informaii n ceea ce privete fluxul de trafic. Operatorul poate localiza
rapid un incident, expedind rspunsul corect i grbind recuperarea incidentului.
Adugnd calitatea serviciului (QoS) se asigur ca anumite date s aib
prioritate pe reea i se previne astfel ntreruperea imaginilor de supraveghere
video ce ruleaz la un moment dat. QoS confer de asemenea sigurana ca
aplicaiile de tip voce-peste-IP c aib o claritate bun a apelului. Soluiile de tip
wireless i mobile, permit de asemenea extinderea serviciilor acolo unde fibra
optic nu poate fi instalat;
- centrul de management al traficului are rolul de a colecta informaiile furnizate
de sistemul ce ofer soluii avansate pentru managementul de trafic i le
analizeaz pentru a le pune la dispoziia automobilitilor; odat cu acestea apare
posibilitatea de a efectua o cltorie rapid i sigur pe autostrzile
metropolitane utiliznd tehnologie de tip cutting-edge
13
, programe progresive i
un sistem inteligent de distribuire a informaiei. O arhitectur bazat pe acest tip
de centre vzute ca noduri de reea permite ca informaia s fie accesat de

13
n acord cu ultimele idei din domeniu, la zi (up-to-date). Unele echipamente de generaie noua au preluat aceast
denumire i acest termen apare pe inscripia acestora.
26
primul ce rspunde unui apel, de autoritile de tranzit i tuturor celor ce pot
utiliza aceeai reea.
- sistem avansat de informare a cltorului pentru a reduce congestia pe osele
i a mbunti experiena cltorului este important ca acestuia s i se ofere
informaia de care are nevoie, la un moment dat, pentru a lua decizii mai bune.
Departamentele de transport actuale utilizeaz website -uri, serviciul de telefonie,
mesaje de bord pentru a ine automobilitii conectai la informaia despre
problemele din transport i la informaia ce ofer mai multe alternative.
O reea ce ofer servicii multiple face posibil efectuarea de operaii cnd este
consolidat peste o reea convergent. O soluie Ethernet pentru ITS permite
departamentelor de transport s fie pregtite pentru aplicaiile viitoare, cum ar fi primirea
de informaii de la vehicule, trimiterea de informaii ctre vehicule i furnizarea de fluxuri
video de la locul incidentului ctre dispozitivele pe care le au la dispoziie cei ce preiau
cazurile.

2.6 Beneficii economice
Administratorii managementului traficului au nevoie de instrumente care s le
permit creterea eficienei operaionale i mbuntirea resurselor de tipul echipelor de
tranzit i de intervenie i a vehiculelor de transport ce ofer siguran persoanelor.
Soluiile Ethernet ofer urmtoarele beneficii, dup cum urmeaz:
- mbuntirea utilizrii resurselor soluiile Ethernet pot colecta informaia ctre
un punct originar, transmind-o n timp real, simultan, ctre managerii de trafic
i ctre personalul pentru sigurana publicului, permind operatorilor s
transforme tipul managementului oselelor din reactiv n proactiv prin evaluare
rapid a datelor neprelucrate, transformndu-le n funcii inteligente care s
faciliteze aciuni convenabile.
- reducerea costurilor aceste soluii micoreaz costurile prin aceea c vocea,
datele, securitatea i serviciile wireless converg ntr-o soluie oferit de un singur
ofertant i ntr-o singur reea, reducnd costurile infrastructurii i crescnd
eficiena suportului de reea.
- creterea eficienei operaionale soluiile Ethernet au o aciune facil asupra
fluxului de transport, prin aceea c ofer operatorilor posibilitatea de a accesa
informaie din mai multe surse, suficient de rapid pentru ca acetia s poat
anticipa i rspunde condiiilor infrastructurii, congestiei n trafic i situaiilor de
urgen.
- sporirea securitii i siguranei soluiile integrate de securitate a reelei i de
supraveghere video bazate pe mediul Ethernet, protejeaz att premisele fizice
ct i reelele pe autostrzi i centrele de management al traficului de
ameninrile venite att din interior ct i din exterior, prevenind breele din
securitate i ajutnd asigurarea continuitii.
- colaborare mai complex aceste soluii permit comunicaii transparente i
fiabile ntre ageniile de transport i alte autoriti publice locale, de urgene i
autoriti de tranzit aflate n vecintatea unei jurisdicii prin concatenarea unui
sistem de reele disparate.
- oportuniti de venituri i servicii extinse soluiile Ethernet permit operatorilor
din transporturi s furnizeze servicii inovatoare componentelor oselei ce au
efect asupra conductorilor auto i populaiei indirect cum ar fi informaia
actualizat despre condiiile drumurilor care permit oferilor s aleag o rut
27
alternativ sau s i asume un timp de ateptare. Cltorii pot de asemenea
utiliza reeaua cu acces la Internet n locaii dedicate, cum ar fi sli de ateptare,
restaurante i cafenele de pe marginea drumului.

2.7 Arhitectura inteligent de tip capt-la-capt
n cele mai multe organizaii de transport arhitectura de reea este bazat pe o
varietate de soluii independente nsuite de la mai muli fabricani. De asemenea, aceste
soluii au fost dezvoltate la origine pentru a se adresa unei nevoi specifice, rezultatul final a
fost adesea un mediu de comunicaie disparat care nu a putut ine pasul cu schimbrile
clientului i cerinele operaionale ale acestuia.
Pe lng acestea, mai muli fabricani limiteaz calitativ expertiza de reea,
necesar pentru a permite interoperabilitatea comunicaiilor utile dintre diferitele agenii
care necesit acces la informaia care este transmis prin reea. Fiecare segment a fost
dezvoltat pentru diferite scopuri i necesit strategii de abordare separate pentru
mentenan i pentru management. Bazat pe o strategie de tip tera parte o arhitectur
Ethernet permite scalabilitate, poate oferi informaie partenerilor cheie din industrie, ai
departamentelor din transporturi i poate adera la standarde integrnd prin convergena
datelor cu vocea n reelele existente pentru a proteja i extinde investiiile fiecrui
departament din transporturi n parte.
Serviciile sigure ale aplicaiilor de reea i inteligena inserat n informaia transmis
pot conecta sistemele inteligente de transport furniznd flexibilitate i baza unui mediu
receptiv bazat pe standarde deschise care permit operatorilor s acceseze informaiile
vitale cu scopul de a crete oraiunile, activeaz punctele de alarm, accelereaz deciziile
i extinde serviciile oferite de infrastructur i de drumuri.
Ageniile de transporturi din zilele de azi nu i pot permite s preia riscurile unei
investiii n mod semnificativ datorit fluctuaiilor bugetelor proprii, a limitrilor de spaii
fizice i a investiiilor considerabile pe care acetia le-au fcut deja n infrastructura de
reea. Oricum, dac infrastructura existent const n elemente de reea IT disparate,
capacitatea de a mbunti este n mod semnificativ stopat, crend urmtoarele
provocri:
- protocoale de reea variate;
- dezvoltare i design de reea complicat i costisitor;
- aplicaii redundante;
- sisteme brevetate.
Pentru a ajunge la beneficiile utilizrii resurselor integrate fr de piedicile care pot
apare cnd soluiile sunt bazate pe produse oferite de la mai muli fabricani, arhitectura
Ethernet permite convergena reelelor disparate ntr-o infrastructur ce posed informaie
inteligent. Arhitectura unei reele Ethernet pentru managementul industriei din transporturi
este o fundaie flexibil, de coeziune i receptiv care permit administratorilor s
centralizeze prevederile, s dezvolte i s menin la un nivel avansat aplicaiile din
transporturi.
Aceast reea integrat suport voce, date i video, ageniile putnd susine
avantajele oferite de propriile reele n timp ce vor dezvolta noi aplicaii.

2.8. Studii de caz exerciii practice

Soluii de securitate a reelei sunt bazate pe criptare i tunelare (tunneling),
capt-la-capt, conexiuni de reea private peste reelele de tip tera-parte cum ar fi
28
Internet sau Extranet i furniznd software pentru protecia wireless i sisteme pentru
detecia intruziunilor. Securitatea este construit pe baze hardware, permind o protecie
solid prin ntreaga reea i oferind o mai bun securitate fa de soluii de sine stttoare
punct produs.
Soluii wireless soluiile de comunicaie fr fir n reelele de arie restrns (LAN)
sunt integrate n mod transparent n reelele existente ca servicii wireless overlay adic
servicii ce se adaug opional celor existente sau prin crearea de reele n totalitate
wireless, permind mobilitate i crescnd productivitatea rapid i la un cost eficient.
Soluiile wireless stabilesc standardele de implementare a serviciilor utile n transporturi la
un nivel de performan nalt, securizat i uor de condus.
Soluii de comunicaie IP un sistem vast de soluii bazate pe IP incluznd
telefonia IP, comunicaii unificate, video prin IP i conferine audio, centre de contact
faciliteaz o mai mare angrenare i o interaciune eficient ntre angajai, parteneri i clieni
i ofer fundamentul unei colaborri viabile. Soluia de telefonie IP extinde capacitatea
reelei de transport de a include serviciile de voce. Prin integrarea vocii, datelor i video,
departamentele de transport pot folosi aceeai reea utilizat la supraveghere video i
pentru furnizarea de servicii telefonice pe marginea oselei, soluiile de telefonie IP
minimizeaz disocierea serviciilor de comunicaii n momentul apariiei unui eveniment i
sporete promptitudinea pentru intervenii.
Soluii optice de tip CWDM/DWDM multiplexarea cu diviziunea lungimii de und
course/dense (CW/DWDM) folosete multiple lungimi de und de lumin pentru a
transmite semnale prin fibra optic. n prezent, CW/DWDM este o component crucial a
reelelor optice deoarece maximizeaz utilitatea cablelor de fibr optic instalat deja i
ofer posibilitatea ca serviciile noi s poat fi uor i rapid oferite (absorbit) pe pia peste
infrastructura existent. Un sistem de tip arhitectur deschis permite unei varieti
semnificative de dispozitive s fie conectate, incluznd terminalele SONET, switch -uri
ATM i routere IP. Tehnologia CWDM este bazat pe aceleai concepte WDM ca
tehnologia DWDM. Cele dou tehnologii difer n principal de spaiile lungimilor de und,
numerele de canale i abilitatea de a amplifica semnalele n spaiul optic.
Routere pentru acces mobil Optimizarea aplicaiilor pe vehicule devine o soluie
de pionierat a felului n care vor comunica ageniile i de a mpri informaiile pe reelele
wireless. Routerele pentru acces mobil proiectate pentru conectivitatea always-on,
faciliteaz mobilitatea tuturor reelelor i implicit a dispozitivelor de comunicaie aflate n
vehiculele n tranzit cum ar fi camioanele, vehiculele de urgen i automobilele.
Pentru managerii de proiecte, reelele ITS trebuie s ndeplineasc condiii de
fiabilitate, disponibilitate i securitate. n acelai timp, elementele de reea trebuie s
furnizeze posibiliti de nalt inteligen care permit utilizatorilor finali s preia avantajele
fluxului de informaii disponibil. Reeaua Ethernet inteligent poate satisface aceste cerine
cu succes, tinznd s creeze o migraie ctre aceste platforme robuste.


2.9 Exerciiu practic

Pe baza informaiilor de mai sus realizai un studiu de caz pentru interseciile
prezentate care s conin proiectarea amplasrii a dulapurilor Ethernet, astfel nct s se
realizeze o infrastructur comunicaional fiabil.
29


Artai asemnrile i deosebirile dintre topologiile de mai jos, explicai ce tipuri de
cabluri se pot utiliza pentru realizarea topologiilor, ce rol are un server in topologie etc. Sa
se proiecteze tipurile de echipamente necesare, s se analizeze topologia dpdv
fiabilitate/cost.

30
Lucrarea 3.
IMPLEMENTAREA PROTOCOLULUI
NTCIP
14
I TOPOLOGII DE REEA
SPECIFICE ITS


3.1 Aspecte generale ale NTCIP

Software-ul automatului de control al panourilor cu mesaje variabile trebuie s se
supun cerinelor protocolului ITS pentru comunicaiile naionale din transporturi (NTCIP) i
documentaiilor publicate nainte de 1 iulie 1999. Acesta trebuie s suporte urmtoarele
standarde:
1. NTCIP 1101, Simple Transportation Management Framework (STMF), n
conformitate cu nivelul 1 (Simple Network Management Protocol (SNMP))
2. NTCIP 2001, Class B Profile. Toate porturile seriale ale dispozitivelor trebuie s
suporte comunicaii n concordan cu aceste standarde.
3. NTCIP 2101, SP-PMPP/RS232 Protocolul punct la multi-punct (PMPP)
4. NTCIP 2201, NTCIP TP-Null Profilul de transport nul (TP-NULL)
Software-ul controler-ului panourilor cu mesaje variabile trebuie s aib
implementate toate obiectele de la nivel de programare pentru grupurile care sunt n
conformitate cu NTCIP 1201, Global Object Definitions, i NTCIP 1203, Object Definitions
for Dynamic Message Signs. Adic trebuie s fie capabil de a rula programe pentru:

1. Configurarea VMS
15
;
2. Configurarea MULTI
16
;
3. Mesajul de control default;
4. Control Serviciul de control la nivel de pixel;
5. Controlul erorilor MULTI;
6. Starea panoului;
7. Erori de stare;
8. Starea erorii la nivel de pixel;
9. Starea erorii la nivel de lamp;
10. Starea erorii la nivel de ventilator;
11. Starea alimentrii cu curent electric;
12. Starea temperaturii.

Software-ul automatului panourilor cu mesaje variabile trebuie s implementeze
urmtoarele funcii ale Mark-Up Language for Transportation Information (MULTI) aa cum
sunt definite n NTCIP 1203:

1. Flash;
2. Font;
3. Linia de justificare;
4. Pagina de justificare;

14
National Transportation Communication for ITS Protocol
15
Variable Message Sign
16
Mark-Up Language for Transportation Information
31
5. Text n micare;
6. Linie nou;
7. Pagin nou;
8. Timp predefinit per pagin.


3.2 Implementare NTCIP caz practic

Implementarea unui sistem bazat pe tehnologia reelelor de calculatoare se prezint
mai jos, iar legtura fizic dintre componentele unei reele ITS se poate realiza cu fibr
optic. Dispozitivele de adaptare a semnalului fac trecerea de la mediul Ethernet la
echipamentele din transport. Aceast abordare ofer rspuns la ntrebarea: unde trebuie
implementat Ethernet pentru VoIP
17
i VPN? Dulapurile de echipament ar putea fi
amplasate pe marginea drumurilor publice.

Figura 1. Aplicaie ITS cabinet stradal (dulap de echipament)
18



17
Voice over IP voce peste Internet
18
A Comparison of Dispersed Topologies for Ethernet, Roger Moore, RuggedCom Inc. Industrial Strength
Networks,Concord Ontario Canada, 2006.
32

Figura 2 Aplicaie ITS conceptual inel fibr optic
19


Exemplul din figura 3 arat o arhitectur conceptual a reelelor ce pot fi dezvoltate
pornind de la centrul de control al traficului.


Figura 3 Aplicaie ITS cabinet stradal cu switch de nivel 3



19
Ibidem
33
Utilizarea unor echipamente de nivel 3 mult mai performante pot asigura transferul
mrit de informaie util. Tehnologia Gigabit poate oferi suport n dezvoltarea aplicaiilor
ITS.


Figura 4. Proiectare reea ITS Gigabit concept general
20



Figura 5. Arhitectur ITS Gigabit cu link de agregare concept general
21


20
Ibidem
21
Ibidem
34


Se recomand utilizarea unei reele foarte bine proiectat i centralizat pentru a
face fa aplicaiilor pentru controlul traficului. Fibra optic este alegerea optim deoarece
este imun la zgomotele perturbatoare din mediu i poate transporta date pe distane
foarte mari.

3.3 Proiectarea unei topologii orientat pe conexiune studiu de caz

Tendina pentru automatizare i control al reelelor n transporturi este aceea de a
utiliza Ethernet ca nivel fizic. Aceast decizie formeaz o matrice i un mecanism cu
prghii bine definite ntre echipamentele de reea i dispozitivele specifice industriei
transporturilor. Cu toate acestea, dezvoltarea unei reele Ethernet n timp real ntr-un spaiu
dispersat geografic presupune numeroase provocri. n momentul n care distana dintre
staiile unui mijloc de transport este considerat la nivel de kilometri, reeaua este
considerat la nivel logic un LAN, dar fizic nu este deloc de tip local. Costurile cablrii pot
fi semnificative ntr-o astfel de reea; proiectarea unei topologii ce minimizeaz costurile de
implementare i definesc o reea robust devine din ce n ce mai dificil.
22


Alegerea unei topologii de reea corespunztoare are ca scop:
- s elimine conceptul de single point of failure (dac exist o eroare pe reea
ntregul sistem de calculatoare s nu fie dezactivat echivalentul unei structuri
fiabilistice de tip serie) pentru ntreaga reea;
- s elimine single point of failure la nivel de echipament;
- s furnizeze timp de rspuns deterministic punct la punct;
- s minimizeze ntrzierea punct la punct;
- s maximizeze banda disponibil pentru fiecare staie;
- s poat accesa uplink
23
-ul pentru a avea acces la facilitile managementului
central;
- s reduc managementul de reea;
- s minimizeze costurile cablrilor.


22
Ibidem;
23
Uplink aici n sensul de acces la bazele de date i la informaiile centrului de comand.
35

Figura 6 Legenda pentru diagramele de topologie
24


Pentru redundan logic este necesar explicitarea protocolului Spanning tree. O
reea Ethernet nu trebuie s aib inele nchise n topologie (bucl
25
). O bucl local rezult
n momentul n care un broadcast storm
26
produce o circulaie a cadrelor n reea astfel
nct acestea slbesc eficiena reelei, circulnd n cerc nchis i fcnd imposibil
utilizarea acelei interstructuri
27
. STP permite reelei s aib inele fizice n alctuire, dar
previne traficul s circule ntre aceste inele, blocnd legturile la nivel logic.
Ca un switch
28
s suporte STP trebuie avut n vedere c aceasta implic existena
unui soft de management i cost ridicat pentru acel echipament. Switch-urile cu
management vin n general cu numeroase caliti adiionale cum ar fi:
- interfa n linia de comand pentru a putea configura dispozitivul via telnet sau
RS 232;
- configurare per port;
- SNMP;
- statistici RMON Ethernet;
- VLAN (802.1Q), prioritizarea cozilor de ateptare (802.1P).
STP are doi parametri principali care trebuie configurai pentru fiecare switch din
reea, acetia fiind: prioritatea la nivel de port i prioritatea la nivel de bridge
29
.
Switch -ul cu cea mai mic prioritate de bridge devine root bridge n reea. Root
bridge-ul reprezint centrul logic al reelei i nu este amplasat obligatoriu n centrul fizic al
reelei. Dac ne imaginm un copac ntors invers root bridge-ul este baza acestuia. Root
bridge-ul se poate schimba n timp, n momentul n care un switch este schimbat sau nu
mai este funcional. Scopul principal al STP este de a verifica faptul c numai un switch

24
Ibidem
25
Loop aici se refer la legtura dintre backbone i echipamentele de pe teren, iar aceasta nu trebuie s aib inele
logice n alctuire.
26
Termen utilizat pentru situaia n care apar transmisii simultane de date.
27
Termen nou introdus pentru a defini stratul intermediar dintre infrastructur i suprastructur
28
Element de comutaie de nivel 2 OSI.
29
Element de comutaie de nivel 2 OSI care are 2 porturi Ethernet i mparte o reea n domenii de coliziune.
36
este responsabil cu transmisia traficului din direcia root bridge-ului ctre orice link dat.
Dac ntr-un anumit moment este activ doar o anumit cale dat de la root ctre un link
atunci nu va exista nici un inel logic n topologie. Switch -ul responsabil cu transmiterea
traficului de-a lungul unei legturi este denumit bridge-ul desemnat pentru acea legtur.
Exist 3 tipuri de porturi pentru un switch desemnat:
- un port desemnat este acela care transmite trafic de la root la o legtur;
- un port root ofer conexiune cu bridge root -ul;
- toate celelalte porturi sunt inactive sau oprite de ctre STP.
Protocolul STP determin porturile root i cele desemnate prin criterii de
determinare a cii cu cel mai mic cost (bazndu-se pe viteza legturii) pn la bridge root.
De reinut c prezena inelelor logice ntr-o reea nu presupune ca toate switch -urile s
suporte STP. Atta timp ct cel puin un switch dintr-un inel dat suporta STP, reeaua va
funciona. n transporturi este necesar ca cel puin switch -ul de backbone s suporte STP.
Necesitatea ca switch-urile amplasate n staii sau intersecii s suporte STP depinde
exclusiv de topologie.

3.3.1 Topologie cu inele de tip restrns

Topologia restrns cu inele const din dou staii de lucru per inel cu un singur
switch de backbone aa cum se arat n figura de mai jos. Fiecare staie are o conexiune
direct cu echipamentul de backbone i o conexiune cu un switch vecin de pe teren.
Aceast topologie nu necesit suport STP la nivel de switch amplasat pe teren
deoarece numrul maxim de hop
30
-uri dintre orice pereche de dispozitive este cinci (se
respect astfel regula celor 5 hop-uri). Numrul de hop-uri variaz ntre trei i cinci
depinznd de echipamentele ce schimb informaie la un anumit moment dat. De exemplu,
ntre dispozitivul A conectat la ST1 i dispozitivul C conectat la ST39 sunt 3 hop-uri iar ntre
dispozitivul A conectat la ST2 i dispozitivul C conectat la ST40 sunt cinci hop-uri.
Banda maxim acceptat i garantat de o staie este 50 Mbps


Figura 7 Topologie cu inele de tip restrns

O cdere a unei singure legturi n aceast topologie se poate recupera via STP. O
cdere a dou legturi pe un inel va izola dispozitivele din acel inel. Cderea funcional a

30
Un hop reprezint trecerea unui pachet de date dintr-un nod n altul al reelei.
37
backbone -ului va izola complet toate inelele. Figura de mai jos arat efectele cderilor
diferitelor legturi.

Figura 8 Topologie cu inele de tip restrns dup cderea unei legturi.

3.3.2 Topologie cu inele mari
Acest tip de topologie este alctuit din mai multe inele de staii foarte mari (mai mult
de dou) conectate la un singur switch de backbone. Figura 11 ilustreaz topologia cu cinci
staii per inel.
Aceast topologie necesit suport STP din partea switch -urilor amplasate pe teren.
Numrul de hop-uri variaz ntre 3 i 5 depinznd de dispozitivele care comunic.
Echipamentului de backbone trebuie s i se asigure prioritatea maxim de bridge pentru ca
acesta s fie switch -ul root.
Acest tip de topologie va funciona i cu switch -uri fr management pentru
echipamentele de teren, oricum numrul maxim de hop-uri dintre dou dispozitive ce
comunic la un moment dat este 11. Aceasta poate conduce la ntrzieri neateptate i la
restrngeri cantitative a benzii de trafic per staie. Banda maxim garantat per staie este n
general de 33 Mbps.
Ctigul principal al utilizrii acestui tip de topologie este minimizarea costurilor.

Figura 9 Topologie cu inele mari
38
Orice cdere a unei legturi n aceast topologie se poate recupera via STP. O
cdere a dou legturi pe un inel va izola dispozitivele din acel inel.
Prin interstructura
31
prezentat se pot implementa servicii de VoIP i VPN att timp
ct echipamentele de la marginea reelei pot susine aceste tipuri de transferuri de date.


Figura 10 Topologie cu inele de tip larg dup cderea unei legturi

nainte ca legtura s cad, traficul de la A ST1
32
ctre A ST35 necesita trei
hopuri. Dup ce legtura este dezactivat, acelai trafic necesit opt hopuri.

3.3.3 Topologia de tip mesh (fiecare cu fiecare)

Topologia de tip mesh const dintr-un singur switch de backbone; fiecare staie are
o legtur direct cu backbone -ul i o conexiune cu mai mult de un switch de teren, aa
cum este reprezentat n figura 11. Conexiunile intre staii rezult ntr-o structur
redundant a legturilor i sunt rutate punndu-se accent mai mult pe legturile fizice
dect pe topologia n sine. Unele staii pot avea mai multe legturi fizice cu alte
componente dac acest lucru este uor de realizat.
Acest tip de topologie necesit utilizarea protocolului STP la nivel de switch
amplasat pe teren, datorit numeroaselor inele ce trec prin switch -uri. Switch -ul de
backbone trebuie s aib cea mai mare prioritate de bridge, pentru ca acesta s preia rolul
de bridge root n reea. Legturile dintre staiile intermediare vor fi dezactivate deoarece
fiecare staie este direct conectat la backbone. Cu alte cuvinte, n timpul unei operaii
normale, de-a lungul reelei, tot traficul traverseaz backbone -ul i nu trece prin legturile
dintre staiile intermediare.
Topologia mesh are mai multe beneficii n ceea ce privete performana:

31
Termenul interstructura este folosit pentru prima dat in domeniul sistemelor inteligente de transport n cadrul
referatelor de doctorat ale coautorului Grafu Florin Domnel.
32
Switch de teren
39
- poate tolera cderile multiple de legturi;
- poate tolera cderea total a backbone -ului;
- banda este accesibil n totalitate de ctre staii.
Dezavantajele sunt:
- costuri ridicate pentru switch -urile de teren deoarece acestea trebuie s aib
software de management i trebuie s aib patru porturi de fibr optic;
- complexitatea reelei.

Figura 11 Topologie logic mesh


Figura 12 Topologie logic mesh dup ce s-a dezactivat o legtur

nainte ca legtura s fie dezactivat traficul de la A ST12 ctre A ST9 necesita
trei hop-uri. Dup ce legtura a czut, acelai trafic necesit patru hop-uri.
40

3.3.4 Topologia dual backbone
Acest tip de topologie are dou switch -uri de backbone iar fiecare switch de teren
are cte o legtur la fiecare din acestea.
Avantajele topologiei duale sunt urmtoarele:
- poate tolera dezactivarea unui backbone fr a pierde proprietile de uplink;
- band maxim pentru toate switch -urile;
- nu necesit management din partea switch -urilor de teren.
Dezavantajele sunt:
- costuri foarte mari de cablare n comparaie celelalte topologii;
- necesit dou switch -uri de backbone;
- cablurile de la switch -urile din teren trebuie astfel amplasate astfel nct s se
elimine posibilitatea ca s fie dezactivate toate simultan.
Deoarece nici una din topologiile menionate nu tolereaz dezactivarea switch -urilor
de teren se pune in discuie proiectarea echipamentelor finale s se fac astfel nct
acestea s aib n componen dou porturi Ethernet pentru a fi conectate la switch -uri
diferite. Lund n considerare i dualitatea switch -urilor de backbone se poate ajunge la o
reea foarte performant.

Figura 13 Topologia logic dual backbone

3.3.5 Comparaie ntre topologii

O reea controlat n timp real poate fi foarte sensibil la ntrzierea comunicaiilor
dintre dispozitivele de management ITS. La unele categorii de sisteme ITS, cum ar fi cele
de management al traficului urban, ntrzierea datelor la transmisie este critic deoarece
sistemele au numai un interval limitat de timp ntre momentul deteciei unui vehicul i
momentul n care acesta ajunge la o intersecie unde trebuie prioritizat. n cele ce urmeaz
se va calcula ntrzierea funcie de numrul de hop-uri, adic de switch-uri. Numrul de
hop-uri este relevant deoarece majoritatea switch -urilor de azi sunt proiectate s
funcioneze n regim de store and forward (stocheaz i trimite mai departe). Store and
41
forward const ntr-o ntrziere minim a unui timp de transfer a unui cadru per hop n timp
ce ntregul cadru Ethernet este stocat de ctre switch nainte ca acesta s fie trimis ctre
portul de destinaie.
ntrzierea pentru un cadru de 1500 bytes este n jur de 125 s la 100 Mbps. La
apariia unei congestii n LAN, fiecare switch de teren trebuie s memoreze cadre n coada
de ateptare, fapt ce conduce la creterea ntrzierilor. Pentru o mai bun argumentare,
presupunem c un switch de teren are o coad de ateptare nominal de opt cadre (un
LAN foarte solicitat!). ntrzierea este acum de 1 ms per switch. ntrzierea ntr-o anumit
direcie este deci produsul ntre numrul de switch -uri i o milisecund.
n cel mai ru caz ntrzierea pentru o topologie mare cu inele este aproximativ 26
ms. Aceast ntrziere rmne totui mai mic dect timeout-ul cel mai mare al nivelurilor
nalte ale protocoalelor ca cel TCP.
Tabelul de mai jos ilustreaz avantajele relative ale topologiilor discutate mai sus.
Tabelul se bazeaz pe faptul c topologiile se afl n condiii normale de funcionare, adic
nici o legtur nu este dezactivat. Toate topologiile pot avea performane reduse dup o
cdere a unei legturi.

Criteriu Inele
reduse
Inele
largi
Mesh Backbone
dual
Toleran la dezactivarea unei singure legturi Da Da Da Da
Toleran la dezactivarea switch -ului de
backbone
Nu Nu Da(1) Da
Plaja de valori a switch -urilor hop-uri 3 5 3 7 3 3
Banda maxim per staie de lucru (Mbps) 50 33 100 100
Costul relativ al cablrilor (2) 1,75 1 2 3
Necesit switch -uri de teren cu management Nu Da(3) Da Nu
Numrul de porturi S.M. per switch de teren 2 2 4 2
Numrul de porturi S.M. per backbone 40 16 40 80

1. Facilitile de management prin uplink sunt pierdute.
2. Estimate pentru un model restrns ca suprafa; depinde foarte mult de aezarea
geografic a staiilor de lucru.
3. Poate fi realizat cu switch-uri fr management chiar dac performanele scad.

3.4 Exerciiu practic

1. S se sertizeze cabluri straight i cross-over pentru conectarea echipamentelor
de reea. S se studieze standardele T 568 A i T 568 B pentru cablurile UTP,
STP. Ce tip de cablu (direct sau inversat) se foloseste pentru conectarea a dou
switch-uri?
2. S se conecteze 3 switch -uri ntr-o reea mesh.
3. S se configureze dou VLAN -uri pe un switch Catalyst 2950 i s li se atribuie
cate 2 porturi fiecruia. Precizai care sunt setrile de conectare la consola unui
router sau switch i ce tip de cablu se folosete pentru conectarea computerului
la portul consol al acestuia.
4. Comparai topologiile de reea nvate i aducei argumente cu privire la
posibilitatea de aplicare a acestora n practic, precum i a avantajelor i
dezavantajelor acestora.
42
5. Studiai urmtorea arhitectur de reea:


- Ce tipuri de cabluri UTP se conecteaz ntre echipamente?
- Ce tipuri de switch -uri i routere putei folosi n arhitectura de mai sus?

6. Precizai ce echipamente din traficul urban ar fi compatibile cu soluiile Ethernet.


43


Lucrarea 4.
MODELE DE TRAFIC CUPLATE I
SIMULRILE AFERENTE



4.1. Introducere

n ultimii ani, utilizrile tehnologiilor de simulare a traficului s-au extins i n alte
domenii, cum ar fi managementul i optimizarea traficului urban. Astzi, simularea traficului
este folosit pe scar tot mai larg pentru planificarea strategiilor de ghidare pentru
managementul traficului i pentru sisteme de ghidare individuale. Pentru utilizarea n
aceste domenii este nevoie de modele de trafic detaliate ale marilor regiuni urbane, cu
acuratee suficient precum i medii de simulare foarte performante. n prezent aceste
cerine nu pot fi satisfcute numai cu ajutorul simulrii de trafic microscopice. Tendina
tehnologiilor de microsimulare de a se perfeciona n domeniul acurateii modelelor
ntmpin probleme legate de meninerea condiiilor de trafic i a semnalizrii n model la
fel ca n realitate. Viteza de simulare las nc de dorit, n special pentru modele extinse n
spaiu. Viteze mai mari de simulare pot fi realizate cu ajutorul modelelor de trafic
mezoscopice i a simulrilor bazate pe automatizarea celular, datorit dinamicii de
urmrire a mainilor i a simulrilor influenate de evenimente. Aproximarea controlului
traficului este o combinaie binevenit pentru o simulare mai eficient. Folosirea diferitelor
sisteme de simulare ntr-un model integrat are un avantaj considerabil fa de un model
unic referitor la efortul de modelare i corectitudinea rezultatelor. Decisiv n acest context
este opiunea granielor spaiale ntre componentele modelului (definirea sarcinilor de
simulare pentru fiecare component a modelului).

4.2. Abordri ale modelrii de trafic

4.2.1 Modele individual-continue de trafic

Creterile de performan a calculatoarelor au fcut posibil considerarea in mod
individual a autovehiculelor, pentru simularea traficului. Aceste abordri sunt numite
individual-continue sau microscopice. Aici starea de micare a fiecrui vehicul este
calculat la momente echidistante n timp. De aceea, abordrile individual-continue mai
sunt numite modele de simulare bazate pe pai. Micarea vehiculelor este descris prin
ecuaii difereniale prin care se disting procesele de:
- mers normal;
- urmrire a unui autovehicul;
- frnarea pn la oprire n faa unei coloane sau la culoarea roie a semaforului;
- acordare a prioritii.
Simularea fiecrui proces nu este prezentat omogen n literatur. Pentru procesul
de urmrire a unui autovehicul modelul de progres reciproc introdus de Gazis n 1959 este
des folosit, cu modificri variate. n acest model, acceleraia vehiculelor este calculat cu
44
ecuaia de mai jos unde acceleraia depinde de viteza celor dou autovehicule, de
diferena de vitez ntre acestea i de avansul vehiculului din fa.


1 n
x
+
reprezint acceleraia,
1 n
x
+
viteza, m, l exponenii greutii; a parametrul de
sensibilitate.
O alt abordare microscopic este bazat pe WIEDEMAN 1974 i 1991. Abordarea
conine un model psiho-fizic de urmrire a autovehiculului privind micarea longitudinal a
vehiculelor i un algoritm bazat pe reguli pentru micrile laterale. Este implementat ntr-un
program numit VISSIM, introdus de FELLENDORF.
Comparat cu abordrile colective continue asupra traficului, modelele individual-
continue au avantajul c simuleaz i reprezentarea vizual a vehiculelor individuale i
realizeaz descoperiri foarte detaliate i plauzibile asupra fenomenelor din traficul urban,
innd cont de influena duratelor de semnalizare variabile i sistemelor de ghidare a
traficului. Numai luarea n calcul a vehiculelor individuale permite interaciunea ntre
infrastructura electronic de transport i conductorul autovehiculului. Aceast abordare
face posibil studiul detaliat al efectelor msurilor colective i individuale de control i
reglare a traficului.
Acest avantaj are ns i o problem. Calculul ecuaiilor difereniale i al algoritmilor
mai puin sofisticai pentru fiecare vehicul din reeaua de drumuri (cel puin o dat pe
secund) ocup mult timp de simulare. Funcionarea on-line a acestor tipuri de modele
microscopice pentru confirmarea deciziilor i optimizarea n ntreaga reea a semnalizrilor
variabile n funcie de trafic sunt pe moment, n bun parte, excluse.

4.2.2 Modele distincte dependente de densitatea traficului

O metod de a evita un consum mare de timp de simulare este aceea de a elimina
calculul strii de micare pentru fiecare autovehicul, la intervale regulate de timp. Aceasta
se realizeaz printr-o abordare distinct, dependent de densitatea traficului, denumit i
mezoscopic. n aceasta, parametrii de micare ai vehiculelor individuale sunt calculai n
funcie de evenimente. Cnd un vehicul trece n urmtoarea seciune de drum i este
desemnat o nou vitez, care depinde de numrul de vehicule prezente n acea seciune
- conform relaiei vitez-densitate din diagrama 1 (vezi figura 1). Aceast abordare
accelereaz mult simularea, deoarece timpul de sosire al vehiculelor la sfritul unei
seciuni poate fi determinat n doar un pas de simulare. Executarea unui pas de simulare
este indus de un eveniment cum ar fi intrarea unui vehicul ntr-o seciune nou.
Abordarea n funcie de evenimente este util doar pentru simularea traficului rutier.
Rezultate relativ exacte pot fi obinute pentru procese de trafic n intersecii individuale
dac lungimea real a cozii de vehicule (nu numai numrul de maini n ateptare) este
mai puin important. Comparat cu aceast aplicaie, simularea unei ntregi reele de trafic
necesit calcularea exact a nivelului de congestie.
45

4.2.3 Automate celulare

Alt grup de modele de simulare de trafic se bazeaz pe aa-numitele automate
celulare, model care a fost dezvoltat la nceput pentru simularea curgerii materialelor
granulare. Folosind acest principiu, Schtt a prezentat un model de simulare pentru
calcularea cu mare eficien a traficului rutier. Aceast abordare mparte reeaua de
drumuri n seciuni de lungimi egale. Aceste seciuni cu lungimea de 7,5 metri (lungimea
medie a unui vehicul cu distana minim) ce pot fi ocupate ori de un singur, vehicul ori de
nici unul. ntr-un interval de timp de o secund, vehiculele trec prin una sau mai multe
seciuni, dac seciunile nu sunt ocupate. Diferitele viteze sunt simulate prin numrul de
seciuni traversate. Avantajul esenial al automatelor celulare este acela c simuleaz
foarte rapid, dar rezultatul simulrii este inexact. Aceast situaie devine foarte clar dac
se consider c numai cteva viteze pot fi simulate, datorit discretizrii spaiale i
temporale.

4.3 Transformarea modelului

4.3.1 Procedur general

Obiectivul general este acela de a reduce drastic consumul de timp al simulrii prin
transformarea unui model individual continuu ntr-o descriere individual-discret ce menine
o calitate acceptabil a rezultatelor simulrii, cum ar fi plauzibilitatea datelor i acurateea
animaiei. Pentru aceasta este propus urmtorul procedeu:
(1) construirea i calibrarea unui model de referin individual continuu;
(2) definirea parametrilor de validare, innd cont de obiectivele simulrii;
(3) rularea simulrii o dat pentru msurarea parametrilor de validare;
(4) transformarea structurii modelului prin mprirea seciunilor de drum;
(5) definirea parametrilor echivaleni;
(6) reglarea i adaptarea parametrilor echivaleni;
(7) folosirea modelului obiectiv pentru obinerea eficient a obiectivelor de simulare.
Figura 1 descrie traiectoriile vehiculelor n cazul unui model obiectiv al unei
intersecii semnalizate n continuarea unei strzi cu o singur band. Vehiculele se opresc
periodic n intersecii, datorit semnalizrii rutiere. Se poate observa c viteza se schimb
discontinuu (acceleraie infinit) n cadrul modelului individual discret. Discontinuitatea este
cauzat de evenimente, moment cnd vehiculelor li se atribuie viteze noi. Aceasta se
ntmpl cnd vehiculele intr ntr-o nou seciune sau cnd ajung la captul zonei
congestionate. Mai mult, se arat c vehiculele urmresc cvasi-instantaneu pe cele
antemergtoare, fapt ce trebuie corectat printr-o distan echivalent i o ntrziere la
plecarea de pe loc. Determinarea acestor parametri, precum i a altora, va fi fcut prin
procesul de calibrare.

46

Figura 1: Traiectoriile vehiculelor i modelul de referin


4.3.2 Calibrarea modelului obiectiv

Algoritmul de calibrare este formulat ca o problem de optimizare. Funcia de cost
aplicat pentru modelul obiectiv cu cea mai bun validitate este dat de formula:


n care: ( )
i
c x reprezint funcia de cost, ,
i i
reference objective
x x sunt parametri vector de referin,
respectiv obiectiv.
Alegerea parametrilor echivaleni pe criteriul minim-maxim (MIN-MAX) corespunde
unei perspective pesimiste, ceea ce nseamn c validitatea modelului obiectiv ar putea fi
mai bun dect rezultatul procedurii de validare. n contrast cu aceast evaluare, un
criteriu al mediilor ar putea duce la o estimare optimist a validitii modelului. Sarcina de
optimizare este rezolvat cu un algoritm selectiv. Metoda alierii simulate prezentate de
Kirkpatrick n 1983 i Vidal n 1993, o extensie a metodei Monte Carlo cu srituri aleatorii
de probabilitate descrescnd, a fost folosit i de ali autori. Algoritmii selectivi sunt bazai
pe o cutare simpl de minime locale. Funciile de cost c(x
j
) sunt calculate una cte una, n
concordan cu setul de parametri reprezentat de vectorul x
j
. Aici parametrii variaz
aleatoriu ntr-un interval dat. Dac noua valoare a lui c(x
j
) este mai mic dect valoarea
anterioar, atunci setul anterior de parametri este respins. Condiiile rigide permit doar
gsirea minimelor locale. Rezolvarea acestei dileme este posibil prin introducerea unei
probabiliti de acceptare ce evit respingerea automat a parametrilor mai puin adecvai.
47
Aceast strategie este similar cu tolerarea unui risc temporar suportat pentru a ctiga
cea mai bun poziie ntr-un joc.


Figura 2. Algoritmul de calibrare

Figura 2 descrie algoritmul de calibrare simulat n forma general folosit pentru
experiment, n care z
s
definete un vector de numere aleatoare [-1, 1], a influeneaz
lungimea saltului, iar c este valoarea final. Probabilitatea de acceptare este introdus de o
secven monoton descresctoare a unui parametru de control {T
k
}
l
k=0
. valorile
descresctoare ale lui {T
k
}
l
k=0
reduc probabilitatea de acceptare pentru seturile de
parametri cu valori nefavorabile ale funciei de cost normalizate. Crescnd parametrul k,
ansa ca fenomenul exp(Ac(x
i
, x
j
)/T
k
) s fie mai mare dect un numr aleator p[0, 1) scade,
n timp ce numrul p variaz n timpul execuiei algoritmului.
Procesul de calibrare poate fi schematizat astfel:
1. Simularea modelului de referin furnizeaz parametri de validare msurabili
cum ar fi timpul de sosire, timpul de cltorie, fluxul traficului, procentul
utilizrii benzilor, ratele de descrcare i duratele de semnalizare;
2. Parametrii echivaleni de micare ai modelului obiectiv sunt configurai ca
valoare standard din rulrile anterioare, dup care se ncepe rularea propriu-
zis a simulrii;
3. Setul de cantiti validate, obinute prin simularea modelului obiectiv, este
comparat cu un set de cantiti determinat prin simularea modelului obiectiv;
4. Bazndu-ne pe diferenele cantitilor validate ale ambelor modele, setul de
parametri de micare echivaleni ai modelului obiectiv se modific automat,
innd cont i de rulrile anterioare. Scopul simulrii adiionale este acela de
a micora deviaia ntre cantitile celor dou modele.
5. Imediat ce criteriile maxime sunt atinse, calibrarea algoritmului se oprete.


48

Figura 3. Procedura de calibrare a modelului obiectiv

4.4 Simulri echivalente

n ultimii ani, utilizrile tehnologiilor de simulare a traficului s-au extins i n alte
domenii, cum ar fi managementul i optimizarea traficului urban. Astzi, simularea traficului
este folosit pe scar tot mai larg pentru planificarea strategiilor de ghidare pentru
managementul traficului i pentru sisteme de ghidare individuale. Pentru utilizarea n
aceste domenii este nevoie de modele de trafic detaliate ale marilor regiuni urbane, avnd
o acuratee suficient, precum i medii de simulare foarte performante. n prezent, aceste
cerine nu pot fi satisfcute numai cu ajutorul simulrii de trafic microscopice. Tendina
tehnologiilor de microsimulare de a se perfeciona n domeniul acurateei modelelor
ntmpin probleme legate de meninerea condiiilor de trafic i a semnalizrii n model la
fel ca n realitate. Viteza de simulare las nc de dorit, n special pentru modele extinse n
spaiu. Viteze mai mari de simulare pot fi realizate cu ajutorul modelelor de trafic
mezoscopice i a simulrilor bazate pe automatele celulare, datorit dinamicii de urmrire
a mainilor i a simulrilor influenate de evenimente. Aproximarea controlului traficului
este o combinaie binevenit pentru o simulare mai eficient. Folosirea diferitelor sisteme
de simulare ntr-un model integrat are un avantaj considerabil fa de un model unic mai
ales n ceea ce privete efortul de modelare i corectitudinea rezultatelor. Decisiv n acest
context este opiunea granielor spaiale ntre componentele modelului (definirea sarcinilor
de simulare pentru fiecare component a modelului).

4.4.1 Caracteristicile modelelor i limitrile de abordare a modelrii

Aspectul principal este definirea criteriilor pentru alegerea adncimii de modelare i
alegerea unei abordri de modelare potrivit. Criteriile principale au fost identificate dup
cum urmeaz:
49
(1) Cerinele pentru semnalizrile de trafic i sistemele speciale de control telematic
cum ar fi semnele cu mesaje variabile, sistemele de ghidare n parcri;
(2) Nivelul de detaliu solicitat pentru reeaua de trafic;
(3) Modelarea claselor de autovehicule i a caracteristicilor acestora;
(4) Luarea n considerare, n calcule, a trsturilor modelului;
(5) Cantitatea de date necesar pentru animarea rezultatelor simulrii.
Prin aplicarea acestui set de criterii pe caracteristicile modelului, modelele
microscopice s-au dovedit a fi potrivite pentru regiuni urbane cu multe intersecii
semaforizate. Abordarea pentru autostrzi i drumuri interurbane este mai puin aplicabil.
Simularea mezoscopic a traficului este folosit pentru segmente de strzi interurbane i
strzi mai puin importante din orae fr semnalizri. Abordarea cu automate celulare
utiliznd secionarea drumului n celule de 7,5 metri i discretizarea relativ grosolan a
spaiului, timpului, vitezei i acceleraiei nu poate fi folosit pentru modelarea detaliat a
fenomenelor traficului urban, dar este adecvat segmentelor de autostrzi.
Separarea prilor modelului poate fi obinut prin structura spaial a reelei de
trafic. Hrile digitale cu segmente de drum atribuite furnizeaz clasificarea cerut a
strzilor i a structurii reelei topologice cu noduri i legturi. Datele adiionale, cum ar fi
numrul de benzi i manevrele de ntoarceri n intersecii sunt obinute din bazele de date
de trafic gzduite de departamentele de inginerie civil ale autoritilor locale.
Datele topologice i geografice sunt convertite cu ajutorul unui Sistem de Informaii
Geografice (GIS), folosind facilitatea de programare integrat. Fiecare parte este construit
din segmentele de strad dedicate n concordan cu clasa funcional a strzii, definit pe
harta digital.

4.4.2 Scderea i cuplarea componentelor modelului

Cuplarea componentelor modelului include aspecte legate de vehicul, cum ar fi
trecerea obiectelor printre modele i subiectele legate de reea, n scopul observrii
interaciunii modelelor cum ar fi congestia traficului n zone limitrofe. Pentru a permite o
simulare sincronizat a tuturor componentelor modelului (figura 4), a fost dezvoltat un
sistem de control. Pentru implementarea modelului microscopic a fost ales simulatorul
VISSIM. n plus a fost dezvoltat o metod de a controla rularea simulrii i generarea
automat de vehicule cu rute, viteze, mrimi i tipuri definite. Modulul separat de control al
simulrii permite msurarea deplasrii vehiculelor n modelul microscopic, n poziii de
detecie predefinite, din reeaua de trafic. A fost dezvoltat Sistemul de simulare
mezoscopic VMAN, care poate fi conectat direct prin modulul de control. Motorul celular a
fost complet implementat n VMAN, pentru a permite un acces uor la setul de reguli
celulare i controlul simulrii fr ajutorul unei interfee adiionale.

50

Figura 4. Vedere funcional pe structura componentelor modelului cuplat

Pentru a sincroniza progresul simulrii n toate componentele modelului, a fost
dezvoltat un concept de gestionare a timpului prin utilizarea HLA (High Level Architecture
arhitectur de nivel nalt), care permite reglarea modelelor cu pai diferii de simulare i
ceasuri autonome de simulare precum i simulri mezoscopice generate de evenimente.
Modelul mezoscopic ar putea fi simulat cu pas variabil n timp ce modelul celular permite
numai pai de o secund. n modelul discret de evenimente mezoscopice nu se folosesc
pai echidistani n timp, deoarece calculul vitezei i poziiei vehiculelor se face la sfritul
segmentelor de drum, n funcie de densitatea traficului pe poriunea considerat. Pentru a
lua n considerare aceste aspecte a fost introdus un concept de sincronizare cu
urmtoarele premise. Gestiunea timpului trebuie s coordoneze schimbul de evenimente
cum ar fi trecerea vehiculelor dincolo de graniele modelului sau informaiile despre starea
de congestie nregistrat la graniele modelului. Un model care are impact asupra evoluiei
n timp a altui model este denumit model de reglare, iar modelul afectat este denumit
model constrns.
Conceptul de sincronizare este artat n figura 5, pentru componentele microscopic
i mezoscopic. n acest caz, modelul microscopic este modelul de reglare, pentru c el
genereaz pai de timp legai de evenimente (TSO - Time Stamp Ordered events), de
exemplu intrarea i ieirea vehiculelor n i din model. Dei pasul de simulare este constant,
se pot ntmpla mai multe evenimente ntr-o perioad de timp definit, la interfeele
modelului. Valoarea de anticipare a modelului de reglare este intervalul de timp dintre
momentul actual t
actual1
i cel mai apropiat eveniment. Modelele constrnse sunt capabile
s primeasc paii de timp legai de evenimente i s pstreze o limit joas de tact (LBTS
Lower Bound Time Stamp). Acest LBTS marcheaz momentul celui mai apropiat TSO
posibil, ce poate fi primit i se deplaseaz nainte cu aceeai cantitate cu care modelul de
reglare avanseaz n timp. LBTS-ul este trimis ctre simulatorul mezoscopic i automatul
celular printr-o interfa de control. De asemenea, este posibil ca modelul mezoscopic s
regleze modelul microscopic prin intermediul vehiculelor care ies din mezomodel i
genereaz evenimente TSO ce afecteaz valoarea LBTS a micromodelului. Ca rezultat,
este furnizat o sincronizare reciproc a tuturor componentelor modelului, care previne
neregularitile n desfurarea n timp a simulrii n ciuda existenei diferenelor ntre tacii
i paii de simulare neechidistani.

4.4.3 Exemplu de simulare

n structura activitilor de cercetare a fost creat un model de trafic precis i realist
pentru o reea urban de drumuri, capabil s reproduc scenarii tipice din trafic i
51
interaciunile dintre diferitele noduri de trafic cum ar fi cel public i cel individual. Zona
geografic a reelei de trafic a fost aleas s includ mai multe tipuri de intersecii i
elemente cum ar fi:
- segmente cu o singur band i cu mai multe benzi;
- intersecii simple tip T;
- intersecii dirijate i nedirijate;
- restricii de benzi, drumuri naionale cu cte dou benzi pe sens;
- sisteme de control al traficului ce dau prioritate publicului la intersecii.
Modelul de referin a fost dezvoltat ca un prim pas, sub forma unui model
microscopic. Pentru segmentele alese ale reelei de drumuri, modelul a fost nlocuit i
extins de componentele mezoscopic i celular. Modelul mezoscopic cuprinde o regiune
mare a zonei urbane i se ocup de segmentele de drum ce includ numrul de benzi i
interseciile mari, care sunt identificate de clasa funcional a hrii digitale. ncrcarea pe
fiecare rut este obinut din numrtoarele de trafic i matricele de destinaie, ca rezultat
al modelului de echilibru macroscopic.


Figura 5: Sincronizarea componentelor modelului

Strzile interurbane cu mai multe benzi au fost modelate n cadrul simulatorului
mezoscopic ca un model celular. Intrrile i ieirile de pe aceste drumuri reprezint
interfeele dintre modelul celular i cel mezoscopic. Pentru simularea simultan modelele
mezoscopic i microscopic trebuie conectate cu ajutorul interfeei de control implementate
pentru a permite obiectelor simulate s treac de graniele modelului.
Figura 6 ilustreaz simularea simultan a modelelor mezoscopic, microscopic i
celular, controlate de modulul de control a simulrii. Modulul de control a simulrii
comunic separat cu ambele aplicaii de simulare i sincronizeaz simularea dup cum a
fost descris mai sus. Interaciunile speciale i strile simulrii, cum ar fi congestia la
graniele modelului, sunt controlate prin detecia suplimentar de intrri i semnalizarea
auxiliar a ieirilor, pentru a evita dispariia obiectelor simulrii din aceast zon.
Semnalizarea auxiliar a ieirilor este comutat pe rou de modulul de control a simulrii
52
dac segmentul de intrare al modelului destinaie este ocupat. Cnd segmentul de intrare
este eliberat, semnalele auxiliare sunt comutate pe verde i permit vehiculelor s treac
grania modelului. Acest concept de folosire a semafoarelor pentru schimb de informaie
poate fi aplicat i adaptat de asemenea i la un nivel mai general n tehnologia de simulare
distribuit.

4.5. Concluzii
Pentru cazuri noi de simulare a traficului este nevoie de modele urbane cu diferite
clase funcionale de strzi care trebuie s fie precise i extinse n spaiu. Utilizarea
diferitelor metode de simulare ntr-un model integrat este din punct de vedere al efortului
de modulare i exactitate un avantaj semnificativ fa de folosirea unei singure metode de
simulare pe tot spaiul modelat.

Figura 6. Simularea modelului de referin cuplat
Descompunerea spaiului modelului i atribuirea acestor poriuni pentru diferite
tehnici de modelare este important n principal pentru obinerea unei caliti mai bune a
53
modelului. O nou abordare combinat a modelrii traficului urban a fost dezvoltat n
cadrul proiectului hibrid Kondisk. Modelele mezoscopic i celular au avantajul timpului de
simulare mai mic fa de simularea microscopic, n special pentru modele mari. Folosirea
simulrii microscopice este n schimb de nenlocuit n zonele de control n funcie de trafic
i a zonelor cu semnalizare variabil. Numai combinarea diferitelor abordri de modelare i
simularea simultan permit examinarea corect a strategiilor telematice.

4.6 Exerciiu practic

1. Alegei o reea de trafic din Bucureti care s includ mai multe tipuri de intersecii i
elemente ca cele prezentate n lucrare.
2. Specificai tipul modelului considerat pentru intersecia aleas.
3. Specificai componentele modelelor microscopic i mezoscopic pentru intersecia
aleas.
4. Pentru intersecia aleas alegei tipuri de vehicule, acceleraie, vitez, i rute de
deplasare. Pentru simulare utilizai simulatorul VISSIM notnd rezultatele obinute.


54
Lucrarea 5.
SISTEME DE CONTROL AL TRAFICULUI
URBAN (UTC) - DETECIA I
MSURAREA VITEZEI CU SENZORI N
INFRAROU


5.1 Tipuri de detectoare n infrarou
5.1.1. Tipurile termice
Principalele caracteristici ale detectoarelor termice includ rspunsul n timp cu
dependen mic fa de lungimea de und i operarea la temperatura camerei. Totui
viteza de rspuns i directivitatea sunt mai sczute dect la tipul cuantic.
Termopilele: sunt tipul cel mai vechi de detectoare n IR i utilizeaz fora termo-
electric generat ntre dou tipuri de conductoare diferite. Ele sunt confecionate
att din materiale metalice ct i din materiale semiconductoare;
Bolometrele: sunt rezistoare care se schimb n rezistene cu radiaie incident n
IR. Sistemele ce utilizeaz traductoare bolometrice au reprezentat nceputul
pentru dezvoltarea majoritii detectoarelor fr rcire;
Detectoarele pneumatice: exist dou tipuri de astfel de detectoare: celulele
Golay i microfoanele capacitive. n celulele Golay este sigilat un gaz de xenon
care se extinde cnd este nclzit printr-o radiaie incident n IR. Variaia
presiunii rezultate mic o oglind aflat ntre o surs de lumin i o fotocelul,
variind intensitatea fasciculelor luminoase care intr n fotocelul i modific astfel
nivelul semnalului ce iese din fotocelul. n ceea ce privete microfoanele
capacitive, varierea expansiunii gazului afecteaz pelicula condensatorului, care
la rndul lui produce variaia capacitii electrostatice;
Detectoarele piroelectrice: Detectoarele piroelectrice sunt n general nite surse
de curent, cu ieirea proporional cu rata de schimbare a temperaturii. Acestea
sunt capabile de rspunsuri foarte rapide i sunt insensibile la efectele curentului
continuu, sunt utilizate n mod frecvent n sistemele radiometrice i cele de
analiz a laserelor n IR.



Figura 1 - Detectorul piroelectric
55
5.1.2. Detectoarele piroelectrice
Detectoarele piroelectrice, fcute din tantalat de litiu (LTO) sunt dispozitive mult mai
sensibile dect tradiionalele bolometre sau termopile. Avantajele deosebite ale acestui
material reies din curentul mare de ieire i din stabilitatea bun n raport cu temperatura.
Acest tip de dispozitive este constituit dintr-o matrice care utilizeaz preamplificatoare
hibride, dispozitivul fiind uor de interfaat cu circuitele electronice standard.
5.1.3. Tipurile cuantice
Detectoarele din tipul cuantic au drept caracteristici: viteza de rspuns foarte mare i
directivitatea foarte bun. Rspunsul n timp depinde de lungimea de und, cu excepia
detectoarelor aflate n apropierea gamei n IR, iar rcirea este utilizat n mod uzual pentru
acest tip de detectoare. Detectoarele cuantice sunt clasificate n tipuri intrinsece i tipuri
extrinsece.
detectoarele de tip intrinsec: acest tip are limitele lungimii de und a deteciei,
determinate de pierderile inerente de energie, astfel nct rspunsul este lent n
timp, atunci cnd limitele lungimii de und sunt extinse. n afar de acestea,
detectoarele fotoconductive (care i schimb conductivitatea atunci cnd sunt
acionate de radiaia n IR), au rspunsul rapid i permit o procesare simpl a
semnalului. La acionarea n infrarou, detectoarele fotovoltaice genereaz curent
electric i au o vitez mare de rspuns. Aici mai sunt incluse i detectoarele
HgCdTe i PbSnTe. Lungimea de und a vrfului de rspuns n timp a acestui tip
de detectoare poate fi schimbat prin controlarea compoziiei elementului ter. n
mod particular, detectoarele tip HgCdTe sunt utilizate deoarece rspund la
lungimi de und aflate n gamele 3 5 m i 7 13 m.
detectoarele de tip extrinsec: acestea sunt detectoare fotoconductive, a cror
limite ale lungimii de und sunt determinate de nivelul de impuriti; dopajul se
realizeaz n mari cantiti n semiconductoarele din Ge sau din Si n acest tip de
detectoare. Deosebirea dintre tipul intrinsec i tipul extrinsec const n diferena
dintre temperaturile de operare, detectoarele din tipul extrinsec trebuind s fie
rcite pn la temperatura heliului lichid.

n cele ce urmeaz sunt prezentate cteva tipuri de capsule ale detectoarelor n IR,
att termice ct i piroelectrice:





Figura 2 - Exemple de capsule ale detectoarelor IR

Modelul 1350
Modelul 1375 Modelul 1501 Modelul 1508 VM
56

Figura 3 - Rspunsul n timp al unui detector tipic

5.2. Detectoarele active i pasive n infrarou

Detectoarele n infrarou au gama de emitere de la 100 la 105 GHz. Senzorii IR activi
i pasivi sunt fabricai pentru aplicaii de trafic cum ar fi: volumul, viteza i clasificarea
vehiculelor i detecia pietonilor pe trecerea de pietoni. Aceti senzori sunt montai
deasupra sau n prile laterale ale drumurilor, pentru a sesiza apropierea sau deprtarea
vehiculelor. Senzorii IR sunt elemente sensibile la lumin, care convertesc energia
reflectat sau emis n semnale electrice. Pentru a analiza semnalele recepionate la
detecia prezenei unui vehicul este utilizat prelucrarea n timp real.
Aceste tipuri de detectoare se mpart n detectoare care afieaz imagini i
detectoare care nu afieaz imagini. Detectoarele care afieaz imagini utilizeaz dou
matrici formate din elemente de sesizare a energiei i pot afia detaliile unui obiect aflat n
zona lor de detecie.
Detectoarele care nu afieaz imagini utilizeaz unul sau mai multe elemente de
sesizare a energiei, pentru a colecta energia n infrarou i nu pot fragmenta n pixeli
imaginea obiectelor din zona lor de detecie.

5.2.1. Detectoare active n IR

Principii de funcionare

Un detector de tip AIR
33
emite, o energie mic n IR prin intermediul unor LED - uri,
sau o energie mare prin diodele laser, care funcioneaz n regiunea IR apropiat de
spectrul electromagnetic de 0,85 m. Dup emiterea energiei n zona supravegheat se

33
AIR Active Infra Red
57
msoar timpul n care se ntoarce energia reflectat. Energia reflectat de vehiculele care
trec prin zona de detecie este focalizat de un sistem optic, fabricat dintr-un material
sensibil n IR i montat n planul de focalizare al sistemului optic.
Senzorul AIR are dou ajustri ale sistemului optic: sistemul optic de transmisie
mparte ieirea pulsatorie a diodei laser n dou fascicule separate pe multe unghiuri.
Semnalul optic recepionat are un cmp mai ngust de vizualizare, astfel nct se poate
recepiona mai bine energia difuzat de vehicule. Prin transmiterea unui sau mai multor
fascicule, radarele laser msoar viteza vehiculului prin nregistrarea timpului, la care intr
vehiculul n zona de detecie a fiecrui fascicul. Un timp de ntoarcere mic denot prezena
unui vehicul.

Figura 4 - Geometria de detecie cu raze laser
Aplicaii i utilizri

Senzorii AIR pot detecta: volumul, prezena, clasificarea (lungimea, dimensiunea),
apreciaz lungimea vehiculelor, msoar cozile de ateptare i viteza unui vehicul. n
aceeai intersecie se pot instala mai multe uniti, fr s apar interferene ntre
semnalele de emisie sau cele de recepie. Senzorii laser moderni produc imagini
bidimensionale sau tridimensionale ale vehiculelor, ceea ce duce la clasificarea ct mai
precis a vehiculelor.
Unul dintre dispozitivele AIR existente pe pia este radarul laser prezentat n partea
stng a figurii 5, care este montat la 6,1 7,6 m deasupra suprafeei drumului cu unghiul
de inciden de 5
o
. Acest traductor permite clasificarea a pn la 11 tipuri de autovehicule.
Un alt tip de radar laser cu posibiliti similare este prezentat n partea dreapt a figurii
5. Acest dispozitiv poate emite de la 2 la 6 fascicule, cu care se controleaz lungimea
scanrii pe banda de circulaie.



Figura 5 - Dispozitive radar cu laser
58
Modelul Autosense II utilizeaz un fascicul laser cu baleiaj pe orizontal, pentru a
msura profilul unui vehicul cnd intr n zona sa de scanare. Dispozitivul mai ofer i date
despre prezena vehiculelor, viteza lor, clasificarea dup dimensiune i poziia pe banda de
circulaie. El poate fi folosit ntr-o varietate de aplicaii, incluznd: analizele de flux ale
traficului, monitorizarea traficului, verificri ale gradului de umplere pe poduri sau n tunele
i pentru studii de dirijare a traficului.

5.2.2. Detectoare pasive n IR

Principii de funcionare

Senzorii PIR
34
cu o singur zon de detecie msoar: volumul, gradul de ocupare a
benzii de circulaie i momentul trecerii vehiculelor. Variaia radiaiei depinde de suprafaa,
temperatura, dimensiunea i structura obiectului.
Sursa energiei detectate de senzorii pasivi este emisia corpurilor cenuii, datorat
temperaturii nenule de la suprafaa obiectelor emisive. Emisia corpurilor cenuii are loc pe
toate frecvenele obiectelor care au temperatura nenul (-273,15
o
C). Dac emisivitatea
obiectului este perfect, adic este egal cu 1, obiectul este denumit obiect negru.
Majoritatea obiectelor au emisivitatea mai mic de 1 i prin urmare sunt denumite corpuri
cenuii.
Senzorii PIR sunt proiectai s recepioneze energia emis pe orice frecven. Din
consideraii financiare, banda IR este considerat o bun alegere pentru senzorii de
detecie a vehiculelor cu numr limitat de pixeli. Unele modele, ca i cel prezentat n figura
6 funcioneaz n banda cu lungimea de und de la 8 la 14 m i de aceea efectul de
sclipire al soarelui i schimbul intensitii luminii de la micarea norilor este minimizat.



Figura 6 - Senzorul PIR Eltec 842

Cnd un vehicul intr n cmpul de observaie al senzorului, schimbarea n energia
emis este utilizat pentru a detecta vehiculele. Intrarea vehiculului n cmpul de
observaie al senzorului genereaz un semnal, care este proporional cu produsul
termenului de diferen a emisiilor i termenului de diferen a temperaturii, cnd
temperatura de la suprafaa vehiculului i cea de la suprafaa drumului sunt egale.
Termenul emisivitii este egal cu diferena emisivitii drumului i cea a vehiculului.
Termenul de temperatur este egal cu diferena dintre temperatura absolut de la
suprafaa drumului i temperatura emisiilor atmosferice, cosmice sau galactice.

34
PIR Passive Infrared
59
n perioadele nnorate, cu umiditate crescut i n zilele ploioase, temperatura
cerului este mai mare dect n zilele senine, iar semnalul produs de vehiculele aflate n
deplasare este mai sczut. Acest lucru nu poate deveni o problem pentru un senzor PIR
bine proiectat i care lucreaz pe lungimi de und mari ale spectrului IR, n mod special
pentru zonele relativ mici de observaie, tipice pentru aplicaiile de gestionare a traficului.


Figura 7 - Emisia i reflecia energiei pe vehicul i pe suprafaa de circulaie

Aplicaii i utilizri

Senzorii PIR detecteaz energia care este emis: de vehicule, de suprafaa
drumurilor i de alte obiecte aflate n cmpul lor de observaie sau din atmosfer, dar ele
nu transmit nici un fel de energie.
Senzorii pe baz de imagini, cum sunt camerele care utilizeaz tehnologie CCD
(circuite cu cuplaj pe sarcin), conin dou matrici de detecie bidimensionale, fiecare
avnd un cmp de vizualizare instantaneu i ngust. Cele dou matrici bidimensionale
strng energia din zona care corespunde cmpului de observaie a ntregii matrici. Aceti
senzori afieaz detaliile descoperite n zona de observaie prin intermediul pixelilor.
Senzorii PIR (care nu ofer imagini) sunt utilizai n aplicaiile de gestionare a
traficului i conin unul sau mai multe elemente de detecie sensibile (n mod normal nu mai
multe de 5) n planul de focalizare. Aceste elemente adun energia dintr-un anumit spaiu
aflat sub observaie. n general acest tip de detectoare au un cmp instantaneu de
vizualizare destul de mare. Cmpul instantaneu de vizualizare este egal cu unghiul
delimitat de un pixel din planul x-y. La acest dispozitiv, obiectele din zona respectiv nu
mai pot fi mprite n sub-obiecte sau pixeli (fragmente ale pozei).

Exemple tehnologice

Senzorii multi-canal i multi-zonali msoar viteza i lungimea vehiculelor, volumul i
gradul de ocupare al benzilor de circulaie. Aceste modele sunt proiectate pentru detecia
zonelor cu energie termic dinamic i static, iar configuraia acestora este artat n
figura 8. Pentru a msura viteza sunt utilizate ntrzierile de timp dintre semnalele celor 3
zone dinamice. Timpul pentru determinarea prezenei vehiculelor din a patra zon, d
gradul de ocupare cu vehicule staionare sau aflate n micare, al benzilor de circulaie.

60


Figura 8 - Configuraia unui PIR cu zone de detecie multiple

Privitor la tehnologia senzorilor PIR, n cele ce urmeaz sunt prezentate cteva
exemple:
Modelul ASIM IR 254 este un detector PIR multi-canal i multi-zonal. El colecteaz
date de trafic precum: numrul de vehicule, viteza medie de circulaie impus, clasificarea
dup dimensiune i detecia prezenei. Acest model de detector este capabil s lucreze i
n condiii de trafic aglomerat sau congestionat;
Modelul Siemens PIR-1 are caracteristici asemntoare.



Figura 9 - Modele de detectoare PIR

Avantajele senzorilor IR

- Instalarea senzorilor IR nu necesit proceduri de intervenie asupra asfaltului;
- Pot transmite mai multe fascicule pentru msurtori mai precise a poziiei, a
vitezei sau clasei vehiculului;
- Pentru modelele amplasate n lateralul drumului se poate face o detecie a
prezenei vehiculelor pe mai multe benzi de circulaie.

Dezavantajele senzorilor IR

- Reflexiile razelor soarelui pot cauza semnale nedorite i confuze;
- Particulele atmosferice i vremea nefavorabil pot mprtia sau absorbi energia
care n mod normal ar ajunge n planul de focalizare al senzorului;
- Efectele de mprtiere sau de absorbie sunt sensibile la concentraiile de ap
din cea, abur, ploaie sau zpad, dar i la ali factori nocivi ca fumul sau praful;
61
- Au fost raportate i reduceri ale performanelor pe timpul ploii, lapoviei sau
ninsorii.

5.3. Exerciii practice

5.3.1. Consideraii privind schema electronic de comand i control a
modulului de msurare a vitezei cu senzori n infrarou

Lucrarea de fa propune implementarea principiului msurrii vitezei unui corp aflat
n micare, cu ajutorul a dou perechi de senzori n infrarou, care furnizeaz impulsuri
unei plci de achiziie, iar prin simularea n programul Labview se poate realiza afiarea
alfanumeric a vitezei.
Principiul se bazeaz pe cronometrarea timpului parcurs de obiectul aflat n micare
ntre cele dou bariere formate de senzorii n infrarou. Prin mprirea distanei
(prestabilite) dintre cele dou bariere, la timpul msurat, rezult viteza obiectului. Barierele
sunt formate dintr-o pereche de emitori-receptori n infrarou ca n figura 10. Distana
dintre emitor i receptor poate varia n funcie de gabaritul obiectului n micare i are un
maxim dat de lungimea de und a razei i de puterea de emisie. Distana dintre cele dou
bariere reprezint o constant ce trebuie furnizat programului Labview i pe baza creia
se calculeaz viteza.



Figura 10 Schema bloc a sistemului

O barier n infrarou necesit de obicei o pereche de emisie-recepie, deci n cazul
de fa dou asemenea perechi, grupate n dou baze i anume de emisie, respectiv de
recepie. Deoarece partea de emisie are un consum de energie redus, se poate adopta ca
soluie pentru baza de emisie independena energetic fa de baza de recepie, care din
punct de vedere electronic este mai complicat, deoarece ea realizeaz i prelucrarea
semnalului recepionat.



Figura 11 Schema bloc a senzorilor
Emisia n infrarou a LED-ului este asigurat de un circuit driver, care asigur
acesteia o tensiune de deschidere optim i un curent stabil, pentru o utilizare la eficien
62
maxim a acesteia. Semnalul recepionat de fototranzistor este amplificat i decodat, dup
care, cu ajutorul unui formator de impulsuri, este aplicat plcii de achiziie.
Dup cum am menionat anterior, schema electric de comand i control a
senzorilor se compune din dou pri, una pentru emitor i alta pentru receptor.



Figura 12 Schema electric a emitorului



Figura 13 Schema electric a receptorului

Semnalul recepionat de fototranzistorul T3 este amplificat de ctre amplificatorul
operaional LM308, pn la o valoare suficient i apoi este aplicat decodorului de ton
LM567. Purttoarea astfel decodificat este aplicat unei pori inversoare coninut de
circuitul integrat 7404, apoi aplicat unui tranzistor care comand un releu, ale crui
contacte stabilesc conexiunile plcii de achiziie.

5.3.2. Explicarea funcionrii programului de simulare i control n LabView

Pentru calcularea vitezei unui obiect care trece printre cele dou bariere n infrarou
trebuie msurat timpul dintre ntreruperea primei bariere i a celei de a doua. Pentru acest
lucru, n fereastra de dialog a programului se realizezaz o structur de tip secven cu
dou cadre. n primul cadru punem o bucl while, care are condiia de stop legat la
intrarea achiziiei primei bariere, ceea ce nseamn c programul ateapt ntreruperea
barierei. n momentul n care placa primete semnal, se iese din bucl i se execut
63
urmtoarea secven, care const tot dintr-o bucl while, ce are condiia de stop legat la
intrarea de achiziie a celei de-a doua bariere. Aceast bucl are ns o temporizare la
achiziie de 1 ms, iar ieirea de iteraie a buclei reprezint, n milisecunde, timpul scurs de
la ntreruperea primei bariere pn la ntreruperea cele de-a doua.
Distana dintre senzori, care este cunoscut i introdus n panoul frontal, este
mprit la timpul msurat i astfel rezult viteza (n metri pe secund, care poate fi
convertit n kilometri pe or). Viteza reprezint un numr, care se convertete ntr-un ir
normalizat cu trei caractere (de exemplu: 1 = 001, 50 = 050, 100 = 100) pentru afiare sub
forma unei matrici de LED-uri. Din acest ir se extrage simultan fiecare caracter, care este
apoi convertit n numr.
Dintr-un fiier text, care conine reprezentarea n zecimal pentru conversia n binar a
afirii caracterelor pe matricea de LED-uri, se extrage rndul corespunztor numrului,
care trebuie afiat. Din acest rnd se separ datele necesare fiecrei coloane de LED-uri,
care apoi sunt convertite n binar i trimise matricei de LED-uri pentru afiare.




Figura 14 Panoul frontal

- Buton Simulare comut programul din mod achiziie n mod simulare i invers ;
- Buton Test afiare comut afiarea n modul de test cu un numr introdus din panou;
- Buton km/h - m/s afieaz rezultatul n unitatea de msur aleas ;
- Buton Stop oprete rularea programului ;
- Buton Ieire Labview oprete rularea i se nchide LabView ;
- Control Distan se precizeaz programului distana dintre senzori (n metri) ;
- Control Numr este activ numai n modul test-afiare.

5.3.3. Modul de lucru

1. Se conecteaz rampa de msurare la montaj (mufa gri DIN cu 9 pini), i cablul din
placa de achiziie (mufa neagr DIN cu 9 pini).
64

2. Se alimenteaz montajul i se pornete de la ntreruptor (se verific dac LED-urile
corespunztoare barierelor sunt aprinse).

3. Se deschide n programul LabView 6.1 fiierul IR.VI i se ruleaz.

4. Se seteaz n panoul programului distana ntre senzori, astfel nct s corespund
cu marcajul de pe ramp.

5. Se efectueaz cte 5 msurtori n m/s pentru fiecare din cele 5 poziii ale barierei 2
de pe ramp, iar datele se trec ntr-un tabel de forma:

POZIIE
NR.
Msurtoare
Poziia 1
(14 cm)
Poziia 2
(15 cm)
Poziia 3
(16 cm)
Poziia 4
(17 cm)
Poziia 5
(18 cm)
1
2
3
4
5

6. Repetai punctul 5 pentru km/h.


5.3.4. ntrebri, prelucrarea rezultatelor

1. Calculai marja de eroare ntre msurtori pentru m/s i km/h.

2. Cum se explic diferena de marj de eroare ntre msurtori pentru m/s i km/h?

3. Explicai principiul de funcionare al msurrii vitezei cu senzori n infrarou.

4. Deschidei diagrama programului n LabView i explicai principiul de msurare al
timpului ntre ntreruperea celor dou bariere n infrarou.

5. Calculai care este viteza real, urmrind n diagrama programului modul de
calculare al vitezei, modificnd unitile de msur.



65
Lucrarea 6.
AFIAREA INFORMAIEI N SISTEMELE
DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI I
TRANSPORTULUI PUBLIC


6.1. Panouri cu mesaje variabile VMS
35


Panourile cu mesaje variabile sunt dispozitive de ghidare a traficului folosite pentru a
furniza participanilor la trafic informaii n timp real. De obicei acestea se monteaz n
locurile cu vizibilitatea cea mai bun, pe pereii transversali ai podurilor sau n console.
Informaia este afiat n timp real i poate fi controlat local sau de la un post central.
Panourile cu mesaje variabile furnizeaz informaii conductorilor de vehicule pentru
prevenirea accidentelor i mbuntirea traficului. Informaia afiat n trafic este rezultatul
unor evenimente planificate sau spontane, care sunt programate sau planificate de ctre
personalul de ntreinere. Exemple de informaii n trafic:
- limitri de vitez i categorii admise de vehicule;
- timpul de parcurgere ntre dou destinaii cunoscute;
- condiiile de congestie pe o band a autostrzii;
- lucrri n carosabil;
- notificri meteorologice i climatice;
- avertizri de risc de accident.
Obiectivul principal l reprezint furnizarea de informaii privind timpul necesar
evitrii accidentelor, pregtirea pentru condiii climatice nefavorabile, ori indicaii ale
traseelor rutiere. Pentru toate informaiile afiate, obiectivul principal l reprezint un impact
pozitiv asupra timpului i siguranei cltoriei.

6.1.1 Introducere

Semnele cu mesaje variabile, denumite uneori i Semne cu Mesaje Schimbtoare
(Changeable Message Signs CMS), Semne cu Mesaje Dinamice (Dynamic Message
Signs DMS) sau Semne cu Mesaje Electronice (Electronic Message Signs EMS), sunt
dispozitive instalate de-a lungul drumurilor pentru afiarea evenimentelor speciale. Acestea
pot ateniona prezena: congestiilor, incidentelor, zonelor aflate n lucru sau limitelor de
vitez pe un anumit segment de autostrad.
Prin intermediul lor se mai poate cere de asemenea: alegerea rutelor alternative,
viteza limit de cltorie, atenionarea cu privire la durata i locaia incidentelor sau doar
informarea cu privire la condiiile de trafic. Un mesaj complet afiat pe panou, include n
mod general o informare despre problema care indic incidentul, lucrrile de pe traseu,
vehiculele staionate, etc.; o informare despre unde a avut loc incidentul; o informare
despre efectul cauzat de anumite evenimente, care duce la nchiderea benzii de circulaie,
la ntrzieri, etc.; o informare de acionare, prin care sunt date sugestii cu privire la ce ar
trebui s se fac n aceste condiii.
n cele ce urmeaz este prezentat o imagine mai detaliat privind mesajele ce pot
fi afiate de ctre VMS,:

35
VARIABLE MESSAGE SIGNS
66

- accidentele care includ vehicule rostogolite sau ntoarse;
- staionarea, care afecteaz fluxul normal de pe banda de circulaie sau de pe
mijlocul autostrzii;
- nerevenirea din congestii, datorit elementelor rmase n urma unui accident,
dup eliberarea drumului;
- nchiderea ntregului drum;
- nchiderea rampei de ieire din aval;
- existena reziduurilor solide pe suprafaa drumului;
- lucrrile de ntreinere de scurt durat, sau lucrrile de construcie care dureaz
mai puin de 3 zile;
- alertarea n privina umezelii pavajului.
Informaia este venit de la mai multe sisteme de monitorizare i supraveghere a
traficului. Este de ateptat ca prin furnizarea de informaii n timp real, a evenimentelor
speciale pe viitoarele drumuri, VMS s se poat mbunti modul de selecie a drumurilor
de circulaie pentru vehicule, s se poat reduce timpul de cltorie, atenua severitatea
incidentelor i se pot mbunti performanele sistemului de transport.
Utilizarea n studii a datelor de trafic empirice poate s nu fie conform cu realitatea.
Unele studii de specialitate utilizeaz date empirice despre fluxul i gradul de ocupare al
traficului pe ambele benzi i rampe principale, colectnd datele la fiecare 30s pentru a
estima eficacitatea VMS-ului. De asemenea, este testat variaia ratei de diversificare
nainte i dup mesajele de avertizare. Se poate alege construirea unui model pentru a
prezice n ce proporie diversitatea de vehicule utilizeaz rutele alternative, fiind cunoscute
caracteristicile diferitelor mesaje. Deci, n acest studiu, eficacitatea VMS-ului este evaluat
n dou feluri:
- alegnd utilizarea unui model care s estimeze rspunsul conductorilor de
vehicule la mesajele furnizate de VMS;
- prin analizele statistice ale variaiei ratei de diversificare cu sau fr VMS.
Pentru testarea eficacitii de ghidare pe traseu, unii cercettori au ncercat s
estimeze modul de alegere al drumului, prin prezicerea rspunsului conductorilor de
vehicule la informaiile primite de la VMS-uri i dac acetia au ales s evite incidentele.
Totui comportamentul de abatere din drum nu poate fi explicat numai dup factorii de
mediu exterior. Acest lucru depinde i de genul de persoan aflat ntr-o situaie specific.
Dac nu exist informaii despre caracteristicile conductorilor de vehicule sau a relevanei
lor asupra VMS, nu se poate obine un model de alegere al drumului, care s specifice pe
care drum va merge conductorul dup primirea informaiilor oferite de VMS.

6.1.2. Aplicaiile potrivite pentru utilizarea VMS-urilor

Semnele cu mesaje variabile au fost dezvoltate din dorina de a flexibiliza mai mult
afiarea informaiilor. Cerinele cele mai obinuite pentru VMS sunt pentru abilitatea de a:
- afia o singur legend n durate limitate ale zilei;
- selecta mesajele dintr-un meniu i prin urmare de a modifica mesajele pentru a
satisface condiiile variabile de trafic.
VMS-urile pot fi folosite drept Semne Avansate de Direcionare (Advance Direction
Signs ADS) pentru a dirija temporar traficul din calea zonelor de congestie (cauzate de:
lucrrile pe drumuri, barierele fizice sau condiiile meteo neateptate). Acestea trebuie
construite ca semne independente, care s poat fi montate pe remorci, sau s fac parte
dintr-un semn ADS mai mare i fix, s poat fi folosite pentru traficul direct ctre destinaii
67
de interes doar tranziional, cum sunt expoziiile, evenimentele organizate, etc. sau
mpreun cu schemele de organizare ale traficului.
Schemele de organizare ale traficului pot implica sisteme de dirijare a fluxului,
restriciile de trafic din timpul orelor de vrf i alte restricii dependente de timp (ale micrii
traficului n anumite zone) cum sunt zonele rezideniale i prezideniale. Semnele
obligatorii utilizate n aceste scheme trebuiesc afiate, mascate sau modificate n funcie
de timp.
VMS-urile care furnizeaz informaii de avertizri pot fi utilizate i pentru: dirijarea
vehiculelor prea nalte sau prea grele, pot furniza sfaturi privitoare la parcare, pot informa
oferii dac circul prea repede sau prea aproape de vehiculul aflat n fa, pot anuna
cozile datorate congestiilor sau pot transmite mesaje de scuze n cazul ntrzierilor.

6.1.3. Reducerea ntrzierii totale

Reducerea incidentelor vehiculelor/or este msurat pentru a evalua beneficiile
aduse de VMS n reducerea ntrzierii totale. Analizele de intrare i de ieire sunt folosite
pentru a calcula ntrzierea total a vehiculelor/or. O diagram a cozii de ateptare
explic formarea i destrmarea cozii i timpul de ntrziere n coad. Cnd are loc un
incident, capacitatea drumului se reduce i ncep s se formeze cozi de ateptare i rata
de sosire este peste capacitatea redus. Diferena n plan vertical dintre dou curbe este
lungimea cozii ntr-un anumit moment de timp i distana orizontal ntre dou curbe
reprezint de fapt timpul de ntrziere n coada de ateptare. De aceea, ntrzierea total
poate fi calculat, ca fiind zona dintre intrarea i ieirea din curb.
Pentru calcularea timpului de cltorie, autostrada este mprit n segmente mici.
Fiecare segment include o staie de band principal pentru detectoarele n bucl.
Segmentele sunt desprite prin punctul de mijloc dintre staiile benzilor principale, sau de
rampa punctului de ieire. Dac un detector n bucl dintr-un anumit segment, este stricat,
segmentul este mprit ntre dou segmente adiacente. Criteriul de determinare a
detectoarelor stricate este dat de gradul de ocupare al autostrzii de peste 80% sau zero
flux. n domeniul spaiu i timp perioada de timp este mprit n felii de timp de 1 minut,
iar viteza i fluxul traficului sunt calculate pentru fiecare felie de timp pentru fiecare
segment de autostrad.
VMS furnizeaz conductorilor de vehicule informaii dinamice despre incidente i
duce la mbuntirea ratei de alegere a unui drum necongestionat alegerea unei ieiri,
naintea locaiei unde s-a produs incidentul. Teoretic, dup ce VMS este deschis, rata de
sosire scade (presupunnd c VMS avertizeaz apariia unui incident, printr-un mesaj
situat naintea acelei locaii, de pe acelai drum). n Figura 1, se poate observa durata de
reducere pentru destrmare cozii de ateptare. Deci, att durata cozii ct i numrul de
vehicule implicate n coad sunt mai mici atunci cnd este implicat un VMS, ceea ce duce
la reducerea ntrzierii totale a vehiculelor/or cauzat de incidente. De aceea, diferena
ariei dintre intrarea i ieirea din curb este reducerea ntrzierii totale a vehiculelor/or.
ntrzierea total a vehiculelor/or este calculat cu formula:
Timpul total de ntrziere este: ( ) ( ) ( ) ( )
n n n n n n
O I t t t D t D + =
1 1


ntrzierea medie este:

Unde:
- I
n
reprezint sosirile cumulative n felia de
( )
( )

A
=

=
t
n
n n
n
t D
d
1

68
timp n;
- O
n
reprezint plecrile cumulative n felia de timp n;
-
n
reprezint rata de sosire n felia de timp n;
-
n
reprezint rata de plecare n felia de timp n;
- T este durata incident.

Figura 1. Diagrama reducerii ntrzierii totale de intrare i ieire

Pentru calcularea ntrzierii totale pentru fiecare incident, este necesar s se tie
rata cumulativ de sosire, rata cumulativ de plecare i durata incidentelor. Comparnd
diferena medie a vehiculelor/or per incident, nainte i dup instalarea VMS-urilor, se
poate msura eficacitatea VMS n organizarea incidentelor.

6.1.4. Criterii de clasificare a VMS-urilor

Criteriul administrativ :
n principiu panourile VMS se pot mpri n patru categorii dup criteriul administrativ al
drumurilor. Fiecare categorie are scop diferit. VMS-urile amplasate pe autostrzi sunt
proiectate pentru a informa automobilistul la o vitez mare de deplasare. Pe arterele cu
circulaie intens care conduc spre autostrzi sunt amplasate VMS-uri care se adreseaz
conductorilor auto la viteze de deplasare mici. VMS-urile cu matrice n linie sunt destinate
integrrii alturi de indicatoarele clasice, mrind atenia conductorilor de vehicule prin
mesaje pulsatorii. n Figura 2 sunt prezentate diferite tipuri de panouri cu mesaje variabile.
Ultima categorie o reprezint CMS
36
sau VMS-uri portabile, menite s funioneze
pentru perioade scurte de timp i apoi mutate n alte locaii unde sunt necesare, ca n
Figura 3.


36
Changeable Message Signs
69

Figura 2. VMS panouri cu mesaje variabile

70

Figura 3. Exemple de CMS panouri cu mesaje variabile mobile

Criteriul matricial :

Mesajele afiate de ctre VMS-uri sunt limitate de configuraia spaiilor folosite i de
tipul matricial. Exist trei matrici tipice : caracter, linie i plin. n matricea caracter spaiile
orizontale dintre display-uri fac delimitarea fiecrei litere sau cifre al mesajului. O matrice
cu opt caractere pe orizontal i trei pe vertical are doar 24 de spaii. ntr-o matrice, linie
nu exist spaiu fizic de delimitare ntre caractere ntr-o linie de text. Oricum, n matricile
linie rmne spaiu de separaie ntre diferitele lini ale textului. n matricea plin nu exist
fizic spaiu de separaie intre caractere sau ntre rnduri. Un mesaj pe acest tip de matrice
poate fi afiat cu orice dimensiune pn la maximul nlimii matricii.
n Figura 4 sunt prezentate cele trei tipuri de matrici.

Figura 4. Tipurile de matrici utilizate la realizarea VMS-urilor
Criteriul aplicativ :

Panouri de mesaje multi-linie: aceste afioare de mesaje multi-linie pot fi configurate
cu un numr variat de linii i/sau caractere. Cu nlimea textului de la 1.2 pn la 6, aceste
71
uniti sunt conectate la o unitate serial a unui PC/PLC sau pot fi plasate pe un LAN
folosind un card Ethernet.

Ferestre de afiare care se strng sau se ridic: acestea sunt mesaje rulante
unicolore (roii), tricolore (rou, verde, albastru). Mesajele de informare se pot ncrca cu
ajutorul unor telecomenzi n infrarou sau cu ajutorul programelor software stocate ntr-un
PC.

Panouri informaionale care se schimb (se mic): se pot folosi de la dou pn
la opt mesaje pe panou. Modelele folosite att pentru expunere n aer liber ct i pentru
interior sunt de 16, 20, 24 caractere standard, de nlimea uzual folosit de sistemul de
operare i furnizat de protocolul ASCII. Particulariti de afiare: deplasare a coninutului
pe display n sus sau n jos, clipire, deschidere unele peste altele sau clipire.

Panouri informaionale fixe: se pot folosi de la dou pn la opt mesaje fixe
(statice) pe panou. Modelele folosite att pentru expunere n aer liber ct i pentru interior
sunt de 16, 20, 24 caractere standard, de nlimea uzual folosit de sistemul de oprerare
i furnizat de protocolul ASCII.

Panouri cu mesaje variabile pentru transportul n comun: acestea sunt destinate
categoriilor transportului de cltori cum ar fi: platformele feroviare, staiile de autobuze,
pentru facilitile aeroportuare i pentru alte locaii de tranzit a cltorilor. Sunt panouri
standard cu forme caracteristice att de interior ct i de exterior sau modele explicative tip
ADA.

Afioare industriale tricolore: acestea sunt special gndite pentru uzul industrial,
fiind solide i durabile. Utilizeaz software-ul Windows-ului conform protocolului ASCII i
au prevzut o interfa cu programele Acces sau Excel. Opiuni: simple sau multi-color,
simple sau multi-linie cu capabiliti Ethernet.
72

6.1.5. Clasificarea constructiv a VMS-urilor

n Tabelul prezentat mai jos sunt specificate Clasele de Numere alocate fiecrui tip
de VMS existent la ora actual n Anglia. Locurile goale au fost lsate pentru posibilitatea
unor noi dezvoltri.

Clasificare general
Numrul
Clasei
Descrierea Clasei
Mecanic
/manual

sau

electromecanic
Matrici
1 Electromagnetic fluorescent
2 Electromagnetic fibr optic
3 Electromagnetic discuri
4
Discuri
rotative
flexibile
5 Un singur disc rotire cu rotire
6 Un singur disc o singur rotire
7
8
9
Afiare
prin
panouri
rigide
10 Prism rotativ
11 Tipul rabatabil plcue articulate
12 ipci sau plci glisante
13 Curea continu
14
15
n ntregime

electric

(ne-mecanic)
Matrici
16 Lmpi individuale
17
Fibr optic ocuparea unei singure
celule
18
Fibr optic ocuparea mai multor
celule
19 Diode electroluminescente (LED)
20
21
73
Alte
tipuri
22 Fa de afiare trans-iluminat
23
Simboluri i/sau litere n form de
tuburi
Criteriile de clasificare utilizate din tabel sunt:

- Mecanice/manuale sau electromecanice. Semnele ale cror mesaje sunt afiate
sau descrcate prin micarea componentelor, sau componentele al cror mesaj
nu este fix. Componentele dinamice pot fi flexibile (ex. discurile rotative) sau
rigide (ex. prismele);
- n ntregime electrice (ne-mecanice). Semnele a cror mesaje sunt eliberate cnd
o surs intern de lumin este activat i cnd nu are loc nici un fel de micare
mecanic a componentelor semnului, care s descarce sau s afieze un mesaj.

6.1.6. Avantajele i dezavantajele diferitelor tipuri de tehnologii

La ora actual, pe pia exist mai multe tipuri de tehnologii VMS, care se folosesc
cu precdere pe teritoriul Statelor Unite. Acestea sunt:

- lamelele basculante (flap-uri) aceast tehnologie utilizeaz un sistem de lamele
de dimensiuni mici, care au form circular, ptrat sau dreptunghiular i se
rotesc sau se ntorc pentru a forma caracterele pe VMS. Fiecare lamel este
suflat cu material reflectorizant pe o parte, pentru ca atunci cnd este ntoars
s fie expus astfel nct s formeze mesajul;
- LED-urile tehnologia cu LED-uri utilizeaz tiristoare sau diode semiconductoare,
care formeaz un singur fascicul. La alimentarea cu tensiune, fiecare diod
lumineaz. Prin oprirea sau pornirea tensiunii, fiecare tiristor este manipulat
pentru a forma caractere sau modele pentru afiarea mesajului; Avantaje:
lizibilitate bun i mentenan redus;
- fibra optic tehnologia VMS cu fibr optic utilizeaz mnunchiuri de fire din
fibr optic, care sunt torsadate i apoi sunt plasate ntre fiecare tiristor i surs
de lumin. O singur surs de lumin poate alimenta mai multe fascicule. Pentru
a forma un caracter sau un model, la afiarea unui mesaj, comutatoarele
controlate magnetic se deschid sau rmn nchise; Avantaje: lizibilitate excelent
n lumin direct solar, nu conine elemente mecanice, ntreinerea este minim,
numr de caractere adecvat (> 3), sticla ecranului este tratat antireflex;
- tehnologia hibrid tehnologia VMS hibrid utilizeaz n mod curent tehnologii
combinate ce conin lamele basculante, mpreun cu fibr optic sau cu LED-uri.
Fiecare lamel are n centru un orificiu pentru a lsa lumina s treac. Lumina
este generat de mnunchiul de fire din fibr optic sau de grupul de LED-uri.
Cnd este amorsat tiristorul, lamela se ntoarce permind trecerea luminii prin
orificiu, n timp ce ctre trafic este afiat partea reflectorizant a lamelei. Cnd
tiristorul este stins, suprafaa reflectorizant este rotit sau ntoars blocnd astfel
sursa de lumin.
- tehnologia cu prisme: permite colorarea spatelui prismei cu verde pentru
indicaia liber i cu rou pentru indicaia ocupat. Elementele patrulatere se pot
utiliza pentru aproximativ patru mesaje informative;
74
- tehnologia cu LCD-uri (ecrane cu cristale lichide): afiarea este fcut cu
iluminare din fundal. Textele sunt programate n funcie de mrimea afirii
selectate. Avantaj: lizibilitatea n apropierea strzii este bun;
- tehnologia de afiare cu apte-segmente: afiarea este obinut prin folosirea
unor elemente de tiprire bistabile de culoare galben (posibil i albe). Se
utilizeaz pentru afiarea cu trei sau patru digii, fiecare digit fiind format din apte
segmente. Avantaje: cost redus i lizibilitate bun;
- sisteme vario-Dambach: folosesc o tehnologie de programare liber a fibrelor de
sticl. Acest sistem const ntr-o distribuie variabil i o selecie a punctelor
luminoase direct pe panoul frontal al carcasei. Se pot afia cuvinte, imagini sau
figuri. Avantaje: este prevzut cu lamp de rezerv, sticla ecranului nu este
reflectant, timpi rapizi de schimbare a informaiilor, lizibilitatea este foarte bun n
lateral;
- tehnologia elementelor bistabile de tiprire: permite afiarea cu 1430 pixeli,
aproximativ 12 mm diagonal-octogonal a unei fante de patru digii. Reeaua de
afiare utilizat are 1684 pixeli galbeni (sau albi) de 0.7 mm diametrul fiecare.
Dezavantaj: dei este perfect lizibil ziua, pentru noapte este necesar iluminare
suplimentar.

Tipul
tehnologi
ei
Avantaje Dezavantaje
Lamele
basculante
- Tehnologie verificat;
- Furnizeaz mesaje perfect
lizibile.
- Utilizarea multor pri mobile
duce la multe operaiuni de
ntreinere;
- Suprafeele lamelelor
reflectorizante se pot albi din
cauza aciunii soarelui;
- La distane mari vizibilitatea
este sczut pe timpul luminii
naturale.
LED-uri - Vizibilitatea este bun n
majoritatea condiiilor de
iluminare;
- Utilizarea ctorva piese
mobile necesit mai puine
operaiuni de ntreinere;
- LED-urile au o via de
funcionare de 100 000
ore.
- Unghiurile mici de vizibilitate
reduc lizibilitatea de la distane
mici;
- Diodele pot fi sensibile la
cldur.
75
Fibra optic - Vizibilitatea este bun n
majoritatea condiiilor de
iluminare;
- Furnizeaz mesaje perfect
lizibile.
- Utilizarea multor pri mobile
duce la multe operaiuni de
ntreinere;
- Lmpile, surse de lumin, au o
durat de via de la 8 000 la
10 000 ore;
- Nu se poate ajusta intensitatea
iluminrii n anumite condiii de
lumin natural.
Tehnologie
hibrid
- Se pot utiliza alte semne
indicatoare, dac sursa de
lumin cedeaz;
- Furnizeaz mesaje perfect
lizibile.
- Utilizarea multor pri mobile
duce la multe operaiuni de
ntreinere;
- Suprafeele lamelelor
reflectorizante se pot albi din
cauza aciunii soarelui.


6.2. Desfurarea lucrrii

6.2.1. Principiul de funcionare

Principiile de realizare a matricelor de afiare cu LED-uri sunt numeroase, comanda
electric a acestora putnd fi realizat cu tranzistoare, cu tiristoare, cu pori logice sau cu
circuite integrate specializate care nu au nevoie de elemente exterioare de execuie, ele
suportnd curentul de aprindere al LED-ului, fie prin multiplexare n impulsuri fie n mod
continuu.
Un fapt important n comanda matricelor de LED-uri l constituie forma furnizrii
datelor, acesta putnd fi furnizat serial sau paralel, normal sau codat (ASCII sau
personal). Alegerea tipului de furnizare a datelor depinde de interfaa furnizoare de date i
de viteza cu care se dorete remprosptarea afiajului.
O matrice de afiare complet cu sute sau mii de LED-uri este imposibil de controlat
cu ajutorul unei singure uniti, de aceea matricile sunt mprite n mini-matrici standard de
5x7 LED-uri cu ajutorul creia se poate afia orice caracter alfanumeric, incluznd i
spaiile dintre caractere. Toate matricile standard sunt legate mpreun pe aceeai
magistral de date, comanda i selecia fcndu-se prin multiplexare, iar unitatea de
comand pentru 35 de LED-uri este mult mai simpl i fiabil.
Pentru realizarea matricei standard de 5x7 LED-uri s-a ales soluia folosirii unui
circuit integrat specializat, capabil s furnizeze curentul necesar aprinderii celor 35 de
LED-uri fr ajutorul unor componente externe, cu posibilitatea reglrii intensitii
luminozitii acestora i cu intrare de date serial sincronizat cu o intrare de ceas extern.
Pentru comanda i transmiterea datelor circuitului integrat pentru afiare se poate
folosi o conexiune serial RS 232 i un program scris ntr-un limbaj de programare, sau o
plac de achiziie de date mpreun cu programul LabView, cu ajutorul crora se pot crea
programe simple care s realizeze funcii complexe, pentru studiu, dezvoltare i cercetare.
Oricare ar fi soluia software aleas, pentru ca programul s poat interpreta
comenzile de la utilizator i s transmit unitii de afiare datele necesare (astfel nct
76
caracterele s fie afiate corect), programul are nevoie de o baz de date n care fiecrui
caracter alfanumeric din setul standard internaional s i corespund un cod binar,
hexazecimal sau zecimal care furnizat unitii de afiare standard 5x7 LED-uri s
reprezinte acelai caracter alfanumeric din setul standard internaional (de obicei ASCII
37

codul standard American pentru interschimbarea informaiei).

6.2.2. Schema bloc

n Figura 5 este prezentat schema bloc a sistemului de afiare cu matrice standard 5x7
LED-uri.

Figura 5. Schema bloc a sistemului

Calculatorul este dotat cu o plac de achiziie necesar transmiterii datelor cu
ajutorul unui program specializat capabil s detecteze i s lucreze cu placa de achiziie.
Circuitul integrat specializat este prevzut cu intrare de date serial sincronizat cu
frecvena ceasului furnizat de placa de achiziie i capabil s comande matricea de LED-uri
fr ajutorul altor componente externe.
Matricea de 5x7 LED-uri standard conine 35 de diode electroluminiscente cu
diametrul de 5 mm dispuse pe 7 rnduri i 5 coloane avnd nodurile comune legate la
plusul sursei de alimentare i catozii conectai separat la circuitul integrat specializat.

6.2.3. Schema electric

n schema electric din Figura 6 se observ un minim de componente externe de
care are nevoie circuitul integrat specializat MM5450. Semireglabilul R1 i condensatorul
C3 sunt necesare pentru reglarea intensitii luminoase a LED-urilor matricii.
Circuitul integrat precum i matricea de LED-uri sunt alimentate cu o tensiune
continu filtrat de +5V obinut cu ajutorul unui circuit integrat specializat regulator cu trei
pini, LM7805.
Matricea este realizat cu LED-uri verzi cu diametrul de 5 mm conectate cu anodul
comun i controlate prin catod de circuitul integrat MM 5450.
Circuitul integrat specializat driver pentru cele 34 LED-uri MM 5450 are o intrare de
selecie a circuitului, activ n 0 logic, cu ajutorul creia se pot controla mai multe
asemenea scheme prin multiplexare. Dac ns circuitul este folosit singur, aceast intrare
se conecteaz la mas pentru a face circuitul activ.



37
American Standard Code for Information Interchange
77














































Figura 6. Schema electric a modulului de afiare


78
6.2.4. Circuitul integrat MM 5450

Circuitul integrat specializat MM 5450 este realizat n tehnologie MOS, utiliznd
tehnologia de injectare a ionilor n canalul semiconductoare de tip N. Este realizat n
capsul turnat cu 40 de pini i este proiectat s comande afiaje cu LED-uri cu anod
comun i catod separat. Prin intermediul unui singur pin se poate regla intensitatea
luminozitii afiajului cu LED-uri prin alegerea unui curent de referin ce parcurge un
rezistor legat la sursa de alimentare.
Caracteristici:
- modificarea continu a intensitii luminoase a afiajului;
- intrare serial de date;
- nu este necesar semnal de ncrcare;
- intrare de selecie a circuitului;
- tensiune de alimentare n plaj larg;
- compatibil TTL;
- 34 de ieiri cu capacitatea de 15 mA fiecare;
- capabilitate alfanumeric;
- rezistena termic integrat-ambient: 49
o
C/W montat pe cablaj;
54
o
C/W montat pe soclu.
Schema bloc intern i conexiunile externe pentru controlul intensitii luminoase a
afiajului, sunt prezentate n Figura 7.


Figura 7. Schema bloc intern

6.2.5. Explicarea funcionrii schemei

Transferul serial de date ctre circuitul integrat specializat MM 5450 de la sursa de
date se realizeaz cu ajutorul a dou semnale, Serial DATA i CLOCK. Folosind un format
care ncepe cu un 1 logic urmat de 35 de bii de date, permite transferul fr un semnal
suplimentar de ncrcare. Cei 35 de bii de date sunt transferate la ieire dup ce ultimul bit
este complet, transferul realizndu-se fr multiplexare, direct la afiaj. Ieirile comut doar
dac biii de date ncrcai serial difer fa de biii ncrcai anterior.
Intensitatea luminozitii afiajului este realizat prin controlul curentului de ieire. Se
recomand conectarea unui condensator de 1 nF la pinul de intrare pentru reglarea
intensitii luminoase, pentru a preveni eventualele fluctuaii.
79
n Figura 8 este prezentat formatul datelor la intrarea serial. Bitul de start cu valoare
logic 1 este urmat de 35 de bii de date. La al 36-lea tact de ceas este generat un
semnal de ncrcare intern, sincron cu frontul cresctor al ceasului, care determin
ncrcarea celor 35 de bii de date din registre n latch-uri. Pe frontul descresctor al celui
de al 36-lea tact de ceas se genereaz intern un semnal de reset, care descarc registrele
de intrare, pregtindu-l pentru urmtorul set de date. Registrele sunt n configuraie de tip
master-slave static. Pentru ca registrele de intrare s fie golite, este absolut necesar un set
complet de 36 de semnale de ceas.



Figura 8. Formatul datelor la intrarea serial a circuitului integrat MM5450

n momentul n care circuitul integrat specializat MM5450 este alimentat prima dat,
se genereaz un semnal intern de reset pentru toate registrele i toate latch-urile. Bitul de
start i primul tact de ceas aduc circuitul n regim de funcionare normal.
Relaia de timp ntre semnalul de date la intrarea serial, intrarea de tact de ceas i
intrarea de selecie a circuitului este prezentat n Figura 9. Se folosete o frecven
maxim de 0,5 MHz a semnalului de ceas.



Figura 9. Relaia de timp ntre semnalele CLOCK, DATA i DATA ENABLE
Unde : - t
h
timpul de 1 logic al semnalului de ceas;
- t
l
timpul de 0 logic al semnalului de ceas;
- t
r
timpul de cretere al frontului semnalului de ceas;
- t
f
timpul de coborre al frontului semnalului de ceas;
- t
DS
timpul de setare al recepiei de date serial;
- t
DES
timpul de setare al seleciei de circuit.

80
6.3. Modul de lucru

1. Se conecteaz montajul la sursa de alimentare i la placa de achiziie .

2. Se ruleaz programul MATRICE .VI i se testeaz afiarea principalelor caractere
alfanumerice (0, 1, 2 a, b, c ).

3. Se testeaz afiarea caracterelor speciale (sageata_dr , sageata_stg_jos, etc).

4. Se ruleaz programul CREARE_CARACTER .VI i se creeaz caractere personale,
care apoi se verific n programul MATRICE .VI

6.4. ntrebri

1. Explicai funcionarea schemei electrice i formatul datelor la intrarea n circuitul
MM5450 (relaia dintre semnalele DATA i CLOCK).

2. Deschidei diagrama programului MATRICE .VI i explicai principiul de funcionare.
De ce sunt necesare 72 de cicluri de funcionare ?

3. Deschidei cu un editor de text (Notepad) fiierele create cu programul
CREARE_CARACTER .VI i explicai semnificaia irului de bii.















81
Lucrarea 7.
FACTORII DE POLUARE I
MODELAREA DISPERSIEI GAZELOR N
MEDIUL URBAN


7.1 Modelele de dispersie utilizate n mod curent n Romnia

Modelele utilizate n mod curent n Romnia, n mod operativ, pentru calcularea
concentraiilor de poluani, sunt cele bazate pe soluiile Gaussiene ale ecuaiei difuziei.
Aceste modele se pot aplica urmtoarelor tipuri de surse: surse punctuale momentane i
continue, surse liniare i surse de suprafa. Modelele sunt aplicabile pentru una sau mai
multe surse. Nu sunt nc utilizate modele care iau n considerare reaciile poluanilor n
atmosfer. De asemenea, nu sunt utilizate n mod curent modelele la mezo-scara, datorit
lipsei datelor meteorologice necesare.
Restriciile n selectarea modelelor care pot fi utilizate n mod curent n Romnia sunt
impuse de urmtoarele circumstane existente:
- datele meteorologice nu sunt accesibile n mod automatizat, n timp real;
- datele meteorologice la nlime nu exist dect la trei staii;
- relieful complex al rii limiteaz posibilitatea extrapolrii datelor.
Aceste limitri impun, pentru problemele curente, nu cele de cercetare, utilizarea
modelelor bazate pe datele meteorologice standard la suprafaa Pmntului. Acestea
trebuie introduse ntr-un format care nu necesit o conexiune permanent cu reeaua
meteorologic.
Modelele utilizate consider aceeai form analitic pentru ecuaia concentraiei unui
anumit tip de surs, ele fiind diversificate dup modelarea urmtorilor parametri de intrare:
- supranlarea;
- profilul vitezei vntului;
- deviaiile standard;
- clasele de stabilitate.
Modelarea parametrilor de intrare depinde de geometria sursei i topografia
suprafeei. n Romnia sunt folosite n mod curent urmtoarele modele:
- modelul AXA;
- modelul ACCIDENT
- modelul CLIMATOLOGIC
- modelul TRAFIC

Modelul AXA
Este un model utilizat pentru calcularea concentraiilor de poluani provenind de la
una sau mai multe surse punctuale continue, pe axa vntului, la diferite distane. Modelul
permite calcularea concentraiilor de poluani mediate pe timpi scuri (de la cteva minute
la or).
82
Condiiile de aplicare sunt emisia i factorii meteorologici constani n intervalul (scurt)
de timp considerat pentru care se calculeaz concentraiile medii de poluani.
Relaia pentru calculul concentraiei poluantului ntr-un punct este:
( )
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=
2
2
2
2
2
exp
2
exp , ,
z
ef
y
H
y
z y u
Q
z y x C
o o o o t

unde:
Q - emisia de poluani n g/s;
H
ef
- nlimea efectiv a sursei funcie de temperatura i viteza de evacuare a gazelor, diametrul
interior la vrf i nlimea construit a coului;
H
ef
(m) - h + D h = suma ntre nlimea fizica a coului (h) i supranlarea penei (D h);
u - viteza vntului la nlimea efectiv;
s
y
, s
z
- parametrii de dispersie funcie de clasa de stratificare a atmosferei, distana fa de sursa i
mediul n care are loc emisia (urban / rural).

Supranlarea penelor de poluani, parametru hotrtor n evaluarea concentraiilor
de poluani la o anumit distan de surs, se determinat cu formula lui Briggs corectat
pentru stratificrile stabile ale atmosferei. Parametrii de dispersie s
y
i s
z
sunt determinai
cu formulele recomandate de OMM 1982.

Modelul ACCIDENT
Este un model folosit pentru o surs cu emisie variabil.
Date de intrare: rata de emisie, caracteristicile suprafeei, pasul de calcul, limita
concentraiei.
Date de ieire: concentraia maxim pe 30 minute la diferite distane, timpul de
atingere a concentraiei de prag, timpul de depire a concentraiei prag.
Avantaje: evaluarea surselor momentane cu emisie variabil, scenarii pentru cazuri
de accident, nu necesit datele meteorologice msurate.

Modelul CLIMATOLOGIC
Modelul se bazeaz pe teoria modelului Martin & Tikvart (EPA - R4 -73 024,
decembrie 1973) i se aplic pentru una sau mai multe surse punctuale i surse de
suprafa. Alegerea domeniului de mediere a concentraiilor de poluani ine seama de
regimul de funcionare al surselor (de exemplu centrale termice) astfel nct acesta s
rmn constant n intervalul de mediere considerat.
Condiiile de aplicare sunt: surse continue punctiforme sau de suprafa cu emisia
constant n intervalul de timp considerat pentru care se calculeaz concentraiile medii de
poluani. Concentraia medie C
A
ntr-un receptor aflat la distana r de o surs de suprafa
i la nlimea z de sol este dat de relaia:

( ) ( ) ( )
}

= = =
(

u =
0
16
1
8
1
7
1
, ; , . ,
16
k l m
m k
A dp P ul z p S m l k p q C
t


unde:
83
k - indice pentru sectorul direciei vntului;
q
k
(r ) - Q(r ,q )dq pentru sectorul k;
Q(r ,q ) - emisia n unitatea de timp a sursei de suprafa;
r - distana de receptor pentru o surs de suprafa infinitezimal;
q - unghiul n coordonate polare centrat pe receptor;
l - indice pentru clasa de vitez a vntului;
m - indice pentru clasa de stabilitate;
F (k,l,m) - funcia de frecven a strilor meteorologice;
S(r ,z;u
l
,P
m
) - funcia care definete dispersia;
z - nlimea receptorului deasupra solului;
u
l
- viteza vntului reprezentativa;
P
m
- clasa de stabilitate.

Modelul TRAFIC
Modelul este bazat pe soluia Gaussiana (Johnson i alii, 1976) pentru calcularea
concentraiei pentru o surs liniar (Hanna, OMM Geneva, 1982).
Datele de intrare:
- rata de emisie pe unitatea de lungime;
- harta coninnd configuraia drumurilor;
- caracteristicile zonei (urban/rural);
- coordonatele drumurilor;
- grila de calcul;
- frecvena de apariie a direciei vntului, vitezei vntului i clasei de stabilitate.

7.2 Principalele aplicaii ale modelelor de dispersie
Multe probleme de poluare a aerului cer simularea dispersiei poluanilor de la o
surs dat (sau surse) pentru a estima concentraia poluanilor ntr-un punct, sau ntr-o
anumit zon. Ele sunt larg folosite n proiectarea courilor de dispersie a gazelor,
selectarea amplasamentelor viitoare, evaluarea impactului asupra mediului cu scopul
minimizrii efectelor adverse ale noilor proiecte de dezvoltare precum i pentru scopuri de
management a calitii aerului pentru timp scurt, exemplu controlul episodic.
n general, modelul de dispersie este o unealt pentru:
- asumarea responsabilitii pentru nivelurile existente de poluare;
- selectarea amplasamentelor i a parametrilor constructivi ai surselor viitoare de
poluare;
- planificarea controlului episoadelor de poluare a aerului, adic definirea strategiilor
imediate de intervenie n scopul evitrii episoadelor severe de poluare a aerului
ntr-o anumit regiune;
- evaluarea tehnicilor i strategiilor de control a emisiilor, stabilirea reelelor de
supraveghere a calitii aerului, evaluarea controlului impactului viitor;
- stabilirea legislaiei n domeniul controlului emisiilor, adic determinarea ratelor de
emisie maxim admise care respect standardele de calitatea aerului.
Rezultatele obinute n urma modelrii mpreuna cu msurtorile de calitatea aerului
completeaz componenta emisii a sistemului de monitorizare a calitii aerului.
84
Modelele de dispersie permit:
- completarea datelor provenind din msurtori n cadrul reelelor, date care nu pot
avea niciodat o acoperire suficient ca variaie spaial, temporal i domeniu de
poluani;
- predicia concentraiilor de poluani, modelarea fiind singura modalitate tehnic de
a obine date cantitative.
Modelele de dispersie utilizate n mod curent n Romnia pot furniza date
corespunztoare medierii pe un interval de timp de 30 minute, aceasta innd cont de
standardul de calitate a aerului. Pentru studii epidemiologice, rezultatele sunt folosite n
scopul evalurii riscurilor existente i viitoare pentru sntatea populaiei, n cazul apariiei
polurii atmosferei pe termen scurt i pe termen lung.
Rezultatele sunt de asemenea utilizate n scopul evalurii riscurilor existente i
viitoare asupra vegetaiei, animalelor, construciilor i materialelor. Modelele
CLIMATOLOGIC i TRAFIC sunt folosite frecvent n scopul comparrii cu cerinele
impuse de dezvoltarea urban i industrial i de folosirea terenurilor. Referitor la una din
cele mai importante aplicaii ale modelrii dispersiei predicia concentraiilor de
poluani, printre problemele majore care pot fi soluionate sunt:
- elaborarea acordurilor de mediu pentru noile surse: conformarea cu legislaia,
controlul surselor, schimbarea amplasrilor, limitarea activitilor;
- pregtirea planurilor de dezvoltare;
- elaborarea scenariilor necesare planurilor de intervenie n caz de poluare
accidental.
Utilizarea modelelor de dispersie conduce la identificarea prioritilor de mediu:
- evaluarea contribuiei surselor la poluarea unei anumite zone i identificarea acelor
surse care aduc o contribuie major;
- evaluarea impactului surselor n cazul n care se emit poluani care nu sunt
msurai n mod curent (n special pentru substane cu grad ridicat de toxicitate);
- evaluarea polurii transfrontaliere a aerului.
O alt aplicaie a modelarii dispersiei este rezolvarea unor probleme legate de amplasarea
punctelor de msura a calitii aerului:
- proiectarea i implementarea reelelor de monitorizare a calitii aerului la diferite
niveluri;
- optimizarea configuraiei reelelor actuale i a programelor de msur;
- testarea i calibrarea modelelor.
Utilizarea modelelor matematice conduce la dezvoltarea strategiilor i
reglementrilor de mediu prin:
- elaborarea autorizaiilor de mediu pentru sursele existente: evaluarea aplicrii
legislaiei, planul de conformare, programul auto - monitoring;
- identificarea surselor majore ale polurii aerului;
- cuantificarea i evaluarea msurilor de reducere a emisiilor;
- elaborarea programelor de management a calitii aerului;
- dezvoltarea reglementarilor la nivel local.
85
n cadrul modelelor prezentate sunt calculate o serie de mrimi i anume: parametrii
de dispersie, viteza vntului la nlimea efectiv, supranlarea penei de poluant etc. n
cazul polurii produse de traficul rutier este important s se cunoasc modul de dispersie
n atmosfer a principalilor ageni poluani CO
2
, SO
2
, NO, precum i efectul vntului n
transportarea acestor noxe.

7.3 Privire general asupra datelor de intrare la modelele de dispersie
Modelele de dispersie necesit diferite tipuri de informaii despre sursa sau sursele
care urmeaz s fie modelate. n plus, n funcie de tipul de model, pot fi specificate
diverse opiuni privind datele de ieire. Acest paragraf este estimat s ofere o vedere
general de baz asupra tipurilor de informaii pentru datele de intrare i de ieire utilizate
n cadrul modelelor de dispersie. n linii mari, un utilizator al modelelor de dispersie va
folosi patru tipuri de date de intrare de baza: date meteorologice, parametrii sursei,
informaii despre receptor i date topografice pentru teren.
Parametrii meteorologici cuprind distribuii orare sau de frecven pentru:
- viteza vntului;
- direcia vntului;
- clasa de stabilitate (computerizat);
- nlimea de amestec (adesea computerizat);
- temperatura;
- ptura de nori.
Msurtorile datelor meteorologice sunt prelucrate n mod obinuit cu un program
de calculator, cunoscut ca un pre-procesor pentru calcularea clasei de stabilitate i a
nlimii de amestec i care transform aceste date ntr-o form adecvat utilizrii pentru
modelele de dispersie.
Viteza vntului u se calculeaz utiliznd viteza vntului msurat la nlimea
standard de 10 m. Calculul vitezei vntului pentru diverse nlimi se face pe baza unui
profil de viteza care are la baz date experimentale i argumente teoretice. Astfel de
profiluri depind de rugozitatea terenului i clasa de stabilitate i sunt de forma:

p
z
z
u u
|
|
.
|

\
|
=
0
0

unde:

u
0
- este viteza vntului msurat la 10 m (aa-numita vitez a vntului la sol);
z - este nlimea la care se calculeaz viteza vntului (n model: nlimea efectiv);
z
0
- 10 m;
p - este un parametru empiric care depinde de clasele de stabilitate i de rugozitate.
n ceea ce privete direcia vntului din punct de vedere meteorologic este
definit ca fiind direcia dinspre care bate vntul. n consecin pn de poluant se va
deplasa n direcie opus fa de direcia vntului astfel definit.

Viteza critic
Viteza vntului influeneaz valoarea concentraiei de poluant la sol att direct ct i
prin supranlare. Aceste variaii au ns sens opus dup cum urmeaz:
86

-
u
H
o
= A cnd viteza vntului crete, supranlarea penei de poluant scade iar
concentraia de poluant la nivelul solului crete.
-
u
C
|
= cnd viteza vntului crete concentraia de poluant la nivelul solului
crete.
Cele dou variaii ale concentraiei cu viteza vntului au, evident, ordine de mrime
diferite. La o anumit vitez a vntului la care se realizeaz echilibrul ntre diluia datorat
vitezei vntului i efectul variaiei nlimii efective, n aceleai condiii de stabilitate apare
concentraia maxim de poluant la nivelul solului C
max
. Viteza vntului ( )
max
C u pentru care
se realizeaz aceast concentraie se numete viteza critic i este specific fiecrei surse.

Temperatura aerului
Reprezint principalul element meteorologic care exprim, din punct de vedere fizic,
viteza cu care particulele de aer efectueaz micri de tip boolean (dezordonate)
provocate de starea termic a volumului de aer. Pentru msurarea temperaturii aerului se
utilizeaz diferite scri, n Europa scara Celsius fiind predominant. Regimul temperaturii
aerului poate fi descris cu ajutorul mai multor parametri climatici rezultai din analiza i
calculul statistic al irurilor de date: sumele, mediile, valorile extreme, durata intervalelor
cu valori caracteristice, frecvente, probabiliti, etc. Toi aceti parametri se
fundamenteaz pe msurtorile temperaturii aerului din adpostul meteorologic de la
fiecare staie din reeaua naional. n aceast lucrare a fost luat ca baz perioada de
msurtori de 40 de ani (1961-2000), cnd programul climatologic a inclus patru termene
de observaii (01; 07; 13; 19 timp local mediu solar) efectuate cu ajutorul termometrului
ordinar cu mercur. nregistrarea extremelor zilnice de temperatur s-a efectuat cu
termometre speciale, de maxim (cu mercur) i de minim (cu alcool) la dou termene de
observaie lundu-se ca reper ziua climatologic (19 19h). Pe lng temperatura
msurata la diferite termene, mai este utilizat nregistrarea continu a temperaturii cu
ajutorul termografelor instalate de asemenea n adpostul meteorologic. Temperaturile
orare extrase de pe termograme suport unele corecii prin raportarea la valorile citite la
termometrul ordinar la cele patru termene de observaie. n sistemele inteligente de
transport, monitorizarea temperaturii aerului se realizeaz n zonele urbane aglomerate,
pentru a corobora efectele temperaturii cu dispersia noxelor n atmosfer i direcia,
intensitatea vntului. Legat de aceste informaii, unele sisteme de tip ATMS pot adopta
strategii de deviere a traficului rutier din zonele poluate.
Parametrii sursei cuprind urmtoarele, pentru fiecare surs:
Emisii. Parametrii referitori la emisii sunt: debitul, exprimat de regul n grame pe
secund; temperatura gazelor evacuate (Kelvini - n cele mai multe modele de
dispersie utilizate n Statele Unite), viteza de evacuare a gazelor din eapament,
exprimat n metri pe secund. Dimensiunile cldirilor (acestea sunt incluse n
general dac dimensiunea i amplasamentul arterei rutiere fa de cldire poate
influena).
Informaiile despre receptor. Concret, modelele simple de triere nu necesit
informaii despre receptor. Modelele de triere vor raporta concentraiile maxime,
87
coordonatele acestor concentraii i condiiile meteorologice care contribuie la aceste
concentraii.
Modelele rafinate vor accepta sisteme polare sau carteziene de receptori precum i
pn la sute de amplasamente ale utilizatorilor specificai. Structurile tipice de intrare
constau n listarea distanelor cercurilor sau liniilor de la o surs central sau alt
amplasament i a gradelor sau spaiilor pentru receptori, amplasate de-a lungul acestor linii
sau cercuri. Programul va aduga informaiile care au rmas astfel nct utilizatorul s nu
fie nevoit s introduc fiecare receptor individual.
Msurtori topografice ale terenului. Aceste date de intrare ar trebui incluse cnd
activitatea de modelare se desfoar n teren deluros sau montan, utiliznd modele
rafinate. Cnd se introduc rezultatele msurtorilor topografice, utilizatorul trebuie s
introduc fiecare receptor individual de-a lungul zonei nlate deasupra nivelului
mrii. Aceste date de intrare necesit un nivel mare de pregtire preliminara i
presupune disponibilitatea hrilor topografice.

7.4 Aplicaii ale modelelor de dispersie
Multe probleme de poluarea aerului cer simularea dispersiei poluanilor de la o
surs dat (sau surse) pentru a estima concentraia poluanilor ntr-un punct, sau ntr-o
anumit zon. n general, modelul de dispersie este o unealt pentru:
- asumarea responsabilitii pentru nivelurile existente de poluare;
- selectarea amplasamentelor i a parametrilor constructivi ai surselor viitoare de
poluare;
- planificarea controlului episoadelor de poluare a aerului, adic definirea strategiilor
imediate de intervenie n scopul evitrii episoadelor severe de poluare a aerului intr-
o anumita regiune;
- evaluarea tehnicilor i strategiilor de control a emisiilor, stabilirea reelelor de
monitoring a calitii aerului, evaluarea controlului impactului viitor;
- stabilirea legislaiei n domeniul controlului emisiilor, inclusiv din domeniu rutier,
adic determinarea ratelor de emisie maxim admise care respect standardele de
calitatea aerului.
Rezultatele obinute n urma modelrii mpreun cu msurtorile de calitatea aerului
completeaz componenta emisii a sistemului de monitorizare a calitii aerului. Modelele
de dispersie permit:
- completarea datelor provenind din msurtori n cadrul reelelor, date care nu pot
avea niciodat o acoperire suficient ca variaie spaial, temporal i domeniu de
poluani;
- predicia concentraiilor de poluani, modelarea fiind singura modalitate tehnic de a
obine date cantitative.
Modelele de dispersie utilizate n mod curent n Romnia pot furniza date corespunztoare
medierii pe un interval de timp de 30 minute, aceasta innd cont de standardul de calitate
a aerului. Pentru studii epidemiologice, rezultatele sunt folosite n scopul evalurii riscurilor
existente i viitoare pentru sntatea populaiei, n cazul apariiei polurii atmosferei pe
termen scurt i pe termen lung. Rezultatele sunt de asemenea utilizate n scopul evalurii
riscurilor existente i viitoare asupra vegetaiei, animalelor, construciilor i materialelor.
Modelele CLIMATOLOGIC i TRAFIC sunt folosite frecvent n scopul comparrii
cu cerinele impuse de dezvoltarea urban i industrial i de folosirea terenurilor. Referitor
la una din cele mai importante aplicaii ale modelarii dispersiei predicia concentraiilor de
poluani, printre problemele majore care pot fi soluionate sunt:
88
- elaborarea acordurilor de mediu pentru noile surse: conformarea cu legislaia,
controlul surselor, schimbarea amplasrilor, limitarea activitilor;
- pregtirea planurilor de dezvoltare;
- elaborarea scenariilor necesare planurilor de intervenie n caz de poluare
accidental.
Utilizarea modelelor de dispersie conduce la identificarea prioritilor de mediu:
- evaluarea contribuiei surselor la poluarea unei anumite zone i identificarea acelor
surse care aduc o contribuie major;
- evaluarea impactului surselor n cazul n care se emit poluani care nu sunt msurai
n mod curent (n special pentru substane cu grad ridicat de toxicitate);
- evaluarea polurii transfrontaliere a aerului.
O alt aplicaie a modelarii dispersiei este rezolvarea unor probleme legate de amplasarea
punctelor de msur a calitii aerului:
- proiectarea i implementarea reelelor de monitorizare a calitii aerului la diferite
nivele;
- optimizarea configuraiei reelelor actuale i a programelor de msur ;
- testarea i calibrarea modelelor.
Utilizarea modelelor matematice conduce la dezvoltarea strategiilor i reglementarilor de
mediu prin:
- elaborarea autorizaiilor de mediu pentru sursele existente: evaluarea aplicrii
legislaiei, planul de conformare, programul de auto-monitoring;
- identificarea surselor majore ale polurii aerului;
- cuantificarea i evaluarea masurilor de reducere a emisiilor;
- elaborarea programelor de management a calitii aerului;
- dezvoltarea reglementarilor la nivel local.


13.5 Exerciiu practic
1. Prezentai avantajele i dezavantajele modelelor de dispersie studiate.
2. Alegei o intersecie i identificai sursele de poluare din zon.
3. Pentru intersecia aleas prezentai punctele de msur a calitii aerului.







89
Lucrarea 8.
UTILIZAREA SISTEMELOR DE
INFORMAII GEOGRAFICE N
NAVIGAIA LA BORD I GHIDAREA
VEHICULELOR PENTRU TRANSPORT
TERESTRU


8.1. Introducere

Transportul are abilitatea de a furniza beneficii foarte importante societii. n
general, exist o legtur puternic ntre prosperitatea economic i transport
corespunztor. Este un pre care trebuie pltit pentru transport adecvat. Acesta vine sub
forma efectelor nedorite asupra mediului, consumului de energie, gestionrii terenului,
congestiile, cererile ocazionale de taxe pentru construirea infrastructurii. Preocuparea
crescnd a autoritilor din domeniu cu privire la efectele secundare nedorite au influenat
majoritatea rilor dezvoltate s se ndeprteze de conceptul build it and they will come
(construiete i ei vor veni), care se bazeaz pe strategiile de transport cu infrastructur
i capital intens dezvoltat ctre soluii de transport mult mai echilibrate i mai durabile. n
acest moment se dezvolt sistemele inteligente de transport care sunt promitoare din
punct de vedere al durabilitii. ntr-o societate aflat ntr-un proces rapid i continuu de
dezvoltare a aprut necesitatea unei tehnologii mbuntite a drumurilor n sprijinirea
managementului acestora. Dezvoltarea rapid a tehnologiilor ITS a fcut posibil
colectarea de date care furnizeaz informaii relevante i n timp real utilizatorilor i
managerilor de drumuri.
Japonezii par s fi iniiat era nou a noiunii de ITS cu ncercri efectuate nc din
anii 1980. Statele Unite au folosit de asemenea ITS i aplicaiile lor ntr-un stadiu de
nceput n proiectele Electronic Route Guidance n anii 1970. Uniunea European a
preluat subiectul i s-au referit la el ca Road Transport Informatics (Sisteme de Transport
Informatizate). n decursul timpului numele acestei tehnologii a fost subiectul multor
schimbri pn cnd SUA a denumit-o ITS. Sistemele inteligente de transport includ
aplicaii vaste de tehnologie att pentru sistemele de tranzit, ct i pentru autovehiculele
particulare i autostrzi. Beneficiile aduse de acestea n orice sistem de transport prin
folosirea lor sunt: mbuntirea securitii, creterea eficienei traficului, reducerea
congestiei, mbuntirea eficienei energetice, reducerea polurii i o mai bun
productivitate economic.
Pstrarea mobilitii traficului este marea problem cu care se confrunt toate
nivelurile de guvernare. Cltorii, utilizatorii comerciali ai drumurilor i sectorul public sunt
ntr-o continu cutare de noi rute de circulaie ct mai rapide. Fr date dinamice i de
calitate, selectarea rutelor este adesea un joc al hazardului. Vechea zical knowledge is
power (cunoaterea nseamn putere) este soluia evident a problemelor de trafic.
Clienii doresc informaii n timp real care s-i ajute s selecteze cea mai bun rut de
urmat n orice moment. Ei au nevoie s cunoasc viteza traficului, incidentele (accidente
sau nchiderile de drumuri) i condiiile de drum. Cu informaiile furnizate de Advanced
Traveler Information Systems (Sistemele de Informaii Avansate de Cltorie) ATIS,
conductorii iau decizii bazate pe aceste informaii i sunt mai bine pregtii s-i aleag
90
ruta i s-i estimeze timpul de cltorie. Informaiile rapide i exacte pot nsemna cteva
beneficii pentru utilizatorii ATIS cum ar fi: reducerea timpului de cltorie, reducerea
nivelelor de stres, evitarea congestiilor i poate cel mai mare beneficiu este evitarea
conducerii n condiii nesigure. Soluia de baz are un mare avantaj. Trstura
caracteristic include acuratee, oportunitate i ncredere. Soluia ideal este un sistem de
informare despre trafic la minut care permite conductorilor s ia decizii mai inteligente n
orice moment al zilei i n orice zi a sptmnii.
ri ca USA, Canada, Japonia, Australia i Germania care au demarat Sistemele
Inteligente de Transport nu duc lips de fonduri. Lund n considerare aceste date pentru
Romnia este necesar dezvoltarea unui sistem cu pre favorabil i n acelai timp care s
fie compatibil cu nivelul prezent de dezvoltare i cu rile nvecinate.

8.2. Pachetul de dezvoltare

- Mecanismul
Dezvoltarea ATIS n sistemele de informaii geografice este obiectivul principal al
acestui subcapitol. n acest sistem sunt incluse instrumente de calcul pentru ruta cea mai
scurt, facilitile i consumul de combustibil al vehiculelor. Pe lng acestea sunt incluse
de asemenea informaii detaliate privind caracteristicile locaiei i informaii necesare
transportului ntre orae att cu autobuzul, cu trenul i cu avionul, acolo unde este cazul.
Mecanismul implicat n dezvoltarea pachetului este descris n seciunile urmtoare.
- Ruta cea mai scurt
Planificarea rutei este un proces care ajut conductorii de vehicule s stabileasc
o rut la iniierea unei cltorii sau pe parcursul acesteia. Aceasta este recunoscut ca
fiind o problem cheie n domeniul transporturilor. n planificarea rutei pot fi folosite o
varietate de criterii de optimizare a acestora sau criterii de planificare. Calitatea rutelor
depinde de o serie de factori cum ar fi: distana, timpul de cltorie, viteza de cltorie i
numrul de curbe. De toi aceti factori depinde costul cltoriei. Unii conductori pot
prefera ruta mai scurt din punct de vedere al distanei, iar alii din punct de vedere al
timpului.
Criteriul de selectare a rutei poate fi ori intenionat fix, fie implementat prin
intermediul unei interfee utilizator selectabil. n lucrarea de fa, selectarea rutei se face
prin intermediul unei interfee. Optimizarea lungimii cltoriei (lungimea segmentului de
drum), se poate realiza deoarece distana este stocat sub form de date digitale de baz
i a fost folosit un algoritm de planificare a rutei. La optimizarea timpului de cltorie,
lungimea segmentului de drum i limita de vitez a drumului sunt stocate pe un suport de
date digitale i s-a realizat timpul cltoriei ca fiind raportul distan/limita de vitez. Timpul
de cltorie calculat a fost folosit ca i cost de cltorie n performanele optimizrii cii.
- Utilitile imediate
n problema utilitilor imediate, lungimea rutei i timpul de cltorie sunt
considerate ca fiind costuri de cltorie. Diferite utiliti ca de exemplu spitalele, staiile de
autobuz, locurile turistice sunt luate ca principale puncte n aceast lucrare. Algoritmul
utilitilor calculeaz toate rutele de la originea selectat ctre acestea pe baza costurilor
de cltorie. Se compar costurile de cltorie pentru aceste rute i se afieaz ruta
optim.
- Rutele autobuzelor oreneti
Autobuzele oreneti i numerele lor sunt stocate n baze de date n format
comprimat deoarece pe un segment de drum pot fi mai mult de un singur autobuz. A fost
91
folosit un algoritm de cutare pentru a gsi numrul unui autobuz prin selectarea originii i
a destinaiei. n conformitate cu numrul autobuzelor, segmentele drumurilor de pe hart
sunt selectate i desenate n culori diferite. Organigrama fluxului n cadrul pachetului este
artat n figura 1.
- Programul surs
Programul surs pentru acest pachet a fost scris n limbajul de programare Avenue.
Avenue este un limbaj de programare orientat pe obiecte i limbajul de scriere pentru
ArcView GIS. Comercializarea pachetului a fost fcut n Avenue. Codul surs a fost
divizat ntr-un numr mare de scenarii, deoarece n limbajul de programare Avenue
funciile i procedurile nu sunt disponibile. Fiecare scenariu este folosit pentru un anumit
scop.
- Software-ul de dezvoltare
Software-ul folosit este:
1. Arc View GIS versiune 3.1
2. Analiza Reelei versiune 1.1 b
3. Limbajul de programare Avenue
O scurt descriere a software-ului este urmtoarea:


Fig. 1 Organigrama fluxului n mecanismul pachetului

92
- ArcView GIS version 3.1
Programul ArcView GIS este un program ce poate rula foarte uor cu o interfa
grafic cu utilizatorul (Graphical User Interface GUI) care permite ncrcarea uoar a
datelor spaiale i tabelate, astfel nct s se poat obine date sub form de hri,
tabele i organigrame. ArcView furnizeaz elementele necesare pentru a cere i
analiza datele i rezultatele prezente ca o prezentare de calitate a hrilor.
- Analiza reelei
Analiza reelei cu ArcView este o extensie a proiectului desemnat pentru folosirea
reelelor n mod mult mai eficient. Aceasta poate rezolva probleme de reea obinuite n
domeniu care conine trasee i la care este conectat.
- Avenue
Scenariile ArcView sunt n mare msur scrise n Avenue, limbajul de programare
ArcView. n Avenue se poate individualiza aproape fiecare aspect a ArcView, de la
adugarea unui buton pn la rularea unui scenariu personal i la crearea unei ntregi
aplicaii personale publicabile. Algoritmul de desfurare a procesului este prezentat n
organigrama din figura 2. Paii sunt urmtorii:


Figura 2. Organizarea procesului de construire a hrilor electronice

- Referinele geografice
Datele topologice sunt obinute prin scanarea hrilor, prin colectarea de imagini
aeriene sau fotografii fcute din satelit. Prin scanarea hrilor nu se obin de obicei
informaii conform crora aria reprezentat de hart se potrivete cu suprafaa Pmntului.
Informaiile zonale furnizate de imaginile luate din aer i fotografiile luate din satelit sunt
adesea necorespunztoare realizrii unei analize, sau n neconcordan cu alte date.
93
Pentru realizarea unei concordane ntre sistemul de coordonate al unei imagini (pe axele
(x,y)) i sistemul de coordonate al unei hri (x,y) trebuie s se fac referire la datele
topologice.
- Digitalizarea
Digitalizarea este un proces de codare a trsturilor geografice n forme digitale
cum ar fi coordonatele x,y. Scopul este de a crea date spaiale pornind de la existena
documentelor i a hrilor scanate. n prezenta lucrare, referinele geografice i topologice
sunt digitalizate cu ajutorul programului ArcView GIS 3.1.
Acest tip de digitalizare este numit digitalizare on-line. Reeaua de drumuri studiat
este digitalizat n trsturi liniare. Lacurile i rurile sunt digitalizate sub form de poligon.
Staiile de autobuz, grile, spitalele, locurile de interes turistic, birourile, instituiile de
nvmnt i stadioanele sunt caracteristici punctiforme. n prezenta lucrare, datele
spaiale vzute de sus sunt organizate pe niveluri.

8.3. Datele de intrare

Descrierea zonei
La descrierea zonei trebuie s se precizeze att latitudinea i longitudinea ct i
suprafaa ocupat de zona de interes. n cazul de fa se consider o zon din Bucureti
situat la 442449 latitudine nordic, 260548 longitudine estic i la o altitudine de 60-
90 m, a crei arie este de 228 km
2
.
Sursele datelor de intrare
Datele folosite n dezvoltarea pachetului sunt provenite din urmtoarele surse:
1. Hri topografice;
2. Informaii despre drumurile cu sens unic;
3. Limite de vitez pe drumuri;
4. Numele drumurilor;
5. Rutele urbane ale autobuzelor;
6. Orarele pentru autobuze, trenuri i avioane;
7. Descrierea i subiectele bazelor de date.
Toate informaiile necesare pentru fiecare caracteristic urmeaz s fie introduse n
tabelul specifice pentru analiza ulterioar. Caracteristicile sunt preluate n proiect sub
diferite motive sau niveluri, potrivit funcionalitii lor. Acestea sunt:
- Reele de drumuri;
- Locuri de interes turistic;
- Instituii de nvmnt;
- Spitale i birouri;
- Staii de autobuz, tren i avion;
- Lacuri i ruri.
Informaiile asociate reelei de drumuri sunt identificate i digitalizate. Drumurile
urbane sunt clasificate n autostrzi, osele importante i drumuri mai puin importante.
Clasificarea a fost posibil prin asocierea fiecrei categorii din baza de date cu un numr -
cheie. Fiecare drum are un nume dup care este identificat i astfel se face stocarea n
baza de date. Pe un drum circul mai multe vehicule. Stocarea tuturor numerelor acestora,
cnd parcurg fiecare segment de drum, este foarte dificil. Pe de alt parte, aceasta
94
conduce la creterea dimensiunilor bazei de date. Toate numerele vehiculelor care parcurg
un segment de drum sunt stocate ntr-un cmp n format comprimat. Liniile de metrou sunt
de asemenea precizate pe hart. Datele pentru metrou sunt stocate n alt baz de date.
Au fost create, de asemenea, bazele de date pentru drumurile cu sens unic, lungimea
segmentului de drum, limita de vitez i timpul necesar.
Numele locurilor de interes turistic, instituiilor de nvmnt, spitalelor, staiilor de
autobuz, grilor, birourilor, lacurilor i rurilor sunt stocate ntr-o baz de date intercorelat.
Descrierea acestora i alte informaii despre bazele de date sunt date n tabelul urmtor:
Subiectul Cmpul Descrierea


Reeaua de
drumuri
Nume
Sens unic
Limita de vitez
Lungimea
Timpul necesar
Categoria
Numele Drumului
Conine informaii despre sensurile unice
Limita de vitez pe segmentul de drum
Lungimea segmentului de drum
Timpul calculat raportat la vitez i lungime
Categoria numrului cheie
Atraciile turistice Nume
Etichet
Numele locurilor turistice
Eticheta locurilor turistice

Transport
Nume
Eticheta
Categorie
Numele staiilor de transport (autobuz, tren
avion)
Eticheta staiilor de transport (autobuz, tren
avion)
Categoria numrului cheie pentru staiile de
transport locale i principale

Spitale
Nume
Etichet
Categorie
Numele spitalului
Eticheta spitalului
Categoria numrului cheie pentru spitalele
private i de stat
Instituii de
nvmnt
Nume
Etichet
Numele instituiilor de nvmnt
Eticheta instituiilor de nvmnt
Birouri Nume
Etichet
Numele birourilor
Eticheta birourilor

8.4. Aplicaii ale pachetului de programe GIS

1. Descrierea meniului
n bara de meniuri sunt 5 meniuri, intitulate File, View, Path, City bus routes i
Intercity.

95
Tabel 2. Descrierea meniurilor
Numele
meniului
Submeniu Funcie

File
Close Vedere n amnunt
Print Tiprete imaginea
Print setup Editeaz opiunile imprimantei
Exit Ieire din pachet

View
By location Afieaz locaia cu detalii
Full Afieaz vedere complet
Search Caut diferite caracteristici

Path
Shortest path Ofer calea cea mai scurt
Closest facility Ofer calea ctre utilitatea
imediat
Site tour Ofer calea optim pentru turul
locaiei

Rutele
autobuzelor
urbane
Metro liners Ofer rutele pentru metrou
Ordinary Ofer rutele pentru autobuze
General Ofer informaii generale

Intercity
Bus services Servicii privind autobuzele
urbane
Train services Servicii privind trenurile
Air services Servicii aeriene
General Generaliti despre serviciile
Intercity

2. Lucrul cu pachetul software

- Folosirea funciilor generale

Se prezint o vedere general a hrii cu toate detaliile n pachetul digital. Aceasta
conine elementele:
Legenda hrii - afiat n stnga;
Elemente ce ofer informaii privind obiecte din teren, care pot fi aduse n faa
fundalului prin comenzi on i off;
Mrirea sau micorarea hrii, folosind butoanele de mrire sau micorare;
Buton de msurare a distanei dintre 2 puncte ale hrii alese de noi.

96

Vedere general Vedere local


- Privire de ansamblu a hrii
Prin submeniul By location din meniul View se pot vizualiza informaii cu privire la
zona aleas. Procedura este urmtoarea:
Se apas butonul Location sau submeniul By location;
Se selecteaz zona care va fi mrit cu toate detaliile prin selectarea
submeniului Full din meniul View.

- Cutarea dup caracteristici


Cutare dup caracteristici Calea celei mai apropiate utiliti

Se apas butonul sau se selecteaz submeniul Search din meniul View;
- Selecteaz tipul caracteristicii din lista search for;
- Selecteaz caracteristica din list.
Caracteristica selectat va fi evideniat n culoare galben pe hart i dac este i
o imagine ataat, aceasta va fi afiat.

- Calea cea mai scurt cu punctul de origine i destinaie date
- Se selecteaz submeniul shortest path sau butonul ;
- Selecteaz orice opiune cu origine i destinaie dat din shortest path;
- Selecteaz tipul originii i din aceast list se alege originea;
- Selecteaz tipul destinaiei i din aceast list se alege destinaia;
97
- Se apas butonul i se selecteaz costul cltoriei (lungimea liniar
sau timpul cltoriei. Shortest path va afia cu coloare galben direcia de la
origine la destinaie n caseta de dialog Shortest path.

- Calea celei mai apropiate utiliti
- Se selecteaz submeniul closest facility sau butonul;
- Se selecteaz butonul din caseta de dialog i se alege orice punct prin
selecia reelei;
- Se introduce distana n km care reprezint raza n care este cutat utilitatea.
Dac aceasta nu este specificat, atunci ea este considerat 0. n acest caz se
caut n ntreaga hart.
- Se selecteaz tipul facilitii (spitale, oficii, transport etc). Calea optim ctre
facilitatea cea mai apropiat prin selectarea acesteia va fi afiat n culoare
galben pe hart i direcia de la origine la destinaie va fi afiat n caseta de
dialog closest facility path.

- Turul zonei
- Se selecteaz submeniul site tour;
- Selectarea locurilor care se doresc vizitate din lista cu locuri de interes turistic;
- Se selecteaz butonul Go i calea optim pentru vizitarea zonei va fi afiat cu
culoare galben pe hart, iar direcia va fi afiat n caseta de dialog site tour.


Serviciul urban de autobuze Serviciul interurban de autobuze


- Serviciul urban de autobuze
- Se selecteaz submeniurile Metro liner, Ordinary, conform tipului de serviciu
dorit;
- Selectarea punctului de plecare din lista cu punctele de origine;
- Selectarea destinaiei din lista cu destinaii;
- Selectarea oricrui numr de autobuz din lista cu numere disponibile pentru
vizionarea rutei acestuia cu culoare galben pe hart.

- Serviciul interurban de autobuze
- Se selecteaz submeniul Bus services al meniului Intercity;
- Se tasteaz numele oraului destinaie;
98
- Se selecteaz butonul Go.
Distana i orarul autobuzelor vor fi afiate n csua de dialog.
Acelai set de operaii se va utiliza i n cazul trenurilor i a avioanelor.

8.5 Concluzii, exerciii practice
1. Digitalizarea sistemului informaional de cltorie a fost dezvoltat n GIS prin
folosirea pachetului de software ArcView GIS i a fost comercializat folosind
limbajul de programare Avenue.
2. Acest pachet are o interfa grafic cu utilizatorul de tip point-and-click care
este foarte accesibil.
3. Pachetul are urmtoarele caracteristici:
- Gsete calea cea mai scurt din punct de vedere al distanei i al
timpului;
- Gsete cele mai apropiate utiliti i calea ctre acestea pe baza
distanei i a timpului cltoriei;
- Sunt prezentate rutele transportului urban;
- Furnizeaz informaii privind transportul intercity cu autobuzul, trenul i
avionul (orarul, distana i numele serviciului);
- Planific turul zonei n funcie de elementele care ne intereseaz.
4. Acest pachet poate fi folosit pentru a oferi informaii cltorilor n diferite arii:
- slile de ateptare ale autobuzelor;
- gri;
- aeroporturi;
- centrele de informare turistic;
- calculatoarele personale.

5. Alegei o rut optim ntre dou puncte de pe hart i discutai pe mai multe
planuri (costuri de timp, influene socio-economice, serviciile urbane etc.) ale alegerii
acesteia.


99
Lucrarea 9.

SISTEME DE DIAGNOSTICARE A
PERFORMANELOR AUTOSTRZILOR
INCLUSE N CADRUL ATMS/ATIS


9.1 Introducere
Pentru analiza traficului n Evaluarea Operaiilor unui Sistem de Management al
Autostrzii pe baza datelor de monitorizare tradiionale sunt necesari timp, efort, respectiv
bani cheltuii de departamentele de transport statale i locale. Tehnologiile ITS i metodele
de detectare avansate ofer un potenial ITS bogat n informaii de trafic care sunt
colectate dinamic, procesate i rspndite prin ATMS i ATIS.
Fiind o tehnologie larg rspndit, detectorul cu bucl inductiv este foarte utilizat n
infrastructurile existente i reprezint o surs de informaie standard pentru urmrirea
traficului. Multe Centre de Management al Traficului (TMC) sunt dotate cu seturi de
detectoare cu bucl inductiv. Multe din aceste informaii n timp real nu au fost folosite n
eficient n aplicaiile de transport bazate pe MOE
38
(Measurement of Effectiveness
Msurtori de Eficacitate). Msurrile de performan includ servicii de determinare a ratei
sau capacitii valului de maini, saturaiei, densitii i vitezei, toate putnd fi adresate via
LOS
39
(Level of Service - Nivelului de Serviciu). Pentru a monitoriza performanele MOE
informaiile potrivite trebuiesc manipulate pentru a filtra i totaliza sursele de informaii ITS
i a genera date MOE credibile nainte de a fi aplicate.

9.2 Arhitectura Sistemului de Monitorizare MOE de Diagnostic a Autostrzii DF
MOE MS

Sistemul conine patru subsisteme:

- subsistem cu informaii statice;
- subsistem cu informaii dinamice;
- subsistem MOE de performan a autostrzii;
- subsistem de diagnoz a problemelor.

Sistemul interfereaz cu dou sisteme externe:

- sistemul cmpului de urmrire (ca intrare);
- sistemul de depozitare a rezultatelor i rspndire (ca ieire).

9.3 Configuraia Subsistemului de Informaii Statice

Informaiile statice se refer la parametrii i factorii prezeni n trafic, unei autostrzi
monitorizate care are, relativ, valori stabile pentru o perioad lung de timp. Configuraia
subsistemului ofer posibilitatea editrii informaiei statice pentru orice segment de
autostrad i salvnd modificrile n baza de timp dorit. Adiional, factorii de trafic care se

38
MOE - Measurement of Effectiveness Msurtori de Eficacitate
39
LOS - Level of Service Nivel de Serviciu
100
determin greu cu ajutorul detectoarelor (procentajul camioanelor P
t
sau vehiculele
staionare P
r
) pot fi estimai folosind informaii empirice. Apoi aceste valori sunt stocate n
configuraia subsistemului de informaii statice. Cunoscnd valorile P
t
P
r
, ali factori folosii
pentru estimarea MOE (exemplu: factor de ajustare a vehiculelor de mare tonaj f
HV
i
factor numr de conductori auto f
P
) vor fi calculai automat i salvai n configuraia
subsistemului. n viitor dac tehnologiile de Identificare Automat a Vehiculelor (AVI) vor fi
utilizate ca resurse sigure de informaii, datele de clasificare a vehiculelor vor putea fi
obinute dinamic n loc de utilizarea metodelor de apropiere tradiionale. Tabelul 1 ofer
cteva date statice necesare analizei componentelor unei autostrzi.

9.3.1 Subsistemul detectrii informaiei potrivite

Este destinat filtrrii informaiei detectate, colectrii informaiilor filtrate i crerii de
estimatori MOE. Aceste informaii sunt pregtite pentru analiza performanelor de trafic ale
autostrzii.
Datele ITS generale sunt transmise de la detectoarele din carosabil, acestea oferind
n general informaii privind volumul, viteza i gradul de ocupare pentru fiecare band, la
20 sau 30 secunde, n mod continuu. ns evaluarea operrii autostrzii are nevoie n
general de intervale de cte 15 minute i prezentri ale volumului de trafic din or n or.
Din pcate, informaiile ITS pot fi puine sau nu pot fi suficiente pentru nevoile aplicaiei,
datorit erorilor detectoarelor sau a problemelor de comunicaie a datelor. De exemplu,
valori nemotivate lips i valori mari sau mici apar des datorit problemelor hardware sau
nefuncionrii detectoarelor cu bucl inductiv. Datele care conin aceste anomalii ar trebui
filtrate, iar reglrile efectuate nainte de estimrile corecte, pentru intervale de 15 minute
sau de cte o or. De aceea se efectueaz filtrarea informaiilor pentru a atinge un anumit
nivel de performan.
Alte dou funcii ale acestui subsistem sunt totalizarea informaiilor i compararea
lor. Totalizarea informaiilor creeaz seturi de date preluate la cte 15 minute i calculeaz
din or n or informaiile. Informaia potrivit se calculeaz din ali factori modelai i se
determin MOE. Tabelul 1 prezint o list a rezultatelor detectoarelor de informaie
adaptat la datele statice i dinamice pentru segmentele de baz ale autostrzii,
segmentele de ramp i segmentele de und de trafic (toate benzile).
Cu ajutorul detectoarelor cu bucla inductiv simple sunt determinate doar dou
mrimi tipice: volumul V
t
i gradul de ocupare O
t
. Pentru a obine viteza medie pot fi
aplicate dou tipuri de configuraii cu bucl inductiv. Una este denumit capcana de
vitez i folosete dou detectoare simple, lucrnd la o distan fix mpreun, msurnd
direct viteza medie. Pentru a deriva informaiile de vitez medie, dac sunt utilizate aceste
detectoare, ar trebui s fie folosit algoritmul de stocare n combinaie cu teoria filtrrii.
Formula general de estimare a vitezei S
t
(metoda factorului g) ntr-o perioad de timp
este urmtoarea:


101
Deoarece ali factori critici pentru calcularea MOE, cum ar fi factorul de or de vrf
(PHF
40
), P
FM
i P
FD
au nevoie de o analiz a traficului de ramp, listat n Tabelul 1, acetia
se vor estima folosind detectoare rezultnd msurtori de volum i grad de ocupare;
aceste detectoare sunt denumite detectoare de informaii corelate. PHF este folosit n
general pentru a reduce imprecizia estimrii variaiilor fluxului de maini n timpul orelor de
vrf. n DF MOE MS datele detectate sunt msurate n mod continuu. Acest factor va fi
utilizat pentru a reflecta n fiecare or variaiile fluxului.

Tabel 1 Date statice necesare analizei componentelor unei autostrzi.
Segment de Baz de Autostrad
Date Statice
N = numrul benzilor autostrzii;
f
HV
= factor de ajustare corespunztor vehiculelor de
mare tonaj;
f
P
= factor numr de conductori auto;
Date Potrivite de Detector
V
max15
= volumul de detectare maxim n intervalul de 15
minute (vehicule/15 minute);
V
h
= volumul de detectare din or n or (vehicul/h);
S
h
= staie de detectare a vitezei din or n or (km/h);
PHF = V
h
/4*V
max15
;
Rampa de Intrare
Date Statice
N = numrul benzilor autostrzii;
N
R
= numrul benzilor rampei de intrare;
L
A
= lungimea benzii de accelerare (m);
L
up
= distana pentru ajustarea rampei ulterioare (m);
L
down
= distana pentru ajustarea rampei anterioare (m);
S
FR
= viteza pe ramp a fluxului liber (km/h);
Date Potrivite de Detector
V
Rmax15
= densitatea fluxului de vehicule la fiecare 15
min. la rampa de intrare (veh/15-min);
V
Fmax15
= densitatea fluxului la 15 min imediat dup
unirea ulterioar (veh/15-min);
V
F
= cererea densitii fluxului, imediat dup unirea pe
autostrad a fluxurilor (veh/h);
V
FO
= valul care pleac dintr-o zon de unire (veh/h);
*P
FM
= parametru pentru estimarea densitii de flux n
benzile 1 i 2, imediat dup unirea ulterioar (PCU
41
/h).
Un document ce ofer relaii de calcul estimativ al
factorului P
FM
este articolul 25-5 din Highway Capacity
Manual 2000
42
unde N
R
este:
1) 2 pentru rampa de intrare
2) 1000 cnd N = 2;
3) 0,555 cnd N= 3;
4) 0,209 cnd N = 4
Rampa de Ieire

40
P
FM
- Factorul de or de vrf
41
PCU Private Car Units mrime echivalent ce estimeaz numrul de vehicule
42
Document al US DoT (Departamentul de Transportul al SUA)
102
Date Statice
N = numrul benzilor autostrzii;
N
R
= numrul benzilor rampei de ieire;
L
D
= lungimea benzii de decelerare (m);
L
up
= distana pentru ajustarea rampei ulterioare (m);
L
down
= distana pentru ajustarea rampei anterioare (m);
Date Potrivite de Detector
V
R
= cererea de flux la rampa de ieire (veh/h);
V
F
= cererea de flux imediat dup desprirea ulterioar
(veh/h);
V
FO
= valul care se deprinde dintr-o zon de desprire
(veh/h);
P
FD
= parametru pentru estimarea fluxurilor de vehicule
pe benzile 1 i 2, imediat dup desprirea ulterioar
(PCU/h), care poate fi estimat de articolul 25-5 din
Highway Capacity Manual 2000 cnd N
R
= 1. Pe rampele
cu 2 benzi (N
R
= 2); 1000 cnd N = 2; 0,450 cnd N = 3 i
0,260 cnd N = 4.
Segmentul de Und (TIP A)
Date Statice
N = numrul benzilor pe care se deplaseaz plutonul de
vehicule (unda);
L = lungimea segmentului de und (m);
SFF = Viteza liber pe autostrad a plutonului (km/h);
P = poriunea fluxului non-und de la rampa de intrare
(%);
Date Potrivite de Detector
V
A
= rata fluxului ulterioar undei (veh/h);
V
C
= fluxul de vehicule care pleac de la o zon de und
(veh/h);
V
B
= fluxul de vehicule la rampa de intrare (veh/h);
V
D
= fluxul de vehicule la rampa de ieire (veh/h);

9.3.2 Subsistemul MOE de performan a autostrzii

Subsistemul calculeaz factorii MOE i afieaz rezultatele pe hart i n mod
tabelar. Modelele descrise n HCM 2000 sunt utile pentru realizarea algoritmilor cuprini n
subsistem.
Structura autostrzii este compus din segmente interconectate coninnd
segmente de baz de autostrad, segmente de ramp i segmente de und. Eficacitatea
sistemului de autostrad poate fi msurat n nivelul de servicii (LOS), densitate, timpul de
mers, ntrzieri, toate fiind pe nelesul specialitilor n transporturi. Msurtorile realizate
pe toate segmentele de autostrad monitorizat servesc ca informaie de baz pentru
subsistemul de diagnosticare a problemelor.

9.4 Estimarea performanei MOE pe segmente de baz de autostrad

n acest model, nivelul de servicii al unui segment de baz de autostrad este
determinat comparndu-se densitatea de vehicule dintr-o zon corespunztoare cu
pragurile LOS definite n HCM 2000. Densitatea (D
BS
)
43
unui segment de baz este

43
D
BS
Densitatea unui segment de baz
103
calculat cu formula de mai jos, unde S
k
reprezint vitezele medii pe or msurate dinamic
de detectoarele aflate de-a lungul segmentului.


Timpul de parcurgere a unui segment de baz poate fi estimat cu ajutorul lungimii
segmentului mprit la vitezele msurate cu detectoarele cu bucl inductiv sau staiile
detectoare ntr-o medie statistic. ntrzierile pot fi estimate printr-o medie a msurtorilor
ntrzierilor la toate detectoarele din segment. Estimarea ntrzierii la un singur segment
detector poate fi calculat astfel:

unde L
i
reprezint suma jumtilor distanelor dintre detectorul i i cel anterior, respectiv
cel anterior; Co
i
reprezint numrtoarea de trafic msurat la fiecare or de detectorul i;
S
i
viteza estimat de detectorul i; S
c
viteza minim pentru segmentul care opereaz n
nivelul de servicii E. Dac factorul LOS are valori mai mici dect E, pot apare congestii.

9.5 Estimrile performanei de eficacitate la rampele de acces

n acest model, nivelul de servicii la rampa de intrare sau la rampa de ieire, cu
ariile de influen sunt determinate prin densitate, pentru toate cazurile de operare stabil,
reprezentat prin LOS A ctre E. LOS F apare cnd tot valul de vehicule care pleac din
aria rampei de intrare depete capacitatea de primire a segmentului de autostrad
respectiv. Dac irul care pleac de la o zon a rampei de intrare (V
FO
) msurat cu
detectoare cu bucl inductiv (fig. 1) nu este mai mare dect capacitatea (C
FO
) de primire a
segmentului, densitatea din aria de influen a rampei de intrare (D
R
) este estimat prin
urmtoarea formul:

dac V
R
< C
F
, V
FO
< C
FO
i V
R
< C
R
, densitatea prin zona de influen de desprire (D
R
)
este estimat de urmtoarea formul:

Criteriile LOS pentru ariile rampei de intrare sau de ieire sunt bazate pe densitile
din zona de influen la intrarea sau la ieirea din autostrad comparate cu aria densitii
prezentate n Expunerea 25-4 din HCM 2000, reprezentat prin LOS A ctre E. Dac
cererea depete capacitatea, de exemplu V
F
>C
F
sau V
FO
>C
FO
sau V
R
>C
R
, LOS n aria
de influen la intrare sau ieire este evaluat ca F i apar congestiile.

104

Fig. 1. Rampele de intrare i ieire pe o autostrad

9.6 Estimarea performanelor de eficien pe segmentele de drum

Metodele de calcul prezentate servesc la calculul densitii pragurilor cu ajutorul
vitezelor estimate pentru fluxurile de und i ne-und, ntr-o anumit zon, precum i
criteriul nivelului de servici. Detectoarele cu bucl inductiv nu pot msura undele i fluxul
normal de trafic distincte, dect dac este folosit o metod semi-experimental pentru a
obine informaiile privind fluxul de trafic de la detectoare. n aceast metod, numai un
parametru P, poriunea de trafic de la rampa care se mic direct ctre rampa de ieire
fr s se utilizeze benzile autostrzii, este necesar pentru a fi determinat prin numrare
manual. n majoritatea cazurilor, P este foarte mic i cauzeaz erori multiple n estimarea
altor micri n analiza undei. Figura 2 arat planul unui detector cu bucl inductiv i o
diagram de volum realizat pentru un segment de und de Tip A, n timp ce Tabelul 1
ofer o list a informaiilor statice de la detectoare, precum i formule pentru estimarea
factorilor de baz, utiliznd datele de la detectoare pentru analizarea eficacitii.
Disponibilitatea datelor statice i dinamice i rezultatele din subsistemul de informaii
potrivite, prezentate n Tabelul 1, sunt folosite pentru a estima vitezele medii ale undelor i
non-undelor de vehicule (S
w
i S
nw
).
Pentru Tipul A de segmente de und, dac numrul de benzi care trebuiesc folosite
de plutonul de vehicule pentru a atinge un echilibru (neconstrns) (N
w
) este mai mic dect
numrul maxim de benzi disponibile pentru o anumit configuraie (N
w
(max)=1,4), cazurile
sunt neconstrnse; astfel, fluxurile de vehicule nu pot ocupa att ct oseaua poate oferi
pentru a stabili o operare n echilibru. N
w
este estimat prin formula:


n final, densitatea de vehicule din segmentul de und (D
w
) este estimat astfel:

105



Figura 2. Amplasarea detectoarelor cu bucl inductiv i diagrama de volum a zonei de und

9.7 Prezentarea performanelor MOE pe autostrad

O funcie special este creat pentru a oferi capacitatea vizualizrii eficacitii ntr-o
baz de timp (real), astfel ca operatorii sa poat observa i monitoriza performanele unui
segment de baz, de ramp i flux de vehicule. Figura 3 prezint rezultate ale msurrii
eficacitii n urma observaiilor din timpul orei de vrf de diminea. n acelai timp, sunt
prezentate datele rezultate n urma observaiilor i performanele de eficacitate estimate.
Descrise n capitolul urmtor, vizualizarea bazat pe hart i n format tabelar a
observaiilor i a MOE ntr-o baz de timp real, vor oferi o cale uoar de realizare a unui
diagnostic i a unei analize a potenialelor probleme de operare a autostrzii i locale.

106

Figura 3. Exemplu MOE provenit din date potrivite (DF-MOE-MS)

8.7.1 Subsistemul de diagnosticare a problemelor
Pe baza rezultatelor provenite de la subsistemul performanelor MOE pe autostrad,
acest subsistem este creat pentru a asista operatorii n transporturi n evaluarea
performanelor componentelor autostrzii i/sau identificarea posibilelor probleme ale
componentelor pentru planul de mbuntire a sistemului de transport i alte scopuri
diferite de transport. Problema const n determinarea unei valori acceptabile a nivelului
de servicii pentru a identifica posibilele probleme locale. HCM 2000 descrie nivelul de
servicii LOS D ca un nivel n care libertatea de manevrare n fluxul de trafic este foarte
limitat; n aceast situaie, chiar i incidente minore pot crea cozi. La valoarea cea mai
mare a densitii, LOS E descrie operaiile la capacitatea sa, n timp ce LOS F descrie
ntreruperile din fluxurile de vehicule. De obicei se consider factorul LOS D un nivel
senzitiv la care condiiile de trafic ar putea fi uor deranjate ajungndu-se la mai ru. LOS
E este o condiie iniial atunci cnd congestiile tind s apar, iar factorul LOS F opereaz
definitiv la nivel de congestie. Din punctul de vedere al planului de mbuntire al
sistemului de transport, factorii LOS D i E sunt considerai valori de prag n identificarea
posibilelor probleme de segment (D este folosit n exemplul din acest document).
Mai mult, subsistemul de diagnosticare a problemelor va oferi funcionalitatea de
generare automat a diagramelor de diagnosticare a problemelor. Aceste diagrame sunt
destinate s ofere performanele msurtorilor de eficien cu simboluri simple i
recunoscute uor. Figura 4 ofer un exemplu de diagram bazat pe observaiile de la ora
de vrf de diminea. Din aceast diagram se pot identifica uor componentele problem,
indicate n Tabelul 2.
107

Tabelul 2. Exemplu de zone cu posibile probleme
44

Segmente de baz de autostrad Segmentele de ramp i de und
o ntre Racine Avenue i 124th Street:
LOS E
o ntre 124th Street i STH 100: LOS D
1. Rampa de ieire la Moorland Road: LOS D
2. Rampa de ieire la Strada 124: LOS F
3. Rampa de intrare la Moorland Road: LOS D
4. Rampa de intrare la Racine Avenue: LOS D
Este de asemenea important faptul c nivelul de servicii la rampa de ieire de pe
Strada 124 opereaz la F i segmentul ulterior opereaz la LOS E (figura 4). Evident c
aceast ramp reprezint un punct critic n problema congestiei. Rampa de ieire care
opereaz n LOS F reprezint o ntrerupere sau o operaie instabil. Ca rezultat, se pot
forma cozi la ramp. Dac o coad este destul de lung nct s se extind n benzile
segmentului anterior, va cauza o ntrerupere sau o dezordine n segmentul de trafic.

Figura 4. Exemplu de Diagram de Diagnoz a Problemei (DF-MOE-MS)

n zona n care se intersecteaz vrfurile a dou segmente consecutive de
autostrad se gsesc de obicei o ramp de ieire i respectiv una de intrare de-a lungul
direciei de mers. Cnd traficul pe rampa de intrare este mult mai mare dect traficul pe
rampa de ieire, segmentul ulterior este alimentat cu mai mult trafic. Ca urmare, volumul i
densitatea de trafic cresc. Pentru descrierea acestui fenomen se folosete termenul
alimentarea traficului. Acesta este definit ca diferena dintre volumul de trafic de la rampa
de intrare ulterioar i volumul de trafic de la rampa de ieire anterioar. n special cnd la
rampa de intrare nu sunt constrngeri la acces, traficul la aceast ramp va nregistra

44
Adaptat dup HCM 2000, US DoT
108
valori ridicate. Dac fluxurile de trafic sunt n scdere pe autostrad, mai multe vehicule
prsesc autostrada, ndreptndu-se ctre cea pe care o intersecteaz. n acelai exemplu
artat n figura 4, congestia poate fi asociat cu alimentri ridicate de trafic la rampele de
intrare critice.
n general, segmentele cu posibile probleme pot fi asociate alimentrilor de trafic
mari i/sau volumului de trafic de la rampele de ieire cu capaciti insuficiente la
interseciile adiacente care primesc trafic de la rampele de ieire. Mai departe, datorit
intenselor schimbri de band i creterilor turbulenelor valurilor de trafic, traficul la
segmentul de und problem poate fi ntrerupt prin trafic la seciunea de baz a autostrzii.
Monitorizarea factorului MOE n timp real va face mai uoar identificarea segmentelor cu
posibile probleme de variaie n timp i furnizarea informaiilor importante pentru
administrarea traficului, precum i o rat de actualizare mbuntit.

9.8 Concluzii

Marea lacun din analiza sistemelor tradiionale de pe o autostrad o reprezint
lipsa posibilitii de a colecta informaii n scopul diagnosticrii potenialelor probleme de
pe reea. Cu ct sunt adunate mai multe date, cu att analiza este mai precis. Sistemele
actuale ITS ajut la eliminarea acestei deficiene. Dar, nainte de a fi utilizate pentru
analiz, ele trebuiesc verificate i apoi convertite n coeficieni de eficacitate. Diagrama de
diagnostic a problemei trebuie s ofere un instrument intuitiv i prietenos pentru o rapid
diagnosticare a componentelor autostrzii, acolo unde pot aprea probleme.
Tehnicile de analiz tradiional care pot fi folosite pentru a calcula probleme
operaionale ntr-o reea de autostrad include urmtoarele: capacitate i nivel de analiz a
serviciilor, blocajului n trafic, cozilor, timpului de mers i ntrzierilor, modelelor de
simulare pe calculator, analiza incidentelor i studiul originii/destinaiei.


9.9 Exerciiu practic

1. S se exemplifice subsistemele componente ale arhitecturi sistemului de
monitorizare MOE de diagnostic a unei autostrzi.
2. Exemplificai tipuri de detectoare de informaii utilizate n sistemul de monitorizare
i diagnosticare autostrzi.
3. Exemplificai parametrii i factorii prezeni n trafic ce se refer la o autostrad
monitorizat.
4. S se interpreteze rezultatele obinute din diagrama de diagnoz din figura 4.




109
Lucrarea 10.
REALIZAREA UNUI PLAN DE
TRANSPORT PENTRU UN SISTEM DE
DISTRIBUIE MRFURI


10.1 Introducere

Lucrarea prezint un sistem de localizare a autovehiculelor (AVL), destinat urmririi
i controlului activitilor de transporturi a unei ntreprinderi, n vederea asigurrii
operaiunilor de distribuie i livrare a mrfurilor i serviciilor ctre clieni i parteneri, n
condiiile folosirii eficiente a mijloacelor de transport i reducerea cheltuielilor aferente.
Una din funciile unor sisteme de tip AVL se refer la generarea traseului optim,
lund n considerare destinaiile de livrare, i anume punctele de plecare, de oprire i
vehiculele alese de utilizator, precum i destinaiile.
Sistemul AVL ofer posibilitatea de determinare a poziiilor vehiculelor monitorizate
sau a echipamentelor transportate i afieaz aceste poziii pe hart prin utilizarea unui
sistem GIS (Sistem de Informaii geografice), constituindu-se ntr-un mijloc sigur de control
i urmrire a ntregului sistem de transport. Sistemul gestioneaz 3 baze de date: destinaii
(conine adresele de destinaie), autovehicule (conine informaii cu privire la mijloacele de
transport, numere de nmatriculare i capacitatea de transport) i drumuri (conine
informaii cu privire la drumurile ntre localiti).
De asemenea, sistemul permite att identificarea cu precizie a poziiei unui
autovehicul la momentul solicitrii, ct i verificarea traseului parcurs de acesta, prin care
se identific numrul de kilometri parcuri, vitezele i adresele pe care a circulat sau
staionat autovehiculul respectiv.
Pentru stabilirea unui plan de transport se au n vedere: datele de intrare, crearea
rutelor, alegerea itinerarelor i prezentarea rezultatelor. Se utilizeaz un software
specializat ce ofer rapoarte necesare prelucrrii documentelor specifice activitii de
transport i administreaz informaii asupra reelei i mijloacelor de transport, n raport cu
mrfurile livrate, restriciile privind momentele de expediie i de livrare.
Multe companii de transport trebuie s realizeze distribuirea mrfurilor dintr-un
depozit ctre o mulime de destinaii. Problema care se pune este organizarea acestor
transferuri, astfel nct costul de operare s fie minim i s se asigure un nivel satisfctor
al calitii livrrii bunurilor. Aceast problem de stabilire a planului de transport, trebuie s
determine:
- numrul de vehicule necesare;
- rutele de deplasare;
- programul circulaiei vehiculelor pe rutele stabilite.
Sistemul de localizare a autovehiculelor (AVL) este destinat urmririi i controlului
activitilor de transporturi ale unei ntreprinderi, n vederea asigurrii operaiunilor de
distribuie i livrare a mrfurilor i serviciilor ctre clieni i parteneri, n condiiile folosirii
eficiente a mijloacelor de transport i reducerea cheltuielilor aferente. Funcia de baz a
sistemului AVL este generarea unui traseu optim, lund n considerare destinaiile de
livrare (punctele de plecare), de oprire i vehiculele alese de utilizator.
Sistemul AVL ofer posibilitatea de determinare a poziiilor vehiculelor monitorizate
sau a echipamentelor transportate i afieaz aceste poziii pe hart prin utilizarea unui
110
sistem GIS, constituindu-se ntr-un mijloc sigur de control i urmrire a ntregului sistem de
transport.

10.2 Hari digitale (GIS)

Sistemul de informaii geografice reprezint un produs software care ncorporeaz
imagini grafice (hri) i baze de date. Prin intermediul GIS se realizeaz o legtur ntre
una sau mai multe hri digitale i una sau mai multe baze de date n care se pot stoca
informaii cu privire la anumite locaii de pe hart.
Prelevarea datelor de poziie a autovehiculelor se face de ctre un dispozitiv GPS
(Global Positioning System), un sistem de navigaie ce utilizeaz satelii GPS pentru a
determina poziia, viteza i timpul, 24 de ore pe zi. Prin intermediul coordonatelor furnizate
de dispozitivul GPS se poate localiza la un moment dat un autovehicul. Toate vehiculele
din parcul disponibil trebuie s fie echipate cu dispozitivul GPS, care poate comunica
poziia sa bazei utiliznd o reea de comunicaie celulara (GSM pentru a trimite i
recepiona SMS-uri).
Cu ajutorul unor aplicaii GIS se pot, de asemenea, determina rutele ntre 2 locaii.
Domeniile de aplicare sunt:
- optimizarea transporturilor;
- urmrirea prin satelit a autovehiculelor folosind sistemul de localizare GPS;
- asisten n luarea deciziilor de organizare i conducere a activitilor economice;
- crearea unei evidene stricte privind eventualele modificri ale terenurilor (cadastru,
vnzare - cumprare, etc.);
- crearea unui sistem unitar, exploatabil n comun de ctre societi comerciale, carte
funciar, primrii, organe fiscale locale, oficii de cadastru, consilii judeene, etc;
- folosirea ca suport al Internetului pentru legarea i exploatarea ntr-un sistem unitar
a datelor privind cadastrul agricol, cadastrului imobiliar edilitar, a altor date
poziionabile geografic.
n general, echipamentele de localizare autovehicule prin satelit au ncorporate
module GPS care pot avea o precizie de localizare ntre 2,5 m i 50 m funcie de furnizor i
caracteristicile tehnice solicitate. O mare importan n stabilirea preciziei o are numrul de
satelii de la care GPS -ul preia coordonate, n mod uzual acesta fiind de 8-12 satelii.
Echipamentele GPS citesc coordonatele furnizate de o reea de satelii, prin care se
identific foarte precis locaia echipamentelor la sol (latitudine, longitudine, altitudine).
Coordonatele respective pot fi transpuse pe hri digitale i pot fi utilizate la aplicaii care se
bazeaz pe localizare.
Coordonatele furnizate de reeaua de satelii (care aparin Departamentului de
Aprare al SUA) sunt primite prin intermediul unor semnale radio de putere foarte sczut.
Coordonatele pot fi recepionate la sol de un receptor GPS, determinnd n acest fel poziia
exact a obiectivului monitorizat.
Unele sisteme mai sofisticate pot arta poziia curent a vehiculului pe o hart
electronic, afiat pe un monitor aflat n faa conductorului de vehicul, permindu-i
acestuia s continue drumul dup indicaiile vizibile pe ecran. Harta poate fi
mrit/micorat, iar modulul ce deruleaz harta automat pentru a ncadra vehiculul
urmrit poate fi configurat. Aceast operaie se poate realiza n timp real pe baza datelor
transmise automat de vehicule sau se poate baza pe datele culese i stocate anterior n
baza de date.
111
Este recomandat ca scara hrii s fie ajustat n funcie de nivelul de detaliu dorit.
n acest scop se utilizeaz hri vectoriale. Harta este structurat pe mai multe niveluri:
drumuri, ruri, orae, sate, granie, .a. permind utilizatorului s-i aleag vizualizarea
cea mai potrivit cerinelor.


Figura 1. Harta digitala

Prin utilizarea sistemului de informaii geografice se obin informaii cu privire la:
- poziionarea precis a vehiculelor;
- date disponibile n timp real;
- se poate calcula distana parcurs ntre oricare dintre poziiile nregistrate;
- statistici diverse despre rutele parcurse utilizate la alegerea rutei optime;
- sistemul supervizeaz permanent viteza vehiculului.
Sistemul ofer suportul necesar prelucrrii documentelor specifice activitii de
transporturi i administreaz informaii asupra traseelor folosite de mijloacele de transport.
Sistemul permite att identificarea cu precizie a poziiei unui autovehicul la momentul
solicitrii ct i verificarea traseului parcurs de acesta prin care se identific numrul de
kilometrii parcuri, vitezele, i adresele pe care a circulat sau staionat autovehiculul
respectiv.
Se utilizeaz software specializat ce ofer rapoarte necesare prelucrrii
documentelor specifice activitii de transport i administreaz informaii asupra reelei i
mijloacelor de transport n raport cu mrfurile livrate, restriciile privind momentele de
expediie i de livrare.
Pentru stabilirea unui plan de transport se au n vedere:
1. datele de intrare crearea unui fiier geografic care s indice amplasarea
depozitelor i a staiilor, precum i informaii privind cererile de livrare;
2. crearea rutelor crearea unui fiier care s conin distane i durate de
deplasare ntre depozite i fiecare staie;
3. alegerea itinerarelor utilizarea de hri electronice pentru alegerea
itinerarelor parcurse de vehicule;
4. prezentarea rezultatelor dup determinarea unei soluii satisfctoare se
afieaz sistemul de rute pe hart.
Problema poate fi rezolvat n mai multe variante, pentru diferite date de intrare.
Soluia cea mai bun se alege analiznd rezultatele obinute.

112
10.3 Datele de intrare

Prima etap const n crearea unui fiier geografic care s indice amplasarea
depozitelor i a staiilor. Depozitele i staiile trebuie s fie incuse n acelai nivel de
reprezentare. Tabela asociat fiierului geografic conine cmpuri obligatorii, utilizate n
stabilirea planului de transport i cmpuri suplimentare necesare opiunilor alese pentru
stabilirea itinerariilor (tabelul 1).

Tabelul 1. Structura tabelei asociate nivelului de reprezentare a staiilor
Nume cmp Tip Descriere
ID ntreg Codul de identificare a staiei
Nume string Nume utilizat n rapoartele de descriere a itinerarelor
Cerere real Cantitatea care trebuie livrat
Mom_des ntreg Momentul iniial de la care se poate realiza livrarea
Mom_inc ntreg Momentul pn la care se poate realiza livrarea
Cmpuri suplimentare
NodID ntreg Codul de identificare al celui mai apropiat nod al reelei
Timp_liv real Timpul minim necesar realizrii unei livrri
Timp_op real Timp necesar operrii unei uniti de marf
Depozit alocat ntreg Codul depozitului care realizeaz aprovizionarea

Informaiile despre fiecare tip de vehicul se specific ntr-un fiier (tabelul 2).

Tabelul 2. Structura tabelei asociate parcului de vehicule
Nume cmp Tip Descriere
Depozit ID ntreg Codul de identificare al depozitului
Tip_veh ntreg Codul tipului de vehicule
Capacitate real Capacitatea fiecrui tip de vehicule
Nr_veh ntreg Numrul de vehicule de fiecare tip
Cost real Costul de cumprare pentru fiecare tip de vehicule


10.4. Crearea rutelor

Matricea rutelor este un fiier matrice care conine dou matrici, ale cror elemente
reprezint timpii i distanele ntre depozite i staii i ntre fiecare pereche de staii. Se
poate utiliza aceeai matrice a rutelor pentru a rezolva de mai multe ori problema planului
de transport, i anume:
- se poate utiliza procedura stabilirii rutelor pentru o submulime selectat a
staiilor i depozitelor definite n matricea rutelor;
- se pot modifica cererea, capacitile vehiculelor, ferestrele de timp sau ali
parametri, pentru aceeai matrice a rutelor.
Daca se adaug noi depozite sau noi staii sau se modific amplasarea depozitelor
sau a staiilor este necesar construirea unei noi matrici a rutelor. Pentru crearea unei noi
matrici a rutelor trebuie avut n vedere:
- staiile incluse n planul de transport;
- depozitele incluse n planul de transport;
113
- metoda utilizat pentru determinarea distanelor i timpilor (utilizarea reelei
de transport sau folosind linia dreapt ntre cele dou puncte).
n matricea rutelor se pot include toate staiile i depozitele reprezentate n fiierul
geografic sau se poate selecta o submulime a staiilor sau depozitelor definite.

10.5. Alegerea itinerarelor

Se utilizeaz software specializat pentru generarea unui traseu optim, lund n
considerare datele alese de utilizator: destinaiile de livrare, punctul de start, punctul de
oprire i vehiculul, i afiate pe o hart digital.


Figura 2. Exemplu asocierii codului celui mai apropiat nod pentru staii i depozite

Traseul construit automat de program ndeplinete urmtoarele cerine:
- sunt efectuate toate legturile ntre nodurile destinaie i nodurile surs;
- distana total acoperit este minim;
- capacitatea de transport a autovehiculului nu este depit de masa total a
mrfurilor transportate.
n plus programul ofer posibilitatea de alegere manual a itinerarului. Pentru
aceasta trebuie s se asigure:
- selecia depozitelor din care sunt expediate vehiculele i n care se intorc;
- selecia staiilor deservite;
- definirea capacitii vehiculelor;
- definirea cererii n fiecare staie.

10.6. Prezentarea rezultatelor

Sistemul gestioneaz trei baze de date principale:
1. Drumuri conine informaii privind drumurile ntre localitile unde filialele
organizaiei sau partenerii acesteia i au sediul.
2. Vehicule conine date privind mijloacele de transport din dotare: numr de
nmatriculare, tip vehicul, kilometri parcuri, capacitate, alte informaii tehnice.
3. Destinaii conine adresele de destinaie.
114
Pe baza tabelei rutelor creat se realizeaz un raport al rutelor parcurse de vehicule
care asigur aprovizionarea, n care se specific:
- fiecare rut prin punctele parcurse;
- tipul vehiculului care realizeaz aprovizionarea pe ruta respectiv;
- distana parcurs;
- momentele sosirii i plecrii n fiecare punct;
- cantitatea de marf livrat n fiecare punct.

10.7 Exerciiu practic

1. Se deschide aplicaia apl.mdb
2. S se identifice tabelele utilizate n aplicaie.
3. S se identifice relaia dintre tabelele specifice activitii de transport din baza de
date accesat.
4. S se realizeze o nregistrare n baza de date cu privire la: tip transport, tip
vehicul, marf transportat, localizare (date primite de la GPS).
5. S se vizualizeze ruta unui vehicul n urma nregistrrii efectuate.






















115
Lucrarea 11.
MODERNIZAREA COMUNICAIILOR N
SISTEMELE DE MANAGEMENT AL
TRAFICULUI SOLUII WIRELESS DE TIP
DSRC
45
N TRANSPORTUL URBAN


11.1 Introducere

DSRC este n principiu o legtur de comunicaie ntre vehicul i infrastructur. n
special, este un serviciu utilizat pe distane scurte - medii de comunicaie, care suport
operaii private i de siguran public n mediile de comunicaie dintre infrastructur i
vehicul i ntre vehicul i vehicul. Scopul DSRC este acela de a completa comunicaiile
celulare prin furnizarea unor viteze de transfer foarte mari n cazurile n care sunt
importante izolarea relativ a unor zone mici de comunicaie i atunci cnd se dorete
minimizarea ntrzierii pe legtura de comunicaie. Un exemplu relevant pentru acest caz
este utilizarea unor legturi pe distane scurte ntre vehiculele de transport n comun i
automatele de trafic din intersecii, n scopul acordrii de prioritate acestora. Modul de
interconectare pe DSRC minimizeaz timpul total ntre cerere i rspuns, prin micorarea
timpului de comunicaie.
Felul n care acest serviciu difer de alte tipuri de comunicaii radio este prezentat n
tabelul de mai jos:

DSRC FM Radio Telefon celular Satelit
Raza de aciune <1000 metri Sute de kilometri kilometri Mii de kilometri
Viteza de
transmisie
De la 6 la 27
Mbps
>10 kbps
n prezent >10 kbps
n viitor 2-3 Mbps
-
Direcionare n linie dreapt Pe arie Pe arie Pe arie

O comparaie ntre standardul DSRC cu frecvena de 5,9 GHz i cel existent l
avantajeaz pe primul. Singurul sistem n uz n prezent este n America de Nord i
opereaz cu un design proprietar n banda de 915 MHz. A existat un set de standarde
DSRC la 915 MHz, completat cu civa ani n urm, dar nu a fost vreodat dezvoltat vreun
produs care s fie n conformitate cu specificaiile standardului. O cerin calat pe niveluri
a fost dezvoltat pentru uzul operaiunilor pentru vehiculele comerciale (CVO) care a
constat n aplicaii la nivel fizic i la nivel aplicaie ale acestor standarde combinate cu
nivelul de legtur de date proprietar utilizat n cele mai multe aplicaii CVO.
Nu vor exista puncte comune ntre standardele pe 915 MHz i noile standarde 5,9
GHz, totui aplicaiile nu se vor schimba n timpul acestei evoluii de la un standard la altul.
Exist o diferen semnificativ ntre sistemele 915 MHz i 5,9 GHz care este evideniat
n urmtorul tabel:





45
DSRC - Comunicaii dedicate de raz scurt
116

Sisteme care opereaz pe 915 MHz Sisteme care opereaz pe 5.9 GHz
Raza de aciune < 30 metri peste 1000 metri
Viteza de
transmisie
0.5 MBPS De la 6 pn la 27 MBPS
Utilizare
Dezvoltat pentru ETC, dar poate fi utilizat
i pentru alt tip de aplicaii.
Dezvoltat n general pentru accesul la
Internet, putnd fi utilizat i pentru ETC.
Canale Un singur canal neliceniat 7 canale liceniate
Implementare Necesit cipuri speciale i software
Utilizeaz seturi de chipuri de tip off-the-
shelf i software din aceeai clas.
Legturi Vehicul <-> infrastructur
Vehicul <-> infrastructur & Vehicul <->
vehicul
Tip acionare Rspuns la comand
Rspuns la comand & legtur punct la
punct (peer-to-peer)
Echipamente
amplasate pe
osea
Costuri ridicate de achiziionare a
unitilor
Costuri sczute de achiziionare a unitilor

Datorit diferenei de frecven (915 MHz fa de 5.9 GHz), problemele legate de
interferena sau incompatibilitatea RF (radio frecven) nu sunt deosebite. Aceasta permite
celor dou tipuri de comunicaie, respectiv celei vechi i celei noi posibilitatea de
suprapunere, chiar dac se folosesc la un moment dat protocoale diferite de comunicaie,
benzi de circulaie diferite, care trebuie acoperite, sau chiar concepte noi de procesare
pentru dispecerate. Noul sistem poate lucra suprapus cu cel vechi i vehiculele echipate cu
transponderele deja existente vor interaciona cu vechiul sistem, n timp ce vehiculele
echipate cu noile sisteme vor interaciona cu cele noi. Desigur, proiectarea sistemului
poate include prevederi care previn cazurile n care un vehicul este compatibil cu ambele
sisteme i ca noile transpondere s nu fie nregistrate de dou ori.
Datorit faptului c protocolul de baz utilizeaz IEEE 802.11, toate sistemele
software pentru birouri pot fi dezvoltate n orice moment n scopul compatibilizrii cu
aplicaiile de baz ale Internet-ului. Astfel, toate interfeele i software-ul pentru operaiile
osea centru de control i centru de control centru de control pot fi implementate n
totalitate i au fost testate pe echipamentele actuale. Dac sistemul existent nu utilizeaz
n prezent acest tip de design, atunci este posibil s se implementeze sau s se dezvolte
software-ul, chiar nainte ca hardware-ul de 5,9 GHz s fie amplasat. Software-ul
sistemului poate fi considerat ca orice alt software destinat dezvoltrii i poate fi testat n
ntregime fr a fi necesar implementarea 5,9 GHz.
innd cont c nu exist interferene radio ntre sistemele existente de 915 MHz i
sistemele de 5,9 GHz, ambele pot coexista pe aceeai osea n timpul perioadei de
tranziie a tuturor vehiculelor ctre noul standard. Astfel, ageniile care efectueaz taxarea
la intrarea pe autostrad nu vor fi nevoite s aib benzi de circulaie dedicate pentru una
din aceste tehnologii. Benzile de circulaie pe care se efectueaz colectarea taxelor
electronice la intrarea pe autostrad pot continua cu vechea tehnologie dar ambele
117
tehnologii pot fi recunoscute pe fiecare band. Transponderele existente pot fi apoi
nlturate folosind termenele propuse de fiecare agenie n parte.
DSRC se bazeaz pe standardele recomandate de IEEE 802.11a. Acesta posed
urmtoarele nivele:
- nivelul fizic este infrastructura care se implementeaz pe autostrzile de mare
vitez;
- ntrzierea foarte mic (< 50 ms) are impact la nivelul MAC;
- adrese MAC aleatoare pentru a menine securitatea (identitatea echipamentului);
- protocolul IPv6 pentru nivelul de reea;
- opiuni multiple de protocoale deasupra nivelului reea;
- suport pentru reele n interiorul autovehiculului.
n curnd acest standard va deveni 902.11p cunoscut ca Access fr Conexiune n
Micromediile Autovehiculelor (ACMA) (Wireless Access in Vehicular Environments
(WAVE)). Aplicaiile tipice ale acestei tehnologii pot fi: semnalizarea, evitarea coleziunilor,
comunicaii ntre vehiculele de urgen, tranzit, acces Internet, operaiuni ntre vehiculele
comerciale (CVO), colectarea taxelor ce se percep pentru accesul pe diferite autostrzi sau
zone speciale i multe altele.

11.2. Aplicaii specifice n mediul urban

Aplicaii legate de sigurana traficului aplicaii pe o raz mic de aciune:
- control al accesului;
- traductoare pentru colectarea datelor;
- informaii cu privire la trafic;
- colectarea taxelor de drum;
- plata combustibilului;
- plata direct din autovehicul;
- transfer de date:
o date specifice;
o date de diagnostic;
o nregistrri ale serviciilor de reparaii;
o actualizri ale programului computerului din vehicul;
o actualizri ale datelor sub form de muzic sau hri.
- procesarea cererilor de nchiriere a mainilor.

Sigurana public - cu raz extins de acoperire:
- semnalizare la bordul vehiculului:
o avertizarea existenei zonelor de lucru n apropierea vehiculului;
o avertizarea interseciilor la nivel cu alte autostrzi, respectiv trenuri;
o avertizarea n legtur cu condiiile de drum.
- evitarea coliziunilor n intersecii;
- vehicul cu vehicul:
o avertizarea frnrii vehiculului sau a staionrii;
o evitarea coliziunilor dintre vehicule;
Sigurana public i privat cu raz scurt de aciune pentru CVO:
- transferul sigur al datelor la bordul vehiculelor;
- managementul unic al flotei de autovehicule CVO;
- avertizarea posibilitii de rsturnare a vehiculului;
118
- avertizarea prezenei podurilor cu tablier cobort sau sub limitele de gabarit;
- monitorizarea cantitii de combustibil;
- inspectarea siguranei vehiculului;
- pstrarea jurnalelor zilnice ale conductorului vehiculului;
- transferul datelor ctre vehiculele de tranzit (poart);

Sigurana public i privat cu raz mare de acoperire:
- rencrcarea vehiculelor de tranzit (triaj);
- colectarea taxelor de drum;
- transferul de date la nivel de locomotiv, pentru trenuri;
- transferul de date cu privire la locurile unde au oprit autocamioanele sisteme de
tip CVO.

Sigurana public intersecii i urgene:
- semnalizri pentru prioritizarea vehiculelor de urgen;
- semnalizri pentru prioritizarea vehiculelor de tranzit;
- releiajul video al vehiculelor de urgen;
- avertizarea apropierii vehiculelor de urgen.

Ca numr de aplicaii pe 5,9 GHz pot fi: 50 60 de aplicaii pentru sigurana
vehiculelor, 10 15 aplicaii pentru sigurana publicului i aproximativ 40 de aplicaii diferite
precum e-commerce, alte sisteme de plat etc. n total, n prezent pot fi definite peste 125
de aplicaii.
46

Conform celor afirmate de Adam lrich (specialist german n domeniu), "Pe
autostrzile din Germania se percepe o tax de drum pentru toate camioanele de peste 12
tone greutate total admis. Pe autostrzile din Germania circul anual circa 1,2 milioane
de camioane grele. Aceste vehicule, majoritatea fiind n tranzit, mpovreaz enorm
autostrzile. De aceea, Guvernul Federal a hotrt nfiinarea unei taxe de drum pentru
camioanele de peste 12 tone greutate. Cu banii ncasai se vor repara autostrzile i
parcrile afectate. Condiia pentru nfiinarea sistemului de ncasare a fost: ncasarea nu
are voie s provoace deranjamente n circulaia fluent i trebuie s fie ct mai confortabil.
De aceea, Ministerul Circulaiei a ales sistemul automat al firmei Toll Collect. Firma - un
joint venture ale firmelor Daimler Crysler, Deutsche Telecom i Cofiroute - favorizeaz
cile de comunicare cele mai moderne, cu navigare prin satelit (GPS) i comunicarea
datelor prin GSM. Prima ncercare a euat din cauza unor probleme electronice, a unui soft
cu erori i a unei infrastructuri incomplete. Toate aceste probleme au fost rezolvate i
testele au artat o corectitudine de 99,6% a datelor nregistrate. Taxa de drum devine
scadent nainte de a circula pe o poriune de autostrad. Pentru aceasta conductorul
vehiculului este nevoit s se nregistreze nainte de cltorie. Acest lucru se poate rezolva
n urmtoarele feluri: din birou - prin internet, la terminaluri speciale - pe lng staiile de
benzin i prin nregistrarea automat prin satelit. Pentru pltirea confortabil i automat
este nevoie de un aparat instalat n camion, aa numitul On-Board-Unit (OBU). Cu ajutorul
semnalelor GPS i al senzorilor infraroii, acest aparat recunoate automat traseele
supuse taxrii, calculeaz taxa respectiv i o trimite codificat centrului de calcul
corespunztor. Acest centru trimite factura la proprietarul camionului. La nregistrarea pe

46
http://www.itsforum.gr.jp/Public/E4Meetings/P02/schnackeSS20.pdf

119
Internet sau la terminalele speciale, orice modificare de traseu trebuie imediat efectuate la
urmtorul terminal (tergerea rutei anterioare i nregistrarea rutei noi), singurele excepii
fiind abaterile ordonate de poliie. Fluidizarea traficului la introducerea sistemului taxei de
autostrad n Germania a fost realizat prin implementarea DSRC la 300 de poduri - nalte
de 7,5 metri - de verificare. Acestea au pentru fiecare band de autostrad cte o
pereche de ochi, care verific ateni circulaia. Toate vehiculele sunt supuse unui
control riguros. Cu ce vitez, pe ce band se apropie, ce fel de vehicul este. Senzorii i
software-ul instalat recunosc imediat vehiculele aferente. Autobuzele i mainile mici nu se
nregistreaz n mod automat. La vehiculele mari se face comparaie cu modelele
nregistrate n calculatorul central, pentru a stabili greutatea maxim admis. Cu ajutorul
unei legturi n infrarou se controleaz prezena unui eventual echipament la bord. Nu se
retransmite nici un rspuns pe aceast cale, se citete doar numrul de nregistrare al
camionului. Acesta se transmite n fraciuni de secund la centrul de calcul, unde se
compar cu plile fcute manual. n caz de acord, datele nregistrate se terg, fiind trimii
numai infractorii. Jumtate din podurile de control fiind instalate la numai cteva sute de
metri naintea unei parcri, cei care nu pltesc pot fi foarte uor scoi din circulaie fr a
afecta traficul fluent. n afar de aceasta, circa 300 de autovehicule speciale sunt zi i
noapte pe drum, pentru a controla circulaia camioanelor grele. n caz de abateri, patrulele
de control pot percepe o tax de drum de pn la 500 de kilometri plus amend".
47

Pe de alt parte, din punct de vedere al aplicaiilor pentru sigurana vehiculelor
exist trei categorii
48
:
1. Aplicaii RSU (RoadSide Unit) OBU n esen sunt acele aplicaii dezvoltate
pentru a prioritiza i oferi informaiile n sensul indicat mai sus, de la unitile
(echipamentele) amplasate pe carosabil la unitile (echipamentele) amplasate
pe bordul vehiculului. n aceast categorie se regsesc: navigarea de la bord,
atenionarea asupra punctelor de interes menionate de conductorul auto,
actualizri i descrcri de hri, corecii GPS, avertizri la intrarea n curbe,
avertizri cu privire la coliziunile de pe autostrzi, informaii despre trecerea pe
poriunile marcate a pietonilor, avertizarea prezenei copiilor sau pietonilor n
imediata apropiere a vehiculului, avertizarea prezenei unei coli n zona de
tranzitare a vehiculului, semne ce ofer informaii cu privire la starea fizic a
carosabilului: lunecos, aderen bun, avertizarea prezenei podurilor joase,
avertizarea zonelor de lucru, avertizarea pentru ntoarcerea la stnga, asistent
pentru schimbrile parametrilor funcionali ai unui vehicul etc.
2. Aplicaii OBU RSU n esen sunt acele aplicaii dezvoltate pentru a
prioritiza i oferi informaiile n sensul indicat mai sus, de la unitile
(echipamentele) amplasate pe bordul vehiculului la unitile (echipamentele)
amplasate pe carosabil. n aceast categorie pot intra: rezervarea dinainte a
anumitor locaii pentru a fi ocupate de vehicule de urgen serviciu furnizat
printr-o semnalizare adecvat, msurarea inteligent la intrarea pe ramp,
semnalizare luminoas inteligent, infrastructur bazat pe managementul
traficului sonde, serviciu de urgen (112 sau e-call), semnalizare post-
accident, preaviz de reparare de tip just-in-time (la momentul i timpul potrivit),
semnalizarea reducerii vizibilitii.
3. Aplicaii OBU OBU. Acest tip de aplicaii este gndit pentru a oferi informaii
ct mai complete conductorului vehiculului. n aceast categorie intr: asistent

47
http://www.online.ro/timpolis/1109/
48
http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm
120
pentru schimbrile parametrilor funcionali ai unui vehicul, senzori pre-accident,
mesagerie pentru probleme ce pot apare, dispozitive pentru mbuntirea
vizibilitii, avertizarea coliziunilor n interseciile mixte, asisten pentru
schimbarea benzii de circulaie, asisten pentru virarea la stnga, reducerea
corelat a strlucirii puternice, avertizare vehicul-ctre-vehicul, mbuntirea
diferenial a coreciilor GPS, asistent pentru semnele de stop, etc.
Mai jos sunt prezentate aplicaii ce explic mai bine cele prezentate n aceast
clasificare:

Figura 1. Majoritatea aplicaiilor axate pe sigurana sunt de tip avertizare.


Figura 2. Semn de avertizare pod ngust + baliz DSRC


121

Figura 3. Avertizare Pod de ghea n fa. Avertizare cu privire la condiiile vremii



Figura 4. Avertizare Zona de lucru n fa. Avertizare zona de lucru




122

Figura 5. Avertizare Obstacol n fa pe osea. Avertizare a vehiculului de urgen.


Figura 6. Evitarea coliziunilor vehicul vehicul avertizarea vehiculelor staionate.



123

Figura 7. Realimentarea cu combustibil i informarea vehiculelor din trafic cu privire la starea de
ocupare a pompelor de carburant aflate lng artera unde se colecteaz taxele de drum.






Figura 8. Semnal pentru prioritatea vehiculelor aflate n tranzit, pentru ocuparea n avans a unei
benzi i de evitare a coliziunii.


124


Figura 9. Avertizarea prezenei podurilor joase i avertizarea unei posibile rsturnri a vehiculului
aplicaii cu specific CVO



Figura 10. Evitarea n mod cooperant a producerii accidentului. Reelele mobile includ i marginile de
drum.

Vehiculele compar informaiile de la celelalte vehicule cu cele aflate la propriul bord.
Prima eviden a unei posibile coliziuni rezult n avertizrile ctre conductorul vehiculului.
Dac coliziunea devine inevitabil, vehiculele schimb o cantitate mare de informaii
n ultimele milisecunde ale impactului pentru a proteja celelalte vehicule implicate n trafic.
Informaii ca greutatea vehiculului implicat n coliziune, capaciti i caracteristici ale
acestuia.
Vehiculele pot primi informaii despre condiiile de producere a accidentului nainte
ca acesta s se ntmple. Pot fi furnizate rspunsuri la ntrebri de genul: Va avea loc
125
accidentul? n ce parte a vehiculului va avea loc impactul? Ct energie va fi n coliziune?
Paraocurile vehiculelor vor interaciona?
Cunoscnd aceste informaii se pot lua numeroase msuri de protecie:
pretensionarea centurilor de siguran, pretensionarea paraocului pentru o mai bun
aliniere cu scopul de a absorbi mai mult energie, comandarea direciei n ultimul
moment sau operaii de frnare, deschiderea airbag -ului ntr-un mod special pentru a
proteja ct mai bine ocupanii vehiculului ntr-un anumit tip de accident.

11.3. Exerciiu practic

1. Alegei o aplicaie DSRC i completai tabelul de mai jos:

Tip
aplicaie
Funcii la
bordul
vehiculului
Raza de aciune
a
echipamentului
DSRC
Timp de reacie al
echipamentelor
electronice
implicate
Amplasarea
balizei
DSRC
Aciuni n
trafic






2. Imaginai o intersecie i ncercai s amplasai echipamente DSRC astfel nct s
fie oferite informaii relative la sigurana interseciei. Utilizai ca model tabelul de mai jos.
Tip
aplicaie
Funcii la
bordul
vehiculului
Elemente de
siguran n
intersecie
Timp de reacie al
echipamentelor
electronice
implicate
Amplasarea
balizei
DSRC
Aciuni n
trafic
Vizibilitate
redus

Nefuncionarea
instalaiei de
semnalizare

Accident produs
Etc.

126
Lucrarea 12.
APLICAII DE INFORMARE TIP ITS




12.1 Introducere

n administrarea pe scar larg a sistemelor complexe este de mare ajutor folosirea
senzorilor i tehnologiilor de comunicare destinate s obin i s prelucreze n timp real
informaiile. n domeniul transporturilor, aceste tipuri de sisteme fac parte din domeniul
Sistemelor Inteligente de Transport. Caracteristic, informaiile specifice SIT
49
, de
management i cele specifice sistemelor informaionale sunt generate de multiple tipuri de
senzori, distribuii geografic pe toat aria de acoperire a sistemului.
Tipurile de informaii furnizate de senzori sunt folosite n diferite scopuri, incluznd:
- administrare i control;
- informaia ultimului utilizator;
- planificare i rspunsul de urgen.
Senzorii SIT i infrastructura de comunicare continu s avanseze. Programatorii
din domeniu au nevoie de informaii cu privire la:
1. informaii disponibile din reea, n timp real;
2. accesul la informaii (este necesar din punct de vedere geografic pentru mai
multe scopuri, n care o singur surs de informaii trebuie s fie accesibil
simultan de diverse tipuri de clieni);
3. numrul, tipul i locul de amplasare a senzorilor;
4. un singur tip de informaie furnizeaz numai o imagine parial a strii
curente a unui sistem mare; mai multe surse de informaii pot fi folosite
utiliznd algoritmi de fuziune a informaiilor, n scopul estimrii strii un
sistem;
5. utilizatorii au nevoie de acces la informaii pe site-uri distribuite geografic;
6. este posibil ca senzorii distribuii geografic pe arii funcionale mari s fie
amplasaii n jurisdicii politice diferite (n mai multe ri);
7. Programele software adecvate acestor tipuri de sisteme de distribuie trebuie
s poat fi refolosite n dezvoltr ulterioare.
Tipurile aplicaiilor de distribuire pentru oricare mediu de dezvoltare implic:
1. necesitatea surselor de informaii n timp real;
2. informaii rezultate ce trebuie distribuite ctre utilizatori;
3. coninutul de informaie i de structur este variabil n timp;
4. sistemele trebuie s suporte un numr mare de clieni;
5. fiecare client trebuie s poat fi identificat ca fiind un consumator de informaii
autorizate.

12.2 Mediul de dezvoltare

n continuare este descris un mediu de dezvoltare, proiectat s adreseze rezultatele
cu care se confrunt programatorii SIT. n acest mediu:

49
SIT - Sistem Inteligent de Transport
127
1. informaia n timp real este asincron disponibil de la diverse distribuii geografice
i surse tehnologice independente;
2. informaia n timp real este furnizat la diveri clieni, separai din punct de vedere
geografic, pe msura ce sistemul se extinde i necesit noi centre de distribuie i
colectare a informaiilor;
3. fuziunea n timp real a informaiilor este utilizat pentru a produce suplimentar
valoare adugat noilor fluxuri de informaii;
4. noii clieni trebuie adugai n baza de date printr-o metod eficient, care s
menin protecia dorit a sistemului;
5. categoriile de date se schimb ncet n timp, iar aceste schimbri trebuie tratate
principial.

12.3. Componente

n continuare se prezint o privire de ansamblu a funciilor considerate pentru
fiecare tip de component. Mediul de dezvoltare este compus din componente soft, care
pot fi configurate. Fiecare component poate fi:

1. autonom - atunci cnd componentele sunt distribuite fa de platformele de calcul;
2. independent - cnd componentele pot fi operate n paralel;
3. componentele pot fi plasate ntr-o matrice de dezvoltare ierarhizat, avnd
flexibilitate mare;
4. reutilizabil - codificarea este mai eficient n aplicaie atunci cnd programatorul se
rezum doar la configurarea componentelor care s-au modificat.

Sunt prezentate patru tipuri de componente, fiecare influennd debitul de informaii.


Tipurile de componente sunt:

1. surs genereaz fluxuri informaionale;
2. distribuitor (redistribuitor) obine informaia de la o component i o distribuie la
una sau mai multe alte componente;
3. Operator obine informaia de la una sau mai multe componente i creeaz o nou
informaie n scopul distribuirii la una sau mai multe componente;
4. Distribuitorul i Operatorul - funcioneaz ca client i server, n timp ce sursele sunt
serverele i distribuitoarele clienilor.
Procedeul folosete urmtoarele caracteristici;

- abilitatea de conectare la un serviciu specific unei anumite locaii din reea;
- capacitatea de rspuns la cerere pentru clienii ndeprtai;
128
- capacitatea de a menine conexiunile ntre componente ale aplicailor, pentru
scopuri de transfer de informaii.
n exemplele prezentate se utilizeaz protocolul de control al transmisiei / protocolul
internet (TCP/IP), n scopul furnizrii serviciilor de transport.
Cele trei componente (Sursa, Distribuitor i Operator) sunt constituite din trei
elemente specifice. Elementul ateapt i accept cererea asincron IPC dincolo de reea.
Cererile sunt pentru orice tip de informaie sau funcii administrative. Elementul Rezultatul
Multiplexor menine o list cu clienii conectai i multiplexai n irul informaiei la toi
clienii activi. Dac se pierde sincronizarea, acest element va ntrerupe conectarea la
sursa de informaie i va restabili conexiunea la resincronizarea irului de informaii.

12.4 Componente ale aplicaiilor

Aplicaiile sunt construite pe module ce interconecteaz sursele, distribuitorii, operatorii
ntr-o structur ierarhic. Aplicaia este alctuit din dou componente, o surs i un
distribuitor. Un scenariu de aplicaie comuna include:
1. surse specifice de date multiple care sunt dispuse geografic i etnic;
2. un distribuitor pentru fiecare surs;
3. un operator pentru fiecare tip de date;
4. un operator pentru fiecare tip de informaie care urmeaz s fie creat din rezultatele
disponibile de date;
5. un distribuitor pentru fiecare component a sistemului.

12.5 Exemple de implementari ITS

Pentru a ilustra o implementare a programelor cu privire la informarea cltorilor,
sunt prezentate cteva aplicaii de sisteme inteligente de transport. Totui, aplicaiile
necesit acces la informaii de la o varietate de senzori desfurai n mare msur pe
suprafaa drumului. Aceti senzori caracteristici au viteza de actualizare de ordinul
milisecundelor pn la secunde.
Monitorizarea traficului este implementat folosind mai multe tipuri de senzori. n
aplicaiile demonstrative se folosesc dou tipuri de senzori: bucl inductiv i camere
CCTV. Bucla inductiv poare identifica proprieti ale vehiculelor trecnd peste acestea.
Aceste proprieti includ: prezena autovehiculelor, timpul pe unitatea de numrare, viteza
medie a vehiculului, lungimea vehiculului, i tipul vehiculului. Camerele CCTV furnizeaz
imagini de pe autostrzi, preluate de la o varietate de locaii din toate zonele geografice. n
continuare sunt prezentate dou exemple de aplicaii ITS pentru a descrie informaiile
furnizate i paralelismul de operare a serverelor.
Cele dou aplicaii sunt:
1. Sistemul avansat de informare asupra traficului (ATIS), numit TrafNet, care
furnizeaz n timp real congestia, viteza, informaii despre timpul cltoriei i despre
sistemul regional al autostrzii.
2. Sistemul public avansat de transport n timp real (APTS), numit BusView, care ofer
poziiile n timp real pentru vehiculele aflate n tranzit.

TrafNet
50
. Sunt folosite dou tipuri de surse de date (vehiculele de examinare i
inductana buclei de date) pentru a construi o varietate de aplicaii folosind acest mediu de

50
http://www.its.washington.edu/trafnet/
129
dezvoltare. Aplicaia numit TrafNet furnizeaz actualizri n timp real a condiiilor de trafic
pentru utilizatorii de Internet. n figura 2 partea stng reprezint arhitectura TrafNet i
sursa de date, care este un sistem de management al traficului (TMS), ce opereaz pentru
departamentul de transporturi din statul Washington (WSDOT)
Structura include informaii despre locaiile buclei i tipul buclei (tipul msurtorilor i
unitile msurtorilor). Sursa este conectat la reea i rspunde solicitrii buclei de
informaie pentru prima trimitere a pachetului de date, dup care are loc urmrirea setului
actualizat de valori ale senzorilor, de ndat ce acestea devin disponibile. Acest proces
este implementat pe un calculator care ruleaz programul sistemului TMS i este numit
TMSUW.
Urmtoarea component, eticheta Loop-forward, un operator care primete
dicionarul de date i informaii de la TMSUW. La aceste date este adugat informaia
privind ruta i poziia pentru fiecare obiect gsit n baza de date, i ca atare aceast
component de operator este angajat n fuziunea de date. Aceast component
opereaz pe un calculator care este amplasat fizic la centrul de conducere al sistemelor de
trafic (TSMC), i semnificaia este aceea c serverul de fuziune de date poate controla
datele alocate. Acest sistem are acces la informaiile furnizate de agenii reelei.
Componenta tabelata Loop-fanout din figura 2 este o component de distribuitor care face
bucla de date i baza de date disponibile unui numr mare de clieni. Acesta menine
legtura cu Loop-forward n timp ce accept i autentific cererile pentru conectri de date.
Aceasta este ultima component n ierarhia n care date originale, precum nregistrrile de
la senzori sunt disponibil.
Componenta tabelat Loop-Server este un operator ce face fuziunea de date ntre
poziie (latitudine i longitudine) i baza de date preluat din identificatorul de bucl.
Urmtoarea component a serverului etichetat TRServer este o component de operator
care combin informaiile de la buclele individuale pentru a estima nivelul de congestie i
efectueaz mpachetarea informaiilor rezultate ntr-un format specific, pentru a fi folosit
de eticheta TrafNet.
Programul TrafNet este o aplicaie care folosete interfaa reelei Winksock.
Utilizatorului i se prezint doar informaia grafic a sistemului de autostrzi cu indicatori de
congestie, actualizai din 20 n 20 de secunde. Utilizatorul poate solicita informaii privind
anumite trasee de pe rampele de intrare i de ieire.
BusView. Al doilea exemplu pentru aplicaii distribuite este BusView, care folosete
forme de reprezentare specifice pentru a crea o aplicaie de sistem avansat de informaii
pentru cltori, care afieaz poziia vehiculelor n tranzit pe o hart digital, n timp real.
BusView folosete un sistem automat de localizare a vehiculelor aflate n tranzit. n acest
caz componenta surs (etichetata AVLUW) este utilizat pentru comunicaiile dintre
componentele unui sistem AVL folosit de conductorii vehiculelor aflate n tranzit, pentru a
furniza o locaie a unui eveniment sau incident.
Ca i componenta Loops-forward din exemplu anterior, AVL_AVLUW este un
program instalat pe un calculator situat n centrul de operare AVL din punctul de tranzit. Se
poate limita informaia ce poate fi trimis n afara ageniei. n acest caz, identificatorul
numeric al conductorului este informaia primit de AVLUW. Informaia neprelucrat este
multiplexat de un distribuitor (etichetat AVL_Rebroadcast).
Ca i componenta Loops-fanout din exemplul anterior, AVL_Rebroadcast
multiplexeaz datele originale pentru a face aceast informaie neprelucrat disponibil pe
Internet. Informaia din AVL_Rebroadcast este trecut la un operator (etichetat AVL-Trip)
care utilizeaz informaii n pachetul de date AVL pentru a asocia vehiculele specifice cu o
rut specificat n programul de tranzit. Informaiile de la sistemul AVL ajung la o rat
130
medie de 11 entiti mobile achiziionate pe secund, i o nregistrare a 20000 de
evenimente pe baz de rute programate pentru fiecare vehicul nregistrat. Aceste informaii
privind cltorie sunt adunate ntr-o baz de date accesibil pentru fiecare cltor .
Informaia din AVL_Rebroadcast este trecut la un operator (etichetat AVL_Position)
care poate folosi datele, informaiile despre rutele planificate, hri digitale, i transformrile
n coordonate pentru calculul latitudinii i longitudinii pentru vehicule de tranzit. Calcularea
poziiei implic:
- identificarea listelor coordonatelor particulare ntr-un fiier din 2500 care reprezint
ruta posibil a vehiculului, selectarea segmentului din lista n care acesta exist
- capacitatea pentru ca o component s opereze pe un CPU independent
Acest operator, de exemplu, primete toate resursele de la un singur calculator. n
aval de serverul AVL_Position este un distribuitor etichetat AVL_Fanout care multiplexeaz
fluxurile de date coninnd poziia vehiculului. Componenta serverului etichetat AVL_Ivhs
creeaz un flux de date aleatoare pentru interfaa grafic BusView. Aceast component
micoreaz cantitatea de date care trebuie transmise n scopul actualizrii pe ecranul
BusView a imaginii fiecrui vehicul aflat n tranzit. Sunt afiate grafic pe ecranul BusView
informaiile privind poziia vehiculelor.
Exemplu hibrid: SWIFT informaia despre poziia vehiculelor. Un al treilea exemplu
este un hibrid ale celor dou aplicaii anterioare. Aceast aplicaie hibrid combin informaii
de la sursele folosite n TrafNet i BusView n scopul de a crea noi informaii.
Congestionarea traficului i informaiile despre vehiculul examinat descrise mai sus sunt
folosite pentru a estima viteza (i timpul de cltorie) pe ruta parcurs de acesta. Abonaii
primesc informaiile pe urmtoarele dispozitive principale:
- un receptor radio cu interfa specializat;
- un calculator portabil.


12.6 Concluzii

Modul dezvoltrii ITS descris n aceast lucrare cuprinde cteva caracteristici
specifice:
- arhitectura sistemului cere ofer informaii n timp real ctre un numr mare de
utilizatori;
- definiia aplicaiei distribuite, care include un set ntreg de componente aranjate ntr-
o structura ierarhic;
- un mecanism pentru construirea de aplicaii cu valoare adugat, care folosete un
flux de date generale disponibile.

12.7 Exerciiu practic
S se fac un studiu folosind adresa web: http://wsdot.wa.gov/traffic/ n care s se
precizeze urmtoarele caracteristici de trafic:
Starea vremii n interseciile
prezentate
Starea carosabilului

Gradul de congestie a 10
intersecii survolate de
camerele video
Numrul de vehicule la
intrarea n zona urban




131

Lucrarea 13
ADMINISTRAREA SIGURANEI
INFRASTRUCTURII DE SEMNALIZARE
RUTIERA UTILIZND SISTEME DE
COLECTARE A INFORMAIILOR



13.1 Prezentarea arhitecturii unui sistem de control al siguranei drumului
utiliznd dispozitive de culegere a informaiilor PDA/GPS

n lucrarea de fa se prezint un procedeu de evaluare a siguranei rutiere cu
ajutorul unor dispozitive PDA, dotate cu receptoare GPS. Caracteristici principale:
- utilizarea de instrumente de nregistrare (PDA/GPS);
- prelucrarea datelor (GPS);
- obiective specifice sistemului de control al siguranei drumului utiliznd PDA/GPS:
identificarea problemelor de siguran ale infrastructurii de semnalizare;
- utilizarea de pachete PC (PDA), tehnologii GPS i GIS pentru poziionarea i
marcarea reperelor.
Sigurana traficului se bazeaz pe 2 concepte: reducerea accidentelor i prevenirea
accidentelor prin controlul condiiilor de siguran ale drumului. Controlul condiiilor de
siguran ale drumului constau n prevenirea accidentelor prin aciuni specifice. n absena
unor date adecvate de amploare i de detaliu privind accidentele, sigurana drumului poate
fi mbuntit sistematic i eficient prin evaluarea detaliat a modului n care sunt
ndeplinite anumite condiii de existente siguran ale drumurilor.
Controlul/inspecia siguranei existente a drumurilor este realizat prin identificarea
factorilor de risc rezultai din proiectarea infrastructurii rutiere, construciilor auxiliare,
echipamentelor etc. n evaluarea siguranei drumului se are n vedere crearea unei baze
de date a accidentelor din zona studiat, prin informaii i statistici oficiale de accidente (de
exemplu: aa-numitele puncte negre).
Evaluarea siguranei drumului poate fi realizat n 3 faze:
Faza de Pregtire, care se realizeaz prin:
- colectarea datelor din trafic;
- evaluarea funcionrii defectuoase a sistemului de semnalizare i evaluarea
parametrilor drumului, prin comparaie cu datele de trafic zilnice;
- evaluarea vitezei vehiculelor ce tranziteaz zona studiat;
- analizarea accidentelor nregistrate n zon;
- selectarea sectoarelor de drum pentru examinare.
Faza de nregistrare:
- inspecia sectoarelor de drumuri selectate pentru a identifica factorii de risc;
132
- nregistrarea datelor la faa locului, n dispozitive portabile (PDA sau laptop) n
baza de date geografice, raportat la sistemul GPS de poziionare global (poziie,
text, fotografii digitale);
Faza de Prelucrare a datelor nregistrate:
- Prezentarea datelor nregistrate n tabele i hri ;
- Alte informaii nregistrate ncrcate ntr-un sistem GIS, ce pot fi legate de alte date
de accidente i trafic, fotografii digitale, filme video etc..
Raportul cu rezultatele principale.
nregistrarea cmpurilor digitale on-line combin toate mijloacele tradiionale ale
evaluatorilor ntr-un singur instrument. Hrile lucrrii, tabelele scrise cu mna i indicarea
manual a locaiei sunt nlocuite de introducerea facil a coordonatelor, n mod automat,
meniuri de comand pentru nregistrare digital direct, fotografii digitale sau filme video.
Datele sunt nregistrate direct la faa locului. Este creat i mbogit automat cu informaii
o baz de date geografice prin nregistrarea locaiilor cu poteniale pericole.
Se nregistreaz urmtoarele date:
- Sectoare de drum:
- obstacole: copaci, starea echipamentului de semnalizare de-a lungul drumului
etc.;
- condiii de vizibilitate pentru echipamente de semnalizare sau sectoare de drum
periculoase: raza vizual i limitri vizuale;
- zone periculoase: pante abrupte, curbe abrupte, etc.;
- suprafee de drum: pante transversale, etc.;
- indicatoare de circulaie rutier: tip, locaie, stare etc.;
- construcii de drumuri i lucrri de art: tip, locaie, vizibilitate, rezisten etc.;
- biciclete: treceri i piste pentru biciclete, parcri de automobile, etc.;
- pietoni: trotuar, lipsa facilitilor de trecere etc.;
- altele: lipsa iluminrii, starea parcrilor de automobile etc..
- Intersecii:
- condiii de vizibilitate la intersecii: cauzate de vegetaie, panouri publicitare,
echipament de drum, etc.;
- factori ce faciliteaz recunoaterea interseciei: cldiri, aliniamente de drum,
etc.;
- indicatoare de circulaie rutier: tip, locaie etc.;
- condiii de infrastructur rutier: tip, locaie, vizibilitate, rezisten etc.
- urmri ale accidentelor: echipamente de semnalizare ale drumului distruse,
lungimea urmelor de frnare pe osele, etc.;
- semnale luminoase pentru trafic: vizibilitate, stare de funcionare;
- curbe periculoase: se are n vedere viteza de circulaie, ncruciarea rutelor
pentru bicicliti, etc.
- bicicliti: piste bidirecionale pentru biciclete, piste de biciclete cu sens unic,
zone pentru biciclete, etc.;
- pietoni: fr trecere de pietoni, fr pante de-a lungul unei osele etc.;
133
- altele: unghi prea ascuit la intersecii, iluminare etc..

13.2 Prelucrarea datelor nregistrate

Prelucrarea datelor nregistrate se poate face n mai multe etape:
- ncrcarea direct a datelor i prezentarea acestora n tabele (ex.: MapInfo,
MapPoint, ArcGIS sau alte programe GIS);
- locaiile nregistrate pot fi uor prezentate pe hri, de exemplu: combinate cu alte
informaii cum ar fi viteze de circulaie, accidente nregistrate etc. .
Harta poate fi mrit/micorat orict de mult, poate fi specificat un modul de
urmrire ce deruleaz automat harta, pentru a ncadra vehiculul urmrit. Aceast operaie
se poate realiza n timp real pe baza datelor transmise automat de vehicule sau se poate
baza pe datele prelevate i stocate anterior n baza de date. Aceste sisteme in ns de
domeniul navigaiei rutiere de la bordul vehiculelor, care nu face obiectul acestui contract.
Harta poate fi structurat pe mai multe straturi, de exemplu: Drumuri, Ruri, Orae,
Sate, Limite teritoriale, permind utilizatorului s-i aleag vizualizarea cea mai adecvat
necesitilor.
Cteva avantaje:
- posibilitatea de a colecta date privind sigurana n timp real;
- posibilitate de a calcula distana parcurs ntre oricare dintre poziiile nregistrate;
- dac dispozitivul este asociat cu un sistem de informare prin PDA sau telefon
mobil, conductorul auto ce posed un asemenea sistem ar putea fi contactat
vocal (dispozitivul PDA/GPS acionnd ca un telefon mobil GSM);
- conductorul unui autovehicul dintr-un parc auto de transport mrfuri ar putea
contacta baza apsnd, de exemplu, un buton de alarmare, situat pe dispozitivul
de informare PDA/GPS;
- obinerea de statistici diverse despre rutele parcurse, ce pot ulterior contribui la
alegerea rutei optime;
- poziiile prelevate pot fi stocate de ctre dispozitivul PDA/GPS, chiar i atunci cnd
semnalul GSM nu este prezent;
- situat la bordul unui vehicul, dispozitivul ar putea superviza permanent viteza
acestuia.
Sistemul de localizare automat i introducere de informaii relative la infrastructura
rutier ar putea avea n component un server central destinat administratorului sistemului,
ce ar permite realizarea unor funciuni organizatorice ale unei companii, administrarea unor
elemente de interes general, a operatorilor i grupurilor de operatori, precum i a
drepturilor de acces ale acestora, oferind un mecanism eficient pentru protecia,
confidenialitatea i securitatea datelor.
Ataare de date oricrui obiect: Performana programelor de cartografiere este dat
de abilitatea acestora de a da o reprezentare grafic datelor, asociat cu poziia
geografic, pentru ca acestea s poat fi vizualizate i analizate ulterior, cunoscndu-
se cu precizie poziia lor n teren. Este important asocierea datelor cu obiectele din
hart, respectiv a atributelor punctelor, liniilor, poligoanelor.
134
Utilizarea datelor direct din alte formate: Pachetul de cartografiere trebuie s poat
prelua i utiliza datele direct din alte formate.
Avantajele ce ar rezulta din utilizarea direct a datelor sunt:
- analizele ar putea fi fcute pe date reale;
- datele nu ar fi stocate de dou ori pe disc ;
- eliminarea necesitii de a purta convorbiri cu operatorii, prin radio sau
telefonie ;
- reducerea posibilitilor de pierdere sau alterare a datelor.
Dispunerea informaiei n straturi pe hart: Posibilitatea de a suprapune datele din
diferite tabele pe aceeai hart este necesar n scopul vizualizrii relaiilor existente
ntre date, analizarea simultan a datelor din diferite tabele i crearea de noi tabele la
nevoie;
Baze de date relaionale: n pachetul de cartografiere trebuie s existe posibilitatea
utilizrii bazelor de date relaionale. Printre funciile obinuite ale pachetelor de
cartografiere trebuie s existe i faciliti de interogare, cutare i gsire de obiecte.
Odat ce datele provin din mai multe surse i se aeaz pe straturi este vital ca baza
de date s fie relaional. n caz contrar, lucrul cu datele din diverse straturi este
dificil i incomod, datele fiind stocate cu mai puin eficien i existnd mai puin
flexibilitate n tipurile de interogri dorite de utilizator;
Reprezentarea datelor tematice: Cu un sistem GIS datele spaiale pot fi vizualizate pe
hri electronice, unde sunt reprezentate cu culori, areale, tipuri de linii i simboluri;
Analiza geografic: Interogarea geografic a obiectelor primite, analiza i selectarea
datelor n mod grafic. Uneltele de editare geografic permit crearea de hri
personalizate, ale utilizatorului;
Imagini multiple i simultane asupra datelor: Datorit faptului c programele de
cartografiere mbin datele atribut cu grafica, este necesar abilitatea de a lucra cu
mai multe imagini ale datelor n mod simultan. Acestea ofer posibilitatea de a
vizualiza att grafica ct i datele asociate, i, n acelai timp, realizarea de interogri
i vizualizarea rezultatelor acestora.
Platforme multiple: Un atribut cheie al unui pachet de cartografiere este rularea sa pe
platforme multiple. Fiierele trebuie s fie accesibile pe toate platformele n aa fel
nct s nu se piard date n timpul transferului ntre diferite platforme. Interfaa
trebuie s fie consistent astfel nct utilizarea programului s fie necesar o singura
dat, indiferent de platform.

Figura. 1 Tehnologie utilizat: PDA cu capabilitate de recepie GPS

Prin intermediul coordonatelor furnizate de un dispozitiv GPS, se poate determina
locul unde se afl un obiect la un moment dat. Cu ajutorul aplicaiei GIS se poate de
asemenea construi cea mai scurta rut ntre 2 locaii.
135
Aplicabilitate general:
- optimizarea transporturilor;
- urmrirea prin satelit a autovehiculelor folosind sistemul de localizare GPS;
- asisten n luarea deciziilor de organizare i conducere a activitilor
economice;
- crearea unei evidene stricte privind infrastructura de semnalizare rutier;
- crearea unui sistem unitar, exploatabil n comun de ctre societi
comerciale, carte funciar, primrii, organe fiscale locale, oficii de cadastru,
consilii judeene, etc.;
- folosirea ca suport al Internetului pentru legarea i exploatarea ntr-un sistem
unitar a datelor privind cadastrul agricol, cadastrului imobiliar edilitar, a altor
date poziionabile geografic etc..
n general echipamentele de localizare autovehicule prin satelit, au ncorporate
module GPS care pot avea o precizie de localizare ntre 2,5 m i 50 m n funcie de furnizor
i caracteristicile tehnice solicitate. O mare importan n stabilirea preciziei o are numrul
de satelii de la care GPS -ul preia coordonate, n mod uzual 8 - 12 satelii. Cu noile
sisteme EGNOS i WAAS
51
, precizia de poziionare crete de la media de 5 - 15 m
obinut pn n prezent, pn la 1 - 3 m, ceea ce reprezint o performan deosebit
pentru un GPS de uz civil. Sistemul EGNOS este anunat a fi complet operaional ncepnd
din 2005. Echipamentele GPS preiau coordonatele furnizate de o reea de satelii, prin care
se identific foarte precis locaia echipamentelor la sol (latitudine, longitudine, altitudine).
Coordonatele respective pot fi transpuse pe hri digitale i pot fi utilizate la aplicaii care se
bazeaz pe localizare.
- 100 metri: precizia sistemului original GPS, care era supus aciunii de
degradare a preciziei, impus de ctre Guvernul Statelor Unite prin
programul de Disponibilitate Selectiv (SA);
- 15 metri: precizia sistemului original GPS, fr a fi supus programului SA;
- 3 - 5 metri: precizia sistemului diferenial GPS (DGPS);
- sub 3 metri: precizia sistemului GPS cu corecia WAAS (EGNOS).
Coordonatele furnizate de reeaua de satelii care circul n mod constant deasupra
Pmntului sunt primite prin intermediul unor semnale radio de putere foarte sczut.
Coordonatele sunt recepionate la sol de oricine posed un receptor GPS, determinnd n
acest fel, poziia exact a obiectivului monitorizat. Aceast tehnic, combinat cu
posibilitatea de a instala o aplicaie specific n dispozitivul PDA, reprezint o posibilitate
de a capta i colecta informaii privind poziia elementelor de semnalizare i de siguran
rutier n teren, permind o monitorizare i o gestiune eficient a bazelor de date i,
implicit, a elementelor din teren.

13.3 Arhitectura sistemului
n scopul identificrii i definirii fluxurilor informaionale a viitorului sistem se poate
utiliza ca model Arhitectura Cadru European (dezvoltat n cadrul proiectului european
KAREN i ulterior FRAME). Din pachetul de programe sunt utilizate cele dou instrumente

51
Sisteme de mbuntire a preciziei GPS prin difuzarea pe arie larg a erorilor i efemeridelor cu ajutorul sateliilor de
telecomunicaii staionari (WAAS - Wide Area Augmentation System, EGNOS European Geostationary Navigation
Overlay System)
136
ce folosesc la dezvoltarea unei arhitecturi (Browsing tool i Selection tool). Instrumentul
Browsing Tool este axat numai pe dezvoltarea arhitecturii funcionale a unui sistem
inteligent de transport i conine urmtoarele elemente fundamentale:
- lista nevoilor utilizatorilor;
- lista ariilor funcionale;
- funciile de nivel nalt i sczut ce alctuiesc ariile funcionale;
- lista terminalelor ce interfaeaz sistemul ITS cu mediul;
- fluxurile de informaii ce sunt vehiculate ntre diferitele funcii ale sistemului.
Cu ajutorul acestui instrument se poate construi foarte uor arhitectura funcional a
unui sistem inteligent de transport i totodat se pot evidenia fluxurile informaionale
specifice acestui sistem. Pentru construirea efectiv a arhitecturii funcionale se va folosi in
continuare cel de-al doilea instrument furnizat de ctre proiectul FRAME, i anume
Selection tool.
Dup ntocmirea listei de nevoi ale utilizatorilor, este necesar o transpunere a
fiecrei nevoi ntr-o funcionalitate pe care sistemul trebuie s o dein. Etapa de definire a
funciilor sistemului este urmat de identificarea i definirea fluxurilor de date sau
informaionale corespunztoare acestor funcii. Pentru definirea funcionalitii unui sistem
trebuie n mod obligatoriu identificate i definite toate fluxurile informaionale ce apar ntre
funciile sistemului. Identificarea i definirea fluxurilor de date ce apar ntre funciile
sistemului conduce la urmtoarea etap, i anume la identificarea componentelor de
stocare a acestor date.
Dup ce au fost identificate toate elementele de stocare a datelor vehiculate ntre
funciile sistemului se pot aduga fluxuri de date noi, ce pot contribui la creterea gradului
de flexibilitate i extensibilitate a sistemului. Interfaarea sistemului cu mediul su extern
este realizat prin intermediul unui set de terminale. Acestea sunt conectate la fluxurile de
date ale sistemului i permit att intrrile de date n sistem cat i ieirile datelor. Modelul
teoretic al sistemului a fost conceput pentru a satisface o list mult mai larg de nevoi ale
utilizatorilor, aceasta fiind cauza apariiei unui numr mult mai mare de terminale.

13.3.1 Rezultatele rulrii facilitii Frame Selection pentru arhitecturile funcional i
fizic ale platformei integrare de colectare i gestiune informatizat a datelor
privind infrastructura de semnalizare rutier

Nume necesitate (denumire standard FRAME), descriere

2.1.0.1 Sistemul trebuie s fie capabil s schimbe informaii despre trafic i cltorie
ntre TCC (Centrele de Dirijare a Traficului, cunoscute i sub denumirea de UTC
Urban Traffic Control) adiacente pentru a intensifica informarea local i a mbunti
planificarea strategic.
2.1.1.1 Sistemul trebuie s fie capabil s produc informaii pentru cltori i
condiiile de cltorie pentru toate modurile de transport.
2.1.1.3 Sistemul trebuie s fie capabil s colecteze informaii despre trafic, pentru a
le folosi la analiza i previziunea asupra reelei de drumuri.
2.2.0.1 Sistemul ar trebui s ofere asisten pentru managementul ntreinerii
infrastructurii.
2.2.0.2 Sistemul trebuie s fie capabil s recomande activiti de ntreinere pe
termen scurt inclusiv ntreinerea de iarn bazndu-se pe date colectate de pe
137
infrastructur i posibil combinate cu condiiile meteorologice curente sau
previzionate.
2.2.2.1 Sistemul trebuie s fie capabil s primeasc de la distan date despre starea
echipamentelor infrastructurii.
2.2.2.2 Sistemul trebuie s fie capabil s monitorizeze integritatea structural a
drumurilor, podurilor, tunelelor.
2.2.2.3 Sistemul trebuie s fie capabil s ntrein o baz de date a infrastructurii
reelei de transport i a echipamentelor de pe marginea drumului.
6.1.0.1 Sistemul trebuie s furnizeze informaii de urgen rapide, gratuit pentru toi
cltorii.
6.1.0.3 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii despre trafic i cltorie
la timp i uor de neles acolo unde pot fi utile cltorilor.
6.1.0.4 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii despre rute alternative
mai rapide, mai ieftine, mai scurte, etc.
6.1.2.6 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii despre trafic i drum
adaptate la diferite clase de utilizatori, cltori, posturi de radio, operatori de servicii.
6.2.0.4 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii despre trafic cltorului
pe parcursul cltoriei ntr-o manier care s includ condiiile de cltorie,
accidente, evenimente speciale, situaia parcrilor.
6.2.3.8 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii despre trafic i drum
folosind echipamentele de pe marginea drumului (VMS).
6.2.3.9 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii despre parcri i ghidul
rutelor i al traficului n vehicule cu ajutorul echipamentelor locale (balize).
6.4.1.6 Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze informaii care sunt n legtur cu
orice alte informaii legate de drum.
7.1.0.10 Sistemul trebuie s fie capabil s controleze traficul i drumurile urbane.
7.1.0.3 Sistemul nu trebuie s reduc sub nici o form sigurana pe drumuri.
7.1.0.5 Sistemul trebuie s administreze traficul rutier n scopul reducerii congestiilor.
7.1.1.2 Sistemul trebuie s monitorizeze traficul i drumurile urbane.
7.1.1.4 Sistemul trebuie s fie capabil s monitorizeze fluxul ctre i n interiorul
interseciilor din reeaua asupra creia are controlul.
7.1.3.1 Sistemul trebuie s permit operatorului TCC s controleze de la distan
elementele infrastructurii (semafoare, VMS).
7.1.3.2 Sistemul trebuie s permit unui operator TCC s nregistreze toate
evenimentele importante i mesajele text nainte de a le distribuii cltorilor.
7.1.3.4 Sistemul trebuie s fie capabil s acioneze dispozitivele de control
(semafoare, VMS) fie individual, fie n grupuri.
Sistemul trebuie s fie capabil s furnizeze managementul undei verde pentru toate
vehiculele.




138
Funcii selectate
Cod FRAME Descriere Necesiti Utilizatori

3.1.1.5.7 Furnizeaz faciliti operative pentru managementul de trafic urban
Aceast funcie de nivel sczut ar trebui s permit operatorului s controleze
traficul n reeaua urban. Va fi posibil pentru operator s schimbe strategia curent de
control a traficului urban excepie fcnd momentul n care strategia de management este
parte a unui incident sau cerere, sau s furnizeze prioritate selectiv pentru vehicule.
Operatorul ar trebuii informat despre succesul sau eecul modificrii cerute. Operatorul ar
trebuii s poat examina i actualiza secvena strategiei de control a traficului urban care
este implementat automat i s observe nregistrarea schimbrilor strategice de control a
traficului urban implementate anterior. Operatorul trebuie s fie capabil s furnizeze cu
ajutorul unei tastaturi, a unui dispozitiv electro-mecanic sau a unui convector audio, unele
colecii de date bazate pe forma point-and-click. Trebuie s fie posibil pentru un operator
care folosete un dispozitiv audio, video sau mecanic s primeasc aceste informaii sub
form listat sau orice alt combinaie disponibil. Datele rezultate ar trebuii s fie valabile
pentru operator sub form de stocare electronic la cererea acestuia. 7.1.0.10, 7.1.3.1,
7.1.3.2
3.1.2.5.5 Furnizeaz acionarea ieirilor interurbane
Aceasta funcie de nivel sczut furnizeaz comenzi de ieire ctre cltori, care
permit reelei de drumuri interurbane s fie conduse ntr-o manier sigur i eficient.
Aceste comenzi ar trebuii furnizate de ctre funcia de control a traficului inter-urban.
Comenzile de ieire ar trebui s fie disponibile ntr-o varietate de moduri cum ar fi
indicatoare simple i/sau indicatoare multiple, i/sau mesaje text. Ieirile trebuie s poat fi
citite i s se acioneze conform lor de ctre toate tipurile de oferi, cicliti i pietoni care
folosesc reeaua de transport inter-urban. Facilitile trebuie furnizate de funcie astfel nct
aciunile sau comenzile incorecte pot fi raportate funciei de managementul ntreinerii
7.1.0.3, 7.1.0.5, 7.1.3.4
3.5.3 Evaluarea nevoilor de ntreinere a echipamentelor
Aceast funcie de nivel sczut ar trebui s evalueze nevoia de ntreinere a
echipamentelor i cererea de activiti de reparaie necesare. Trebuie s adune informaii
despre eecurile echipamentelor furnizate de ctre orice alt funcie i trebuie s compare
aceste informaii cu activitile de ntreinere cerute. De aici trebuie s rezulte activitile de
comparaie recomandate. Dac aplicarea acestor activiti este confirmat de ctre
operator, organizare ntreinerii trebuie cerut pentru a continua procesul. 2.2.2.1, 2.2.2.2
4.3.5 Monitorizarea infrastructurii
Aceast funcie de nivel sczut ar trebui s monitorizeze continuu infrastructura
att de pe marginea drumului ct i din vehicule. Funcia trebuie asigure identificarea i
raportarea rapid a echipamentelor defecte. 2.2.2.1, 2.2.2.3
6.3.3 Informarea cltorilor
Aceasta funcie de nivel sczut trebuie s informeze cltorii n micare cu privire la
orice perturbaii ale reelei i eventualele consecine pentru planificarea cltoriei. Orice
feed-back dat de ctre cltori ar trebui s fie folosit la actualizarea datelor din fiierul de
transport. Rezultatele implementrii planificrii cltoriei ar trebui s fie trimise de ctre
aceast funcie la funcia de evaluare. 6.1.0.3, 6.2.0.4
3.1.1.1 Colectarea datelor despre traficul urban
139
Aceast funcie de nivel sczut colecteaz date despre trafic de la reeaua de drumuri
urbane. Aceste date ar trebui furnizate sub form neprelucrat de ctre senzorii din
interiorul funciei care trebuie s fie capabil s detecteze prezena tuturor tipurilor de
vehicule, de la bicicliti la vehiculele grele de marf. Aceste intrri neprelucrate ar trebui
procesate pentru a furniza date actuale despre fluxul de trafic (flux, vitez, etc.). Aceasta
trebuie s fie trimise altor funcii pentru confruntarea i utilizarea n managementul
traficului .1.1.3, 7.1.1.2, 7.1.1.4
3.1.1.4 Administrarea datelor privind traficul urban
Aceast funcie de nivel sczut va conduce stocarea datelor de trafic urban. Ea va primi
date despre traficul urban i parcri de la alte funcii din domeniul conducerii traficului i de
la alte sisteme. Aceste date ar trebui introduse i stocate ntr-o baz de date i trimise
ctre alte funcii i domenii care au nevoie de ele. Datele din baz trebuie mprite n trei,
actuale, precedente i previzionare. 2.1.1.1, 2.1.1.3, 6.1.2.6
3.1.1.5.1 Furnizeaz managementul de trafic urban
Aceast funcie de nivel sczut trebuie s furnizeze faciliti de control a traficului pentru
reeaua de drumuri urbane. Trebuie s permit controlul traficului ntr-un mod ct mai
eficient pentru reeaua de drumuri urbane. Funcia trebuie s permit implementarea
strategiilor de control ntr-o secven planificat conform cu momentul zilei i ziua
sptmnii. Facilitile trebuie furnizate pentru a permite acestor strategii s fie transcrise
de ctre operator, prin intrri pentru prioritatea vehiculelor selectate i prin intrri pentru
funciile de management a incidentelor i cererilor. Funcia poate folosi date curente,
precedente sau previzionare despre trafic de la reeaua urban i s modifice comenzile
actuale de control innd cont de aceste date n timp real. Aceasta permite funciei s-i
adapteze permanent controlul asupra reelei de drumuri pentru a coincide cu condiiile
actuale de trafic. Interfaa operatorului cu funcia trebuie s permit obinerea detaliilor
despre modurile de control actuale i precedente n aceleai sau n toate prile reelei de
transport urban. Feed-back-ul rezultatelor acestor comenzi, trimis ctre funcia ieirilor
actualizate trebuie monitorizat, astfel nct pot fi luate aciuni de corectare necesare, dac
nu sunt urmate de comenzi. 7.1.0.10, 7.1.0.5, 7.1.9.1
3.1.1.5.5 Furnizeaz acionarea ieirilor urbane
Aceast funcie de nivel sczut furnizeaz ieiri ale comenzilor ctre cltori care permit
reelei urbane s fie condus ntr-o manier sigur i eficient. Aceste comenzi trebuie
furnizate de ctre funcia de control a traficului urban, sau determinate de ctre datele
locale daca aceast funcie nu este disponibil. Ieirile comenzilor vor fi disponibile n
diferite variante cum ar fi indicatoare simple sau/i indicatoare multiple, sau/i mesaje text.
Acestea ar trebui s poat fi citite i s se acioneze conform indicaiilor acestora de ctre
toate tipurile de oferi, cicliti i pietoni care utilizeaz reeaua de transport urban.
Facilitile trebuie furnizate de ctre funcie astfel nct comenzile i aciunile incorecte pot
fi raportate ctre funcia de management a ntreinerii. 6.2.3.8, 7.1.0.10, 7.1.0.3, 7.1.0.5

Baze de date selectate

Cod FRAME Descriere

D3.1 Baza de date a traficului urban
Aceast baz de date este folosit pentru domeniul conducerii traficului. Ea conine
date despre fluxul de trafic pentru reeaua urban i date despre parcri. Datele din baz
sunt mprite n dou una pentru date de la reeaua actual de drumuri urbane i alta
140
pentru datele despre parcri. Fiecare parte poate avea trei seturi de date, precedente,
actuale i date previzionare.

Fluxuri de date selectate

Nume FRAME Descriere

fo.rno-urban_traffic_commands
Dac conine intrrile la operatorul care monitorizeaz i controleaz funciile de
management a traficului care deservesc reeaua urban de drumuri. o.rno 3.1.1.5.7
frp-infrastr_status Include detalii legate de starea curent a
carosabilului. rp 4.3.5
frrs-urban_data_updates Conine date care sunt transferate de la alt sistem.
Acest flux de date conine date legate de modul n care traficul folosete reeaua de
transport deservit de alt sistem. rrs 3.1.1.4
ft-change_approval Conine confirmri ale modificrilor care sunt
fcute la planificarea cltoriei. Aceste schimbri vor avea loc pe parcursul cltoriei
i sunt cauzate de ctre perturbaiile petrecute n reeaua de transport. t
6.3.3
mt_collected_urban_traffic_data Conine date despre modul n care traficul
se desfoar n reeaua de drumuri urbane care urmeaz a fi inclus ntr-o baz de
date despre trafic disponibile altor funcii care deservesc reeaua de transport urban.
3.1.1.1 3.1.1.4
mt_inter-urban_equipment_status Conine date care sunt transferate de la
funciile de management a traficului pentru drumuri urbane ctre cele de
management a ntreinerii. Fluxul de date conine starea curent a echipamentului de
management a traficului n reeaua de drumuri inter-urbane i arat dac ntreinerea
este cerut sau nu. 3.1.2.5.5 3.5.3
mt_load_urban_traffic_data Conine date care au fost ncrcate n baza de date a
traficului urban (D3.1). 3.1.1.4 D3.1
mt_read_urban_traffic_data Conine date care au fost citite de baza de date a
traficului urban. D3.1 3.1.1.4
mt_urban_traffic_flow_management_data Conine date despre modul de
desfurare a traficului n reeaua de drumuri urbane, date care sunt folosite de obicei
de funciile de management a traficului n reeaua urban de drumuri. 3.1.1.1
3.1.1.5.1
td-urban_traffic_commands Conine ieiri ale funciilor de management a traficului
care deservesc reeaua urban de drumuri. Aceast ieire va controla aciunile
tuturor tipurilor de oferi astfel nct naintarea vehiculelor va fi fcut ntr-un mod ct
mai util pentru reeaua de drumuri urban. 3.1.1.5.5 d
tt-urban_traffic_commands Conine ieiri ale funciilor de management a traficului
care deservesc reeaua de drumuri urban. Aceste ieiri vor ndruma cltorii s
acioneze astfel nct naintarea s fie fcut ntr-un mod ct mai bun pentru reeaua
urban de drumuri. Ieirile pentru pietoni (inclusiv pentru cei n scaun cu rotile sau
care sufer de diferite handicapuri) i cicliti sunt pri din definiia cltorilor
dinamici. 3.1.1.5.5
141

Operatori selectai

Cod operator Nume

- o.rno Operator al reelei de transport

Terminale selectate

- d Driver conductor auto
- rp Road Pavement Drum (i infrastructura rutier asociat)
- rrs Road Related System Sistem care are legtur cu drumul
- t Traveller - Cltor




Figura 2. Arhitectura platformei








SISTEM
Strzi
Sisteme
asociate
infrastructurii
rutiere
Conductor
auto
Ctre Conductor auto
De la Conductor auto
Ctre Strzi
De la Strzi
Ctre Sisteme asociate
infrastructurii rutiere
De la Sisteme asociate
infrastructurii rutiere
Ctre Cltori
De la Cltori
Cltori
142


Figura 3. Distribuia fluxurilor de informaii n sistemul RoSaRo

13.4 Exerciiu practic

Se acceseaz adresa web www.frame-online.net , iar din seciunile Browsing tool
i Selection tool se descarc i se instaleaz programele respective.

1. Se utilizeaz instrumentele Browsing tool i Selection tool pentru implementarea
unei arhitecturi ITS pentru un sistem ATIS, conform modelului de mai sus.
2. Se alege o funcie de nivel sczut i se identific toate fluxurile de date ale
acesteia (Arhitectura Funcional).
3. Pe baza arhitecturii funcionale se dezvolt arhitectura fizic pentru sistemul
prezentat.
4. Se identific i se explic eventualele erori semnalate de programul Selection
tool
Instation 1
(Server siguran semnalizare)
Achiziii
Date
Baze
Date GIS
Baze Date
Semnalizare
Date
introduse
manual
Outstation 1
(Calculator zonal colectare i
distribuie informaii de
siguran)
Afiare
PMV
Senzori Automate
de Trafic
Mesaje de stare
automate de trafic
Mesaje
stare
PMV
Mesaje
operator ctre
participanii
la trafic
S
t
a
r
e

a
u
t
o
m
a
t

t
r
a
f
i
c

(
d
e
f
e
c

i
u
n
i
,

a
r
d
e
r
i

b
e
c
u
r
i
,

s
t
a
r
e

L
E
D
-
u
r
i
)

M
e
s
a
j
e

p
e
n
t
r
u

i
n
f
o
r
m
a
r
e



Instation 2
(Management Trafic)
SISTEM
ROSARO
SISTEM MANAGEMENT TRAFIC
Outstation 2
(Senzori trafic, bucle
inductive, PIR, CCTV)
Senzori
Trafic
Comand
Automat de
Trafic
Mesaje stare infrastructura
semnalizare
Mesaje congestie trafic
D
a
t
e

T
r
a
f
i
c

(
v
i
t
e
z
a

m
e
d
i
e
,

f
l
u
x
,

l
u
n
g
i
m
e

c
o
z
i
,

d
u
r
a
t
a

d
e

t
r
a
n
z
i
t
,

g
r
a
d

d
e

o
c
u
p
a
r
e

S
e
c
v
e
n

e

s
e
m
n
a
l
i
z
a
r
e
,

s
t
r
a
t
e
g
i
i

s
e
m
n
a
l
i
z
a
r
e

143
Lucrarea 14
SIMULRI ALE REELELOR DE
CALCULATOARE UTILIZATE N
MANAGEMENTUL CENTRALIZAT
AL SEMNALIZRILOR
FEROVIARE




14.1 Introducere

Reeaua de calculatoare utilizat pentru managementul i/sau controlul
transportului pe calea ferat folosete diferite metode de transmisie, bazate pe
standarde adecvate echipamentelor utilizate. Exemplele unei noi generaii de
reele de calculatoare pentru aplicaiile pe calea ferat din UE, n mod special
modul de transmisie GSM-R bazat pe structura ERTMS pentru monitorizarea
trenurilor sunt analizate i modelate prin parametrii cei mai importani, i anume
probabilitatea de corecie a conexiunii i timpul de ntrziere. Scopul principal al
acestei lucrri este familiarizarea cu caracteristicile de siguran ale acestor
sisteme de reele, lund n considerare i modelrile de procese Markov i
exploatarea optim a sistemelor de calcul distribuite.
n aceast lucrare este prezentat modelarea i simularea unui sistem de
reele tipic: o structur de trei procesoare cuplate ale unui sistem ESTW
interlocking
52
, sistemul de control la distan prin LAN al metroului din Varovia i
sistemul viitor de control al trenurilor GSM-R corespunztor ERTMS/ETCS. Scopul
abordrii tiinifice este de a urmri i estima probabilitatea i parametrii de timp
necesari pentru analize de siguran.

14.2 Aplicaii ale reelelor de calculatoare n transportul efectuat pe
calea ferat

Pentru a avea transmisii sigure de informaii n managementul i controlul
pe calea ferat trebuie s se in seama de urmtoarele aspecte:
- fiabilitate nalt cu privire la tehnologiile de reea speciale, incluznd
redundana legturilor sau nodurilor (sisteme fail-safe
53
trebuie s
asigure by-pass
54
-ul elementului n loc s l dezactiveze);
- calitate optim a conexiunilor pentru respectarea ratei de erori minime a
limii de band i o ntrziere minim a ntrzierii (cooperare ntre
sistemul de control i cel dispecer pentru a seta aceeai lime de
band);

52
Termen utilizat pentru definirea noiunii de centralizare electronic.
53
Termen utilizat n fiabilitate pentru realizarea unei funcii de siguran, conform creia, n cazul apariiei
unei defectri de ordin I starea sistemului trebuie s fie condus ctre oprirea n siguran a acestuia.
54
Utilizarea unei ci ocolitoare
144
- securitate prin coduri de corecie/detecie i criptare (protecie n ceea ce
privesc interferenele i accesul neautorizat);
- capacitate optim n limitele funcionrii corespunztoare a noilor
sisteme de management, implementate pe arii largi.
Reelele de calculatoare existente sunt interconectate prin soluii radio sau
cabluri standardizate. Acestea sunt sisteme ATP/ATC
55
cu conexiuni radio (via
balize) i sisteme interlocking centralizate (incluznd sistemele dispecer) cu
sisteme control de la distan. Noua generaie de reele de calculatoare poate
folosi standardul GSM-R. Proiectul european ERTMS/ETCS
56
dezbate controlul
optimal al trenurilor n zona UE (Fig. 1). Acest tip de sistem integreaz sistemele
deja existente ATP/ATC i sistemele interlocking cu sisteme dispecer. Sistemul
ERTMS/ETCS este un exemplu foarte bun de sistem cu mai multe mesaje diferite
ce genereaz cozi de ateptare i ntrzieri cu o influen important pentru
siguran.
Modulul de simulare poate fi aplicat reelelor de calculatoare utilizate pn
n prezent n Europa i n Polonia.
O conexiune special tip magistral asigur operarea cu siguran la
defectare, cu monitorizare complex i recuperare a defeciunilor. Aceasta
structur de trei calculatoare SELMIS din figura 3.a cu topologia magistral a fost
elaborat de ALCATEL pentru centralizarea interlocking a sistemului ESTW.
Sistemul dispecer WSKR pentru managementul local a fost neles n linia Krakow-
Tarnow n figura 4.a (centrul dispecer cu structur duplex bazate pe calculatorul
principal i calculatorul stand-by) i 5.a (subsistemul local dispecer i
monitorizarea numrului de trenuri cu o topologie singular tip inel).

55
ATP /ATC Automatic Train Protection/Automatic Train Control control automat al garniturii de
tren
56
European Railway Traffic Management System/European Train Control System
145

Figura 1. Controlul operaiunilor trenurilor prin semnale oferite prin noua generaie de echipamente


14.3 Caracteristici ale transmisiei pachetelor n reelele de
calculatoare

n analizele transmisiei unui pachet de informaie util prin cablu sau radio
sunt luai n considerare trei parametri de baz. Primul parametru al reelei este
rata defeciunii probabilitatea ca un mesaj s eueze n procesul de transmisie.
n reelele existente valoarea tipic a acestui parametru este mai mic dect
1/1000. Al doilea parametru, capacitatea n bii per secund, ce corespunde
cantitii mesajului transmis.
Al treilea parametru i cel mai important ntrzierea care este definit ca
timpul necesar de a transfera un pachet de date de la un nod la nodul de destinaie.
ntr-o reea cu comutare de pachete ntrzierea depinde de numrul de pachete,
numrul de noduri din reea i timpul de serviciu al pachetului dat n timpul
transferului. Timpul de serviciu poate fi tratat ca o sum format din urmtoarele
elemente:
- timpul de propagare n fiecare legtur de reea ce depinde de mediul
de transmisie i de tehnologia de transfer;
- timpul de serializare definit ca lungimea pachetului n bii/rat pe
interfa n bii per secund;
- timpul de procesare n nodul de reea ce depinde de eficiena procesrii
ntr-un nod;
146
- timpul de ntrziere n memoria tampon (buffer) de ieire ce se bazeaz
pe numrul de mesaje ce ajung ntr-un nod la un moment dat.
Timpul de propagare i timpul de serializare au restricii tipice de ordin fizic
la conectarea cu tehnologia IP, timpul de procesare poate fi minimizat utiliznd
eficient dispozitivele active de reea i algoritmii, timpul de ntrziere la memoriei
tampon de ieire poate fi optimizat utiliznd algoritmi avansai pentru cozi de
ateptare n locul FIFO
57
. ntr-o reea cu rat de transmisie constant este
imposibil s se transfere mesaje diferite la rate de transfer diferite, dar unele
mesaje pot fi transmise mai devreme i n consecin unele ntrziere pentru
anumite mesaje date (cum ar fi cele audio sau video) pot fi mai mici fa de altele.
Controlul fluxului ntr-o reea de pachete are legtur cu protecia la
suprasolicitare a acesteia numrul maxim de pachete n nivelul de transport
poate fi limitat prin urmtoarele funcii:
- control de la nod la nod, eliminarea problemelor de supra-ncrcare n
noduri;
- controlul fluxului ntre surs i destinaie, completnd mesajele la
destinaie;
- controlul la nivelul de transport, asigurnd operarea ntre terminalele de
comunicaie;
- managementul accesului, ce corespunde deciziei de acces la o reea
dat.


Figura 2. Realizarea QoS

14.4 Structura avansat a algoritmului pentru coada de ateptare

Managementul avansat al cozii de ateptare utilizeaz urmtorii algoritmi:
- planificarea prioritizrii, n care conform protocoalelor folosite unele
mesaje au prioriti predefinite corespunztor cu memoriile tampon de
ieire;
- lime de band garantat cu serviciu ciclic, n care fiecare aplicaie are
asigurat o band necesar i memoriile tampon corespunztoare.

57
First In First Out
147
n plus figura de mai sus este un exemplu foarte bun pentru protecia la
suprasolicitare a reelei. Congestia poate fi eliminat folosind RED (Random Early
Detection) prin eliminarea aleatoare a pachetelor i un transfer mai lent de la
anumite surse cu importan mai mic. Pierderea unor pachete poate fi exprimat
ca funcie de o anumit probabilitate.
Problema ntrzierii n reea poate fi modelat folosind metodologia de
proces Markov aplicat teoriei general de serviciu. n concordan cu ceea ce
susine procesul Markov despre distribuia Poisson a evenimentelor conectate cu
noi mesaje (i distribuia exponenial a timpului n legtur cu aceste evenimente)
timpul mediu de ntrziere sau legtura singular este determinat de relaiile lui
Little:

1
1
1 1
l
N
T
l l


= = = =

;
Unde:
1
l
N
l
=

- media numrului de pachete;


l

= - ncrcarea de sistem;
- coeficient Little.
Pentru poriunea de reea conectat cu n legturi ntrzierea pentru reea
este egal cu:

1
i
i i
T
C
=

;

Pentru ntrzierea medie a pachetelor ntr-o reea cu n noduri i m linii sunt
valabile urmtoarele relaii:


1 1
n n
ij
i j

= =
=

- traficul uzual dintre nodurile pereche;

1
m
i
i

=
=

- gradul de ocupare uzual n toate liniile.



ntrzierea medie pentru ntreaga cale este o sum a tuturor ntrzierilor
individuale descrise de formula
1
i
i i
T
C
=

, iar timpul mediu de ntrziere per linie


T
o
este egal cu:
1
m
i i
o
i
T
T

=
=

;
148
Timpul mediu de ntrziere a pachetului T
p
este mai mare deoarece mai
multe pachete trebuie s ajung la diferite nivele din reea. T
p
poate fi folosit cu
n

= numrul mediu al cilor per pachet.


1 1
/
m m
i i i
p
i i
i i
T
T n n
C


= =
= =


;
Formula de mai sus poate fi utilizat pentru compararea cu rezultatele de
simulare experimental, pentru a verifica presupunerile iniiale privind procesul de
generare a mesajului. Pentru ESTW rezultatele analitice sunt: 1, 27
o
T ms = , 1, 02 n = ,
1,3
p
T ms = , 0, 0000065 0, 00000708
i
T ms ms = . Rezultatele analitice pentru WSKR
sunt: 0, 0093
o
T ms = , 1,12 n = , 0, 0104
p
T ms = , 0, 0000068 0, 0000078
i
T ms ms = .

14.5 Simularea procesului de transmisie a reelei de calculatoare

Procesul de transfer al pachetelor descris n sistemele de cale ferat
existente (ESTW, WSKR) a fost simulat n programul Network Simulator 2/Linux.
Partea de evaluare a programului este implementat n C++. naintea pornirii
simulrii trebuie s fie determinai parametrii si topologia reelei (capaciti, rate,
frecvena i limea de band, protocoale, ntrzieri la nivel de memorie tampon,
algoritmi de rutare). NS-2 ofer posibilitatea de modelare a tuturor tipurilor de
legturi: via cablu, radio i satelit. Are de asemenea posibilitatea de modelare a
unei legturi ntrerupte.
Figurile de mai jos arat simulri cu legtur ntrerupt respectiv la
sistemele de ci ferate.

Figura 3. Modelul sistemului format din trei calculatoare ESTW (a) modelul legturii ntrerupte (b)

149

Figura 4. Modelul centrului WSKR (a) i modelul legturii ntrerupte (b)


Figura 5. Modelul liniei de subsistem PIP (a) i modelul legturii ntrerupte (b)

n toate exemplele sunt analizate influenele timpului de serviciu al
pachetului n comparaie cu timpul de ntrziere total de transmisie.
Pentru legturile full duplex ESTW, se presupune o capacitate de 2 Mbps
pentru linia de intrare i de 1 Mbps pentru linia de ieire, o ntrziere de 10 ms n
fiecare canal, de 1040 bytes pentru TCP i de 40 bytes pentru pachete ACK. ntr-
un timp de simulare de 1,5 s sunt transmise 1932 de pachete. Tabelul de mai jos
conine rezultatele simulrii.

Legtura dintre
noduri
Capacitatea
canalului
Media ntrzierii de
transmisie a pachetului n
canal
Media timpului de
serviciu al pachetului n
nod
0-2 2 Mb 1,04 ms 14,16 ms
4-1 2 Mb 1,04 ms 13,11 ms
1-0 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
2-3 1 Mb 1,04 ms 14,16 ms
150
Rezultate pentru modelul cu coad de ateptare
0-2 2 Mb 1,04 ms 14,16 ms
4-1 2 Mb 1,04 ms 13,11 ms
1-0 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
2-3 1 Mb 20,34 ms 18,32 ms
Rezultate pentru modelul cu legtura ntrerupt
0-2 2 Mb 9,36 ms 14,16 ms
2-4 2 Mb 0 ms 14,16 ms
1-0 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
4-1 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
2-3 1 Mb 0 ms 14,16 ms

Pentru valorile presupuse n cazul unui centru WSKR similar cu ESTW am
expus rezultatele simulrilor n tabelul urmtor:
Legtura dintre
noduri
Capacitatea
canalului
Media ntrzierii de
transmisie a pachetului n
canal
Media timpului de
serviciu al pachetului n
nod
0-1 2 Mb 67,36 ms 15,66 ms
1-2 2 Mb 40,88 ms 14,16 ms
2-3 2 Mb 58,88 ms 13,62 ms
Rezultate pentru modelul cu coad de ateptare
0-1 2 Mb 67,36 ms 15,66 ms
2-3 2 Mb 58,88 ms 13,62 ms
3-1 2 Mb 0 ms 14,16 ms
2-0 2 Mb 23,24 ms 14,16 ms

14.6 Soluii posibile de interfaare PSTN/Internet la nivel de filial de
transport

Popularitatea protocolului IP la nivel de companie s-a accentuat n ultimii ani
n special datorit popularitii Internetului i a avut drept consecin nlocuirea
protocolului de nivel 3 Novell IPX sau IBM SNA. IP este suportat de o mare
varietate de tehnologii de nivel 1 i 2 OSI precum: Ethernet (10, 100, 1000 Mbps),
Token Ring, FDDI, ATM, Frame Relay
58
, linii nchiriate sau comunicaii prin satelit.
Prin folosirea n interiorul unei filiale de transport (cu alte cuvinte, la nivel de
Intranet VPN sau dup caz Extranet VPN) a sistemului VoIP se realizeaz
economii la capitolul telefonie de circa 80%, putnd aprecia economiile la nivelul
fiecrei sucursale de ordinul zecilor de USD.
Instalarea i costurile sistemului VoIP se amortizeaz n circa un an, chiar n
cazul introducerii acestuia n ri cu taxe telefonice sczute (USA, UK, Chile, China)
i sub 6 luni n ri n care taxele telefonice sunt mai mari (Argentina, Japonia i
Germania). Posibilitatea realizrii de economii n cazul folosirii sistemelor VoIP la
nivel de companie face din aceasta aplicaia cu cel mai mare segment de pia din
cele apte aplicaii prezentate anterior.

58
Frame Relay standard pentru protocolul de comutare la nivel legtur de date (OSI) care poate menine
mai multe circuite virtuale folosind ncapsulare HDLC ntre dispozitivele conectate. Frame Relay este mai
eficient ca X25, fiind chiar considerat descendentul acestuia.
151
n prezent, exist circa 2 milioane de rutere i FRAD
59
cu cretere de
ordinul zecilor de mii lunar. Aceasta echivaleaz cu un potenial de 2-3 miliarde
USD pentru sistemele de tip VoIP sau o producie lunar de circa 50-100 milioane
USD/lun. Datorit expansiunii pieei sistemelor VoIP la nivel de companie se
estimeaz un nivel de 1 miliard/an dup 2006.
n varianta iniial, comunicaiile de voce se realizeaz prin intermediul
reelei telefonice (PBX, PSTN, telefon, cabluri pe 4 fire), iar transmisiunile de date
se realizeaz prin intermediul unei reele WAN. Pentru obinerea unui semnal
vocal de calitate n partea de recepie trebuie folosite cel puin trei tehnici:
compensarea ecoului, compensarea variaiilor ntrzierii i asigurarea prioritii
pachetelor de voce.
n figura 6 se observ o arhitectur de reea de comunicaii. Aceste
echipamente gateway pot fi FXS
60
sau FXO
61
, acestea din urm putnd oferi ton
pentru un PBX
62
. Gateway -ul FXS poate oferi ton DTMF direct unui telefon,
fcnd astfel conversia IP numr de telefon fr a mai fi nevoie de PBX.
Echipamentul VoIP este conectat pe de o parte la reeaua LAN i pe de alt
parte la PBX sau la un telefon de dispecerat. Conexiunea dintre gateway i PBX
se realizeaz pe canale analogice sau prin conexiuni ISDN BRI sau numai
analogic. Exist totodat i variante constructive destinate gateway -ului sediului
central n care conexiunea cu PBX se realizeaz prin T1/E1 sau ISDN PRI. Se
observ, n figura de mai jos, c managementul apelurilor poate fi fcut de un
echipament specializat denumit Gatekeeper.

59
FRAD dispozitive de acces la reeaua Frame Relay Frame Relay Access Device
60
FXS Foreign Exchange Station interfaa unui dispozitiv VoIP care permite conectarea direct a
telefoanelor.
61
FXO Foreign Exchange Office, http://www.telemenu.com/fxo_fxs.html
62
PBX Private Branch Exchange
152

Figura 6. Soluie de comunicaii date i voce integrate.


14.7 Concluzii i exerciii

Experimentele de simulare prezentate sunt necesare pentru asimilarea de
noi sisteme n design, laboratoare sau teste de teren ce condiioneaz exploatarea.
Rezultatele obinute timpul de ntrziere total are o influen important n
sistem de siguran msurat cerut de organizaiile de standardizare n domeniul
cilor ferate, cum ar fi CENELEC i UIC. Aceste rezultate vor putea fi verificate n
viitorul apropiat prin teste i rezultate n exploatare, dar simularea determin
limitele de probabilitate a sistemului corespunztoare traficului pe cile ferate i
parametrii reali ai sistemelor de transmisiune aplicate. Rezultatele simulrilor
pentru exemplele prezentate sunt puin diferite fa de valorile rezultatelor analitice
153
obinute n
1
1
1 1
l
N
T
l l


= = = =

i
1
i
i i
T
C
=

, datorit teoriei cozilor de


ateptare.
Pentru a nelege procesul de simulare este necesar realizarea unei
topologii LAN i simularea urmtorilor parametri: capaciti, rate, frecvena i
limea de band, protocoale, ntrzieri la nivel de memorie tampon, algoritmi de
rutare.
Realizai o topologie stea i analizai traficul datelor conform parametrilor de
mai sus. ncercai s simulai topologia de mai jos:


154
Lucrarea 15.
ARHITECTURI ITS I STUDII
DE CAZ ALE ACESTORA



Implementarea unui sistem inteligent de transport de tip
UTC/PTM/CCTV studiu de caz pe Bucureti

15.1 Introducere
Sistemele inteligente de transport de tip UTC/PTM/CCTV
63
fac parte din
categoriile sistemelor ATMS
64
, ATIS
65
i APTS
66
. Reprezint o provocare de
amploare mare pentru un ora, datorit extinderii mari att din punct de vedere
geografic, ct i al domeniilor interdisciplinare pe care le presupune o asemenea
implementare.
Sistemul de tip UTC este destinat deteciei i reglrii adaptive a traficului
rutier urban, n scopul fluentizrii acestuia, reducerii ntrzierilor, creterii vitezei de
tranzitare a interseciilor, evitrii congestiilor, reducerii consumului de combustibil
i implicit a polurii n zonele aglomerate etc. Acest sistem presupune existena
unei reele de senzori de trafic, automate de trafic, i a unui centru de control al
traficului. Toate aceste elemente sunt interconectate prin intermediul unor reele de
comunicaii de date i voce, fie pe suport fix (fibr optic sau cupru), fie prin radio
sau reele de comunicaii mobile (GSM, CDMA etc.).
Subsistemul PTM opereaz n conjuncie cu subsistemul UTC, pentru a
asigura desfurarea deplasrii mijloacelor de transport n comun conform
graficelor de drum. De asemenea, subsistemul PTM permite operatorilor s
monitorizeze vehiculele de transport public introduse n sistem n timpul deplasrii
pe traseele acestora. Evaluarea subsistemului de management al transportului
public poate cuprinde:
- Determinarea evoluiei ntrzierilor medii pentru vehiculele de transport
public fa de situaiile de baz (adic atunci cnd nu se utilizeaz sistemul
PTM). Aceasta se poate obine utiliznd supravegheri selective ale timpului
de deplasare, realizate naintea instalrii sistemului i dup ce aceasta a
avut loc, pe rute de transport n comun selectate;
- Determinarea evoluiei ntrzierilor medii ale traficului general datorit
introducerii sistemului PTM, cu sistemul su de prioritizare pentru vehiculele
RATB la semafoare. (Aceste informaii se pot obine utiliznd mesajele de la
senzori).


63
Urban Traffic Control / Public Transport Management / Closed Circuit Television structur
integrat de control i management al traficului urban i transportului public de cltori
64
Advanced Traffic Management Systems sisteme avansate de management al traficului
65
Advanced Travelers Information Systems sisteme avansate de informare a cltorilor
66
Advanced Public Transport Systems sisteme avansate de transport public
155
Funciile sistemului PTM trebuie s:
- mbunteasc modul de alocare a vehiculelor n cadrul parcului, prin
programare mai eficient, i s reduc numrul de vehicule necesare;
- mbunteasc problemele de calitate a serviciului (n ceea ce privete
fiabilitatea) pentru clieni;
- mbunteasc i calitatea mediului, prin dirijarea vehiculelor pe alte rute,
pentru a evita zonele sensibile de pe traseu, i printr-o mai bun utilizare a
parcului de vehicule;
- mbunteasc sigurana traficului, prin capabilitatea de a afia poziiile
vehiculelor n situaii de apariie a incidentelor;
- fie capabile s reduc toate costurile necesare pentru ntreinerea parcului
de vehicule etc.
Subsistemul CCTV este auxiliar celor dou de mai sus i permite evaluarea
vizual a efectului aciunilor sistemelor UTC/PTM, impunerea legislaiei privind
circulaia etc. RATB, operatorul de transport public din Bucureti, utilizator al
viitorului sistem PTM, se afl n posesia urmtoarelor sisteme PTM:
- un sistem asistat de calculator ce utilizeaz foarte muli operatori umani i o
interfa nvechit, fr suport GIS; datele sunt introduse manual de ctre
operatorii umani; nregistrrile sunt pstrate pe suport de hrtie;
monitorizarea operaiilor este efectuat numai la captul liniilor (nu exist
operare n timp real); numai un numr relativ restrns de linii pentru
transportul n comun sunt monitorizate i nu exist informaii n timp real
despre aceste vehicule;
- trei sisteme nou introduse sunt cele pentru liniile de transport public 41, 104
(actualmente dezafectat) i pentru linia 32. Primul reprezint cel mai
modern i extins sistem din Bucureti (cu toate acestea, nu exist suport
GIS disponibil). Sistemul utilizeaz strategia UTOPIA pentru reglarea
traficului. Not important: optimizarea pentru acest traseu implic
acordarea prioritii pentru calea liniei 41 i traficului general care se
desfoar n lungul acestei linii, acest lucru provocnd anumite dificulti
de trafic pentru celelalte vehicule i ngustri n vecintatea staiilor de
tramvai. Unele drumuri principale, care se ntind din zonele exterioare ale
inelului interior ctre centrul oraului sunt afectate, din punct de vedere al
traficului, de aceast implementare (Drumul Taberei Rzoare, Timioara
Rzoare, Bd. Averescu Bd. Mihalache). Comunicaiile pentru
infrastructura acestui sistem sunt bazate pe cablu. Conform celor relatate
de reprezentanii RATB, funcionarea sistemului AVL implementat pe linia
104 nu s-a ridicat la nivelul ateptrilor (au fost nregistrate mai multe erori
de programare i de comunicaii) i a fost implementat pe un numr
restrns de vehicule (sistemul mai opereaz pe numai trei vehicule). n ceea
ce privete linia 32, sistemul a fost implementat ca o combinaie UTC/PTM,
cu utilizarea unor echipamente romneti UTC (controlere de trafic
SUCCESSOR), iar legtura cu sistemul PTM este realizat local, prin
156
intermediul unor transpondere Hanning & Kahl. Sistemul acord prioritate
necondiionat tramvaielor, fr a ine cont de densitatea traficului adiacent.
- sistemul de taxare automat, care permite (la data editrii acestei lucrri
nc nu era pus n funciune) monitorizarea costurilor per mijloc de
transport, categorii, linii, ture etc. cu ajutorul cartelelor fr contact.

15.2 Msurtori de trafic pentru determinarea fluxurilor de vehicule n
interseciile semnalizate centralizat

n vederea implementrii unui sistem de tip UTC/PTM/CCTV este necesar
ca traficul s fie evaluat n interseciile din raza de aciune a acestuia, pe baza
unor msurtori cu observatori umani. ntruct programele de simulare trafic
implic date bine stabilite n ceea ce privete nivelurile de trafic (de obicei se
solicit fluxuri de vehicule pe categorii i direcii, msurate n cuante de cte un
sfert de or, timp de dou ore, n timpul orelor de vrf de dimineaa i de seara),
este necesar ca aceste msurtori s fie realizate ct mai precis. Datele referitoare
la msurtorile de trafic au fost ntotdeauna considerate un element foarte
important n procesele de proiectare i planificare. n mod tradiional, majoritatea
datelor de trafic provin din locaii de observare temporare sau permanente.
Indiferent de modul n care au fost preluate datele de trafic (manual sau automat),
rezultatele sunt reprezentate de numrul vehiculelor convertit ntr-o medie zilnic
de trafic (ADT) sau trafic mediu anual (AADT).
n Bucureti au fost efectuate deja o serie de determinri de trafic n
intersecii de pe Inelul Interior, Axa Nord-Sud i Alternative. Aceste activiti au
avut ca rezultat colectarea de informaii vitale pentru mbuntirea planificat a
reelei de transport din Bucureti.
Tehnicile de msurare utilizate au o importan crucial, datorit influenei
pe care o au asupra determinrilor de trafic i a declarrii fluxurilor de vehicule sau
schimbrilor de direcie a acestora n intersecii. Fiecare intersecie are propria
structur, iar utilizarea unor metode adecvate pentru msurarea traficului este
extrem de important. Exist mai multe metode i tehnici care pot fi utilizate, dar,
desigur, exist i mai multe criterii care trebuie folosite pentru alegerea celei mai
potrivite tehnici. n general, utilizarea unor echipamente specializate este mai
uoar i rezultatele msurtorilor au un coeficient de eroare mai redus, ns
majoritatea cazurilor nu permit utilizarea intensiv a detectoarelor de trafic, datorit
numeroaselor operaii secundare, cum ar fi instalarea echipamentului,
supravegherea desfurrii normale a procesului, precum i prelucrarea ulterioar
a datelor de trafic brute. Procesul poate deveni complet automatizat n sisteme
UTC deja instalate i operaionale, dar nu este cazul pentru sisteme care abia
acum se implementeaz, cum este cazul Bucureti UTC/PTM.
n general, metodele i tehnicile de supraveghere a traficului se pot rezuma la:
1. utilizarea detectoarelor de vehicule; datele sunt colectate i apoi post-
procesate, fie prin intermediul unor operatori umani, fie prin utilizarea unor
programe speciale de analiz;
157
2. utilizarea observatorilor umani la faa locului (msurarea manual a
traficului);
3. filmarea secvenelor de trafic i utilizarea unor algoritmi de detecie
automat a vehiculelor, bazai pe procesarea automat a imaginilor captate.
Utilizarea detectoarelor de vehicule este recomandat pentru analiza
fluxurilor de trafic. Nu exist erori umane care s perturbe procesul de msurare a
traficului, deoarece pentru detecia vehiculelor sunt folosite echipamente speciale.
Aceste echipamente sunt n general compuse dintr-un senzor, un bloc de
prelucrare a semnalelor, procesor/controler, memorie pentru nmagazinarea
datelor i o surs de alimentare. Pentru conectarea la un calculator este nevoie de
o interfa special. Senzorul poate fi de unul din urmtoarele tipuri:
o Bucle inductive (recomandabil s fie utilizate bucle amovibile, nu fixe, mai
ales pentru determinri ocazionale de trafic) buclele sunt detectoare
suficient de ieftine i destul de sensibile, ns dimensiunile mari le fac destul
de puin recomandabile pentru utilizri repetitive i n locaii diferite; este, de
asemenea, necesar utilizarea unor blocuri de condiionare a semnalelor n
colectarea datelor de trafic. Buclele inductive de suprafa rezolv
problemele aprute n cazurile n care tierea locaurilor n asfalt nu este
posibil sau nu este practic (ca n cazul determinrilor de trafic folosite
numai pentru evaluarea unor intersecii din acest punct de vedere). O
metod mai economic dect n cazul buclelor ngropate n carosabil este
cea n care bucla este fixat de suprafaa drumului cu ajutorul unor rini
adezive, n vederea unei utilizri semi-permanente. Atunci cnd sunt folosite
ca bucle semi-permanente sau temporare, este posibil reutilizarea n mai
multe locaii. Alternativ, ele pot fi folosite sub suprafaa de rulare a
vehiculelor, sub piatr cubic, sau aezate pe un pat special acoperit cu
beton. Buclele inductive amovibile sunt relativ uor de transportat i de
instalat acolo unde sunt necesare determinri pe perioade limitate.
o Senzorii magnetici (carduri ncastrate n carosabil) reprezint o alternativ
foarte bun, mai ales pentru situaiile n care nu se dorete cheltuirea unor
sume mari pentru condiionarea suprafeei drumurilor sau pentru manoper
la msurare de trafic manual, ori pentru manopera de instalare a
traductoarelor; anumite tipuri de senzori de acest gen permit colectarea de
date independente de trafic, folosind n acest scop procesorul i memoria
proprii; datele nmagazinate sunt apoi descrcate ntr-un calculator pentru
analize ulterioare, dup o perioad de procesare independent a
detectorului montat n infrastructura drumului; singurele lucrri necesare
sunt dictate de tierea unui loca de mici dimensiuni n asfalt i poziionarea
senzorului; costurile unor asemenea senzori pot depi pe cele ale buclelor
inductive;
o Senzori de tip radar costurile echipamentelor sunt n continuare n
cretere, ns informaiile care se pot obine de la aceti senzori sunt legate
de detecia vehiculelor, la care se asociaz i viteza acestora; exist mai
multe variante de senzori radar, de exemplu fr modulaie a semnalului
emis (utilizare la detecia vehiculelor) sau cu modulare continu a
semnalului emis (Doppler), capabili s msoare i viteza vehiculelor; o alt
158
problem a senzorilor de tip radar este aceea c anumite modele nu sunt
capabile s detecteze vehiculele staionate. Montarea acestor senzori n
poziie activ n locaiile de msurare nu necesit n general lucrri
suplimentare, mai ales pentru cazurile cnd sunt necesare determinri
sporadice de trafic. De asemenea, dimensiunile i greutatea acestor senzori
nu sunt prohibitive. Exist mai multe modele, unele fiind destinate operrii
din mn, amovibile sau destinate unei fixri cu caracter permanent. Pentru
senzorii cu fixare permanent sunt necesare lucrri cu costuri suplimentare.
Valorile de trafic se pot evalua pentru fiecare band separat dac unghiul
de vizibilitate al fasciculului radar cuprinde o singur band, sau pentru mai
multe benzi, dup caz. Anumite modele de radar pot fi montate la bordul
vehiculelor (de exemplu pe mainile poliiei), informaia direct privind
viteza/identitatea vehiculului putnd fi afiate direct sau stocate la cerere
prin intermediul unui proces automat, dac senzorul radar este asociat cu o
camer video. n general, pentru numrarea vehiculelor/detecie, senzorul
radar trebuie interfaat cu un calculator de tip laptop dotat cu software
specializat.
o Senzorii IR
67
- acest tip de detectoare este extrem de puin costisitor, de
dimensiuni foarte mici i suficient de sensibil la trecerea vehiculelor. Sunt
necesare module separate pentru condiionarea semnalelor. Tehnologiile IR
sunt de dou tipuri: pasive i active. Senzorii IR pasivi (PIR) utilizeaz
cldura radiat de motoarele vehiculelor sau de faruri pentru a sesiza
trecerea acestora, n timp ce senzorii activi IR (AIR) utilizeaz o surs de
iluminare a intelor proprie (a ariei supravegheate), ca de exemplu a
benzilor drumului. De asemenea, senzorii n infrarou se pot monta
orizontal sau vertical. Sursa de radiaie infraroie poate fi o parte a corpului
senzorului, caz n care vehiculul reflect fasciculul, sau o entitate separat,
situaie cnd vehiculul ntrerupe spotul. n general, acest tip de senzori
necesit o montur special, de obicei pe stlpi amplasai n apropierea
infrastructurii drumului sau pe grinzi n consol.
o Senzori rezistivi/capacitivi/piezoelectrici sunt utilizai n general pentru
detecie local a vehiculelor sunt uor de instalat i de utilizat; sunt
realizai n form de band subire cordon etc.; la trecerea peste aceast
band, roile vehiculelor creeaz o variaie de semnal care este folosit n
continuare pentru procesarea deteciei vehiculului; aceti senzori pot, de
asemenea, detecta viteza vehiculelor dac se folosesc dou benzi
detectoare, amplasate la distan cunoscut una de alta; senzorii mai sus
menionai nu sunt tocmai potrivii pentru utilizare pe drumuri cu mai multe
benzi; montarea este destul de uoar i economic, ns echipamentul de
detecie trebuie completat cu module de formare a semnalelor i
numrtoare; senzorii de acest tip nu sunt foarte rspndii;
o Senzori cu ultrasunete/sonori anumite modele de detectoare de vehicule
utilizeaz arii de microfoane i analiza deviaiei fazei semnalelor pentru
procesarea semnalelor i detecia vehiculelor; senzorii care folosesc

67
Senzorii n infrarou utilizeaz un chip de seminconductor special, sensibil la lumin n domeniul
lungimilor de unde nanometrice
159
aceast tehnologie au nevoie, de asemenea, de programe speciale pentru
recunoaterea semnalelor; unele benzi detectoare de vehicule realizate n
tehnologie mai veche sunt fabricate ca tuburi de presiune cu contacte la
capete, iar detecia vehiculelor se produce atunci cnd roile acestora calc
aceste furtun de presiune.
Utilizarea deteciei automate a traficului are propriile avantaje i dezavantaje,
dup cum urmeaz:
- fluxul de informaii captat este error-free comparativ cu msurarea
manual cu operatori umani;
- pentru mai multe categorii de senzori este posibil i clasificarea vehiculelor;
- anumite categorii de senzori nu sunt influenate de condiiile atmosferice
(buclele inductive, senzorii magnetici);
- personalul necesar pentru achiziia de date de trafic este foarte redus
numeric sau nu este necesar deloc;
- majoritatea senzorilor permit utilizri i montri succesive n mod intensiv;
- este necesar analiza i prelucrarea ulterioar a datelor colectate, ns
acest lucru se poate obine i automat;
- folosirea acestor metode de detecie nu permite i determinarea direciilor n
care converg fluxurile de vehicule.
Pentru obinerea unei baze de date standardizate, s-a stabilit metodologia
de codificare a interseciilor, dup cum urmeaz: ramurile interseciei sunt
numrate ncepnd cu cel ndreptat ctre nord (sau cel mai apropiat de direcia
nord, mergnd n sensul acelor de ceasornic).
De asemenea, diagrama fluxurilor de vehicule va trebui s specifice n mod
explicit pentru fiecare flux ramura de intrare i cea de ieire din intersecie (de
exemplu, de la Ramura 1 ctre Ramura 2: n vehicule, de la Ramura 1 la Ramura
3: m vehicule etc.).
n exemplul de mai jos este dat un formular tipic pentru msurarea traficului
rutier ntr-o intersecie.








160

Nume observator: FORMULAR MSURARE TRAFIC
Data: Nume intersecie:
Ramura int Ramura ie: Diagrama
interseciei

Ora Autoturisme Microbuze Autocamioane Autobuze Troleibuze Tramvaie
Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr












Total













Total


Acest formular conine urmtoarele informaii:
- numele observatorului;
- data determinrii traficului;
- numele interseciei;
- schia (diagrama) interseciei, cu specificarea poziiei observatorului;
- ramurile de intrare i de ieire pe care observatorul trebuie s le
supravegheze;
- prima coloan: intervalele orare - cte un sfert de or, ntre i ;
- tipurile de autovehicule care trebuie numrate i nregistrate n mod separat;
- o linie pentru totalul vehiculelor numrate pe fiecare ciclu de semnalizare.
Pentru realizarea unei supravegheri complete a unei intersecii, fiecare
observator trebuie s primeasc i s completeze 4 asemenea formulare (ntr-un
interval total de dou ore, unul n vrful de trafic de diminea, iar cellalt n vrful
de trafic de dup-amiaz).
Alte msuri care mai pot fi ntreprinse pentru stabilirea metodologiei de
msurare manual a traficului:
1. colectarea tuturor datelor pentru toate interseciile la care se fac msurtori
de trafic (Administraia Strzilor, Poliie i RATB) i pentru interseciile
161
unde s-au petrecut incidente rutiere cu implicarea vehiculelor de transport
public;
2. verificarea corectitudinii datelor: existena automatelor de trafic i a tipurilor
specificate pentru acestea, semafoarelor, poziia corect a acestora
(conform diagramelor pentru fiecare intersecie);
3. realizarea de fotografii pentru fiecare intersecie: intrri/ramuri, elemente
specifice etc.;
4. re-desenare pentru cteva intersecii, pentru a corecta desenele iniiale
conform cu realitatea din teren;
5. nceperea procesului de transpunere a desenelor interseciilor n format
AUTOCAD;
6. realizarea instructajelor pentru supraveghetori (persoanele care asist
observatorii de trafic);
7. stabilirea metodologiei pentru colectarea datelor de trafic (intervale orare,
formulare, schie, fiiere pentru intersecii, alte documente);
8. stabilirea unei liste pentru primele n intersecii ce vor fi evaluate;
9. stabilirea tehnologiilor de msurare a traficului pentru fiecare intersecie;
10. evaluarea la faa locului a posibilitilor de amplasare a camerelor video
pentru filmarea traficului rutier (pe terasele cldirilor nalte);
11. procesele de instruire pentru persoane implicate n msurtorile de trafic;
12. procesele de instructaj de protecia muncii i training pentru observatori i
supraveghetori;
13. colectarea datelor primare de trafic n vederea procesrii cu programe
specializate (Transit, Vissim etc.).
14. monitorizarea msurtorilor de trafic;
15. integrarea datelor de msurare a traficului completarea unei baze de date
pentru fiecare intersecie monitorizat;

Tabelul 1. Exemplu de procedur de stabilire a categoriilor de msurtori n intersecii:

Nr.crt. Nume intersecie Cod Metoda de msurare
1 Sos. Panduri Str. F. Rainer I1M Manual
2 Sos. Panduri Str. D. Bagdasar I2M Manual
3 Bd. Timisoara Str. Progresului
Bd. Geniului
I3M Manual
4 Bd. Vasile Milea Bd. Timisoara I4M Manual
5 Bd. Vasile Milea - Bd. Iuliu Maniu I5VM nregistrare Video i
manual
6 Bd. Vasile Milea Sos. Orhideelor
(Podul Grozavesti)
I6MS Manual cu filmare
suplimentar pentru
caracteristicile
interseciei
7 Sos. Orhideelor Calea Giulesti I7M Manual
8 Calea Plevnei Calea Giulesti I8M Manual
9 Sos. Orhideelor Calea Plevnei I9M Manual
10 Sos. Nicolae Titulescu Calea Grivitei
(Gara Basarab)
I10V nregistrare video
11 Sos. Nicolae Titulescu Bd. Alex. Ioan
Cuza
I11M Manual
162
12 Sos. Nicolae Titulescu Bd. Banu Manta I12M Manual
13 Sos. Nicolae Titulescu Str. Maltopol I13M Manual
14 Sos. Nicolae Titulescu Str. Ioan Felix I14M Manual
15 Bd. Iancu de Hunedoara - Sos. Stefan
cel Mare Calea Dorobantilor
I15M Manual
16 Piata Victoriei I16V nreg. video (2 camere
pe cldirea Guvernului)
17 Bd. Lascar Catargiu Bd. Dacia
(Piata Romana)
I17VM nregistrare
Video/manual
18 Universitate I18V nregistrare Video
19 Bd. I.C.Bratianu Bd. Unirii I19V nregistrare Video
20 Bd. I.C.Bratianu Splaiul Unirii I20V nregistrare Video

15.3 Aspecte privind reeaua de comunicaii pentru sistemul
UTC/PTM/CCTV

Sistemul UTC/PTM/CCTV trebuie s funcioneze asemntor unui sistem
multisenzor. El are o serie de senzori de trafic, interconectai la automatele de
trafic, acestea comand semafoarele i sunt, la rndul lor, interconectate cu
calculatoarele centrale din postul dispecer.
Sistemele UTC cuprind n general o staie central de interior i staii de
exterior situate n diferite locaii, interconectate prin reele de comunicaii pentru a
permite coordonarea semnalelor ntre grupurile de staii externe. Calculatorul
central acioneaz ca server central pentru sistemele de semnalizare a traficului
din exterior.

Figura 1. Structur de comunicaii pentru sisteme UTC

Sistemul central monitorizeaz operarea controlerelor de trafic i
recepioneaz datele de la detectoarele de vehicule. Pentru sistemele adaptive tip
UTC informaiile sunt utilizate pentru a calcula duratele de semnalizare optime
UTC
Staie intern
Detector Bucl
Semafoare
UTC
Staie extern
(Controler
semnal trafic
TSC)
UTC
Sistem de
comunicaii
163
care sunt apoi transmise fiecrui controler de semnal pentru a comanda luminile
de semnalizare.
Este posibil s se utilizeze o combinaie a tehnologiilor de interconectare n
reea pentru o zon larg controlat de sistemul UTC. Zona controlat de sistemul
UTC este divizat n sub-zone i sub-divizat din nou n grupuri de staii externe
care mpart aceeai sub-reea. O sub-reea poate fi definit ca un canal cu
adrese n interior, pentru identificarea staiilor individuale ce mpart acelai canal.
O sub-reea sau un canal poate fi reprezentat de un modem al unui calculator care
comunic cu mai multe alte modemuri ale staiilor de exterior.


Figura 2. Reea de tip stea

Cea mai comun topologie pentru sistemele UTC este reprezentat de
reeaua de tip stea. Staia central este conectat la fiecare controler de semafor
prin circuite separate radiale, punct-la-punct. Mai multe sisteme dezvoltate n
Marea Britanie i n afar utilizeaz aceast topologie.
Reeaua punct-la-punct este format n mod uzual prin folosirea unor
circuite telefonice analogice pe 2 sau 4 fire, care pornesc de la staia central ctre
una sau mai multe centrale telefonice i de acolo la unitile individuale de
transmitere ale staiilor de exterior (OTU). Circuitele telefonice analogice simple
pot fi nchiriate de la un furnizor de servicii de telecomunicaii sau se poate utiliza o
reea de cablu instalat n mod special pentru sistemul UTC, sau poate fi chiar i o
combinaie a celor dou.
Modemurile analogice sunt utilizate pentru a comunica ntre staia de
interior i staiile externe. Sistemele tradiionale folosite n Marea Britanie
(specificaii MCA 0361) utilizeaz modemuri de 1200 bauds CCITT V23. Folosind
aceste modemuri, este posibil s se comunice cu mai mult de o staie extern
deoarece cantitatea de date transmise ntre aceste staii este redus. n sistemul
SCOOT se pot utiliza pn la 10 OTU cu un singur modem al staiei de interior.
Reeaua punct-la-punct devine prin urmare o reea multi-punct, necesitnd
UTC
Staie de interior
(central)

UTC
Staie de exterior
UTC
Staie de exterior

UTC
Staie de exterior

UTC
Staie de exterior

164
combinarea i conectarea echipamentului dintre modemul staiei centrale i grupul
de OTU-uri. Uzual se folosesc pn la 10 OTU pe canal.


Figura 3. Reea de tip inelar

Reprezint o variaie a reelei multi-drop n care capetele unui lan de staii
sunt unite pentru a crea un inel nchis. Acest lucru permite crearea unei mai bune
rezistene la defectri n eventualitatea ntreruperii unui circuit. Semnalul circul n
ambele sensuri prin inel i de aceea toate staiile externe sunt conectate indiferent
dac un segment ntre dou dintre acestea se ntrerupe. Se poate ridica n
continuare fiabilitatea dac se utilizeaz dou inele sau dou inele incomplete
pentru a servi fiecare staie extern dintr-o regiune dat.


Figura 4. Reea de tip IP (Internet Protocol)
UTC
Staie de interior
(central)

UTC
Staie extern

UTC
Staie extern

UTC
Staie extern

UTC
Staie extern

REEA IP
UTC
Staie de interior
(central)

UTC
Staie extern

UTC
Staie extern

UTC
Staie extern

UTC
Staie extern

165
Studii recente n domeniul comunicaiilor i tehnologiilor de reea au gsit
ci noi de soluionare pentru aplicaiile reelelor de calculatoare n domeniul UTC.
Iniiativa de management al traficului urban din Marea Britanie s-a soldat cu mai
multe ncercri de aplicare a reelelor bazate pe standarde IP la sistemele UTC.
Utilizarea unei reele IP n locul protocoalelor proprietare tradiionale acestor reele
a deschis numeroase metode poteniale de comunicaii, inclusiv metode wireless,
dect cele bazate tradiional pe linii analogice nchiriate.
Cantitatea de informaii ce trebuie vehiculat ntre staia central UTC i
staiile externe pentru reglarea adaptiv a traficului este relativ redus, de
aproximativ 2 kbps. Cu toate acestea, sistemele adaptive de trafic cum ar fi
SCOOT necesit un schimb de informaii n fiecare secund ntre staiile externe
i cea central dac detectoarele de trafic sunt ocupate n mod regulat de
vehicule. Anumite sisteme opereaz pe baza unei metode de transmitere la cerere
n caz de apariie a unor schimbri de date (exception reporting). Pe timpul nopii,
cnd detectoarele de trafic pot fi mai puin timp ocupate de vehicule, datele nu sunt
schimbate pn cnd nu apar modificri de stare.

15.4 Sistemul de tip UTC/PTM

Sistemele de control al traficului ce transport informaiile ntre centrul de
control i automatele de trafic prin intermediul sistemelor de comunicaii, de obicei a
sistemelor multipunct. Aceste legturi transport instruciuni privind modul de
operare a semafoarelor i aduc informaii de confirmare a realizrii unor funcii sau
comenzi, date despre fluxurile de trafic i performane ale sistemului.
Fluxul de date bi-direcional permite controalelor adaptive iniiate s
optimizeze durata de semnalizare cu lumin verde n sistem i s realizeze
coordonarea ntre diferitele seturi de faze de semnalizare dintr-o zon. Un sistem
performant va realiza aproximativ 25% beneficii n reducerea duratelor de staionare
la stopuri i ntrzieri.
Un sistem UTC are urmtoarele componente principale:
- Centrul de Comand;
- Automatele de trafic;
- Dispozitive asociate automatelor de trafic;
- Detectoare de trafic sau contoare de trafic;
- Dispozitive de comunicare.
Aceste componente principale ale unui sistem UTC sunt prezentate n figura de
mai jos:
166

Figura 5. Structura generic de comunicaii pentru sistemul UTC-PTM Bucureti68

Sistemul va conine i partea de monitorizare video a traficului rutier i
problemelor de siguran i securitate a transporturilor i este posibil ca, n viitor,
sa fie dotat i cu identificarea automat a numerelor de nmatriculare a vehiculelor.
Exist dou posibile aplicaii pentru TVCI
69
n zonele urbane:
- monitorizare securitate;
- monitorizare trafic.
Centrul de Control reprezint partea principal a unui sistem adaptiv UTC
deoarece asigur toate funciile de monitorizare a traficului i comenzile din sistem.
Centrul de Control trebuie s realizeze urmtoarele funcii principale:
- afiarea grafic a procesului de trafic n intersecii i al strii curente de
semnalizare;
- monitorizarea strilor de funcionare a automatelor de trafic i execuiei
programelor de semnalizare, detecia incidentelor;
- colectarea datelor de trafic de la detectoarele de trafic i arhivarea valorilor
msurate;
- transmiterea automat a valorilor msurate ctre echipele de mentenan;
- analiza centralizat a funciilor de trafic reglate n strns legtur cu
datele din sistem i configurarea noilor planuri de semnalizare pentru
optimizarea traficului;
- transmiterea comenzilor i a datelor n sistem conform analizelor de trafic;
- generarea de alarme automate pentru operatori n cazul apariiei unor
incidente de trafic; reprezint o funcie automat n timp real pentru

68
Dezsen adaptat dup rapoarte din proiectul menionat
69
Televiziune n Circuit nchis pentru denumirea n limba engleza, termenul consacrat este CCTV
167
acordarea de asisten n timp real, n vederea reducerii efectelor
accidentelor. Afiarea tuturor defectrilor i a cauzelor care le-au generat;
- asigur interfaarea i funcionaliti n vederea extinderii i interconectrii
cu sisteme noi: monitorizarea video a traficului, panouri cu mesaje
variabile, sisteme de informaii pentru cltori i conductori auto, de
ghidare pe rut i de ghidare n parcri etc.
Automatul de trafic reprezint unitatea de calcul, comand i control pentru
fiecare intersecie semnalizat. De fapt, schimburile de date dintre Centrul de
Control i echipamentele din teren trebuie s se realizeze prin intermediul
automatului de trafic. Din acest motiv, un Centru de Control performant trebuie s
aib ca partener de comunicaii un automat de trafic cu acelai nivel tehnologic.
Cele mai importante funcii sunt urmtoarele:
- rularea programului de semnalizare a interseciei;
- colectarea i memorarea datelor de trafic de la echipamentele specifice
instalate n zone de interes din intersecie;
- monitorizarea tuturor lmpilor de semnalizare pentru verificarea bunei
stri de funcionare i pentru semnalizarea arderii oricrei lmpi (sau a
defectrii dispozitivului de semnalizare optic folosit);
- trebuie s asigure interfee de comunicaie cu alte sisteme
implementate de monitorizare video a traficului, de informare etc.;
- recepioneaz date i informaii de la Centrul de Control;
- transmite la cerere sau n mod automat date la Centrul de Control
conform strii proprii de funcionare, datelor de trafic, alarmelor de
detecie a incidentelor i descrierii acestora etc.;
- asigur funcii de reglare a programelor de semnalizare a traficului
funcie de condiiile de desfurare a acestuia: selecia automat a
planurilor de semnalizare, ferestrele de verde, decalajul pentru inter-
corelare, schimbrile duratelor de semnalizare pe ciclu etc. .
Dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic asigur
informaiile primare necesare pentru optimizarea programelor de semnalizare
funcie de condiiile concrete de trafic.
La sistemele adaptive UTC este necesar detecia traficului ce circul pe
fiecare legtur, n scopul unui control ct mai eficient al acestuia. Funcia
principal este aceea de a numra vehiculele care intr n zona de interes a
interseciei. Dependent de tipul sistemului, dispozitivele de contorizare a traficului,
sau detectoarele de trafic, acestea sunt montate n poziii speciale fa de
intersecii.

15.5 Probleme specifice ale sistemului de tip PTM

Subsistemul de tip PTM ncorporeaz numeroase tehnologii la bordul
vehiculelor i inovaii pentru o mai bun planificare a operrii parcului de vehicule,
planificrii i altor activiti. Planificarea activitilor pentru parcul de vehicule se
focalizeaz asupra vehiculelor, mbuntirii eficienei i eficacitii serviciului i
siguranei pasagerilor. Prin aceste servicii cltoria devine mai eficient i mai
fiabil, deci mai atractiv pentru public i mai puin costisitoare pentru
168
administraiile companiilor de transport public i Primrie. Principalele sub-sisteme
incluse n PTM sunt:
- sistemul de comunicaii;
- sistemul de localizare automat a vehiculelor;
- sistemul de tratare a prioritii la semafoare pentru vehicule ale
transportului public;
Tehnologia PTM va necesita comunicaii pentru funcii integrate dup cum
urmeaz:
- interaciunile dintre mijlocul de transport n comun i centrul de
comand (prin AVL);
- prioritatea la semnalizarea n intersecie (prin automatul de trafic);
- informarea cltorilor.
Sistemele AVL sunt sisteme de urmrire a vehiculelor a cror funcionare se
bazeaz pe calculatoare. Beneficiile ateptate de la aceste sisteme includ:
- eficien de operare sporit;
- servicii cu fiabilitate sporit;
- rspuns rapid la ntreruperi ale serviciilor;
- intrri ctre sistemele de informare a pasagerilor;
- securitate sporit pentru pasageri i conductorii vehiculelor;
- anunare rapid a defeciunilor mecanice aprute la vehicule;
- intrri ctre automatele de trafic cu date privind tratarea preferenial a
vehiculelor n intersecie;
- mai multe informaii colectate cu costuri mai reduse.
Structura minimal, fiecare sistem de localizare automat a vehiculelor
include o tehnologie de localizare specific (sau mai multe tehnologii) i o metod
de transmitere a informaiilor de poziie i a altor parametri de la vehicul la
dispecerat. Sistemele de localizare automat a vehiculelor opereaz prin
msurarea poziiei n timp real pentru fiecare vehicul i transmiterea acestei
informaii ctre o locaie central. Tehnicile actuale de msurare i de transmisie
sunt variate, depinznd de necesitile sistemului de transport i de tehnologiile
alese. De obicei, informaiile de poziie sunt stocate pentru o perioad de timp la
bordul vehiculului. Uneori, informaiile sunt transmise la centrul dispecer n form
primar, iar uneori sunt direct procesate la bordul vehiculelor. Cele mai comune
dou metode pentru a transmite informaiile de poziie pentru dispecerizare sunt
transmisia ciclic i cea diferenial (transmiterea excepiilor).
n cadrul transmisiei ciclice, calculatorul din postul dispecer interogheaz
ciclic fiecare mijloc de transport privind poziia sa. ntruct informaia de poziie
afiat este funcie de ct de des este interogat vehiculul i ntruct exist un
numr limitat de frecvene radio disponibile n majoritatea zonelor urbane, mai
multe administraii publice de transport au ales metoda a doua, de raportare a
excepiilor. n cadrul acestei metode, fiecare vehicul i raporteaz poziia ctre
centrul dispecer numai n anumite puncte specifice sau atunci cnd este decalat
fa de graficul de drum, n afara unei tolerane precizate (de exemplu, mai mult de
un minut n avans sau mai mult de un cinci minute ntrziere). Aceast metod
solicit ca fiecare mijloc de transport s cunoasc nu numai propria poziie, dar i
poziia programat. Metoda utilizeaz mult mai eficient canalele radio din punct de
169
vedere al capacitii. De asemenea, se poate utiliza o combinaie ntre metoda
ciclic i cea de raportare a excepiilor.

Figura 6. Arhitectura unui sistem PTM

Pentru managementul transportului public trebuie s se defineasc
principalele fluxuri de date dintre diferitele terminale. Diagrama Fluxurilor de Date
(DFD) trebuie s prezinte procesele care asigur funcia de management al
transportului public. Aceast funcie este responsabil cu asigurarea tuturor
facilitilor de operare a vehiculelor de transport pubilc n conformitate cu graficul
de circulaie i n strns legtur cu fluxurile de date provenite de la UTC. De
exemplu, asemenea DFD pot fi:
- Managementul necesarului de vehicule aceste procese sunt
rspunztoare de managementul cererii de vehicule de transport public pe
arterele deservite de funcie, operate de RATB. Obiectivul procesului de
management este acela de a permite reelei de transport o operare la cel
mai nalt nivel de eficien, care nseamn minimizarea ntrzierii vehiculelor
i reducerea cererii de suplimentare a vehiculelor. Acest deziderat se poate
obine prin monitorizarea, controlul i influenarea funciilor de operare a
transportului public i plilor.
- Operarea vehiculelor i a facilitilor - aceste procese asigur informarea
asupra strii curente de operare a vehiculelor, precum i situaia vis-a-vis de
graficul de drum. Procesele sunt rspunztoare cu meninerea n grafic a
vehiculelor, cu msurile de contracarare a ntrzierilor, atunci cnd acestea
apar.
- Programarea ntreinerii vehiculelor operative - aceste procese sunt
rspunztoare cu managementul ntreinerii vehiculelor i programarea
personalului tehnic de ntreinere. Se utilizeaz datele operaionale furnizate
de procese i specificaiile de mentenan pentru fiecare tip de vehicul.
Subsisteme drum



SUBSISTEME
CALATORI




SUBSISTEME
CALATORI
Subsisteme
centrale PTM
Subsisteme
vehicule

Subsisteme
vehicule

Subsisteme
vehicule
Subsisteme
vehicule

Subsisteme
vehicule

Subsisteme
vehicule

Subsisteme
vehicule

170
- Suport pentru securitate i coordonare aceste procese administreaz
aciunile ce se ntreprind atunci cnd apare o urgen la bordul unui vehicul,
sau la un depou de vehicule. Notificarea unei urgene poate proveni de la
conductorii vehiculelor, via buton de panic, de la pasagerii vehiculelor,
sau de la echipamentele de supraveghere montate n intersecii, staii sau
alte pri ale reelei. Procesele opereaz conform unor planuri de aciune
predefinite pentru fiecare tip de situaie de urgen i comunic cu funcia
de Management al Serviciilor de Urgen pentru coordonarea serviciilor de
aciune prin centrul de apel 112 i/sau factorii de poliie responsabili.
- Generarea graficelor de drum aceste procese sunt rspunztoare cu
managementul graficelor i turnusurilor conductorilor de vehicule, a rutelor
etc. Conductorii de vehicule sunt programai la lucru conform unui numr
de criterii, inclusiv disponibilitate, experien anterioar, vechime n
activitate etc. Activitile sunt administrate de managerul parcului de
vehicule, care poate actualiza datele individuale ale conductorilor de
vehicule.

15.6 Probleme legate de sigurana drumurilor n Capital

Sigurana traficului rutier este o problem foarte important ce trebuie
revizuit ntotdeauna, atunci cnd se face implementarea unui sistem
UTC/PTM/CCTV de tip nou ntr-un ora.
Criteriile principale utilizate la evaluarea siguranei rutiere trebuie s cuprind:
- Conflicte observate sau poteniale ntre pietoni, vehicule (incluznd
autobuze) i tramvaie;
- Suprapunerea trecerilor de pietoni cu liniile de trecere ateptate i
dorite de acetia;
- Liniile de vizibilitate pentru pietonii ce ateapt s treac strada;
- Vizibilitatea frontal pentru vehiculele care se apropie de intersecii;
- Viteza observat a vehiculelor care se apropie de intersecii;
- Fluxurile de trafic de pietoni i bicicliti;
- Numrul i limea benzilor de circulaie;
- Limea i starea trotuarelor.
Pentru Bucureti au fost identificate urmtoarele tipuri de probleme legate de
siguran rutier:
- nu exist pavaj tactil la nici una dintre trecerile de pietoni, nici mcar la cele
care exist semnale auditive. Doar pentru cteva treceri de pietoni au fost
prevzute borduri cu nivel cobort, i chiar i aa, limea deschiderii este
prea mic comparativ cu limea trecerii de pietoni. Pe fiecare latur a
trecerilor de pietoni exist diferite obstrucii n calea pietonilor;
- panourile publicitare prevaleaz n unele intersecii n care, laolalt cu
semnalizarea rutier degradat, distrag atenia conductorilor auto i/sau
mascheaz semnele i celelalte marcaje rutiere;
171
- platforme prea nguste n staiile de tramvai;
- lipsa sau insuficiena spaiului de gard;
- poziionare inadecvat sau de slab calitate a semafoarelor primare;
- poziionare proast a semnelor de circulaie;
- dat fiind procentul mare de vehicule avnd gabarit ridicat (incluznd
autobuzele i vehiculele de dimensiuni medii), semnalizarea pentru drumurile
cu mai multe benzi de circulaie poate fi obturat de alte vehicule. n plus, mai
ales pe arterele cu trei i patru benzi de circulaie, semnalizrile ce se refer
la benzile laterale sau din exterior sunt poziionate n partea lateral a
drumurilor, n afara cmpului vizual al conductorilor auto ce se apropie de
intersecie;
- utilizarea liniilor de tramvai pentru circulaia altor vehicule etc.

Figura 7. Diferite exemple de probleme legate de siguran

15.7 Aspecte legate de evaluarea sistemelor de tip UTC/PTM/CCTV

Odat implementate, aceste sisteme complexe au nevoie de un anumit timp
pentru a se acomoda la condiiile reale de trafic i pentru a nva. Nu trebuie
uitat faptul c sunt sisteme adaptive, care au pornit de la o situaie aproximat,
rezultat n urma unor msurtori de trafic mai mult sau mai puin precise i a unei
simulri realizat cu programe specializate. Cu toate acestea, situaiile reale de
trafic sunt diferite, i sistemul are nevoie de timp pentru a deosebi toate aceste
aspecte.
Colectarea de date din trafic ar trebui s ajute pe evaluatorii sistemului s afle:
- Numrul aproximativ de opriri ale vehiculelor pe or, pe legtur;
- ntrzierea aproximativ a vehiculelor, pe or, pe legtur;
- Fluxul orar de vehicule, aproximat pe legtur;
- Msura n care sistemul UTC/PTM/CCTV a fost congestionat, n intervale
de o or, pe legturi;
172
- Nivelul de congestie nregistrat de fiecare detector, n intervale de o or;
- Numrul de legturi cu probleme raportate pentru fiecare intersecie, pe
perioade prestabilite;
Din citirile datelor de ntrziere i de densitate a traficului se pot obine
ntrzierile medii n secunde, per vehicul etc. Sistemul UTC/PTM/CCTV va
permite, de asemenea, detecia incidentelor. Asemenea funcii pot fi evaluate ca:
- procent al ratei de alarme false n raport cu procentul de detecie; acesta
are loc atunci cnd sistemul raporteaz incidente suspecte, care se
dovedesc n cele din urm a fi vehicule parcate/staionare; (se va ine un
jurnal specific de ctre un operator UTC);
- dac a fost nregistrat o reducere global a duratei de detecie a
incidentelor (timpul scurs ntre momentul de apariie a incidentului i
detecia acestuia). Acesta se poate obine din nregistrrile poliiei i ar
putea indica dac a avut loc o reducere semnificativ a timpului de detecie
ca rezultat al utilizrii sistemului;
- dac a avut loc o reducere global a duratei de timp necesar pentru
sosirea serviciului de urgen, a duratei de eliberare a traficului n urma unui
incident rutier, a duratei de refacere a carosabilului. (O comparaie ntre
starea dinaintea i cea dup implementarea sistemului ar fi optim);
Dac a avut loc o reducere global a ntrzierilor de trafic datorate
incidentelor, ca rezultat al funcionrii sistemului. ntrzierile survenite n traficul
particular sau n cel public ar trebui n mod normal s scad n durat la utilizarea
controalelor adaptive ale sistemului UTC/PTM/CCTV. Controlul vitezei i sistemele
de impunere a legislaiei reduc rata de ocuren a incidentelor, prin promovarea
unei mai bune utilizri a benzilor de rulare i prin optimizarea distanei dintre
vehicule.
Ca evoluie specific pentru sistemele UTC/PTM dotate cu senzori i
funcionalitate CCTV, controlul vitezei i funciile de deviere a traficului dependente
de calitatea mediului pot de asemenea evaluate folosindu-se urmtoarele criterii:
- estimarea dac viteza medie a vehiculelor n zona controlat s-a redus
considerabil ca urmare a utilizrii sistemului. (Acest lucru se poate obine cu
ajutorul dispozitivelor de msurare a vitezei: bucle inductive, senzori PIR,
bucle virtuale CCTV);
- evaluarea dac durata medie de cltorie n zona controlat a sczut
semnificativ ca urmare a implementrii sistemului;
- evaluarea dac volumul de trafic prin zona controlat a crescut semnificativ;
- evaluarea dac utilizarea benzilor de circulaie s-a mbuntit ca urmare a
funcionrii sistemului; (Analiza fluxurilor de vehicule pe benzi nainte i
dup implementare va indica dac traficul a fost distribuit mai uniform de-a
lungul benzilor);
- evaluarea dac distanele dintre vehicule au devenit mai uniforme de la
implementarea sistemului, crend condiii de conducere mai sigure; (analiza
173
duratelor de succedare a vehiculelor din datele de la senzori pot indica dac
distribuia distanelor ntre vehicule este mai uniform);
- dac numrul accidentelor produse n zona controlat de sistem, de la
implementarea acestuia, s-a micorat;
- evaluarea dac sistemul a produs o reducere a zgomotului general datorat
traficului i a emisiilor poluante de noxe; aceasta poate fi fcut prin
msurri specifice ale zgomotului, sau prin sistemele existente de
monitorizare (Sistemul de monitorizare a calitii aerului n Bucureti);
- dac ntrzierea medie la stopuri n zona controlat s-a redus;
- dac ntrzierea mijloacelor de transport public la semafoare s-a redus etc.
Subsistemul PTM opereaz n conjuncie cu subsistemul UTC, pentru a
asigura desfurarea deplasrii mijloacelor de transport n comun conform
graficelor de drum. De asemenea, subsistemul PTM permite operatorilor s
monitorizeze vehiculele RATB introduse n sistem, pe traseele acestora. Evaluarea
subsistemului de management al transportului public poate cuprinde:
- determinarea dac ntrzierile medii pentru vehiculele de transport public au
sczut fa de situaiile de baz (adic atunci cnd nu se utilizeaz sistemul
PTM). Aceasta se poate obine utiliznd supravegheri selective ale timpului
de deplasare, realizate naintea instalrii sistemului i dup ce aceasta a
avut loc, pe rute de transport n comun selectate;
- determinarea dac ntrzierile medii ale traficului general au crescut
semnificativ datorit introducerii sistemului PTM, cu sistemul su de
prioritizare la semafoare pentru vehiculele RATB. (Aceste informaii se pot
obine utiliznd mesajele de la senzori).
Evaluarea subsistemului PTM va trebui s permit Deintorului sistemului
UTC/PTM/CCTV s evalueze dac funciile PTM:
- au mbuntit modul de alocare a vehiculelor n cadrul parcului, prin
programare mai eficient, i au redus numrul de vehicule necesare;
- au mbuntit calitatea serviciului (n ceea ce privete fiabilitatea) pentru
clieni;
- au ajutat s se mbunteasc calitatea mediului prin dirijarea vehiculelor
pe alte rute, pentru a evita zonele sensibile de pe traseu, i printr-o mai
bun utilizare a parcului de vehicule;
- au mbuntit sigurana prin capabilitatea de a afia poziiile vehiculelor n
situaii de apariie a incidentelor;
- au redus costurile necesare pentru ntreinerea parcului de vehicule.
174

15.8 Tehnici de msurare n vederea evalurii sistemelor
UTC/PTM/CCTV i interpretarea rezultatelor

Activitatea de msurare presupune conducerea vehiculului pe drum i
colectarea de informaii privind duratele de cltorie pe legturi, duratele opririlor la
semafoare la diferitele intersecii i nregistrnd poziiile diferitelor aciuni cu un
receptor GPS.
Pe perioada de desfurare a msurrii, precizia va fi mai bun dac se
evit slalomul i schimbarea benzii de circulaie, dac este specificat, se
efectueaz n acelai loc pentru toate vehiculele care particip la test. Pentru
standardizarea rezultatelor msurrii este important s se utilizeze aceeai metod
de conducere de ctre toi oferii care particip la test. Aceast metod poate fi
una din cele de mai jos:
- Tehnica Floating-Car depirea a ct de multe vehicule posibil;
- Tehnica Average-Car conducere dup viteza medie de derulare a
traficului;
- Tehnica Maximum-Car conducere la limita maxim de vitez, n msura
n care traficul permite acest lucru.
Odat ce a fost efectuat o msurare, datele nregistrate trebuie analizate
prin intermediul unui software specializat de analiz sau analizat manual. Exist
metode variate de vizionare a datelor colectate, iar metoda cea mai corect
depinde de cerinele utilizatorului. Fiecare rulare individual poate fi observat n
detaliu, dac este necesar, i se pot determina durata exact a ntrzierilor i
lungimile cozilor formate.
Se pot trasa grafic deplasrile multiple, ca diagrame Distan/Timp/Vitez,
sau ca diagrame statistice ce arat abaterile standard i medii ale fiecrui
parametru. Este important ca utilizatorul s in cont de imaginea de ansamblu a
condiiilor de pe rut i de modul cum acestea s-au modificat n timp. Zonele de
congestie se pot identifica cu uurin.
Msurarea duratelor de deplasare sunt utile n evaluarea eficienei generale
asupra micrilor de trafic n interiorul unei zone, sau de-a lungul unor rute
selectate. Urmtoarele aspecte reprezint cteva aplicaii tipice:
- Evaluarea eficienei planurilor de semnalizare;
- Determinarea vitezei medii de rulare n zonele congestionate;
- Compararea unor trasee alternative;
- Monitorizarea tendinelor duratelor de deplasare prin msurri periodice pe
rutele principale;
- Identificarea zonelor de congestie i a celor n care traficul se desfoar cu
vitez;
175
- Evaluarea eficienei mbuntirilor aduse traficului prin studii de evaluare
apriorice i aposteriorice;
- Calculul costurilor de utilizare a drumurilor n cadrul analizelor economice a
drumurilor principale i a mbuntirilor aduse infrastructurii;
- Stabilirea unor durate de cltorie pe legturi, sau viteze pentru folosirea n
viitoare modele de trafic etc.

15.10 Mod de lucru

- Se alege un set de intersecii interconectate din Bucureti;
- Se realizeaz arhitecturile funcional, fizic i de comunicaii pentru
sistemul UTC/PTM/CCTV proiectat, folosind programele Frame Net
(www.frame-online.net ) ;
- Se ntocmesc desenele interseciilor din aria de aciune a sistemului
UTC/PTM/CCTV;
- Se identific traseele de comunicaii ntre automatele de trafic i centrul de
control;
- Se realizeaz tabelele de msurtori de trafic pentru fiecare intersecie din
aria de acoperire a sistemului, utilizndu-se modelele prezentate mai sus;
- Se stabilesc poziiile observatorilor n intersecii;
- Se realizeaz msurtori de trafic;
- Se utilizeaz variante demonstrative ale programelor de trafic pentru
evaluarea fluxurilor de trafic sau se calculeaz manual acestea;
- Se identific i se analizeaz problemele de siguran a traficului n
interseciile msurate;
- Se propun msuri de mbuntire a semnalizrii;
- Se evalueaz necesarul de materiale pentru arhitecturile fizic i de
comunicaii a sistemului UTC/PTM/CCTV proiectat.

176

D
DDi
iic
cc
i
iio
oon
nna
aar
rr d
dde
ee a
aac
ccr
rro
oon
nni
iim
mme
ee

A
AG Algorithm Genetic (Algoritm genetic);
AIR Active Infra Red (Detectoare active n Infrarou);
ANPR Automatic Number per Recognition (Recunoatere Automat a Numerelor de
nmatriculare);
ANSI American National Standards Institution (Institutul de standardizare
national American);
API Application Programming Interface (Interfa de progrmare la nivel
aplicaie);
APTS Advanced Public Transport Systems (Sisteme avansate pentru
transportul public);
ATMS Advanced Traffic Management Systems (Sisteme avansate de
management al traficului) ;
ATR Automatic Traffic Recorder (nregistratoare automate de trafic) ;
AVC Automatic Vehicle Classification (Clasificarea automat a vehiculelor) ;
AVI Automatic Vehicle Identification (Identificarea automat a vehiculelor) ;
AVL Automatic Vehicle Location (Localizarea automat a vehiculelor) ;

B
B-ISDN Broadband ISDN (band larg ISDN)
BL Brass Linguini (Modelul de cablu piezoelectric Brass Linguini);
BLC Brass Linguini with Channel (Modelul de cablu piezoelectric Brass
Linguini cu Canal din aluminiu);
BSC Basic Station Control (Staia de control a bazei);
BTS Base Transceiver Station (Staie radio de baz);

C
CODEC Coder & Decoder (Codor i decoder);
COP Connection-oriented Protocol (Protocol orientat pe conexiune);
CPU Central Processing Unit (Unitate de procesare contral);
CCD Charged Coupled Device (Circuite cu cuplaj pe sarcin);
CCTV Closed Circuit Tele Vision (Televiziune n circuit nchis);
CEN Committee European for Standardization (Comitetul European pentru
Standardizare);
177
CENELEC Comitetul European pentru Standardizare n Domeniul
Electrotehnic;
CSMA/CD Carrier Sense Multiple Access/Collision Detect (Acces multiplu la
transportul datelor/ detecia coliziunii)
CVOS Commercial Vehicle Operating Systems (Sisteme de operare pentru
vehiculele comerciale);
CW Continuous Wave (Und continu nemodulat);

D
DCE Data Communications Equipment (Echipament de comunicaii pentru
date);
DES Digital Encryption Standard (Standard de criptare digital);
DGPS Differential Global Positioning Systems (Corecie difernial n timp real a
GPS);
DiffServ Differentiated Services (Servicii difereniate pe clase);
DNS Domain Name Server (Server pentru nume de domeniu);
DTE Data Terminal Equipment (Echipament terminal pentru date);

E
EHF Extremely High Frequency (Frecven extrem de nalt) ;
ELF Extremely Low Frequency (Frecven extrem de joas) ;
EN Enterprise Network (Reea pentru companie);
ESAL Equivalent Single Axle Loading (ncrctura echivalent pe o singur
osie);
ETSI Institutul European pentru Standardizarea Telecomunicaiilor ;

F
FDDI Fiber Distributed Data Interface (Interfa de date distribuite pe fibr);
FDMA Frequency Division Multiple Access (Multiplexarea n frecven);
FIFO First in First out (Primul intrat, primul servit);
FCC Federal Commission of Communication (Comisia Federal de Comunicaii);
FM Frequency Modulation (Modulare n frecven);

G
GUI Graphical User Interface (Interfaa grafic cu utilizatorul);
GIS Geographic Information Systems (Sisteme de informaii geografice) ;
GPS Global Positioning Systems (Sisteme de poziionare geografic) ;
GSM Global System Mobile (Sistemul global de comunicaii mobile) ;
178
GVW Gross Vehicle Weight (Vhicule de gabarit mare) ;

H
HDSL High bit-rate Digital Subscriber Line (Linie digitalp nchiriat cu rata de bit
nalt);
HF High Frequency (Frecven nalt) ;
HTTP Hypertext Transfer Protocol (RFC2068) (Protocol pentru transferul
datelor n format hypertext);
HLA High Level Architecture (Arhitectur de nivel nalt)
I
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineering (Institutul pentru
inginerie electric i electronic);
IR Infra Red (Detectoare n Infrarou) ;
IGMP Internet Group Message Protocol (Protocol pentru grupuri de mesaje
transferate prin Internet);
IP Internet Protocol (Protocolul Internet);
ISDN Integrated Services Digital Network (Reea digital pentru servicii
integrate);
ISO International Standardization Organisation (Organizaia Internaional de
Standardizare);
ISP Internet Service Provider (Furnizor de servicii Internet);
IT Information Technology (Tehnologie de informare) ;
ITS Intelligent Transport Systems (Sisteme inteligente de transport) ;
ITU International Telecommunication Union (Uniunea internaional a
telecomunicaiilor);

K
KBPS Kilobytes per Second (Kilobytes pe secund);

L
LADAR Detecia i msurarea distanei laser;
LAN Local Area Network (Reea cu acoperire local);
LASER Amplificarea luminii prin emisia stimulat a radiaiei;
LBTS Bound time stamp (Limita joasa de tact);
LCD Liquid Crystal Display (Afior cu cristale lichide);
LED Light Emitting Diode (Diod emitent de lumin);
179
LIDAR Detecia i msurarea distanei luminoase;
LIFO Last In-First Out (Ultimul venit primul servit);
LOS Level of Service (Nivel de Serviciu);
LSB Less Significant Bit (Cel mai puin semnificativ bit);
LF Low Frecquency (Frecven Joas);
M
MAC Medium Access Control (Controlul accesului la mediu);
MAN Metropolitan Area Network (Reea cu acoperire metropolitan);
MF Medium Frecquency (Frecven medie);
MIP Multi-annual Initiative Programme (Programul Multi-anual de Iniiativ);
MOE Measurement of Effectiveness (Msurtori de Eficacitate);
MS Mobile Station (Staia mobil) ;
MS Mobile Station (Staie mobil);
MSB Most Significant Bit (Cel mai semnificativ bit);

N
NEBS Network Equipment Building Standards (Standarde pentru echpamente
de reea amplasate n cldiri);
NIST National Institute of Standards and Technology (Institutul naional pentru
standarde i tehnologie);

O
OAM Operations, Administration and Maintenance (Operaii, administrare i
mentenan);
OSI Open Systems Interconnection (Sisteme deschise pentru interconexiuni);
O&M Operations and Maintenance (Operaii i mentenan);

P
PC Personal Computer (Calculator personal);
PCM Pulse Code Modulation (Modulaia codului n puls);
PDH Plesiochronous Digital Hierarchy (Ierarhie difital plesiosincron);
PDU Protocol Data Unit (Unitatea de date a protocolului);
PHF Factorul de or de vrf
PID Process IDentifier (Identificator de process);

180
Q
QoS Quality of Service (Calitatea serviciului);

R
RADAR Detecia i msurarea distanei radio;
RDS Radio Data System (Sistem radio de date);
PIR Passive Infra Red (Detectoare pasive n Infrarou);
RF Radio Frecquency (Radio frecven) ;
ROMT Remote Optical Measurement Techniques (Tehnici de msurare optic
prin telecomand);
RTCP Real Time Control Protocol (Protocol pentru control n timp real);

S
SAR Segmentation & Reassembling (Reasamblare i segmentare);
SDLC Synchronous Data Link Control (Controlul sincron al legturii de date);
SHF Super High Frecquency (Frecven super nalt);
SIM Subscriber Identity Module (Modul de Identitate al Abonatului);
SLF Super Low Frecquency (Frecven super joas);
SPVD Self-Powered Vehicle Detector (Detector magnetic cu auto-alimentare
pentru vehicule)
SMTP Simple Mail Transfer Protocol (Protocol pentru transferul potei
electroice);
SNMP Simple Network Management Protocol (Protocol pentru managementul
reelei);
SOHO Small Office Home Office (Birou amplasat acas sau la sediul unei
companii pe arie restrns);
SONET Synchronous Optical Network (Reea optic sincron);
SSH Secure SHell (Conexiune de la distan sau de la consol securizat);

T
TDM Transpot Demand Management (Tehnologii de management al cererii de
transport) ;
TDMA Time Division Multiple Access (Multiplexarea n timp) ;
181
TEN-T Trans-European Network for Transport (Liniile directoare pentru reeaua
trans-european de transport) ;
TICS Transport Information and Control System (Sistem de control i informare n transporturi)
TMC Traffic Message Canal (Canalul de trafic al mesajelor) ;
TMS Traffic Monitoring Station (Staii de monitorizare a traficului) ;
TCP Transmission Control Protocol (Protocol pentru controlul transmisiei);
TE Terminal Equipment (Echipament terminal);
TTL Time to Live (Timp de via);
TSO Time stamp ordered events (Pai de timp legai de evenimente);

U
UHF Ultra High Frequency (Frecven ultra nalt) ;
ULF Ultra Low Frequency (Frecven ultra joas) ;
UDP User Datagram Protocol (Protocol pentru tranferul datagramelor);
URL Universal Resource Locator (Locator pentru resurse universale Internet);
UTC Urban Traffic Control (Centru de Dirijare a Traficului)
V
VHF Very High Frequency (Frecven foarte nalt) ;
VIP Video Image Processor (Sisteme pentru prelucrarea imaginii video) ;
VLF Very Low Frequency (Frecven foarte joas) ;
VLAN Virtual LAN (LAN virtual);
VoIP Voice over IP (Voce peste IP);
VPN Virtual Private Network (Reea virtual privat);

W
WAN Wide Area Network (Reea de arie larg);
WLAN Wireless LAN (Reea LAN wireless);
WIM Weigh In Motion (Dispozitive pentru cntrirea greutii n micare).

182
Bibliografie


[1]. Apogee/Hagler Bailly Intelligent Transportation Systems: Real World Benefits ,
FHWA-JPO anul 1998.
[2]. ASIM Technologies http:// www.asim.ch/ ;
[3]. Bucharest UTC/PTM Multisector Project. Primria Municipiului Bucureti, Trapec S.A.,
WSP - 2005 documentaii consultan;
[4]. ASTM E1318-94 Standard Specification for Highway Weigh-in-Motion (WIM)
with User Requirements and Test Method , cartea anual a standardelor ASTM, vol.
04.03, West Conshohocken, PA, - anul 1994;
[5]. Bjenescu Titu I., Inteligena distribuit i serviciile n reelele de
telecomunicaii, Editura Tehnic, Bucureti 2001.
[6]. Bureau of Transportation Statistics - Bicycle and Pedestrian Data: Sources, Needs
& Gaps anul 1998;
[7]. Ceapru, Mihai, Comunicaia prin intermediul reelelor de calculatoare, Editura
Tehnic, Bucureti, 1996.
[8]. Doina Banciu, C.M. Alexandrescu, Sisteme Inteligente de Transport- ghid pentru
utilizatori i dezvoltatori, Editura Tehnica, Bucureti, 2003
[9]. Dr. Durga P Panda, Mr. Hung Kwong Chan - Technology for improved operation
and maintenance of video-based automated incident detection sensors, the 6th
International Conference on Applications of Advanced Technologies in Transportation
Engineering, 28-30 June 2000 Singapore
[10]. F. D. Grafu, Ethernet the solution in intelligent transportation system
applications, Buletinul UPB, 2006
[11]. F. D. Grafu, Implementing wireless broadband networks as DSRC in ITS
International Engineering Consortium, 2006 (www.iec.org)
[12]. F. D. Grafu, Implementing DSRC in railway field enable new services (VPN,
VoIP) - The symposium Interoperability of European Railway Systems CFR Bucureti
Nord Railway Station, October 27- 28, 2005
[13]. F. D. Grafu, Posibiliti de implementare a tehnologiilor bazate pe IP - VPN,
VoIP - Revista ITS&S, Revista romana pentru Sisteme Inteligente de Transport, nr. 2,
2005 (http://www.revistaits.ro)
[14]. F. D. Grafu, Intelligent transportation system - networking architecture - 5th
International Conference Transport Systems Telematics TST`05, Silesian University of
Technology, Katowice-Ustron, 2005.
[15]. Garvey, P.M., Thompson-Kuhn, B. & Pietrucha, M.T. (1995). Sign viibility
literature review. United States Sign Council (USSC) Research Project, Final Report.
[16]. Gordon, R.L., R.A. Reiss, H. Haenel, E.R. Case, R.L. French, A. Mohaddes, and R.
Wolcott Traffic Control Systems Handbook, FHWA-SA-95-032, Federal Highway
Administration,U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. anul 1996;
[17]. Hockaday, S. Evaluation of Image Processing Technology for Applications
in Highway Operations Final Report, TR 91-2, Transportation Res. Group,
California Polytechnical State University, San Luis Obispo, California anul 1991;
[18]. Ionel, I. Science and Motor Vehicles. Numerical analysis of traffic influence
on air quality, JUMV 2001. Belgrade, Yugoslav Society of Automotive Engineers, , pp.
123-126 anul 2001;
[19]. IRD Smartsonic vehicle detectors, www.idrinc.com
[20]. ITS Benefits Continuing Successes and Operational Test Results, FHWA-
JPO-98-002 - anul 1997;
[21]. ITS US Departament of Transportation, Vehicle Infrastructure Integration, 2005,
http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm
183
[22]. Joint urban project in transport. EU-Directorate General XVII, THERMIC
demonstration project - http://www.bilbao.net/mnubit/biti/jupiter/iJup0000.htm
[23]. Kistler Instrumente AG Weigh In Motion: The First System for Monitoring at
Any Speed, Winterthur, Switzerland anul 1997;
[24]. Klein L. A. and M.R. Kelley Detection Technology for IVHS, Vol. I: Final
Report, FHWA-RD-95-100, Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C. anul 1996;
[25]. Klein, L. A. Final Report: Mobile Surveillance and Wireless Communication
Systems Field Operational Test - Vol. 1: Executive Summary, California PATH
Res. Rpt. UCB-ITS-PRR-99-6, University of California, Berkeley, Richmond, CA anul
1999;
[26]. Klein, L. A. Final Report: Mobile Surveillance and Wireless Communication
Systems Field Operational Test - Vol. 2: FOT Objectives, Organization, System
Design, Results, Conclusions, and Recommendations, California PATH Res. Rpt.
UCB-ITS-PRR-99-7, University of California, Berkeley, Richmond, CA anul 1999;
[27]. Klein, L. A. Data Requirements and Sensor Technologies for ITS, Norwood,
MA, Artech House anul 2001;
[28]. Lenz, J.E. FAA Demonstration of Alternate Technologies to Prevent
Runway Incursions, Final Rpt. Vol. 1, Honeywell Inc., Systems and Research Center,
Minneapolis, MN anul 1993;
[29]. Minea, M. Telematic pentru navigaie. Editura PRINTECH, 2001, Bucureti
[30]. Minea, M., Grafu, F. D. Telematica n transporturi noiuni fundamentale Editura
Printech, Bucureti, 2005, ISBN: 973-718-336-3.
[31]. MacCarley, C.A., S. Hockaday, D. Need, S. Taff Evaluation of Video Image
Processing Systems for Traffic Detection, Transportation Research Record No.
1360, National Research Council, Washington D.C. anul 1992;
[32]. Manualul ITS http:/www.ici.ro/ici/portofoliu/pr-manual-its.html ;
[33]. Marcus Culver, Dave Candley Video Detection. The Atlanta Experience. In:
Traffic Technology International, 1997
[34]. Mark Amundson The Role of Compassing in Telematics Telematics
Update, 24, Nov. 2003
[35]. McCall, William, Vodrazka, Walt, Center for Transportation Research and
Education, Iowa State University States Best Practices Weigh-In-Motion
Handbook http://www.ctre.iastate.edu/research/wim_pdf/index.htm;
[36]. M. Ghanem, Y. Guo, J. Hassard, M. Osmond, and M Richards. Imperial College
London, 180 Queens Gate, London, SW7 2AZ - Sensor Grids for Air Pollution
Monitoring
[37]. Nestor Traffic Systems http://www.nestor.com/Nstraffic/ ;
[38]. National Transportation Comunication for ITS Protocols, The NTCIP Guide,
http://www.ntcip.org/library/guide.asp
[39]. Sampey, H.R. Vehicle Magnetic Imaging, Nu-Metrics, Vanderbilt, PA - anul
1994;
[40]. Schwartz Electro-Optics, Inc. Autosense II Vehicle Detection & Classification
Sensor Users Manual & System Specification anul 1998;
[41]. Schwartz Electro Optics, Inc. Autosense Products http://www.seord.com/
Commercial %20Sensors%20Division/autosense.htm ;
[42]. Senzori cu microunde http://www.microwavesensors.com/ ;
[43]. TEA-21 Moving Americans into the 21st Century - http://www.fhwa.dot.gov/
tea21/ ;
[44]. Timpolis, Taxa de autostrad n Germania, 12/01/2005 http://www.online.ro
/timpolis/1109/
[45]. Traffic 2000 - Products and Services http://www.traffic-2000.co.uk/ ;
[46]. The Vehicle Detector Clearinghouse A multi-state, pooled-fund project managed
by the Southwest Technology Development Institute (SWTDI) at New Mexico State
University (NMSU), and sponsored in cooperation with the U.S. Department of
184
Transportation FHWA - A Summary of Vehicle Detection and Surveillance
Technologies used in Intelligent Transportation Systems FHWA, SUA 2000
[47]. The Sensor Model Language. http://vast.uah.edu/SensorML/
[48]. U.S. Census Bureau. (2001). Current population reports; Americans with
disabilities household economic studies. U.S. Department of Commerce.
[49]. Wentworth, J., C. Dougan, D. Green, W. Kaufman, E. Kent, T. O Keefe, and H.
Wang International Scanning Report on Advanced Transportation
Technology, Federal Highway Administration, FHWA-PL-95-027, Washington, D.C.
anul 1994.
[50]. www.acn.ro
[51]. www.euro-compris.org
[52]. http://www.swarco.com/english/produkte_allgemein.asp
[53]. http://www.wsdot.wa.gov/traffic/spokane/default.aspx?cam=1119
[54]. http://www.geog.buffalo.edu/~jcthill/ITSOAM-www.html
[55]. http://www.daktronics.com/trans_prod/dak_trans_products.cfm
[56]. http://www.roadtraffic-echnology.com/contractors/driver_info/index.html
[57]. http://www.state.nj.us/turnpike/index.htm
[58]. http://www.ercim.org/publication/Ercim_News/en.html
[59]. http://www.heritagetrolley.org/defLightRail.htm
[60]. http://web.inter.nl.net/hcc/van.het.Reve/pccenter/pcc.htm
[61]. http://web.inter.nl.net/hcc/van.het.Reve/inhoud_pccenter_nl.htm
[62]. http://www.multitel.be/?page=networking
[63]. http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/its/html/
[64]. http://www.nmsu.edu/~traffic/
[65]. http://vancouver-webpages.com/pub/peter/idx_nmeaprog.html
[66]. http://www.kh-gps.de/nmea-faq.htm
[67]. www.via-donau.org
[68]. http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm