UNIVERSITATEA POLITEHNICA

BUCURETI
FACULTATEA: TRANSPORTURI
SECIA: MASTER SISTEME TELEMATICE PENTRU TRANSPORTURI

Metode de culegere a datelor

pentru managementul
traficului rutier

Studenti:

Cuprins

1. Sisteme de detective a vehiculelor

1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.

2.

Detectoare cu bucle inuctive

Detectorul cu magnetometru
Detectorul cu energie proprie
Detectie video
Senzori cu radiatii infrarosii(IR)
Senorii wireless

Comunicatii utilizate in mediul urban

2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.

Undele radio
Senzori wireless(Wi-Fi)
Fibra optica
Tehnologii de tipul GPRS
Bluetooth
GPS

3. Sisteme de management al traficului

3.1. Algoritmi adaptive
3.1.1. MOVA-Microprocessor Optimised Vehicle Actuation
3.1.2. APTTCA- Adaptive Predictive Traffic Timer
3.1.3. ACS-Lite
3.2. SCOOT(Split Cycle Offset Optimisation Technique)
3.3. UTOPIA-SPOT
3.4. Localizare Automata a Vehiculelor(AVL)

1. Sisteme de detective a vehiculelor

1.1.

Detectoare cu bucle inuctive

De la introducerea lor in anii 60 buclele inductive au devenit cele mai

populare detectoare de vehicule. Componentele principale ale unui sistem detector
cu bucl inductiv includ unul sau mai multe fire izolate ngropate ntr-un lca
puin adnc spat n pavaj, un cablu coductor de la cutia buclei pn la lcaul
controllerului i o unitate de detector electronic aezat n cabina controllerului.
Unitatea de detector electronic conduce energia prin sistemul buclei la o frecven
situat ntr-un interval cuprins ntre 10 kHz pn la 200 kHz.
Sistemul buclei inductive formeaz un circuit electronic n care srma buclei
este elementul inductiv. Cnd un vehicul este oprit pe bucl sau trece peste bucl,
scade inductana buclei. Aceast scdere a inductanei actualizeaz rezultatul
detectorului electronic i transmite noua valoare la unitatea controllerului,
semnaliznd trecerea sau prezena unui vehicul.
n ultimele dou decenii detectoarele cu bucle inductive au devenit cele mai
rspndite detectoare de trafic. Datele furnizate de o bucl inductiv sunt: trecerea
vehiculelor, prezena acestora, numrarea vehiculelor i gradul de ocupare al
benzii. De asemenea cu ajutorul sistemului detector cu bucl inductiv se pot
detecta incidentele i congestionrile de trafic ct i aproximrile vitezei
vehiculelor.
Pentru determinarea unor incidente care s reias din datele transmise, bucla
este de obicei legat la un centru de management al transportului pentru o analiz
computerizat.
MEDIU

Cureni indui
de vehicul

Cutia

Bucl

Cablul
conducto
r

Reglare
a
reelei

Cptueala de
intrire din
otel
Figura 1.1.1Modelul sistemului cu bucl inductive

Beneficiile folosirii sistemului cu bucl inductiv sunt:

Sisteme
electronic
e

Ieire

 Atta timp cat sunt corespunztor instalate i intreinute ILD (Inductive

Loop Detector) continu sa fie cele mai bune detectoare indiferent de vreme
i de semaforizarea interseciei dintre multe aplicaii;
Sunt cele mai sigure numrtoare de trafic;
Se comport bine att n cazul unui flux de trafic ridicat ct i in cazul unui
flux sczut de trafic n orice condiii de vreme.
Dezavantajele ar fi urmtoarele:
ILD (Inductive Loop Detector) poate furniza informaii eronate din cauza
instalrii proaste conectarea greit a cablurilor, ngropare neglijent etc.
incapacitatea buclelor inductive de a msura viteza. Pentru a determina
viteza sunt necesare dou bucle sau un algoritm implicnd lungimea buclei,
lungimea medie a vehiculului, timpul petrecut peste detector, dac folosete
o singur bucla;
pot fi deteriorate din cauza fulgerelor.
Numeroase automatizri de acces i control de trafic (auto) necesit detecia
vehiculelor ntr-o anumit poziie. Pentru acestea se folose te efectul induc iei
electromagnetice: o masa metalic aflat n apropierea unei bobine, i va modifica
acesteia frecvena de oscilaie. De regul, bobina/bucla inductiv se realizeaz prin
ngroparea n carosabil a unui conductor electric dispus n cteva spire. Acesta se
leag la un controler care monitorizeaz starea (inductana) buclei inductive.
Controlerele semnalizeaz cnd n proximitatea buclei apare o mas metalic,
putnd astfel monitoriza trecerea sau prezena unui vehicul ntr-o anumit pozitie.
Printre aplicaiile uzuale sunt: activitatea i/sau protecia unei bariere, u a de garaj,
poart, numrarea traficului auto, semaforizarea automat n obiective industriale,
evitarea ciocnirilor stivuitoaren hale, etc.

1.2. Detectorul cu magnetometru

Acest detector const ntr-un mic senzor de mrimea unei conserve implantat
n pavaj, un cablu conductor i un amplificator. A aprut ca o alternativ la
detectorul cu bucl inductiv pentru cazurile speciale.Este un tip special de
detector magnetic creat pentru a detecta prezena vehiculelor bazndu-se pe
observarea modificrii cmpului magnetic al Pmntului ntr-un anumit punct cnd
diferite corpuri metalice sunt n apropierea senzorului, cum ar fi un vehicul.
Magnetometrul este folosit n locurile unde este necesar detectarea prezenei
vehiculului ntr-un anumit loc pe o anumit arie. Este de asemenea bun la
numrarea vehiculelor.
Acest tip detector este folosit de obicei pe podurile cu punte de oel, unde
tierea pavajului pentru introducerea buclelor inductive nu este posibil. Senzorul
magnetometrului i cablul conductor tind s reziste mai mult pe drumuri care au
tendin de frmiare. n plus necesit o tietur n pavaj de dimensiuni mai mici.
Att magnetometrul ct i buclele inductive au aplicaiile lor specifice i tind s se
completeze unul pe cellalt.

1.3. Detectorul cu energie proprie

n principiu acest sistem este alctuit dintr-un senzor cilindric ncorporat n
drum ce conine un traductor, un transmitor cu anten i o baterie. Senzorul
ncorporat n drum opereaz n principiu la fel ca senzorul magnetometru. El este
alimentat cu o baterie intern i conexiunea sa la releu este o legtur prin radio.
Receptorul de pe marginea drumului include un receptor FM disponibil n comer
i un decodor de sunet. Nu este nevoie de cabluri.
SPVD (Self-powered vehicle detector) poate s msoare trecerea
vehiculelor, prezena, numrul i gradul de ocupare. Msurtorile de vitez sunt
posibile folosind dou astfel de detectoare setate la o distan predeterminat.
Aceste tipuri de detectoare rezolv problema buclelor i a axei unice a
magnetometrului. Acestea utilizeaz o ax dubl a magnetometrului care nu numai
c ia n considerare componenta vertical a cmpului magnetic terestru, ci
utilizeaz i o componenta orizontal magnetic pentru a elimina efectiv dubla
numrare a vehiculelor. De asemenea include un convertor analog-digital de 14 bii
i un microcalculator de 8 bii pentru auto-calibrare, pentru a se acomoda cu
schimbrile sezoniere de temperatur. Acesta elimin necesitatea de a veni un
tehnician s calibreze detectorul. Detectorul cu energie proprie folosete energia
unei baterii alcaline care furnizeaz energie timp de aproximativ 4-5 ani.

Detectorul cu energie proprie este uor de instalat n osea ceea ce reduce

timpul de nchidere a benzii i costurile. Folosind o main de burit cu un burghiu
de 8 inch sau un ciocan pneumatic, detectorul este ngropat la aproximativ 8 cm
sub asfalt cu un inch (2,54 cm) de nisip peste el. Procedeul acesta ferete unitatea
de avarie, cnd oseaua este mcinat i rennoit mbrcmintea rutier. Greutatea
i crpturile pavajului nu au nici un efect asupra operabilitii detectorului.
Timpul de instalare al unui detector de acest tip este de aproximativ 30-45 de
minute, astfel nefiind probleme cu congestia i neprovocnd inconveniente
participanilor la trafic.
Receptorul furnizeaz rezultate opto-izolate controllerelor de trafic pentru a
indica prezena sau detectarea de puls, precum i bateria slab i indicaia de eec.
Aplicaii SPVD:
Detecia vehiculelor care merg pe contrasesn
Fluxul de trafic normal va activa unitatea SPVD A i apoi unitatea B. Dac
aceast secven a fost invers, receptorul va da un rezultat care s activeze
licrirea unui semnal luminos care s avertizeze faptul c se circul pe contra-sens.
Acest sistem poate fi folosit pe puduri, strzi cu sens unic, autostrzi etc.
Detecia avansat(prevenire)
Unele treceri de nivel de cale ferat sunt foarte apropiate de interseciile
rutiere, uneori la numai civa metri. Este foarte dificil pentru autobuzele de elevi
sau pentru camioane s opreasc la linia de stop pentru a fi detectate, n timp ce o
parte a vehiculului ar fi pe ine. Buclele nu pot fi folosite s detecteze camionul n
partea ndeprtat, spre ine, deoarece trepidaiile trenului ar putea rupe bucla i
terasamentul nu ar fi adecvat pentru instalarea unei bucle i astfel autobuzul nu ar
putea fi detectat la intersecie. SPVD poate transmite i peste ine, astfel autobuzul
fiind detectat n siguran la intersecie.

Detecia la intersecii
SPVD poate fi folosit pentru detectarea vehiculelorla bara de oprire sau n
benzilor de redirecionare ctre stnga, la o intersecie. SPVD poate s detecteze
att prezena ct i detectarea de puls pentru gradul de ocupare sau numrare.
Arii cu detecie dificil
SPVD poate fi instalat n multe locuri unde buclele nu pot fi instalate. Asta
include strzi murdare, pietruite, pavate cu bolovani de pavaj i pentru detectare pe
poduri. SPVD poate fi montat sub un pod i mrind sensibilitatea i autoreglarea
poate detecta vehiculelor de pe pod prin placa asfaltic a podului.

 Detecia n intersecii lturalnice cu semafoare cu timer

n oraele mari unde semafoarele sunt planificate se irose te timp pe strzile
lturalnice unde puinele maini ncearc s intre n intersectie. Schimbarea
situaiei necesit spturi sub nveliul asfaltic, borduri i trotuare pentru a se
adapta la operaiile de trafic inteligent din intersecie. Instalnd spvd este de
departe mai eficient i mai uor dect instalarea buclelor inductive.

Figura 1.3.1 Sistemul SPVD

1.4. Detectie video

Detecia video este bazat pe procesarea imaginii n timp real, oferind o
detecie eficient pe o arie extins, bine adaptat pentru nregistrarea de incidente
pe drumuri i in tuneluri. Conectat la automate de dirijarea a traficului, aplica ia
poate fi de asemenea folosit i pentru detectarea de vehicule n interseciile
semaforizate, acolo unde instalarea buclelor inductive este dificil sau scump.

Figura 1.4.1. Montarea la aproximativ

Figura 1.4.2. Montare pe stlp vertical

15 metri inaintea zonei monitorizate

Avantaje:
Instalarea sistemului de detecie video se face in mai puin de o or,
fr intreruperea traficului rutier;
Sistemul este disponibil att in configuraie fix ct i mobil;
Transmisia datelor prin wireless ntre componentele sistemului
elimin necesitatea spturilor;
Msurarea vitezei instantanee pe dou benzi de circulaie;
Msurarea vitezei medii pe dou benzi de circulaie;
Detectarea trecerii pe culoarea roie a semaforului, a circulaiei pe
contrasens, a virajelor efectuate neregulamentar i, n general, orice
abatere de la traiectoria corect;
Poate gestiona simultan mia multe tipuri de plcue de nmatriculare;
Funcia de list neagra pentru alarmarea imediat a autoritilor;

1.5. Senzori cu radiatii infrarosii(IR)

Senzorii IR pot fi activi sau pasivi i sunt realizai pentru diferite tipuri de
aplicaii n domeniul ITS. Senzorii sunt montai n special deasupra drumului, n

aa fel nct s perceap traficul care sosete n zona monitorizat sau cel care o
prsete. Aplicaiile acestor senzori se situeaz n domeniul controlului
semnalizrii rutiere, n detecia volumului de trafic a vitezei i a clasei vehiculelor,
dar i pentru detecia pietonilor pe treceri.
Senzorii IR pot fi de dou feluri
1. Senzori activi n infrarou (AIR)
2. Senzori pasivi n infrarou (PIR)
1. Senzori activi n infrarou (AIR)
Ilumineaz zonele de detecie cu energie IR de mic putere furnizat de diode
lase care lucreaz n vecintatea spectrului IR din radiaia electromagnetic (0,85
microni). Energia IR reflectat de vehiculele ce traverseaz zona activ este
focalizat de un sistem optic ntr-un material fotosensibil montat n focarul
obiectivului. Senzorii AIR, activi, au dou sisteme optice.
Primul este sistemul de transmisie care disperseaz radiaia n doi lobi,
separate la un anumit unghi
Al doilea este sistemul optic al senzorului de recepie care are un unghi
de deschidere al obiectivului mia mare, pentru a recepiona uor energia
reflectat de vehicule.Prin transmiterea a cel puin dou fascicule, acest
tip de senzori permite msurarea vitezei vehiculelor.
Ca aplicaii senzorii IR sunt utilizai pentru: detecia prezenei vehiculelor la
semnalele rutiere, masurarea volumului de trafic, a vitezei, a lungimi cozi de
ateptare, clasificarea vehiculelor, etc. La o aceeai intersecie se pot monta mai
muli senzori, fr ca acetia s interfereze unul cu cellalt. Senzorii lase IR
moderni produc imagini bi sau tridimensionale ce faciliteaz clasificarea
vehiculelor. Distana de amplasare deasupra benzii de circulaie este, de obicei,
cuprinsp ntre 6,1-7,6 m, la un unghi de inciden de 5.

Figura 1.5.1. Senzor IR

Figura 1.5.2. Detecia senzorului IR

Figura 1..5.3. Detecia IR multifascicul

Senzorii cu infrarou angajeaz activ att sursa de infrarou ct i

detectoarele cu infrarou. Ele funcioneaz prin transmiterea de energie fie de la o
diod emitoare de minun (LED-uri) fie de la o diod lase. Un LED este utulizat
pentru o non-imagistic activ de detector IR, i o diod laser este utilizat pentru o
imagistic activ a detectorului IR.
Detectoarele active IR ofer numrul, prezena, viteza, precum i datele de
ocupare att noaptea ct i ziua. Dioda de tip laser poate fi, de asemenea, utilizat
pentru clasificarea int, deoarece aceasta ofer mai multe date int i date form.
2. Senzorii pasivi n infrarou (PIR)
Acest tip de senzori detecteaz energia de vehicule, suprafaa drumului, alte
obiecte din cmpul lor vizual, precum i din atmosferp fr a emite nici un fel de
radiaie. Aplicaiile ITS cu PIR conin de obicei, un set de 1-5 senzori amplasa i n
planul focal, astfel nct s permit captarea energiei dintr-o zon specific.
n general deschiderea optic pentru acest tip de senzori este relativ mare,
permindu-se divizarea, de exemplu, a planului xOy ntr-un numr de pixeli.
Obiectele din cmpul vizual sunt analizate pe baza acestor pixeli. Senzorii CCD
conin arii bidimensionale, de detectoare, fiecare dintre acetia avnd un cmp
vizual instantaneu. Un parametru important pentru acest tip de senzor este
rezoluia, exprimat ca un numr de pixeli pe suprafaa activ a senzorului. Valorile
curente se ncadreaz in plaja 1,2-8 mp, n timp ce la camerele profesionale pot
ajunge la 14-16 mp.
Senzorii PIR cu o singur zon de detecie pot msura volumul, bagaritul sau
momentul trecerii unui vehicul. Sursa de energie detectat de ace ti senzori este
emis corpului gri cu suprafaa la o temperatur nenul.
Acest tip de emisie apare la temperaturi diferite de zero absolute
(273,15C) dac coeficientul de emisie al obiectului are valoarea de 1, atunci
obiectul este denumit corp negru.
Cele mai bune obiecte au acest coeficient mai mic decat 1, aa c sunt
denumite corpuri gri. Senzorii PIR pot fi proiectai pentru a reception energie la

orice frecven. Pentru genul de aplicaii ITS lingimile de und actuale sunt ntre
8-14 m, pentru a se minimiza i efectul perturbator al radiaiei solare.

Figura 2.5.4 Arhitectura

intern a unui
senzor PIR

1.6. Senorii wireless

Senzorii, la modul general, reprezint dispozitive care detecteaz o schimbare
ntr-un stimul fizic pe care o transform ntr-un semnal care s poat fi msurat sau
nregistrat. n funcie de domeniul de utilizare i de complexitatea func ional
senzorii sunt mprii n mai multe categorii.
n ziua de azi, senzorii wireless au tot mai multe utilizri posibile, de la alarme,
detectoare de trafic i telecomenzi, pn la senzori wireless pentru pescuit.
Particularitatea senzorilor wireless o reprezint combinarea celor trei elemente
principale care-i compun, i anume:
traductorul de msur propriu-zis (termocuplu, termorezisten, etc.);
inteligen (componenta hardware care poate lua decizii n funcie de
instruciunile avute n memorie)
comunicaia (sistemul de transmisie - recepie wireless).
Condiionator
de semnal

Senzor

Controlul
ctig
Control
senzor
Senzor

Convertor
analog/digital

Anten
Control

Date intrare

Procesor
Date ieire

Figura 1.6.1. Schema bloc a unui senzor wireless

Aa cum se poate observa i din figur, senzorul este controlat de un

microprocesor. n acest mod este capabil s asimileze cantitai mari de date, s ia
decizii autonome i astfel s acioneze n mod adecvat pentru a-i atinge
obiectivele n orice mediu, chiar dac acesta este ntr-o continu schimbare.
n general, senzorii wireless sunt sisteme de dimensiuni reduse utilizate pe
scar larg n instrumente de msur. Unii dintre ace ti senzori sunt fabrica i cu
ajutorul unor tehnologii foarte noi i avansate cum ar fi cea a reelelor neuronale
sau logica Fuzzy deinnd chiar i software-ul ncorporat pe chip.

Pe pia, exist o serie de senzori wireless, utilizabili n diverse domenii. n

continuare, voi prezenta cteva din aceste modele:
a) Senzor wireless de tip DSC
Producator: DSC Canada
Alimentare baterie 9V
Consum foarte redus
Perioada de via a bateriei pn la 3 ani
Raza de aciune de 18 m
Deschidere 90
Element piroelectric dual
Nivel nalt de securitate cu cod sritor
Controlat de microprocesor
Lentil de nalt calitate
Utilizatorul poate selecta un cod fix de transmisie
Monitorizare baterie descrcat
Transmisiuni multiple de alarme la interval de timp aleatoare
Dimensiuni: 50x62x95 mm

 Imunitate RF 10V/m pana la 1 GHz

b) Senzori wireless EE240-umiditate-temperatur i CO2
Senzorii wireless tip EE240 de la E+E Elektronik sunt soluia ideal i de nalt
calitate, pentru msurtori wireless a umiditii, temperaturii sau CO2. n urma
introducerii transmisiei de date de tip wireless, E+E Elektronik, specialistul in
senzoristica, i-a lrgit experiena i n domeniul senzorilor wireless.
Se pot conecta pna la 3 sonde pe un singur emitor. Fiecare sond
funcioneaz independent i pot fi schimbate n timpul funcionrii. Sondele sunt
concepute de aa natur nct s permit conectarea la o distan de 10 m fa de
emitor.
Aceste caracteristici fac ca senzorii fr fir E + E s fie dedicai n special
pentru aplicaii industriale unde senzorii trebuie s fie recalibrai periodic i acest
fapt s nu afecteze funcionalitatea reelei. Valorile msurate pot fi citite direct de
pe ecranul transmitorului sau se poate citi de la distan cu ajutorul browser-ul
web de la orice PC din reeaua companiei.
Staia de baz dispune de o interfa Ethernet pentru conectarea digital,
eficiena la reea i analiza datelor. Server-ul de web integrat va permite s
configurai uor i individual reeaua de senzori wireless de la orice PC fr a
instala vreun program software. Staia de baz vine cu patru ieiri analogice pentru
conectarea la un controler de sistem.
Se poate configura un sistem de msura mobil cu pn la 500 de staii de emisie
fr a instala nici mcar un cablu. n plus fa de acest grad ridicat de flexibilitate,
comunicarea este codificat bidirecional i astfel se asigur complet sigurana de
transmitere a datelor.
Senzorii wireless E + E sunt n conformitate cu clasa de protecie IP65, ceea ce
i face potrivii pentru utilizare n condiii dificile de funcionare, precum i n
aplicaii de exterior.
Routerele wireless sunt disponibile pentru extinderea reelei i pentru a ocoli
diverse obstacole.
c) O categorie deosebit este cea de senzori medicali wireless:
De foarte multe ori, numarul mare de cabluri legate la dispozitivele de
monitorizare ale pacienilor cardiaci, i nu numai, ncurca medicii n examinarea
pacienilor. De la un astfel de caz, n care un doctor nu reuea sa pun stetoscopul
pe pieptul unui pacient cardiac i s-i asculte inima, a pornit ideea lui Mike Harsh

de a crea o noua generaie de senzori medicali wireless. De asemenea, cablurile

sunt incomode chiar i pentru pacient. Ele afecteaz mobilitatea i libertatea de a
face ceea ce i doreste pacientul.
n prezent, specialistul dorete s dezvolte o nou generaie de senzori wireless
care se ataeaz pe corp asemenea unui plasture. Acetia s-ar alimenta de la o
baterie minuscul integrat i ar folosi unde radio pentru a comunica cu un receptor
aflat fie n buzunarul pacientului, fie n salonul de spital. n afara spitalului,
informaia din senzori agregat local ar putea fi transmis ntr-o reea celular i
astfel ar oferi imediat medicilor i spitalelor o monitorizare permanent a
pacienilor i un flux nentrerupt de date.

2.

Comunicatii utilizate in mediul urban

2.1. Undele radio

Undele radio sunt unde electromagnetice utilizate n special pentru
transmisii de radio i televiziune, cu frecvene de la civa kilohertz pn al c iva
gigahertz (1 GHz=109 Hz). n anumite aplicaii speciale ns domeniul de
frecvene poate fi mult extins. Uniunea Internaional a Telecomunicaiilor, forul
care reglementeaz telecomunicaiile prin unde radio, stabilete prin conven ie
limita superioar a frecvenei undelor radio la 3.000 GHz.
Pentru transmisii radio i TV se definesc benzile:
1. Radio
Unde lungi: 153 kHz-279 kHz
Unde medii: 531kHz-1.620 kHz
Unde scurte: 2.310 kHz-25.820 kHz
Unde ultrascurte: 88MHz-108 MHz
2. Televiziune
Banda I(canalele 2-6): 54 MHz-88MHz
Banda III(canalele 7-13): 174 MHz-216 MHz
Benzile IV i V(canalele 14-69): 470 MHz-806MHz

Radio a fost la origine o metod de transmitere a sunetelor prin unde radio,

care prin natura lor sunt unde electromagnetice. Tot radio se mai numete i
aparatul receptor corespunztor. Azi se transmit prin radio (unde radio) o gam
larg de semnale diferite, inclusiv imagini mictoare (televiziune) i fluxuri
enorme de date. Undele radio cltoresc prin aer i pot trece prin cele mai multe
corpuri nemetalice inclusiv corpul omenesc.
De foarte mult vreme omul a fost nevoit s transmit informaii la distan e
mari. n antichitate semnalele cu ajutorul focurilor constituiau singura cale de
comunicare la mari distane; aa s-a aflat de exemplu de cderea Troiei sau a
Ierusalimului.
Existena undelor radio a fost fcut cunoscut publicului larg n special de
ctre Guilermo Marconi, un inventator italian. Fizicianul srb din America Nikola
Tesla a contribuit n mod esenial, pe lng ali civa inventatori, la crearea
primului aparat de radio (precum i la alte multe invenii din domeniul
electrotehnicii). El a construit un sistem care putea transmite i primi semnale radio
de la o distan de aproape 3 km. n 1895 a trimis un semnal radio pentru prima
dat; n 1907 el a recepionat prima dat un semnal radio din Canada, i anume
semnul x din Codul Morse.
Odat cu acesta a nceput s se dezvolte telegrafia fr fir i folosirea
codului Morse, care au fost foarte importante mai ales pentru comunicarea ntre
nave n cazul unor dezastre pe mare. Primul care a transmis un mesaj vocal prin
undele radio a fost Reginald Fessenden n 1900. Nikola Tesla a nceput n 1900
construcia primei staii de emisie de radio, dar din lips de fonduri a abandonat
idea. Totui el este considerat inventatorul ideii de staii radio cu emisiuni.
Reelele fr fir sunt reele de aparate i dispozitive interconectate prin unde
radio,infraroii i alte metode fr fir.
n ultimii ani ele au cunoscut o dezvoltare semnificativ pe plan mondial,
reprezentnd o solutie alternativ la legturile cu fir (electric, din fibra optic i
altele). Conexiunile fr fir devin tot mai populare, deoarece ele rezolv probleme
ce apar n cazul cnd avem multe cabluri, conectate la multe dispozitive.
Tehnologiile moderne fr fir pot interconecta echipamentele (sau i reelele locale,
LAN-urile) la distane mici, dar i la distane mari.
n prezent exist mai multe moduri de a transmite date cum ar fi prin WiFi, fibr optic, Bluetooth, GPRS,, GPS etc.

2.2. Senzori wireless(Wi-Fi)

Reelele fara fir sunt reele de aparate i dispozitive interconectate prin unde
radio, infraroii i alte metode fr fir. n ultimii ani ele au cunoscut o dezvoltare
semnificativ pe plan mondial, reprezentnd o soluie alternativ la legturile cu

fir(electric, din fibr optic i altele). Conexiunile fr fir devin tot mai populare,
deoarece ele rezolv problemele ce apar n cazul cnd avem multe cabluri,
conectate la multe dispozitive. Tehnologiile moderne fr fir pot interconecta
echipamentele (sau reelele locale, LAN-urile) la distane mici, dar i la distan e
mari.
Wi-Fi este o tehnologie folosit deseori la implementarea reelelor locale de
calculatoare de tip reea local fr fir (Wireless Area Network, WLAN). Un
WLAN este un sistem de comunicaii implementate ca extensie la, sau ca
alternativ pentru o reea local (LAN) cablat, ntr-o cldire sau campus,
combinnd conectivitatea la vitez mare cu mobilitatea utilizatorilor, ntr-o
configuraie mult simplificat.Avantajele evidente, cum ar fi mobilitatea,
flexibilitatea simplitatea n instalare, costurile de ntreinere reduse i scalabilitatea,
au impus Wi-Fi i WLAN ca o soluie tot mai mult utilizat.
O tehnologie suplimentar, care poate capta datele de apte ori mai repede i
de o mie de ori mai departe dect populara tehnologie Wi-Fi, este tehnologia
WiMAX. n timp ce reelele Wi-Fi simple au o raz de aciune de aproximativ
30 m, WiMax utilizeaz o tehnologie de microunde radio care mre te distana la
aproximativ 50 km. Astfel se pot construi chiar reele metropolitane (MAN) bazate
pe tehnologia WiMAX.
Tipuri de echipamente:
Echipamentele de transmisie/recepie fr fir sunt de obicei de dou tipuri:
staii baz (Base Stations, BS)
staii client (Subscriber Units, SU)
Staiile baz au deschiderea antenei de obicei de la 60 pn la 360 de grade,
asigurnd conectivitatea clienilor pe o anumit arie. Ele pot fi legate la o re ea
cablat prin fibr optic, cablurile metalice sau chiar relee radio. Staiile client au
antene cu deschidere mult mai mic i trebuie orientate spre BS-uri. Subnivelul
Media Access Control (MAC) are urmtoarele sarcini:
Pentru staiile client:
Auntetificare (nregistrare n condiii sigure)
Deauntetificare (deznregistrare n condiii sigure)
Transmisie n coniii de siguran
Livrare de MAC Service Data Units (MSDU) ntre echipamentele
wireless

 Pentru staiile baz:

Asociere (nregistrare)
Deasociere (deznregistrare)
Distribuie de cadre MAC
Integrare (reeaua existent wireless poate comunica cu reele bazate
pe alt tip de tehnologie wireless)
Reasociere (suport cedarea dinamic a clienilor unui alt BS, precum
i comunicaia cu alte BS)
n general, pentru orice echipament wireless, fie acesta o staie baz, fie o
staie client, antenele sunt cele care ofer robustee i flexibilitate. Chiar dac sunt
abia amintite n discuie pe marginea reelelor fr fir, antenele sunt cele care
optimizeaz anumite aplicaii, cum ar fi legtura ntre mai multe cldiri, etc.
ntruct mediul far fir este unul foarte dinamic, prin folosirea unor antene
direcionale se poate influena modalitatea de propagare a semnalului radio. Astfel,
energia i caracterisitca unui semnal pot fi direcionale de-a lungul unui culoar
ngust n loc s se loveasc de perei, ceea ce ar aduce la o risip de energie sau la
interferene de semnal nedorite.
Antenele omnidirecionale emit radio n toate direciile (sfer), n timp ce
antenele unidirecionale concentreaz semnalul pe o direcie preferenial dat de
orientarea antenei. Cu ct unghiul de emisie este mai mic, cu att mia mare este
distana acoperit. Avantajul antenelor omnidirecionale const n faptul c antena
clientului nu trebuie s fie foarte precis orientat, fiind suficient s se afle n aria de
acoperire a antenei staiei baz. Dezavantajele sunt numeroase: risip de putere de
emisie, securitate sczut datorit riscului de interceptare a undelor radio.
Antenele unidirecionale se situeaz pe o poziie mai bun n ceea ce
privete folosirea eficient a puterii de emisie dar i a riscului mai sczut de
interceptare a transmisiei. Dezavantajul lor const n faptul c acordarea antenelor
baz-client trebuie fcut foarte precis i dimensiunea este semnificativ. n
practic, antenele unidirecionale se folosesc numai pentru legturi fixe de tipul
punct-la punct, cum ar fi cazul unui bridge sau al unui ruter de tip wireless.
Diversitatea antetelor ofer beneficii substaniale implementrilor reelelor
locale fr fir, cum ar fi luxul folosirii mai multor antene sau posibilitatea de a
alege cel mai bun tip de anten pentru o locaie dat. Pentru aceasta este nevoie de
o bun cunoatere a proprietilor semnalului radio i a modalit ilor de amplasare

corect a antenelor radio. n practic, antenele amplasate prea aproape una de alta
duc la o degradare a performanei receptorului. Utilizarea diferitelor tipuri de
anten are, de asemenea, impact i asupra metodei, dar i a rezultatelor
monitorizrii unei locaii.
Clasificarea reelelor fr fir dup aria acoperit, de la mic la mare:
Wireless Personal Area Network (WPAN) v. Reea personal
Wireless Local Area Network (WLAN) v. Reea local
Wireless Metropolitan Area Network (WMAN) v. Reea
metropolitan cf. Standardului 802.16 sau WiMAX
Wireless Wide Area Network (WWAN) v. Reea de arie larg

2.3. Fibra optica

Fibra optic este un mediu de transmisie transparent la radiaia luminoas,
format dintr-un miez dielectric (sticl sau material plastic) nconjurat de un nveli
dielectric cu indice de refracie mai sczut. Fibrele optice sunt utilizate pentru
transmisiuni pe distane foarte mari (continetale, oceanice), dar pot fi folosite i
pentru distane foarte mici.Pentru semnalul digital, cea mai bun soluie este
transmisia pe fibr optic, ce permite regenerarea pe seciuni mai mari de 50 km.
n sistemele optice de transmisie, fibrele optice (FO) se utilizeaz ca mediu de
transmisie, nlocuind cablurile convenionale, fa de care prezint o serie de
caracteristici net superioare: imunitatea la interfeele electromagnetice, izolarea
electric a transmitorului de receptor, absena problemelor legate de
scurtcircuitare i stpungere, pierderi reduse, lrgime de band extrem de ridicat,
reducerea volumului, a greutii i a preului de cost.
Exist i dou mari dezavantaje importante ale transmisiilor pe fibr optic i
anume atenuarea n fibr i dispersia.
Structura fibrei optice
Un conductor de fibr optic este format din urmtoarele pri aa cum reiese din
figura de mai jos:
miezul centrul subire al fibrei pe unde circul lumina;
nveliul material plastic;

 mediul protector nveli de plastic care protejeaz fibra de

eventualele deteriorri i de umezeal.

nveli

miez

mediu

Figura 2.3.1. Structura fibrei optice

Din punct de vedere tehnic transmisia datelor prin fibr optic se bazeaz pe
conversia impulsurilor electrice n lumin. Aceasta este apoi transmis prin
mnunchiuri de fibre optice pn la destinaie, unde este reconvertit n impulsuri
electrice.n figura 3.3.1.2 i 3.3.1.3 sunt prezentate dou imagini reprezentnd
structura fibrei optice.

Figura 2.3.2 Structura fibrei optice

Figura 2.3.3 Structura fibrei optice

Transmisiile optice ghidate s-au dezvoltat mult odat cu perfecionarea

tehnologiilor legate de fibrele optice cu pierderi mici (sub 10 dB/km), pierderile n
fibr (L f ), reprezentnd principal surs de pierderi n astfel de canale.

2.4. Tehnologii de tipul GPRS

Pentru c GSM-ul nu a fost niciodat creat pentru a permite comunicarea la
vitez, calitatea i costurile cerute de un utilizator al anului 2001, transmisiile
mobile de date la vitez de 9,6 kbps precum i tarifarea la timp oferit de
tehnologia GSM au fost mult timp o stavil n calea dezvoltrii comunicaiilor
mobile de date.
Spre deosebire de GSM, tehnologia GPRS i, implicit serviciile oferite de
aceasta, ofer cteva avantaje clare pentru utilizator:
O caracteristic important a tehnologiei GPRS este conectarea permanent
a utilizatorului. Conceptul de always on nseamn c utilizatorul, n mod
similar unui calculator (PC) conectat ntr-o reea, poate rmne permanent
conectat, dar pltind numai pentru volumul de date transferat i nu la timp, aa cum
se ntmpl n cazul transferurilor de date pe reeaua clasic GSM. Plata, deci, se
face n funcie de volumul de date transmise i nu n funcie de durata transmisiei.
Pe pia sunt disponibile diferite modele de abonamente, unele cu volum de date
incluse, pentru heavy users de date sau dimpotriv abonamente mai sczute ca
pre, pentru cei care consult informaiile doar ocazional.
Timpul de conectare n sistemul GPRS conectarea se face extrem de rapid,
tipic 2-3 s n loc de 30-40 s ct eram obinuii la o conexiune de date peste GSM
sau chiar la un dial-up fix de internet. Acest lucru este critic pentru aplicaii
bancare, securizate, de tip remote credit card authorization unde nu poi obliga
utilizatorul s mai atepte nc 30 s pentru conectare.
Viteza de transmisie a informaiei vitezele de transfer de date oferite sunt
de asemenea net superioare GSM, ele ajungnd astzi la valori uzuale de 33-35
kbps. Pe msura dezvoltrii acestor servicii, vitezele oferite vor crete spre 80-90
kbps. Viteza maxim teoretic oferit de GPRS este de 171 kbps (atunci cnd se
utilizeaz toi cei 8 time slot ai purttoarei radio). Aceasta este de cca 3 ori mai
mare, net superioar unei conexiuni fixe de telecomunicaii (de dial up) de 64 kbps
i de cca 10 ori mai mare dect cele oferite de GSM. Astfel informaia este
transmis mai repede i mai eficient de-a lungul reelei mobile.

GPRS permite folosirea n regim de mobilitate total a aplicaiilor de tip

navigare pe internet, acces al informaiilor de companie de la birou, aplicaii de
transmisie text sau imagini video, comunicare personal, comer mobil, localizare
etc. Toate acestea fie la birou, fie acas pe laptop, fie n main afiate pe displayul inteligent al acesteia, sau cnd mergem pe jos, pe ecranul terminalului nostru
mobil, fie el telefon sau PDA. Practic informaia este cu noi, oriunde, oricnd,
accesibil de pe orice terminal.
Tehnologia GPRS permite dezvoltarea i lansarea de noi aplicaii, care nu au
putut fi disponibile datorit limitrilor tehnologiei GSM (transmisie de date la 9,6
kbps) i ale SMS (mesaj cu lungime de maximum 160 de caractere). De exemplu
putem naviga pe internet, n condiii de vitez de acces net superioare soluiilor
clasice de dial-up fix. Timpul petrecut n accesarea unui site de pe internet se
scurteaz considerabil. Putem face mai multe n timp mai puin i s nu uitm c
vom plti doar pentru ceea ce vedem/accesm.
Putem accesa, de asemenea, n condiii de total securitate (prin intermediul
VPN) i mobilitate, informaiile aflate pe intranetul firmei noastre, ca s consultm
ultima prognoz de vnzri, ultimul tabel de preuri, sau
financiare aciuni,
oriunde ne-am afla.
Practic se poate face accesul la orice informaie aflat pe intranetul
companiei, aici incluznd accesul la e-mail, agenda electronic personal cu date
despre ntlniri, lista de telefoane, adrese, sarcini i prioriti, fiiere diverse, baze
de date etc. se face oricnd i de oriunde.
Putem fi n contact permanent cu prietenii prin intermediul aplicaiilor de
comunicare personal tip Instant Messaging, putem sta la un chat de pe telefonul
mobil sau laptop sau putem descrca de pe internet i citi eBooks, cri n format
electronic, etc.
Tehnologia GPRS permite de asemenea transmitere de eCard, ePictures,
imagini electronice sau chiar mici filmulee video n formatul Mpeg4 movie. De
exemplu, pentru pres, poate fi posibil transmiterea la ziar de fotografii de la locul
relatrii faptei, n timp real, utiliznd doar o camer digital, un laptop i telefon
GPRS.
O alt aplicaie ar putea fi monitorizarea de la distan contra intruilor a
unei proprieti/loc public, i transmisia de imagini n timp real, la un dispecerat
central de paz i securitate/poliie etc. Comanda de la distan i automatizarea
unor aplicaii casnice este un alt exemplu. Transmiterea ctre serviciul de urgen
al spitalului, a unor analize/date despre un pacient aflat ntr-o stare critic, n
ambulan, i-ar putea salva acestuia viaa. GPRS este aici ca s ne ofere posibiliti
de dezvoltare.

Pentru prima dat reelele mobile devin compatibile cu internetul 100%.

Acum se permite funcionalitatea de mobile internet, toate aplicaiile care se
folosesc n internetul fix pot fi acum portate pe GPRS, ex. navigare pe internet,
transfer de fiiere ftp, chat, email, telnet etc.
GPRS este un standard cu adevrat global, permind roaming global i este
susinut att de ctre tehnologia european GSM ct i de CDMA, care exist pe
scar larg att n SUA ct i n Japonia.
n mod evident toate aceste caracteristici fac din serviciul GPRS unul extrem
de eficient, atractiv i rentabil att n ceea ce privete timpul i banii utilizatorilor,
ct i investiia i interesul operatorilor de telefonie celular.
Pentru utilizarea posibilitii de transmitere a datelor n sistemul GPRS, sunt
necesare urmtoarele clase de terminale:
Clasa A terminalul permite existena legturii vocale simultan i lucrul n
regimul GPRS;
Clasa B terminalul susine att legtura vocal ct i transmiterea datelor n
regimul de pachete GPRS, dar aceste regimuri se utilizeaz concomitent (n
timpul transmiterii datelor prin GPRS abonatul nu poate emite i recepiona
apeluri i invers);
Clasa C terminalul asigur doar transmiterea datelor n pachete.
Avantajele folosirii tehnologiei GPRS:
Conectarea permanent. GPRS ii permite o conectare permanent prin
reeaua de telefonie mobil. Astfel, odat realizat, conectarea rmne
permanent (n mod asemntor unui calculator legat n reea), iar tu pltesti
doar pentru volumul de date efectiv transferat. n intervalul de timp n care
nu se efectueaz transferuri de date poi primi i da telefoane fr ca
revenirea ulterioar la transmiterea de date s necesite o nou conectare.
Conectarea instantanee. GPRS faciliteaz conectarea instantanee, prin care
datele pot fi transmise sau primite imediat. Aceasta este esenial n cazul
aplicaiilor n care operativitatea este foarte important, cum ar fi, de
exemplu, autorizarea de la distan a unei cri de credit.
n cadrul firmelor care dispun de un parc auto, este din ce n ce mai rspndit
controlul forei de munc i a vehiculelor, care, pe lng funcia de prevenire a

furtului, include o serie de servicii care contribuie la reduceri semnificative ale

cheltuielilor de funcionare i creterea eficienei operaionale ale firmei. Astfel de
servicii pot fi: msurarea consumului de combustibil, timpul de lucru i km
parcuri, deci un control total al forei de munc i un management eficient de
flot.
Echipamentele instalate n autovehicule fac posibil comunicaia GPRS i
msurarea consumului de combustibil cu ajutorul crora se poate verifica micarea
flotei auto. Prin imprimarea datelor rezultate prin GPRS i msurarea consumului
de combustibil se reduc muncile administrative ale conductorilor auto i nu n
ultimul rnd, cheltuielile de funcionare ale firmei.

2.5. Bluetooth
n prezent exist multe exemple de comunicaie digital pe distane scurte
n ceea ce privete computerele i dispozitivele de comunicaie n general. O mare
parte din aceast comunicaie se face prin mijlocirea legturilor pe fire i cabluri.
Aceste cabluri conecteaz ntre ele o multitudine de dispozitive fcnd uz de o
mare varietate de conectori cu diverse forme, mrimi i numr de pini.
Fiind necesar un cablu ntre fiecare dou dispozitive aceasta soluie nu mai
pare att de folositoare. Folosind tehnologia Bluetooth se nltur acest neajuns
deoarece dispozitivele pot comunica prin aer i nu prin fire, folosind unde radio
pentru a transmite i recepiona date. Aceast tehnologie este special proiectat
pentru comunicaii pe distane scurte (nominal 10 m), ceea ce are ca rezultat un
consum foarte redus de putere, fcnd-o astfel potrivit pentru a fi utilizat de ctre
dispozitive mici, portabile,care sunt alimentate de obicei cu baterii. Tehnologia
Bluetooth prezint un sistem de comunicaie, fr fir, cu raz mic de aciune, care
intenioneaz s nlocuiasc comunicarea bazat pe conectare cablat, cu fir, prin
intermediul creia se pot transmite date.
Se remarc din ce n ce mai mult o tendin de ntreptrundere a
domeniului computerelor cu cel al telecomunicaiilor, liniile tradiionale din
acestea devenind tot mai puin distincte. Un bun exemplu este cel al telefonului
mobil care, la baz, este utilizat pentru aplicaii de voce dar acum poate fi folosit i
pentru aplicaii de date ca accesul la informaie sau browsing. Unele tehnologii de
comunicaie wireless sunt proiectate s transporte doar voce, pe cnd altele trateaz
doar trafic de date. Prin Bluetooth se pot transporta att date ct i voce i n felul
acesta este o tehnologie ideal pentru unificarea acestor dou domenii, permind
tuturor tipurilor de dispositive s comunice, ele transportnd fie voce, fie date, fie
pe amndou.

Trsturile de baz ale sistemelor de comunicaie Bluetooth sunt:

robusteea, consumul sczut de energie i preul mic. Multe dintre caracteristicile
de baz ale specificaiilor Bluetooth sunt opionale, implementarea reprezentnd
diferena dintre produse.
Bluetooth-ul este un set de specificaii bazate pe undele radio, pentru o
reea wireless personal (PAN - personal area network) i creeaz o cale prin care
se poate realiza schimbul de informaii ntre aparate precum telefoane mobile,
laptop-uri, calculatoare personale, imprimante, camere digitale i console video
printr-o frecven radio sigur i de raz mic. Clasificarea dispozitivelor
Bluetooth n funcie de raza de acoperire este prezentat n tabelul 3.5.1.
Clasa
Clasa 1
Clasa 2
Clasa 3

Puterea maxim
permis (mW)
100 mW
2,5mW
1 mW

Piterea maxima
permis (dBm)
20 dBm
4dBm
0dBm

Raza
(aproximativ)

~100 m
~ 10 m
~1m
Tabelul 2.5.1. Clasificarea dispozitivelor Bluetooth n funcie de raza de acoperie

Dispozitivele Bluetooth comunic ntre ele atunci cnd se afl n aceeai

raz de aciune. Acestea folosesc un sistem de comunicaii radio astfel nct nu este
nevoie s fie aliniate fa n fa pentru a transmite, pot fi chiar n camere diferite
dac transmisia este suficient de puternic.

Figura 2.5.2. Simbol Bluetooth

2.6. GPS
Global Positioning System (n romnete sistem de poziionare global) este
un sistem global de navigaie prin satelit i unde radio. Principalul sistem de
poziionare prin satelit de tip GPS este sistemul militar american numit

"Navigational Satellite Timing and Ranging" (NAVSTAR). Acest sistem, iniiat i

realizat de ctre Ministerul Aprrii al Statelor Unite ale Americii (DOD), poate
calcula poziia exact = coordonatele geografice exacte ale unui obiect pe
suprafaa Pmntului, cu condiia ca acesta s fie echipat cu dispozitivul necesar un receptor GPS. Obiectul poate fi i o persoan, care poate astfel s se orienteze
pe pmnt, pe ap, n aer sau n spaiu (n apropierea Pmntului). NAVSTAR
utilizeaz sistemul geodezic WGS84, la care se refer toate coordonatele
geografice calculate de sistem.
Principiul de funcionare al GPS-ului este folosirea ctorva satelii din spaiu
ca puncte de referin pentru localizarea la sol. Sistemul NAVSTAR dispune la ora
actual n total de 24 satelii, care se afl la o nlime de 20.183 km de suprafaa
Pmntului. Printr-o msurare foarte exact a distanei n linie dreapt dintre
receptor i cel puin 4 satelii se poate determina poziia oricrui punct de pe
Pmnt (latitudine, longitudine, altitudine). n mod normal pentru determinarea
poziiei n 3D a unui punct de pe suprafaa terestr cu ajutorul poziiei sateliilor ar
fi nevoie de doar trei distane (trei satelii), deoarece metoda care se utilizeaz este
cea a triangulaiei.
Totui la GPS este nevoie i de a patra distan pentru minimizarea erorilor
de poziionare datorate ceasurilor din receptoare, care nu sunt sufficient de exacte
n comparative cu ceasurile atomice din sateliii utilizai. Distana dintre satelit i
receptor se calculeaz prin cronometrarea timpului de care are nevoie semnalul
radio s ajung de la satelit la receptor. tiind c semnalul radio se deplaseaz cu
300.000 km/s (viteza luminiii), dac cronometrm timpul lui de propagare de la
satelit la receptor putem s deduce distana dintre acetia. Fiecare satelit are
semnalul propriu (Pseudo Random Code), astfel nct receptorul tie exact despree
ce satelii este vorba.

Recepionarea semnalelor emise de satelii i calculul poziiei se poate face

n dou moduri: modul absolut i modul diferenial:
Modul absolut folosete un singur receptor GPS, iar precizia de
poziionare este de circa 10 - 15 m;

 Modul diferenial presupune folosirea a dou receptoare, dintre care unul

are rolul de staie de baz, fiind instalat ntr-un punct fix cu coordonate
cunoscute. Se msoar diferena dintre coordonatele punctului cunoscut
i cele rezultate pentru acelai punct din analiza semnalelor GPS. Aceste
diferene se folosesc pentru corectarea coordonatelor determinate cu un
receptor mobil n alte puncte din zona respectiv. Acest mod de lucru
este foarte precis (1 - 5 cm), dar distana dintre receptorul mobil i staia
de baz fix nu are voie s depeasc 30 km.
n general sistemul militar american NAVSTAR este foarte precis; totui,
pentru folosirea sa de ctre alte organizaii sau state, de obicei numai pentru
scopuri civile (navigaie rutier), NAVSTAR pune la dispoziie doar o exactitate
redus. De asemenea, SUA i rezerv dreptul de a nu mai pune la dispoziie
sistemul deloc, de exemplu n cazul unor conflicte militare.

Figura 2.6.1 Sigla oficial a sistemului NAVSTAR GPS

3. Sisteme de management al traficului

3.1. Algoritmi adaptivi
3.1.1.
MOVA-Microprocessor Optimised Vehicle Actuation

Dezvoltat n anii 80, algoritmul reprezint o strategie de control a semafoarelor

pentru interseciile izolate, care nu sunt corelate cu interseciile nvecinate. Poate fi
utilizat i pentru trecerile de pietoni, n aceleai condiii, n care nu este necesar
coordonarea cu semafoare adiacente. Algoritmul este proiectat pentru a oferi soluii
pentru toate condiiile de trafic, de la un trafic lejer i pn la congestii, fiind
capabil de adaptare la situaia curent printr-o reevaluare a condiiilor de trafic la
fiecare 30 de minute.
Sunt utilizate dou tipuri de modelri: pentru situaia n care nu sunt congestii
scopul este de a minimiza ntrzierile, iar n cazul apariiei suprasaturaiei scopul
este de a maximiza capacitatea intereseciei. MOVA poate fi aplicat n toate tipurile
de intersecii, incluzndu-le pe cele cu mai multe faze de semaforizare i mai multe
bezi pe fiecare intrare.
Algoritmul se potrivete n situaiile n care:
Amplasamente n care fuxurile de trafic sunt mari i acolo unde acestea sunt
sezoniere i intermitente (de exemplu traseele de vacan)
Intersecii cu congestii pe una sau mai multe intrri
Este necesar asigurarea unei capaciti suplimentare pentru trecerea
pietonilor

3.1.2.

APTTCA- Adaptive Predictive Traffic Timer

 A fost implementat n oraul Chennai din India, la intersecia dintre Mount

Road i Venkatnarayana Road
Este un algoritm complet adaptiv
Algoritm predicitv n ceea ce privete traficul n urmtoarea perioad (relativ
scurt) de timp
Folosete trei vectori: de ateptare, n rulare i completat
Baz de date
Reea de
senzori

Modulul de
estimare pentru
timpul de verde

Figura 3.1.1 Arhitectura sistemului APTTCA

Plan de
semaforizare

Controlerul de
semaforizare

Semafoare i
cronometre de trafic

Figura 3.1.2 Modul de dispunere al senzorilor n sistemul APTTCA

3.1.3.

ACS-Lite

ACS-Lite este sistemul software de control adaptiv al FHWA (Federal Highway

Administration-Administraia Federal a Autostrazilor). Acesta este un sistem de
control.
Sistemul a fost conceput pentru a adapta diviziunea fazelor i timpul ntre dou
semnale adiacente, cu incremente mici, ntre 2 i 5 secunde, pentru a ajusta
semaforizarea n funcie de datele de trafic care sunt citite la fiecare 10 secunde.
Aplicaia central ACS-Lite preia de la controlerele din intersec ii datele se
semaforizare n care se ntrerupe comunicaia cu sistemul central, automatul local
de semaforizare va dirija circulaia pe baza planurilor deja stocate la nivelul local.
Sistemul realizeazp optimizarea prin interogarea la fiecare minut a fiecrui
controler referitor la datele de trafic i compararea acestor date referitoare la gradul
de ocupare cu timpii de semaforizare utilizai de fiecare controler local n parte. n
acest mod rezult dac exist timp de verde neutilizat sau este necesar un timp de
verde mai mare dect cel curent. Sunt realizate analize prin care sunt ajustai cei
doi parametri menionai anterior: diviziunea fazelor i timpul ntre dou semnale
adiacente, pentru fiecare intersecie n parte. Deoarece modificrile rezultate nu
depesc n general 5 secunde, de cele mai multe ori tranziia se realizeaz pe
durata unui ciclu. Testrile iniiale ale algoritmului au avut rezultat o reducere de 525 % n timpul de cltorie.

3.2. SCOOT(Split Cycle Offset Optimisation Technique)

SCOTT este un sistem adaptiv de control al traficului rutier. Acesta
coordoneaz funcionarea tuturor semnalelor de trafic ntr-o zon pentru a da o
bun progresie prin intermediul reelei. Coordonarea tuturor semnaleor se face n
mod inteligent i continuu ca modificri ale fluxului traficului i oscileaz pe tot
parcursul zilei. Se elimin dependena de sisteme mai puin sofisticate cu privire la
planurile de semnal, care trebuie s fie actualizate scump.
Laboratorul de Cercetri n Transporturi (TRL) n colaborare cu furnizorii de
siteme de trafic din Marea Britanie au realizat sistemul de control al traficului
urban SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique). SCOOT este acum
deinut de Peek Traffic Ltd, TRL Ltd i Siemens Traffic Controls Ltd. Primele
sisteme au fost testate n Glasgow la sfritul anilor 70. SCOOT a fost folosit
pentru prima oar n Converty, primele sisteme comerciale fiind instalate n 1980
pe Maidstone. SCOOT este folosit n acest moment n peste 170 de orae din lume.
SCOOT permite reglarea adaptiv a traficului pe baza msurrii acestuia cu
ajutorul unor detectoare amplasate n amonte pe legturile care aduc flux de trafic
n intersecii. Se creeaz planuri de semaforizare optimizate pentru un anumit
interval de timp i la fiecare ciclu se recalculeaz durata optim de semnalizare.
SCOOT poate rspunde rapid la modificrile de trafic, dar nu ntotdeauna pentru c
poate deveni instabil; acesta evit fluctuaiile mari n comportamentul controlului
ca rezultat al schimbrilor temporare a tipului de trafic.
SCOOT nu numai c reduce ntrzierile i congestiile, dar conine i alte
faciliti de management al traficului, cum ar fi prioritatea autobuzelor care se
realizeaz cu ajutorul detectoarelor sau prin sisteme de localizare automat a
autovehiculelor, precum i detecia automat a incidentelor.
Beneficiile pe care le-a avut SCOOT asupra sitemelor de timp fix sunt
reducerea ntrzierilor autovehiculelor n medie cu 27% pe strada Foleshill din
Converty - o reea radial din Converty cu lungimi mari a legturilor. n Worcester
folosirea SCOOT n schimbul sistemelor UTC cu timo fix a adus la economisirea a
357.000 lire sterline la nivelul economic din 1985. nlocuirea sistemelor de control
izolate cu SCOOT n acelai ora a adus la economisirea n acela i an a 750.000
lire sterline.

SCOOT a dar rezultate mult mai bune dect sistemele de timp fix. n tabelul
urmtor sunt prezentate rezultatele utilizrii SCOOT n cinci orae din momentul
introducerii acestuia:
Locaia
Control
%
Reducerea %
Reducerea
anterior
timpului de cltorie ntrzierilor
Ora n
Ora de Ora
de n
Ora de
de
afar vrf
vrf
afar vrf
vrf a
dupdimineaa a
dupdim orei amiaz
orei amiaza
inea de
de
a
vrf
vrf
Glasgow
Timp fix
-2
14
10
Converty Foleshill Timp fix
5
4
8
23
33
22
1981
Spon
Timp fix
3
0
1
8
0
4
End
Worcester 1986
Timp fix
5
3
11
11
7
0
Semafoare 18
7
13
32
15
23
activate de
vehicul
Southampton 1984
Semafoare 18
26
39
1
48
activate de
vehicul
Londra 1985
Timp fix
n medie 8% maini, n medie 19%
6% autobuze
Tabelul 3.2.1 Rezultatele utilizrii SCOOT n cinci orae

n 1993 SCOOT a fost prezentat n Toronto ca un proiect demonstrativ.

Acesta a redus timpul de cltorie n medie cu 8% i ntrzierile vehiculelor cu
17% fa de sistemele existente cu planuti de semaforizare de timp fix. n timpul
serilor din cursul sptmanii i smbta, ntrzierile vehiculeoor au fost reduse cu
21% i 34%. n condiii neobinuite, n urma unui medi de baseball, ntrzierile au
fost reduse cu 61%, demonstrnd c SCOOT poate reaciona la evenimente
neprevzute.
Un studiu realizat n 1997 n San Paulo a artat c SCOOT a redus
ntrzierile vehiculelor n medie cu 20%, iar ntr-o zon cu sisteme de
semaforizare cu timp fix TRANSYT au fost reduse cu 38%. Beneficiile economice
ca urmare a acestor reduceri acumulau n total un milion u jumtate de dolari pe
an.

Studii asupra sistemelor de prioritate a transportului public din cadrul

SCOOT au avut loc n oraul Camden i pe strada Edgeware din Londra n 1996.
Reeaua Camden conine 11 noduri i 28 de linkuri. Zona strzoo Edgeware este o
reea liniar care conine 8 noduri i 2 treceri la nivel. Rutele autobuzelor au fost
unmrite ntre orele 7:00 12:00 i 14:00 19:00. Rezultatele oferite au artat c
se obin beneficii mai bune acolo unde nivelul de saturaie a traficului este mai
redus.
Obiective
EFICIEN

Comentariu
Ctigurile economice i reducerea timpului
de cltorie au fost semnificatove n
Worcester i Southampton
PROTECIA
MEDIULUI Reducerea ntrzierilor i a opririlor a dus la
NCONJURTOR
scderea consumului de carburant. n
proiectul Toronto, a avut loc o reducere a
consumului de carburant n medie cu 5,7%,
a emisiilor de hidrocarburi cu 3,7% i a
emisiilor de monixid de carbon cu 5% fa
de sistemele cu timp fix existente.
ECHITATE
I
INCLUZIUNE Acordarea prioritilor transportului public
SOCIAL
a fcut mult mai ecologic transportul i a
redus posibilele exculderi sociale datorit
lipsei unei maini
SIGURAN
SCOOT a fcut mult mai ecologic
transportul i a redus posibilele excluderi
sociale datorit lipsei unei maini.
CRETERE ECONOMIC
Nu au avut loc studii.
COSTURI
Instalarea SCOOT const ntre 20.00025.000 de lire sterline pe intersecie.
Tabelul 3.2.2 Studii asupra sistemelor din cadrul SCOOT

Descriere unui sistem tipic SCOOT.

O instan tipic a unui sistem SCOOT bazat pe UTC trebuie s conin central
de procesare, echipamente de transmisie i terminale PC pentru operatori i
imprimare.
Figura 4.9.4.1 Instana tipic a unui sistem SCOOT bazat pe UTC

La un sistem sunt legate mai multe staii (terminale adaptate pentru a lucra
cu sistemul, PC-uri) i mai multe seturi de imprimare specializate pentru a genera
istorice specifice i rapoarte de analiz. Specificaiile detaliate depinznd de
nevoile particulare ale proiectului. Exist un terminal special, pentru ca operatorii
UTC s poat accesa sistemul cnd nu sunt n camera de control. n camera de
control trebuie aezate toate echipamentele necesare controlului sistemului i a
managementului bazelor de date pe care fucioneaz sistemul.
Sistemul SCOOT este mai departe ajutat de alte dou sisteme: Falut
Management managementul erorilor i Remote Monitoring System sistem de
monitorizare de la distan. Aceste dou sisteme ajut operatorul s intervin
asupra sistemului oricnd apare o eroare. Pentru a ajuta i mai mult o eventual
intervenie n cazul incidentelor de trafic, mpreun cu senzorii tip bucla inductiv
se folosesc pe scar larg camere CCTV.

3.3. UTOPIA-SPOT
Sistemul UTOPIA-SPOT reprezint o strategie de management al traficului
rutier urban, dezvolt de Mizar Automazione din Italia, ce combin optimizarea la
nivel local, caracterizat de vitez de rspuns ridicat la schimbrile de trafic, cu
interaciunea puternic cu celelalte intersecii i optimizarea global pe arii extinse.
Opimizarea la nivel local faciliteaz adaptarea unui sistem de prioritizare a
transportului public urban, datorit vitezei de rspuns, ceea ce este mia greu
realizabil cu o configuraie centralizat, mai ales n mari aglomerri urbane unde
transportul public este bine reprezentat i cererea de prioritate la semafoare ar
putea sofoca sistemul de calcul centralizat. Optimizarea la nivel local reprezint o
funcie obiectiv de analiz a costurilor, ce ncorporeaz termeni de calcul pentru
ntrziere i opriri la stop de le legturile care aduc i elibereaz trafic din
intersecia n cauz, termeni legai de analiza corzilor de vehicule.
UTOPIA-SPOT este un sistem care permite coordonarea ntr-o zon n care
interseciile nu au nici acelai timp total al ciclului semafoarelor i nici timpi
prestabilii. Sistemul este compus din trei straturi:
Un computer central numit UTOPIA, utilizat pentru supraveghere i
monitorizare;

 Computere industriale, uniti SPOT, care sunt integrate n controlerele de

trafic i realizeaz optimizarea local;
Controlerele de trafic care execut strategia de semnalizare.
Spre deosebire de alte sisteme UTC, UTOPIA-SPOT utilizeaz date legate de
traficul care se apropie n momentul resprectiv de intersecie. Unit ile SPOT
utilizeaz bucle inductive i numrtoare video pentru a ajusta strategia de
semaforizare pentru urmtoarele dou minute. Strategia de semaforizare, bazat pe
traficul vehiculelor, mijloace de transport public i al pietonilor, este ajustat la
fiecare trei secunde.
n plus, unitile SPOT realizeaz schimburi de informaii cu unit ile
vecine, referitoare la strategia de semaforizare i plutoanele de vehicule care
urmeaz s ajung.

Figura 3.3.1Strategia de control optimizat n bucl nchis de la sistemul UTOPIA

Din punct de vedere general, estimarea densitii traficului necesit

detectoare de trafic (de tip bucl electromagnetic sau de alte tipuri):
La intrarea n intersecie, pe fiecare band, pentru msurtori de
densitate
La ieirea din intersecie, pe fiecare band de circulaie, pentru
estimarea parametrilor dinamici (procente de viraje, rapoarte prsiri
legtur etc.).

Atunci cnd sistemul UTOPIA controleaz mai multe intersecii pe un

coridor sau o reea de intersecii adiacente, detectoarele de la ieirile fiecrei
intersecii din amonte se compar ca detectoare de intrare pentru intersec iile din
aval. n aceast situaiem informaiile de la detectoare sunt distribuite n mod
automat prin reeaua de comunicaii a sistemului i nu este nevoie de sec iuni
dublate pentru msurtori.
Din punct de vedere practic, nu toate mi crile vehiculelor necesit
monitorizare i nu toate benzile trebuie echipate cu detectoare: numai acele mi cri
n care volumele de trafic trebuie optimizate i nu sunt neglijabile, ele variind pe
durata unei zile. Acolo unde volumele de trafic sunt neglijabile (nu este afectat
procesul de optimizare), sau unde acestea pot fi definite prin valori medii zilnice,
nu este necesar aplasarea de detectoare de trafic.

3.4. Localizare Automata a Vehiculelor(AVL)

AVL este denumirea generic a unui sistem de localizare a unui vehicul i
transmiterea acestei informaii la un punct n care va fi utilizat.
Sistemul AVL de localizare i urmrire a maini prin GPS este un instrument
de control care permite micorarea costurilor specifice parcurilor auto (Consumul
de combustibil, reparaii vehicule, etc.) concomitent cu cre terea veniturilor, printro mai bun organizare a rutelor de parcurs, a timpului de staionare, a vitezei de
deplasare, etc.
Beneficiile oferite de sistemele AVL sunt:
creterea eficienei generale a dispecerizrii i operrii parcului de
maini;
mrirea fiabilitii serviciilor;
rspuns mai rapid la problemele aprute n desfurarea serviciilor;
oferirea de date de intrare pentru sistemele de informare a cltorilor;
creterea siguranei i securitii conductorilor vehiculelor i cltorilor;
anunarea mai rapid a problemelor mecanice ale vehiculelor; oferirea de
date de intrare pentru automatele de comand preferenial a semnalelor de
trafic;
informaii de planificare mai numeroase colectate la un pre mai mic dect
prin metodele manuale.

Figura 3.4.1 Sistem de localizare automat a vehiculelor

Fiecare implementare a unui sistem de localizare automat a vehiculului

include o tehnologie sau mai multe tehnologii de localizare i o metod de
transmitere a datelor referitoare la localizare, de la autobuz la centrul de
dispecerizare. Suplimentar, fiecare sistem poate avea una sau mai multe legturi cu
alte sisteme, cum ar fi:
sisteme de monitorizare a respectrii orarului de circulaie;
sisteme de alarmare care pot fi activate de conductorul vehiculului n caz de
urgen;
sisteme de informare automat a cltorilor;
sisteme de monitorizare a componentelor vehiculelor;
sisteme de contorizare automat a cltorilor (APS - Automatic Passengers
Counters);
sisteme de dispecerizare asistat de calculator (CAD - Computer-Aided
Dispatch):
sisteme de comand preferenial a semnalelor de trafic;
sisteme automate de taxare.
Sistemele de localizare automat a vehiculelor se bazeaz pe determinarea n
timp real a poziiei geografice a vehiculului i transmiterea informaiei la un post

central. Tehnicile existente de determinare a poziiei geografice i transmitere

variaz n funcie de necesitile sistemului de transport i de tehnologia (sau
tehnologiile) aleas.
Fiecare sistem AVL folosete una sau mai multe din urmtoarele tehnologii
de localizare:
calcularea rutei;
staii radio plasate pe sol;
posturi de semnalizare i contoare de parcurs;
sistem de poziionare global (GPS - Global Positioning System).

Apetroaei Alexandru
Detectorul cu magnetometru
Senzori wireless(Wi-Fi)
GPS
MOVA
Bucan Octav-Adrian
Detectoare cu bucle inductive
Senzorii wireless
Undele radio
SCOOT
UTOPIA-SPOT
Croitoru Simona-Nicoleta
Detective video
Senzori cu radiatii infrarosii(IR)
Fibra optica
APTTCA
Mihaila Alexandru-Catalin
Detectorul cu energie proprie
Tehnologii de tipul GPRS
Bluetooth
ACS-Lite
AVL