Sunteți pe pagina 1din 14

Pentru examene licenta

MTRT – Florea Daniela


1. Metode matematice folosite in analiza traficului
rutier
 Elemente de teoria probabilitatii si
statistica matematica applicate in ingineria
de traffic.
 Indicatorii tendintei centrale si indicatorii
variatiei
 Modelarea teoretica folosind distributiile
statistice
 Criterii de testare statistica
 Calculul erorilor
2. Analiza caracteristicilor utilizatorilor drumului
 Calitatile optice ale conducatorului auto
 Omul ca pieton
 Factorii care influenteaza calitatea
transportului de persoane
Indicatori de evaluare calitativă, arată calitatea
fluenţei traficului. Pentru descrierea calitativă a
condiţiilor de operare este folosit termenul nivelul
de serviciu, caracterizat de factori ca viteza şi
durata călătoriei, libertatea de mişcare (manevre),
întreruperile de trafic, confortul, comoditatea şi
siguranţa traficului. Au fost elaborate proceduri de
analiză conform Highway Capacity Manual pentru
fiecare tip de amenajare având definite şase niveluri
de serviciu notate de la A la F, A fiind cel mai bun
iar F cel mai nefavorabil nivel de serviciu.

Calitătii fluxurilor de trafic poate fi apreciată în


functie de distanta parcursă de acestea într-un
anumit interval de timp. Mişcarea vehiculelor din
flux este descrisă astfel cu ajutorul vitezei.

3. Parametrii fluxurilor rutiere in miscare


 Taria traficului rutier. Metode de calcul a
volumelor de trafic
q exprimată în vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie;
Tăria traficului sau volumul de trafic este o măsură
cantitativă temporală, folosită pentru exprimarea unor
indicatori foarte importanţi în ingineria de traffic.
Volumele de trafic sunt exprimate în termeni ai tăria
traficului, (q) sau intensităţii traficului, λ şi
reprezintă numărul de vehicule care trec printr-o
secţiune a drumului într-un interval de timp.
Tăria orară a traficului, q poate fi calculată ca
inversul intervalului mediu de timp, t dintre
vehiculele unui flux rutier, măsurat în secunde per
vehicul:
q = 3600/t [vehicule etalon / ora]
 Densitatea traficului. Metode de masurare
K exprimată în vehicule etalon/km/bandă de circulatie;
Mărimea este cunoscută şi sub denumirea de concentratia
traficului rutier, atunci când intervalul de spatiu
este unitatea şi reprezintă numărul de vehicule
localizate pe o bandă de circulatie pe lungimea
specificată la un moment dat.
Pentru determinarea densitătii, în mod indirect,
există două posibilităti:

cunoscând intervalele spatiale dintre vehicule, si sau


intervalul mediu s :
cunoscând tăria traficului şi viteza cu care se
deplasează fluxul de vehicule.

 Diagrama fundamentala a traficului rutier:


Reprezentare grafica si interpretare.

Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt


viteza fluxului liber vf şi densitatea sa maximă
numita şi densitatea conditiei de ambuteiaj, Kj.

Viteza fluxului liber este viteza curentului de


trafic pentru care tăria tinde spre zero în
conditiile traficului liber (conducătorii auto pot
circula cu viteza dorită) în timp ce densitatea de
ambuteiaj se produce când tăria şi viteza tind spre
zero.
Tăriei maxime, qmax îi corespund valori optime ale
vitezei, vo şi densitătii, Ko.

Dacă densitatea şi deci şi fluxul cresc,


vitezele scad până ce fluxul este maxim, qmax, iar
viteza şi densitatea tind spre valoarea optimă (v→vo
şi K→Ko).
Creşterea, în continuare a densităţii traficului
are ca rezultat reducerea vitezei, dar şi a tăriei
traficului, până când densitatea înregistrează
valoarea maximă Kj şi, corespunzător, viteza şi tăria
valoarea zero (v→0 şi q→0).
4. Tipuri de miscari si conflicte in nodurile de retea
5. Analiza intersectiilor semaforizate
 Metoda punctelor de conflict
Presupunand ca toate miscarile ar fi posibile intr-o
intersectie si punctul de conflict N, se calculeaza in
functie de numarul arterelor rutiere care se
intersecteaza,,n N=n!
Nr brate Nr. pct de
intersectie conflict
3 3!=3*2*1=6
4 4!=4*3*2*1=24
5 5!=5*4*3*2*1=120

 Etape ale modelarii intersectiilor folosind


programe specializate
A. Metoda I
1. Introducere (care este obiectivul acestui
referat);
2. Incadrarea intersectiei cu detalii din punct
de vedere geografic,date statistice,categorii de
trafic;
3. Date de intrare,metode de proiectare
4. Determinarea volumelor de trafic
corespunzatoare unei benzi de circulatie pentru
fiecare faza;
5. Stabilirea punctelor de conflict intre
vehicule care acced si cele care evacueaza
intersectia:
6. Calculul ciclului de semaforizare;
7. Calculul duratei semnalului de verde pentru
fiecare faza;
8. Trasarea diagramei de flux;
9. Calculul fluxului de saturatie;
10. Concluzii;
B. Metoda II
Optimizare
6. Coordonarea semnalelor de trafic
 Sistemul simultan
Sistemul simultan consta in faptul ca de-a lungul
traseului toate semafoarele dau concomitant indicatii
identice pentru aceleasi fluxuri de traffic. Rezulta
deci ca tot traficul arterei este in miscare pe un timp
fiind apoi oprit pentru o scurta perioada la
intersectii semaforizate pentru a permite miscarea
traficului de traversare. Se recomanda pentru traseele
de distante mari viteza de deplasare a plutonului care
se calculeaza cu relatia :
𝐷 𝑘𝑚
𝑉= ∗ 𝑐[ ]
0.27𝐹 ℎ
Unde: D – distanta dintre intersectii [m]
c – durata ciclului
 Sistemul alternant
Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente,
consecutive de-a lungul unui traseu dat, prezinta
concomitant indicatii contrare. Conditia care se impune
este ca vehiculul sa parcurga distanta dintre 2
intersectii intr-o perioada de timp. Daca nu se
respecta viteza , conducatorii vor constata ca vor
trebuii sa opreasca la fiecare intersectie.
Sistemul este de 2 feluri :
Simplu determinat – fiecare semafor
Dublu determinat – doua perechi de semafoare
alterneaza cu perechi adiacente. Viteza de deplasare a
plutonului in miscare progresiva, exprimata in km/h
pentru un sistem simplu alternant se calculeaza cu
relatia:
𝐷
𝑉= ∗𝐶
0.139
La sistemul dublu alternant e aceeasi formula in care
D reprezinta distanta dintre mijlocul tronsoanelor
aferente perechilor de semafoare adiacente care
afiseaza aceeasi faza.
 Sistemul progresiv flexibil
Consta in trecerea pe artera principal, fara oprire cu
o anumita viteza medie a unor plutoane de vehicule care
inainteaza primind la fiecare semafor semnal verde. El
poate fi limitat sau flexibil.
Se calculeaza cu relatia:
𝐷
𝑉= ∗𝐶
0
5
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui
precedent in sensul cu durata ciclului comun de
functionare a semafoarelor, structura lui interna poate
fi modificata.
7. Aplicatiile telematice si politici actuale de
transport
 Sisteme la nivelul vehiculului
 Sisteme la nivelul infrastructurii rutiere
8. Tehnologii moderne de detectare
 Clasificarea tehnologiilor de detectare
Detectori cu senzori incastrati:
-detec cu bucla inductiva;
-detectori magnetici;
-magnetometru;
Metode neintrusive:
-detectori radar cu
infrarosu,ultrasunete,acustici,aparatura video
Detectori identificare vehicule:
-identificarea automata a vehiculelor;
-localizarea automata a vehiculelor;
-identificarea prin tel mobile
Transmitere rapoarte mobile:
-telefoane celulare;
-servicii de patrulare;
-cabine telefonice pt apel;
Televiziune cu circ inchis:
-camere video fixe;
-camere video portabile
Senzori de mediu:
-autostransi;
-tunele
 Tipuri de detectie.

EMDMT – Turea Nicolae


1. Diagnosticarea mecanismului de distributie
2. Diagnosticarea instalatiei de racire
3. Diagnosticarea instalatiei de ungere
4. Diagnosticarea transmisiei
5. Diagnosticarea lichidului de frana.

IRUT – Nastasoiu Mircea


1. Clasificarea drumurilor
1.Dupa relieful regiunii
a) drumuri de ses
b) drumuri de deal
c) drumuri de munte
2.Din punct de vedere functional si administrativ
a) drumuri publice
-de interes national
-de interes local
b) drumuri de exploatare
3.Dupa gradul de perfectionare tehnica
a) drumuri rudimentare
b) drumuri pietruite
c) drumuri moderne
2. Viteza de proiectare (Def)
Prin viteză de proiectare sau viteză de bază se
întelege viteza maximă care trebuie asigurată
vehiculelor rapide în sectoarele cele mai dificile ale
traseului, în deplină sigurantă a circulatiei, în
ipoteza că starea îmbrăcămintei asfaltice este bună şi
conditiile atmosferice sunt favorabile.
3. Drumul in plan orizontal.
Drumul în plan se compune din portiuni rectilinii
numite aliniamente racordate prin curbe. Racordarea
aliniamentelor prin intermediul curbelor este necesară
atât pentru înscrierea firească a drumului în relieful
terenului cât şi pentru asigurarea desfăşurării
circulatiei fără schimbarea bruscă a directiei
volanului.

Avantaje:

- posibilitatea de înscriere mai firească a traseului


în relieful regiunii şi de încadrare adrumului în
peisajul înconjurător;

- evitarea lucrarilor mari de terasamente si a


lucrarilor de ata costisitoare si deci reducerea
pretului de cost al drumurilor
- mentinerea atentiei incordate a conducatorilor
autovehiculelor, datorita manevrelor suplimentare
necesare in curbe.

- evitarea jenarii conducatorilor de vehicule pe timpul


noptii, de catre vehiculele care circula in sens
invers.

Dezavantaje:

- Lungimea traseului

- Scaderea vitezei de circulatie

- Micsorarea stabiliatii autovehiculelor

- Vizibilitate redusa

- Uzura mai mare a cauciucurilor

- Supralargirea caii in curba

 Necesitatea introducerii curbelor progresive.


În timpul deplasării în curbă, asupra autovehiculelor acţionează forţa centrifugă:
v2 G v2
Fc  m  
ρ g ρ (1)
în care:
m este masa vehiculului, în kg;
G – greutatea vehiculului, în daN;
v – viteza, în m/s;
ρ – raza de curbură, în m;
g – acceleraţia gravitaţională (g = 9,81 m/s2).

Efectul defavorabil al forţei centrifuge se resimte asupra mărfurilor transportate asupra


pasagerilor.
Pentru înlăturarea acestor efecte se realizeaza curbe de racordare progresivă sau curbe de
tranziţie.

 Raze de racordare caracteristice (def ale


razelor Rmin, Rmax St, Rmax c)
Raza minimă (Rmin) care asigură circulaţia autovehiculelor numai dacă profilul
transversal al drumului este supraînălţat la maximum. Trecerea de pe aliniament pe
curbă circulară de rază Rmin se face prin intermediul radioidelor. Curbe cu raze mai mici
decât Rmin nu sunt admise pe drumurile publice.
Raza maximă până la care supraînălţarea căii este obligatorie Rmax s .

Aceasta reprezintă raza pentru care valoarea supraînălţării i calculată tinde spre
valoarea p a pantei transversale a profilului în aliniament. Valoarea razei Rmax s se

poate determina cu relaţia:

v2
Rmax s  [m],
381 p

unde v este în km/h, iar p în procente.

Raza maximă de convertire Rmax c sau raza limită până la care se impune convertirea

profilului transversal. Aceasta este raza critică pentru deverul negativ.

4. Drumul in profil longitudinal.


Profilul longitudinal sau profilul în lung reprezintă
proiectia desfăşurată
pe un plan vertical atât a axei drumului, cât şi a
liniei terenului.
Proiectia axei drumului se numeşte linia proiectului
sau linia roşie, iar proiectia traseului poartă
denumirea de linia terenului sau linia neagră.
Linia terenului este o linie neregulată, cu frânturi
dese şi înclinări pronuntate şi variate, fiind
improprie deplasării autovehiculelor.

5. Drumul in profil transversal.


Prin profil transversal se întelege o sectiune
verticală prin corpul drumului, după un plan
perpendicular pe axa longitudinală a acestuia, într-un
punct oarecare al traseului.
Profilul transversal cuprinde atât linia terenului
natural, cât şi linia proiectului şi, în functie de
pozitia relativă a celor două linii, poate fi:
- în rambleu;
- în debleu;
- mixt
6. Alcatuirea structurilor rutiere.
Structura rutieră este elementul de rezistentă al
drumului, prevăzută şi realizată pe partea carosabilă
şi pe benzile de încadrare, alcătuită dintr-un
ansamblu de straturi executate din materiale
pietroase
a. Structuri rutiere suple
Structurile rutiere suple clasice au, în general, o
îmbrăcăminte bituminoasă cu grosime redusă. Câteva
din concluziile materializate în urma observatiilor
efectuate asupra unor astfel de structuri rutiere
sunt următoarele:
- în peste 40 % din cazuri grosimea totală a
straturilor rutiere este de 40 ... 60 cm; - suprafata
îmbrăcămintii rutiere prezintă deformaţii permanente
(65 % din cazuri) şi este fisurată (60 % din cazuri),
cu toate că în peste 50 % din cazuri, ultimul strat
bituminos nu este mai vechi de 3 ... 5 ani

b. structuri rutiere mixte


În cazul structurilor rutiere mixte, se pot distinge
două cazuri:
- structuri rutiere mixte cu îmbrăcăminte subţire;
- structuri rutiere mixte cu straturi bituminoase a
căror grosime este mare: HMA/HSR > 1/3, unde HMA
este grosimea straturilor bituminoase şi HSR este
grosimea totală structurii rutiere).
7. Imbracaminti rutiere bituminoase (generalitati,
def, tipuri de mixturi asfaltice).
Structurile rutiere trebuie proiectate şi realizate
astfel încât să reziste în bune conditii, pe întreaga
durată de exploatare, solicitărilor din trafic şi
actiunilor factorilor hidrologici şi climaterici.
Dintre îmbrăcămintile rutiere moderne, cele
bituminoase sunt cele mai răspândite, datorită
avantajelor pe care le prezintă din punct de vedere al
posibilitătilor de executie, confortului oferit
utilizatorilor, conditiilor de întretinere şi
exploatare, costului.
În functie de caracteristicile materialelor din care
sunt realizate şi de durata de exploatare a acestora,
îmbrăcămintile rutiere bituminoase pot fi grupate
astfel:
- îmbrăcăminti bituminoase provizorii;
- îmbrăcăminti bituminoase uşoare;
- îmbrăcăminti bituminoase grele;
- îmbrăcăminti bituminoase speciale
Mixiurile asfaltice sunt materiale de constructii
realizate din amestecuri obtinute pe baza unor dozaje
judicios stabilite cu bitum printr-o tehnologie
adecvată.
Agregatele cele mai utilizate pentru prepararea
mixturilor asfaltice sunt:
- criblurile de toate sorturile;
- nisipurile naturale şi de concasaj;
- balasturile şi pietrişurile concasate şi neconcasate;
După tehnologia de preparare şi punere în operă,
mixturile asfaltice se clasifică:
- mixturi asfaltice „la cald", preparate şi puse în
operă la temperaturi ridicate (peste 150 °C),
- mixturi asfaltice „la rece", preparate şi puse în
operă la temperatura mediului ambiant (peste 5 °C)
Din punct de vedere al compozitiei, mixturile asfaltice
pot fi grupate astfel:
- betoane asfaltice (B.A.);
- asfalt turnat (A.T.);
- mortare asfaltice (M.A.);
- anrobate bituminoase (A. B.).