Bucla inductiva

Cea mai larg utilizată categorie de senzori de trafic, cea mai robustă, este
reprezentată de detectorul de tip buclă inductivă (DBI), care este cel mai comun
senzor utilizat în aplicaţiile de management al traficului. Forma şi mărimea
acestuia variază de la caz la caz, între pătrate, dreptonghiuri şi cercuri cu
diametre cuprinse în intervalul 1,5 m - 2 m.
Principalele componente ale DBI sunt una sau mai multe spire dintr-un
conductor izolat amplasat într-un locaş din drum, un cablu de alimentare care
soseşte dintr-o cutie de joncţiune situată pe marginea drumului, un dulap de
echipament şi unitatea electronică din interior, conectată la surse de alimentare
fixe cu rezervare.
Aplicaţiile se rezumă la detecţia trecerii vehiculelor, a prezenţei acestora,
numărării vehiculelor sau determinării gabaritului. Cu toate că buclele inductive
nu pot determina, prin măsurare directă, viteza vehiculelor, aceasta poate fi
totuşi aflată prin utilizarea unei perechi de bucle situate la distanţă, cunoscută în
acelaşi ax al drumului, sau o singură buclă prevăzută cu algoritm de măsură, ale
cărui intrări trebuie să fie lungimea buclei, lungimea medie a vehiculului,
timpul de staţionare în zona activă a detectorului şi numărul de vehicule
numărate. Noile versiuni de detectoare buclă suportă şi clasificarea vehiculelor,
prin utilizarea unor frecvenţe superioare de lucra, în vederea părţilor metalice
specifice vehiculelor.
Bucla realizată din câteva spire este excitată cu semnale având
frecvenţele cuprinse între 10 kHz - 50 kHz şi funcţionează ca un element
inductiv cuplat cu un modul electronic. Atunci când vehiculul trece sau se
opreşte deasupra buclei, inductanţa acesteia se micşorează. Ca urmare, are loc o
creştere a frecvenţei oscilatorului, sesizată de montajul electronic asociat, care
transformă totul într-un impuls ce este transmis controlerului, indicând, astfel,
prezenţa unui vehicul.
 Detectoarele de tip buclă inductivă comerciale operează cu inducíante
cuprinse între 20 şi 200 µH, cu toate că, în general, există obiceiul de a menţine
acest domeniu doar în plaja 100 - 300 µH. O regulă de calcul empirică este
următoarea:

în care P - perimetrul buclei, exprimat în [m],

N - numărul de spire ale buclei,
L - inductanţa [microH].

Avantaje: Operarea acestui tip de senzori este foarte bine experimentată şi

cunoscută pentru toate aplicaPe la care este potrivită (volum ti'afic, gabarit
vehicule, prezenţă, direcţie de deplasare şi interval între vehicule). Preţul
exclusiv al echipamentului este redus, designul este flexibil.
Dezavantaje: Probleme legate de instalare: întreruperea traficului,
calitatea suprafeţei drumului, întreţinere, cost manoperă etc. Buclele realizate
din fire suiit susceptibile la agresitinile mediului, traficului, dăunătorilor
(rozătoare).
 Senzori magnetici
Sunt acele categorii de senzori care indică prezenţa vehiculelor prin
detecţia perterbaţiilor (anomaliilor magnetice) create de acestea în câmpul
magnetic terestru. Există două tipuri de senzori magnetici pentru măsurarea
fluxului de trafic rutier. Primul tip este reprezentat de magnetometrul cu două
fluxuri, ce detectează schimbările survenite în componentele verticală şi
orizontală ale câmpului magnetic terestru, produse de masa feroasă a
vehiculelor rutiere. Acesta conţine o înfăşurare primară şi două înfăşurări
secundare realizate în jurul unui miez cu mare permeablitate magnetică. Ca
răspuns la perturbarea provocată de "semnătura magnetică" a unui vehicul
rutier, circuitele electronice asociate măsoară tensiunea ce apare la bornele
înfăşurărilor secundare. Criteriul de detecţie este depăşirea unui prag de alarmă
prestabilit. Odată ce acest lucru s-a întâmplat, ieşirea este meniinută activă până
când vehiculul părăseşte zona activă a senzorului.
A doua categorie de detector estemagnetometrul de inducţie, care
detectează semnătura magnetică a vehiculului prin detecţia schimbărilor ce apar
în liniile de flux magnetic la deplasarea vehiculului prin acestea. Ca şi
magnetometrul cu flux, cel de inducţie generează o tensiune atunci când un
obiect metalic perti irbă câmpul magnetic terestru. Cu toate acestea, majoritatea
acestor senzori nu sunt capabili să detecteze vehiculele aflate în staţionare.
Avantaje: Magnetometrul cu flux în două axe şi cel de inducţie sunt mai
puţin susceptibile ia solicitările mecanice ale traficului decât buclele inductive.
De asemenea, anumite modele permit transmisia de date wireless în
radiofrecvenţă. Magnetometrele de inducţie se pot folosi acolo unde instalarea
buclelor nu este posibilă (poduri), iar unele modele nici nu necesită tăierea
pavajului.
Dezavantaje: Anumite modele de magnetometre necesită lucrări ce
presupun decuparea unei porţiuni de pavaj, implicând închiderea traficului
pentru acest lucru. Detectoarele de tip magnetic nu pot sesiza, în general,
vehiculele staţionate. De asemenea, unele variate au zone de detecţie restrânse.
Instalaţiile modeme presupun realizarea de reţele de senzori magnetici
fără fir, ceea ce reprezintă o alternativă foarte atractivă, de costuri reduse, în
locul utilizării buclelor electromagnetice la autostrăzi şi intersecţii urbane. în
plus faţă de numărarea vehiculelor, gabarit şi viteză, aceşti senzori pot furniza
informaţii suplimentare (cum ar fi cele legate de clasificarea vehiculelor, bazată
pe alte principii decât numărarea osiilor), care nu pot fi obţinute din datele
clasice furnizate de buclele electromagnetice. Deoarece aceste reţele se pot
instala în timp foarte scurt, ele pot li, de asemenea, folosite (şi refolosite) pentru
măsurări temporare de trafic rutier.
Cu aceste categorii de senzori s-au efectuat mai multe teste în teren.
Astfel, în Hearst Avenue (Berkeley), rata de detecţie a vehiculelor a fost mai
bună de 99% şi de 100% pentru vehicule altele decât motociclete. Estimatoarele
lungimii vehiculelor şi vitezei acestora realizate cu aceste categorii de senzori
au o precizie medie de cea 90%. Determinările efectuate de institute de cercetări
din străinătate au relevat faptul că aceşti senzori sunt, de asemenea, capabili să
dea informaţii privind formarea cozilor la semafoare, pe baza măsurării distanţei
dintre vehiculele care se succed. Reţelele de senzori magnetici sunt formate din
noduri cu senzori (NS) şi un punct de acces (PA). UnNS cuprinde un senzor
magnetic, un microprocesor, un modem radio şi o baterie. FiecareNS este lipit
pe centrul unei benzi sau încastrat în asfalt. Un dispozitiv NS este cu
autocalibrare. Măsurătorile sunt realizate de senzor şi, apoi.transmise via
legătură radio către PA amplasat la marginea drumului. AP poate fi realizat fie
cu alimentare de Ja reţea, fie cu alimentare din baterii solare, întrucât consumul
de putere este mic.

Senzori capacitivi
Senzorii capacitivi pentru aplicaţii de detecţie sau/şi cântărire din mers a
vehiculelor rutiere sunt alcatuiţi dintr-un "sandviş" de piese metalice şimaterial
dielectric.Unele configuratii sunt formate dintr-o bandă de oţel inoxidabil
înconjurată cu material poliuretanic pe fiecare parte.Suprafeţele externe ale
materialului poliuretanic sunt, la rândul lor, acoperite cu alte benzi de oţel
inoxidabil.La bornele acestui ansamblu se aplică o tensiune alternativă, în
momentul în care un vehicul calcă cu roţile pe senzor, distanţa dintre electrozii
acestuia se micşorează, determinând creşterea capacităţii.
Senzorii capacitivi se mai fabrică şi din benzi de aluminiu separate prin
material izolant, la care aerul formează dielectricul.
Avantaje: Sistemele care utilizează acest tip de senzori pot monitoriza
până la patru benzi de circulaţie simultan. Senzorii capacitivi se pot folosi atâtea
sisteme amovibile de măsurare, cât şi ca sisteme permanente.
Dezavantaje: In ceea ce priveşte aplicarea la sistemele de măsurare a
greutăţii din mers a vehiculelor, acest tip de senzori nu sunt atât de precişi ca şi
cei precedenţi. Costul este apropiat de cel al mărcilor tensometrice.
 Camere video
Datorită abilităţii de a transmite imagini în mişcare în circuit închis,
facilitând operatorii umani în luarea deciziilor, camerele video şi-au găsit rapid
aplicarea în domeniul supravegherii/ detecţiei traficului rutier. Pe măsură ce
tehnologiile s-au dezvoltat şi automatizat, analiza imaginilor captate a început,
la rândul ei, să fie automatizată, astfel încât aplicaţiile din ziua de azi se
desfăşoară pe baza procesării electronice a imaginilor. Sunt analizate automat
scenele de interes şi sunt extrase informaţiile necesare supraveghem şi
controlului traficului.
Un sistem de procesare a semnalelor video este format dintr-una sâu mai
multe camere, un calculator specializat pentru digitizarea şi procesarea
imaginilor şi software pentru interpretarea acestora şi conversia în flux de date.
Sistemele bazate pe procesarea imaginilor (SPV) detectează vehiculele pe
baza.informaţiilor dintr-o scenă de trafic, analizând schimbările care au loc între
cadrele succesive preluate. Algoritmii ce analizează imaginile de tip alb-
negru fac acest lucra pe baza examinării variaţiei nivelurilor alb-negru în
grupuri de pixeli conţinuţi în cadrele video. Algoritmii sunt proiectaţi în vederea
înlăturării variaţiilor nivelurilor de gri de fond, cauzate de condiţiile meteo,
umbre, artef acte provocate de reflexii la tranziţie zi-noapte etc. şi pentru a
reţine obiectele identificate ca vehicule rutiere.Parametrii traficului rutier sunt
calculaţi pe baza analizei cadrelor succesive.De asemenea, imaginile color pot fi
exploatate în acest scop. Cu toate acestea, dinamica şi sensibilitatea mai redusă
a acestui tip de imagini au făcut ca pătrunderea lor în domeniu să fie mai redusă
până în prezent.
La ora actuală, sunt mai bine dezvoltate următoarele categorii de SPV:
Tripline - sisteme care lucrează pe baza permisiunii de la utilizator de a aloca un
număr finit de zone de detecţie în zona activă a obiectivului camerei video.
Când un vehicul traversează una din aceste zone, el este identificat prin
schimbările în atributele pixelilor cauzate de imaginea vehiculului în raport cu
cea a drumului, în absenţa sa. Detecţia vehiculelor în sistemele Tripline se face
prin analize de suprafaţă şi cu grile, prima identificând contururile, în timp ce la
a doua se face o clasificare a pătratelor dintr-o grilă pentru a observa starea
dinamică a vehiculului: staţionare sau mişcare. Sistemele Tripline sunt folosite
şi pentru măsurarea vitezei vehiculelor prin măsurarea duratei de timp necesare
unui vehicul pentru a tranzita o zonă observată, de lungime cunoscută.
Urmărire cu buclă închisă- reprezintă o extensie a sistemelor precedente,
ce permit detecţia vehiculelor pe secţiuni mai extinse ale carosabilului.
Sistemele în buclă închisă urmăresc în permanenţă vehiculele în câmpul vizual
al obiectivului.Sunt utilizate mai multe metode de detecţie pentru validare.
Odată validat, vehiculul este numărat şi viteza sa este actualizată de algoritmul
de urmărire (MacCarley, 1992). Aceste sisteme de urmărire video pot furniza
date suplimentare, cum ar fi mişcarea vehiculelor de pe o bandă pe alta. De
aceea, ele au potenţialul de a furniza informaţii sistemelor laterale de afişare
(panouri cu mesaje variabile) sau sistemelor la bord (audio), pentru a avertiza
participanţii la trafic ce nu au un comportament normal pe drum.
Urmărire prin asociere de date - sunt sisteme ce identifică şi urmăresc în
mod particular anumite vehicule sau grupuri de vehicule ce frec prin zona activă
a camerei video. Calculatorul identifică vehiculele prin căutarea ariilor de pixeli
unic conectaţi.Aceste arii sunt, apoi, urmărite pe fiecare cadru captat pentru
vehiculul sau grupul de vehicule selectat. Markerele care identifică obiectele
sunt bazate pe gradient sau morfologie. Markerele bazate pe gradient utilizează
marginile, în timp ce cei morfologici utilizează combinaţii de caracteristici şi
mărimi ce sunt recunoscute ca aparţinând vehiculelor sau grupurilor de vehicule
(Wentworth ş.a., 1994). Pe viitor, sistemele cu urmărire prin asociere de date
vor permite informaţii despre perechile origine-destinaţie şi durată a călătoriei,
prin monitorizarea continuă, de la o cameră la alta, a vehiculelor pe traseu.
SPV pot realiza funcţiile mai multor bucle inductive, pot asigura detecţia
vehiculelor pe mai multe benzi de circulaţie la preţ mai redus.Anumite SPV pot
procesa datele de la mai multe camere video, extinzând, astfel, aria
controlată.Pot, de asemenea, detecta şi clasifica vehiculele în raport cu lungimea
lor, pot determina densitatea traficului, gabaritul sau viteza pentru fiecare clasă
de vehicule.De asemenea, prin instalarea de SPV înlănţuite, de-a lungul unei
artere rutiere, se pot obţine şi alte tipuri de informaţii (densitate, durata
călătoriei, perechi origine-destinaţie pe categorii de vehicule etc.).
Avantajele SPV: Procesarea digitală a imaginilor cunoaşte o continuă
dezvoltare, abilitatea de a recunoaşte artefactele produse de umbre, schimbarea
unghiului de iluminare, reflexii, schimbări climatice şi de a eHmina perturbaţiiîe
crescânde de la o zi la alta. Cu toate acestea, o completă eliminare a factorilor
perturbatori nu este posibilă, de aceea, înainte dea monta camere video într-o
anumită locaţie, este util să se efectueze teste prealabile de eficienţă. Un factor
perturbator, de exemplu, poate fi afectarea detecţiei vehiculelor pe o cale de
rulare acoperită cu zăpadă, în condiţii bune de vizibilitate. Algoritmii de
recunoaştere a formelor din imaginile captate trebuie să difere de la zi la noapte.
Procente de corectă recunoaştere a vehiculelor de peste 95% s-au obţinut prin
procedee combinate (o singură zonă de detecţie şi camera montată la o înălţime
suficientă).SPV cu o singură zonă de detecţie sau cu mai multe zone de detecţie
pot fi folosite cu succes pe autostrăzi. Precizia de detecţie a vehiculelor scade
odată cu scăderea înălţimii la care sunt montate camerele video (sub 85% la 9 m
faţă de peste 95% la 15 m).
Dezavantajele SPV: Unul dintre dezavantajele procesoarelor de imagine
îl reprezintă vulnerabilitatea la obstacolele ce pot obtura câmpul vizual al
camerei. Alte categorii de dezavantaje ar fi: caracteristicile vremii (ploaie, vânt,
ceaţă, zăpadă viscolită), proiecţia umbrei vehiculelor pe benzile alăturate,
ocluzia vehiculelor, contrastul vehicul/drum, depunerile de condens şi particule
de praf sau gheaţă pe obiectivul camerei etc. De asemenea, este importantă şi
fixarea cât mai solidă a camerei pe pilon, pentru a nu fi afectată de vibraţii sau
balans datorat vânturilor puternice. Unele modele recente de camere video sunt
dotate cu stabilizare optică a imaginii şi compensează intern acest gen de
perturbaţii.

Senzori meteo
Senzorii individuali de ceaţă

Senzorii individuali de ceaţă se bazează pe efectul local al determinării

gradului de umiditate din atmosferă în concordanţă cu temperatura sau pe
determinarea vizibilităţii în condiţii normale (fără fum, furtuni de nisip şi praf).
Se bazează în general pe dispersia şi absorbţia microundelor, a undelor
infraroşii, laser, uneori a ultrasunetelor şi a undelor de radiofrecvenţă, dintre un
emiţător şi un receptor, amplasaţi în aer.
În funcţie de modalitatea de detecţie pot determina atât prezenţa ceţii cât
şi densitatea acesteia, prezenţa altor particule în aer, ajungând la unele modele
care combină două emiţătoare şi două receptoare, unul laser şi un altul cu
microunde, să determine procentual cantitatea diversele particule existente în
aer şi tipul acestora.
Senzori de detecţie a ceţii
Sunt în general staţiile meteorologice care prin analiza parametrilor
descrişi mai înainte stabilesc prezenţa ceţii şi densitatea acesteia. Algoritmii de
analiza sunt particularizaţi pentru fiecare producător ai acestor staţii, dar
verificarea rezultatelor fiind realizată prin sisteme de analiză a vizibilităţii.
Datorită progresului tehnologic aceste sisteme pot determina şi alte fenomene
meteorologice doar prin analiza de imagine (la lumina zilei şi infraroşu):
 • ceaţă densă, ceaţă normală, fum
• ploaie, ploaie cu gheaţă, chiciură, burniţă, polei, zăpadă
Pentru fiecare formă de fenomen sau fenomen detectat acestea transmit o
serie de coduri în diverse formate către staţia principală (interfeţe paralele, buclă
de curent, RS232), dar pot fi şi individuale (departe de orice staţie
meteorologică) caz în care transmisia informaţiei se face prin sisteme de
comunicaţii şi protocoale compatibile şi cu sistemele de calcul (RS485) şi mai
recent, prin interfeţe de comunicaţii fără fir.

Automate de trafic
Automatul de traficreprezintă unitatea de calcul, comandă şi control
pentru fiecare intersecţie semnalizată. De fapt, schimburile de date dintre
Centrul de Control şi echipamentele din teren trebuie să se realizeze prin
intermediul automatului de trafic. Din acest motiv, un centru de control
performant trebuie să aibă ca partener de comunicaţii un automat de trafic cu
acelaşi nivel tehnologic. Cele mai importante funcţii sunt următoarele:
rularea programului de semnalizare a intersecţiei;colectarea şi memorarea
datelor de trafic de la echipamentele specifice instalate în zone de interes din
intersecţie;monitorizarea tuturor lămpilor de semnalizare pentru verificarea
bunei stări de funcţionare şi pentru semnalizarea arderii oricărei lămpi (sau a
defectării dispozitivului de semnalizare optică folosit);trebuie să asigure
interfeţe de comunicaţie cu alte sisteme implementate - de monitorizare video a
traficului, de informare etc.recepţionează date şi informaţii de la Centrul de
Control transmite, la cerere sau în mod automat, date la Centrul de Control,
conform stării proprii de funcţionare, datelor de trafic, alarmelor de detecţie a
incidentelor şi descrierii acestora etc;asigură funcţii de reglare a programelor de
semnalizare a traficului, în funcţie de condiţiile de desfăşurare a acestuia:
selecţia automată a planurilor de semnalizare, ferestrele de verde, decalajul
pentru intercorelare, schimbările duratelor de semnalizare pe ciclu etc.
Dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic asigură
informaţiile primare necesare pentru optimizarea programelor de semnalizare,
în funcţie de condiţiile concrete de trafic.
La sistemele adaptive UTC este necesară detecţia traficului ce circulă pe
fiecare legătură, în scppul unui control cât mai eficient al acestuia. Funcţia
principală este aceea de a număra vehiculele care intră în zona de interes a
intersecţiei. Dependente de tipul sistemului, dispozitivele de contorizare a
traficului sau detectoarele de trafic sunt montate în poziţii speciale faţă de
intersecţii.
Amplasarea detectoarelor este o operaţiune ce necesită experienţă şi o
examinare atentă a geometriei intersecţiei şi drumului; este necesară
detenninarea modului de operare a traficului în intersecţie (schimbările
ciclurilor şi fazelor). Trebuie observată fiecare locaţie a detectoarelor de trafic
în timpul perioadelor de vârf şi în afara acestora.
Modul de amplasare a detectoarelor de trafic defineşte algoritmul de optimizare
implementat în sistem şi poate fi unul din următoarele:
în sens amonte, lângă intersecţie; acest mod contorizează sosirile în intersecţie
cu mare precizie, iar detectoarele permit determinarea cu precizie a separării.
Decizia de optimizare se va lua pentru următoarele fluxuri de vehicule;
în sens amonte, la distanţă de intersecţie - în mod tipic amplasate imediat în
apropierea următoarei intersecţii. Aceste detectoare dau informaţii în avans
despre apropierea grupurilor de vehicule ce sunt folosite pentru actualizarea
modelelor de trafic în timp real, pentru predicţie. Acest model reprezintă o
soluţie mai costisitoare decât prima, deoarece necesită lucrări mai mari în pavaj.
Pentru distanţe mari faţă de automatul de trafic este posibil să se utilizeze
detectoare de fa-afic cu transmisie fără fir până la automat.