Protocol de comunicatie intre vehiculele aflate in trafic (V2V) –

retea ad hoc pentru vehicule (VANET)

Notiuni abstracte 1. Introducere

In intreaga lume, principala cauza de deces in
Lucrarea abordeaza tematica protocolului de
randul populatiei este reprezentata de
comunicatie vehicul-vehicul, ce are ca principal
accidentele rutiere. Acestea produc anual mai
scop avertizarea soferului in caz de coliziune
multe victime decat orice alt mijloc de
iminenta cu un alt participant la trafic sau cu un
transport, intrecand chiar si orice boala fatala
element aflat in calea sa de rulare. Avansul
sau dezastru natural. Studiile au demonstrat ca
spectaculos din ultima perioada al tehnologiilor
peste 60% din accidentele rutiere ar putea fi
wireless a facilitat dezvoltarea si perfectionarea
evitate daca soferul ar fi avertizat cu cel putin o
sistemelor de comunicatie vehicul – vehicul
jumatate de secunda inainte de impact.
(V2V – engleza) sau vehicul – indicatoare rutiere
Operatorul uman prezinta limitari insemnate in
(V2I – engleza). Odata cu implementarea acestor
ceea ce priveste analiza situatiilor de urgenta
noi tehnologii de prevenire si avertizare asupra
care in cele mai multe cazuri apar foarte rapid si
unui impact iminent, este de asteptat ca numarul
necesita un timp de reactie extrem de mic. Daca
de accidente in trafic cu urmari fatale sa fie redus
acestea ar putea fi sesizate de catre sistemul
considerabil. Din punct de vedere tehnic,
digital de comunicatie intre vehicule, soferul ar
provocarea principala este reprezentata de
putea fi alertat din timp iar deznodamantul unei
furnizarea rapida (latenta scazuta) a semnalelor
situatii limita ar fi diferit.
de avertizare in caz de urgenta in diverse situatii
rutiere.
Notiunea de protocol de comunicatie vehicul-
La nivel international, anul 2014 a
vehicul (V2V) cuprinde o retea de comunicatie
reprezentat punctul de plecare pentru adoptarea
wireless in cadrul careia intre automobilele
unui plan de implementare a unui astfel de sistem
participante la trafic se realizeaza un schimb de
de catre Administratia Nationala pentru Siguranta
informatii. Informatiile transmise reflecta viteza
a Traficului de pe Autostrazi din SUA. Se
de rulare, locatia, ruta aleasa, starea de decelerare
preconizeaza ca undeva in jurul anului 2020,
(franare) si stabilitatea autovehicului. Transmisia
vehiculele aflate in trafic vor putea comunica
de date este asigurata prin intermediul
intre ele pentru a alerta conducatorii auto in
comunicatiilor cu raza scurta de actiune (DSRC –
legatura cu pericolele iminente sau accidentele
dedicated short range communications)
deja produse pe ruta aleasa.
asemanatoare celor WI-FI (una din frecventele
Primele generatii de sisteme de comunicatie
utilizate este chiar cea de 5.9GHz),cu o distanta
V2V si V2R vor putea doar sa avertizeze soferul
maxima de comunicatie de pana la 300 de metrii,
in cazul sesizarii unui pericol, insa nu vor putea
distant parcursa de catre un autovehicul ce
sa si preia controlul asupra masinii, sarcina
ruleaza in regim de autostrada in circa 10
evitarii unui impact revenind soferului.
secunde. Transmisia DSRC este un standard
Versiunile ulterioare ale acestor sisteme vor
infiintat de catre FCC (US Federal
permite controlul automat asupra masinii (control
Communications Commission), ISO
asupra coloanei de directie, control asupra franei
(International Organization for Standardization)
si acceleratiei), fapt ce ar imbunatatii considerabil
si IEEE (Institute of Electrical and Electronics
timpul de reactie in caz de pericol si in acelasi
Engineers) – IEEE 802.11p.
timp ar reprezenta un prim pas catre dezvoltarea
unor vehicule autonome.
 Retelele de comunicatie V2V vor fi
proiectate sub forma unor retele de tip mesh, ceea
ce va insemna ca fiecare nod (vehicul, indicator
rutier inteligent, etc.) vor putea transmite, capta si
retransmite semnale catre orice nod angrenat in
retea. Analizarea informatiilor provenite de la
nodurile aflate cu 5 sau chiar 10 pozitii in fata va
produce o imagine de ansamblu asupra conditiilor
de trafic ce se prefigureaza in urmatorul
kilometru. Acest fapt poate genera rapoarte de
avertizare si indrumare ce nu pot fi ignorate nici
macar de cel mai neatent sofer.
O alta notiune adiacenta este cea de V2I, sau
comunicatie vehicul – infrastructura rutiera
(inteligenta). Acesata se refera la semne de trafic
sau alte dispozitive indicatoare stationare cu care
un vehicul aflat in miscare poate comunica.
Sistemul poate interpreta informatia receptionata
de la infrastructura rutiera pentru a determina
calea optima de rulare, viteza sau eventuale
pericole.
Primele versiuni de autovehicule integrate in
acest sistem de comunicatie vor fi dotate doar cu
sisteme de alertare a conducatorului auto sub
forma unor lumini rosii amplasate in functie de
tipul si marca autovehicolului condus (spre
exemplu BMW a introdus tehnologia heads-up
display, prin care proiecteaza pe parbriz
pictograme ce indica viteza, conditiile de drum,
limita de viteza – aceasta poate fi adaptata pentru
a afisa semnale de atentionare de culoare rosie de
tip BRAKE acompaniate de usoare vibratii
intermitente in volan).
Figura 2. Tehnologia Heads-up Display BMW
Cele mai multe prototipuri au avansat insa la
stadiul in care sistemul de comunicatie intervine
in procesul de conducere a unui autovehicul,
actionand automat frana si chiar si coloana de
directie pentru a evita un obstacol. Aceste
prototipuri, desi aflate intr-un stadiu de
dezvoltare incipient, au rolul de a demonstra
publicului larg utilitatea acestor sisteme. Este
cunoscuta reticenta majoritatii oamenilor in ceea
ce priveste automatizarea procesului de
conducere a autovehiculelor, uneori indreptatita,
alteori din pura mandrie, insa noile demonstratii
au rolul de a lansa o campanie de marketing
pentru a demonstra beneficiile si siguranta oferita
de un astfel de sistem de comunicatie intre
vehicule.
Discutia generata de problematica
implementarii unui astfel de sistem pare a se
indrepta catre un alt concept propus recent si
anume “Internet of things” (Internetul
obiectelor). In acest sens, au aparut termeni
precum “internetul autovehiculelor” sau
“autovehicule conectate”, termeni ce definesc
ideea unei masini inteligente, autonome.
2. Cerinte de implementare
Considerand o situatie clasica intalnita in
trafic si anume un grup de trei masini circuland in
coloana pe o bucata de drum, cu viteze egale si cu
o distanta regulamentara intre ele, putem incepe
sa tratam problematica implementarii unui astfel
de sistem de comunicatie. Pentru simplitate, vom
numi cele trei masini generic “A”, “B” si “C”
conform ordinii de deplasare. In mod natural,
soferul (uman) are un timp de reactie in caz de
urgenta intre 0.7 si 1.5 secunde. In cazul in care
soferul din masina A efectueaza o manevra de
franare de urgenta, soferul din masina B va initia
la randul sau manevra de franare insa cu
intarzierea de reactie aferenta. Soferul din masina
C, va fi nevoit sa constate necesitatea efectuarii
unei manevre de franare abia in momentul in care
masina B va incepe acea procedura. Desi timpul
de reactie al soferului masinii C este acelasi (0.7
– 1.5 secunde), acesta se afla intr-o situatie ce
impune un timp de reactie mult mai mic intrucat
din timpul de franare al masinii C trebuie sa
scadem timpul de reactie al masinii B.
2.1 Limitele timpilor de intarziere in caz de
urgenta
Conform scenariului enuntat anterior, o
masina ce se deplaseaza in regim de autostrada cu
o viteza de 130km/h, va parcurge circa 30m/s. In
acest caz, daca soferul initiaza o manevra de
urgenta (franare, virare brusca, defectiune
mecanica majora etc.), sistemul V2V trebuie sa
atribuie respectivului autovehicul eticheta de
“vehicul cu avarie” (AV). Odata de sistemul
sesizeaza prezenta unui AV, sunt generate si
transmise Message de Atentionare in caz de
Urgenta (EWM) ce contin locatia, viteza si
directia de deplasare a vehiculului in cauza, catre
toate vehiculele aflate in raza de actiune a
sistemului. Insa mobilitatea crescuta a
vehiculelor poate determina intr-o situatie de
urgenta schimbarea rapida si repetata atat a
vehiculelor AV cat si a celor receptoare de EWM.
Luand in considerare viteza de deplasare a
vehiculelor, putem sa determinam intr-un mod
grosier ca timpul necesar de raspuns al sistemului
trebuie sa fie de ordinul milisecundelor.
Figura 3. Vehiculele aflate in imediata
apropiere a celui AV vor primi mesaje EWM –
acestea la rnadul lor pot deveni vehicule AV
pentru cele aflate in proximitate
2.2 Perturbatii ce afecteaza comunicatia
Calitatea legaturilor de comunicatie din sistemul
wireless V2V poate fi afectata in mod serios de o
serie de factori precum: atenuarea semnalului
cauza de factori de mediu de transmisie sau
obstacole sau efectul Doppler – cauzat de viteza
de deplasare a vehiculelor.
2.3 Managemetul vehiculelor aflate simultan
in starea AV
In cazul unei situatii de urgenta, se atribuie
unui vehicul starea de AV, stare ce trebuie
mentinuta pana la remedierea situatiei. Spre
exemplu, un vehicul se afla imobilizat pe partea
dreapta a carosabilului din cauza unei defectiuni
tehnice. In acest caz, sistemul ii atribuie
vehiculului eticheta de AV, semnalizand tuturor
vehiculelor ce tranziteaza zona un mesaje EWM
in legatura cu locatia vehiculului in cauza.
Sistemul trebuie insa sa fie capabil sa
gestioneze si situatiile in care pot sa apara mai
multe vehicule etichetate AV si sa prioritizeze
emiterea de mesaje EWM catre ceilalti
participanti la trafic in functie de proximitatea
fata de un AV, timpul de coliziune estimat si
viteza de rulare.
2.4 Diferentierea situatiilor de urgenta
Situatiile de urgenta cauzate de vehicule
etichetate AV trebuie interpretate de catre sistem
atat individual, cat si colectiv prin analizarea unei
imagini de ansamblu ce cuprinde intregul
scenariu rutier (atat vehiculele aflate in imediata
apropiere, cat si cele aflate la limita distante de
comunicare).
Figura 4. Diferentierea situatiilor de urgenta
Dupa cum putem observa in figura 3,
vehiculul A pierde controlul asupra directiei de
deplasare si devine etichetat AV. Imediat,
sistemul de comunicatie V2V analizeaza situatia
si decide sa transmita in prima instanta un semnal
EWM catre masinile N1 si N3 afate in imediata
apropiere. De asemenea, sunt analizate
traiectoria, viteza si locatia vehicului N5 in
functie de cele ale vehiculului AV insa sistemul
determina ca nu exista nici un risc pentru acesta.
Aceasta analiza este valabila si pentru celelalte
vehicule N2, N4, N6, N7 si N8, urmand ca, la
momentele de timp viitoare (urmatorul ciclu de
analiza efectuat in decurs de cateva milisecunde)
sa se reanalizeze situatia, iar in caz de nevoie sa
fie emise alerte EWM si catre acestea.
3. Metode de implementare
Lucrarile de cercetare anterioare sugereaza
trei aspecte ce trebuie luate in calcul pentru
implementarea unui protocol de comunicatie
V2V:
- controlul mediului de acces;
- controlul transmiterii mesajelor;
- managementul de grup.
 Din punctul de vedere al controlului asupra
mediului de acces, s-a propus utilizarea unui
protocol de comunicatie wireless de tip token
ring (WTRP) in care toti participatii la trafic
formau un grup, procesul de conducere
derulandu-se colectiv. Tehnologia WTRP
este un protocol MAC construit pe baza unei
abordari distribuite, fapt ce ii confera
robustete in cazul aparitiei unei defectiuni pe
un nod precum si suport pentru topologii
flexibile. Acest tip de protocol garanteaza
QoS (Quality of Service) timpi de intarziere
minimi si o banda de transmisie rezervata
permanent, elemente cruciale intr-o aplicatie
de timp real.
Figura 5. Diagrama de timp WTRP
A fost de asemenea propus si un
protocol de tip R-ALOHA pentru divizarea
resurselor de transmisie pe intervale de timp
fixe (sloturi).
Nu in ultimul rand, s-a luat in
considerare utilizatea unui protocol de
comunicatie de tip broadcast vehicul –
vehicul bazat pe locatie. In acest caz, fiecare
vehicul transmite mesaje de tip EWM intr-
un ritm constant. Probabilitatea optima de
transmisie la nivel de MAC pentru fiecare
mesaje este identificata pentru a reduce
probabilitatea de coliziune a pachetelor de
date.
 Din punct de vedere al controlului
transmiterii mesajelor, se doreste
transmiterea mesajelor de atentionare EWM
si catre vehicule aflate in afara razei de
propagare a acestora. In acest sens, a fost
propus un protocol multi-hop de difuzare a
mesajelor bazat pe rezervarea in sloturi a
adreselor MAC.
Lunad in considerare faptul ca nu toate
vehiculele sunt dotate cu transceivere
wireless s-a dezvoltat si protocolul de
comunicatie intre vehicule si indicatoarele
rutiere inteligente (V2I) cu scopul de a
semnala tuturor participantilor la trafic
situatiile de urgenta.
Un alt aspect importan il reprezinta
studiul efectului vitezei de deplasare a
vehiculelor asupra transmiterii mesajelor. In
acest sens, se afla in discutie doua protocoale
ce au ca scop minimizarea numarului de
mesaje emise.
In concluzie, protocoalele de tip MAC
coordoneaza accesul la canalele de comunicatie
dintre vehiculele aflate in trafic; mecanismele
multi-hop de transmitere a mesajelor extind raza
de transmitere a acestora pentru a largi spectrul
receptorilor (participanti la trafic) si nu in ultimul
rand, protocoalele de management de grup
definesc grupuri de participanti la trafic ce impart
acelasi interes comun (ruta, incidente rutiere,
probleme mecanice etc.).
4. Protocol de routare in cadrul retelelor
VANET pe baza pozitiei vehiculului
Proiectele recente de cercetare in domeniul
ideii de comunicatie intre vehicule s-au axat pe
subiectul retelelor VANET. Provocarile
principale pentru rutarea unei astfel de retele
VANET sunt reprezentate de dificultatile
intampinate la partitionarea retelei,
caracteristicile variate (cu un spectru larg si in
anumite cazuri redundante) ale mediului urban
(orasul), precum si necesitatea asigurarii unei
mobilitati ridicate.
Pentru a depasi aceste provocari, solutia
recomandata este protocolul de rutare bazat pe
pozitia vehiculului. In acest mod, sunt satisfacute
cerintele de dinamica si mobilitate ale retelei.
Retele de comunciatie VANET sunt retele
auto-organizate, ce permit vehiculelor sa
comunice intre ele, fara a fi necesara o Figura 6. Retea strict celulara
infrastructura specifica. Acestea sunt conforme Limitarile acestui tip de retea pot fi depasite
cu standardul de comunicatie wireles IEEE prin utilizarea unei retele de tip strict ad hoc,
802.11p, ce defineste norme de siguranta pentru bazata exclusiv pe comunicatie intre vehicule.
circulatia vehiculelor si alte aplicatii de trafic. Raza limitata de transmisie si mobilitatea ridicata
Comisia Federala de Comunicatii (FCC) a alocat cauzeaza schimbari rapide de topologie in retea,
o latime de banda de 75MHz, la o frecventa de fapt ce poate cauza erori de routare precum si
5.9GHz pentru comunicatiile de raza scurta intre probleme de partitionare.
vehicule (V2V) sau cele intre vehicule si
infrastrucuta (V2I) – definite anterior. Retelele
VANET utilizeaza comunicatie pe raza scurta
DSRC (1000m) atat pentru V2V cat si pentru
V2I.
Scopul retelelor VANET este de a forma,
analiza, dirija si a asigura un sistem de transport
inteligent (ITS).
4.1 Arhitectura VANET
In cadrul retelelor VANET, fluxul de
informatii poate fi difuzat, colectat si analizat prin
intermediul infrastructurii existente, prin Figura 7. Retea strict ad hoc
utilizarea retelelor ad hoc sau prin combinarea Pentru a beneficia de avantajele ambelor tipuri
celor doua tehnici. de retele, s-a propus utilizarea un retele ad hoc
hibride, ce combina cele doua tipuri de retele
Clasificarea retelelor VANET: anterior prezentate.
 Retele strict celulare;
 Retele strict ad hoc;
 Retele ad hoc hibride.
Retelele strict celulare sunt destinate fluxului
de date genetat de partea de infotainment –
navigare web, informatii de presa, informatii de
trafic, informatii de vreme, download, navigare
web etc. Acest tip de retele mai poarta si
denumirea de WLAN insa au dezavantajul major
de a depinde de existenta infrastructurii fixe.
 mesajelor prin accesarea unor noduri redundante,
fapt ce conduce la intarzieri ce pot avea urmari
grave in trafic.
4.3 GPSR – Greedy Perimeter Stateless
Routing
Lucrarile de cercetare asupra GPSR definesc
procedura de rutare ca fiind bazata pe pozitia
vehiculului, determinata cu ajutorul GPS-ului
(Global Positioning System). Pozitia nodului
vecin este determinata printr-un semnal de
recunoastere cu raza scurta de transmisie
Figura 8. Retea ad hoc hibrida provenit de la emitator. Acesta din urma
O serie de studii descrise in [2], au demonstrat poate determina informatii legate de distanta
valoarea factorului de atenuare al ratei de pe care il separa de nodul vecin (vehiculul
transmisie a datelor in functie de distanta si vecin), precum si viteza acestuia sau directia
obstacole. Acesta este prezentat in tabelul 1. de deplasare.
GPSR functioneaza in doua etape:
 Greedy Forwarding – in aceasta etapa
pachetul de date este trimis catre nodul
destinatie cel mai apropiat. In cazul in care nu
Tabelul 1. Factor de atenuare al ratei de transmiie a
este gasit nici un nod vecin in perimetrul de
datelor
transmisie se trece la etapa a doua.
Algoritmul pentru determinarea cailor optime
de transport este tratat intr-un mod detaliat in [2].
4.2 Clasificarea protocoalelor de rutare
bazate pe pozitie
Protocoalele de rutare bazate pe pozitie
utilizeaza pozitia geografica a acestora ori de cate Figura 9. Greedy Forwarding
ori nodul sursa comunica cu nodul destinatie, Se poate observa din figura 9 cum nodul Sursa
calea dintre cele doua fiind stabilita prin GPS sau S trimite pachetul de date catre nodul ce mai
alte servicii de localizare. apropiat de destinatia D, anume nodul B.
 Perimeter Forwarding – in aceasta etapa
Atunci cand nodul sursa transmite un pachet transmisia pachetului se realizeaza dupa
de date catre un nod receptor, se stabileste calea regula mainii drepte, incercandu-se din nou
fluxului de date in functie de locatia celor doua, determinarea rutei catre nodul destinatie D.
si de distanta dintre acestea (se verifica daca In figura urmatoare se arata perimetrul
nodul sursa si nodul destinatie se afla in raza de strategiei de expediere in care nodul A nu
transmisie). Nodul sursa transmite mesajul catre poate gasi nodul destinatie D si sunt efectuate
nodul vecin aflat in raza de transmisie, care la manevre de recuperare a caii de parcurgere
randul sau paseaza mesajul catre nodul vecin pentru pachetele de date in conformitate cu
pana la atingerea nodului destinatie. regula mainii drepte.
In protocoalele de rutare bazate pe pozitie,
ignorarea informatiilor legate de fluxul de trafic
poate degrada performanetele de transmisie a

Figura 10. Strategii de redresare GPSR
4.4 Protocoale de rutare bazate pe analiza fluxului
de trafic pentru retele VANET (TFOR)
TFOR este un protocol de rutare destinat unui
scenariu ce include existenta unui sistem
inteligent de gestiune si control al traficului atat
din mediul urban cat si din cel rural. In cadrul
acestui protocol, liniile de transmisie sunt
asemanate drumurilor bidirectionale cu mai
multe benzi.
Prin intermediul unor algoritmi specifici
descrisi in [1],[2] si [3], se determina ce
intersectii trebuie degrevate de trafic respectiv ce
intersectii pot suporta trafic suplimentar. Acest
protocol utilizeaza informatii in timp real din
satelit pentru determinarea fluxului de trafic. Se
creaza astfel celule de trafic cu destinatie (sau
cale de rulare) partial comuna in functie de
valorile de flux receptionate. Celulele de trafic
sunt conduse de un lider (un vehicul aflat in
centrul celulei) care genereaza permanent
semnale ce contin informatii despre numarul de
vehicule ce se deplaseaza in cadrul celulei catre
destinatie, numarul de vehicule detectate ce se
deplaseaza in sens invers celulei, un id al rutei, un
id al celului precum si coordonatele celulei. Si in
cadrul acestei metode sunt prezente tehnici de
recuperare a cailor optime de rulare catre
destinatie (carry-and-forward technique).

Tabel 2 – Comparatie intre protocoalele de rutare din cadrul retelelor VANET

5. Concluzii
Exista numeroase protocoale de rutare destinate retelelor VANET, fiecare avand performatele si
deficientele specifice. Studiile matematice realizate in [1] si in [2], indica fezabilitatea si utilitatea
implementarii in viitorul nu foarte indepartat a unor astfel de sisteme inteligente, menite sa optimizeze
fluxul de trafic in mediul urban si extra-urban. Acest subiect reprezinta o directie de cercetare ce va avea
o aplicabilitate majorata in viitorul apropiat, fiind parte a unor proiecte de avengura precum ‘Smart City’
sau ‘Internet of Things’.
References:
[1] A vehicle to vehicle communication protocol for cooperative collision warning, Xue Yang, Jie Liu,
Feng Zhao – University of Illinois
[2] A Joint Vehicle-Vehicle/Vehicle-Roadside Communication Protocol for Highway Traffic Safety,
Bin HU, Hamid Gharavi

[3] Hybrid vehicular communications based o V2V-V2I protocol switching – Anna maria Vegni,
Thomas D.C. Little – University of Roma, Rome, Italy; Boston University, Boston MA, USA.
[4] Position Based Routing Protocol for City Environment in VANETs, Yask Patel, Gujarat
Tehnological University