Capitolul 1

Traficul într-o intersecție, pe o arteră, pe o reţea stradală sau autostradă poate fi influienţat în două
moduri:

1.- prin dispozitive de indicare şi semnalizare (elemente de hard sau partea hardware) a căror
indicare și respectiv semnalizare este obligatorie pentru toţi participaţii la trafic;

  2.- prin informaţii suplimentare (elemente soft) transmise conducătorului auto fie prin afişare
dinamică pe VMS, fie prin radio, fie prin comunicaţii şi afisare pe display (în vehicul sau alte sisteme),
informaţii pe baza cărora acesta să poată lua o decizie relativ la selectarea direcției sau rutei pe care
doreşte să se deplaseze în funcţie de:

- necesitatea de deplasare ( Origine - Destinaţie), sau

- de traficul de pe reţeaua rutieră existent la momentul respectiv

Reţeaua de trafic RT (Rețea rutieră sau Procesul):- constituie locul unde se desfăşoară CR cu toate
implicaţiile ei ( desfasurarea procesului de trafic sau de transport).

Şoferii care pătrund în reţea şi care se deplasează conform unui plan de deplasare (O-D), pentru
alegerea rutei de deplasare au în vedere:

- pe de o parte semnalizarea şi informarea de pe traseu;

- iar pe de altă parte, condiţiile speciale ale rutei, reprezentate prin incidente , accidente
sau alte evenimente rutiere.

- 2.- Blocul de detecţie- care are rolul de a detecta prezenţa şi structura (componenţa) CR, deci de
a clasifica fluxul pe clase de vehicule.

- Precizia de detecţie este determinată de: principiul pe care-l au la bază detectoarele; precizia
de fabricare a detectoarelor; modul de amplasare a acestora pe reţea, etc.

Tehnologiile actuale prin care se înregitrează CR: bucle inductive, piezo, video, magnetic, laser, sonor,
etc.

- Blocul de estimare: este blocul care prelucrează semnalele de detecţie şi estimează sub o formă
valorică și grafică, nivelul CR.

- 4.- Blocul de control şi decizie: este blocul cu rolul cel mai important, care ia decizia şi stabileşte
strategia de dirijare - informare în funcţie de valoarea fluxului estimat.

- Decizia constă în: - Modificarea fazelor (impărțirea pe faze (splitarea) și secvența acestora;

- - modificarea duratei ciclului de semaforizare;

- - decalarea programelor de semaforizare ( cadrul semaforizarii coordonată);

- - informarea conducatorilor auto despre conditiile de trafic prin diferite

mijloace.
 - 5.- Blocul de execuţie, reprezintă blocul care execută nemijlocit comenzile primite ca şi decizii
în ceea ce priveşte informarea, respectiv semnalizarea.

- În cele prezentate până aici, s-a considerat cazul general de trafic (macro), neluîndu-se în seamă
şi comportamentul conducătorilor auto, care constituie un factor esenţial în:

- - stabilirea fluxului real, dar mai ales

- - structura timpului de călătorie

- Percepţia şoferului, experiența si arta conducerii sunt considerate un factor esenţial în

desfăşurarea circulaţiei rutiere şi în special în stabilirea unui timp de călătorie optim. Acest lucru
poate fi explicat prin două situaţii distincte:

- a.- În cazul când şoferul participă corect în trafic, el combină abilitatea sa limitată de a observa
direct ce se întâmplă în trafic (perceperea) cu informaţiile primite prin radio sau alt mijloc şi cu
semnalizarea de mesaje, respectiv cu experienţa sa personală în tehnica conducerii. In acest caz,
se va conduce la realizarea unui timp de călătorie la o valoare acceptată de el şi considerată ca
optimă şi un flux real corect.

- b.- Într-o altă postură, şoferul ignoră toate informaţiile primite despre trafic de pe toate rutele
şi legăturile, sau de pe cele în legătură directă cu ruta pe care doreşte să se deplaseze şi să ia în
considerare doar datele despre trafic percepute direct şi limitat de el (şi acelea doar pe o
singură legătură). În acest caz, deciziile sale se vor baza pe “ceva din realitate”, (dar şi aceasta
distorsionată) şi ca atare ele vor fi incorecte, rezultând timpi de călătorie mult diferiţi de cei
optimi. Greşelile în decizii se amplifică pe tot parcursul deplasării sale în reţea, în final rezultând
o “ imagine” incorectă a traficului.

Arhitectura sistemelor de conducere inteligente (23)

Pentru realizarea acestui lucru, sunt prevăzute următoarele blocuri:

1.- Blocul de culegere şi estimare a fluxurilor de CR ( trafic);

2.- Blocul de prelucrare, control şi comandă;

3.- Blocul de programare iniţială a planurilor de semaforizare ( pretimed- cu timp prestabilit) sau
în timp real ( Actuated- semafoare comnadate în funcţie de “cererile” vehiculelor).

Capitolul 2.-
Concepte de control al traficului
Conceptele de control al traficului, se referă în primul rând la tipul de rețea unde
sistemul de control este implementat. Din acest punct de vedere, conceptele/
sistemele de control pot fi:

Tip sistem Potenţiale sisteme Caractersistici speciale

Concepte/Sisteme  Reţea cu spaţii mici  Preemţiune pentru drum
pentru controlul intre intersecţii din de cale ferată;
traficului în reţele zona de afaceri  Preemţiune pentru
centrală (Central maşini de pompieri;
urbane și sub-urbane
Business District (CBD);
 Restrictii de virare în
orele de vârf;
a.-Se găsesc ca intersectii
 Evenimente speciale;
 Intersecţii izolate  Prioritate a tranzitului
 Intersecții arteriale; (TP)

b- Se gasesc ca sisteme
 Sisteme de control
pentru intersecții
izolate
 Sisteme de control
coordonate
 Sisteme de control
adaptiv
Concepte/Sisteme  Intersecții arteriale  Controlul vitezei
pentru controlul trafi-  Controlul benzilor
cului pe autostrăzi  Sisteme de control  Controlul evenimentelor
arteriale speciale pe autostradă.
Concepte/Sisteme  Intersecții izolate sau  Compatibilitate de
integrate pentru arteriale Comu-nicare cu
controlul traficului controlul auto-strazii,
(controlul traficului pe  Sisteme de control rețelei de străzi şi
străzi şi autostrăzi) combinate pentru con-
trolului autostrăzilor și
Sistemul de informare a
controlul străzilor
urbane călătorilor
2.1.- Concepte de control al traficlui: Reţele urbane şi
suburbane
(Control Concepts - Urban And Suburban Streets

In acest subcapitol sunt prezintate conceptele de control al traficului

pentru reţele de străzi urbane și suburbane.
In planificarea dar şi în proiectarea sistemelor de control al traficului,
pentru rețele urbane și suburbane, sunt întâlnite 2 concepte principale:
I.- Concepte de control al intersecţiilor semaforizate
II.- Concepte de control al semnalelor speciale.

I.- Conceptele de control a intersecţiilor semaforizate includ:

1. Concepte de controlul traficului în intersecţiei izolate: controlul

traficului fără a se ţine seama de intersecţiile adiacente semaforizate.
Acest mod de control mai este numit şi control local. Pentru controlul
semnaleleor este utilizat un controler local ( CL).
2. Controlul traficului în două intersecţii apropiate: se asigură progresia
fluxului de trafic prin două intersecţii aflate la distanţă mică. Controlul
intersecțiilor se face deobicei cu un singur controler de trafic local.
3. Controlul traficului în intersecţii dispuse pe arteră (reţea deschisă): se
asigură progresia fluxului de trafic dealungul arterei fară oprire, prin
coordonarea semnalelor la intersecţii;
4. Controlul traficului în reţele inchise (reţea zonală mică): se
coordonează semnalizarea unui grup de intersecţii adiacente;
5. Controlul traficului în reţele de străzi de arie mare (rețea zonală mare):
se coordonează o parte sau a tuturor semnalelor dintr-un oraş, sau zonă
metropolitană ca un sistem unitar (sisteme de Control si management
al traficului).
 Controlul a două sau mai multe intersecţii dispuse pe arteră (reţea deschisă)
sau în reţea închisă, poartă numele de control zonal (CZ)

Conceptele de control pentru intersecţiile izolate, reţele de străzi inchise sau

deschise pot controla semnalele individuale din intersecţii din aceaste zone.

II.- Conceptele de control al semnalelor speciale, include:

 Controlul semnalelor de prioritate pentru vehiculele cu grad mare de

ocupare (HOV- High occupancy vehicle);
 Controlul semnalelor de preemţiune: semnal de preemţiune pentru
vehiculele de urgenţă, pompieri şi poliţie si coloane oficiale ( acestea au
întâietate de a se deplasa pe artera/zona respectivă);
 Strategii de control pentru semnale de prioritate: care asigură
prioritatea vehiculelor de transit (transport public de persoane (TP),
 Controlul direcţioanal: control special conceput pentru a se asigura
fluxuri pe benzi alternative, prin schimbarea sensului de circulaţie a
acestora in funcție de valorile traficului ( dimineata-un sens; dupa
amiaza-sens opus;
 Controlul prin monitorizarea prin televiziune;
 Controlul semnalelor pentru vehicule inalte.

In acest subcapitol sunt prezentate şi un număr de sisteme de trafic şi

simulare utilizate în mod obișnuit. Aceste discuţii oferă însă și o prezentare de
tehnologii şi care unele dintre ele NU mai sunt de actualitate (recomandate), dar
trebuiesc imbunătăţite. Ca aceste produse să fie în continuare imbunătăţite se
indică ca să fie contactat furnizorul, pentru a transmite datele celui mai nou
produs.

2.2.- Controlul semnalelor de trafic. Elementele de bază

Instalarea semnalelor de trafic într-o intersecţie (implementarea unui sistem de
control (un sistem de semaforizare) este realizată pentru a rezolva problemele
legate de siguranţa traficului, de capacitarea de circulaţie a intersecţiei şi de
problemele legate de opriri/ întârzieri.
Prin controlul intersecţiilor prin semnale de trafic, se asigură (se permite)
mişcări ale vehiculelor fără conflicte, respectiv înaintarea eficientă şi in siguranţă
prin spaţiul care este comun acestor mişcări (centrul intersecţiei). Acest lucru
este posibil prin separarea mişcărilor individuale mai degrabă in timp decât in
spaţiu, numită fazarea semnalului. Definirea fazelor de semnal a fost adoptată
de Asociaţia Naţională a Producătorilor Electrici (NEMA- The National Electrical
Manufactures Association), care a făcut şi prima reprezentarea mişcărilor pe fază

Controlul semnalelor se realizează suf forma unei distribuții a acestora (signal

traffic timing) în cadrul unui plan numit plan de semaforizare.

Obiectivul traffic signal timing, este de a atribui drept de drum alternativ

( semnalul de Verde) mișcărilor traficului într-o astfel de manieră încât să
minimizeze întârzierea medie la orice grup de vehicule sau pietoni și să reducă
probabilitarea de producere a conflictelor și accidentelor
Operarea prin controlul semnalelor de trafic este caracterizată prin termenii (sau
parametri), fig. de mai jos
 Durata sau lungimea ciclului semnalelor de trafic (in secunde);
 Intervalele semnalelor de trafic ( intervalul de V, G și R)
 Fazarea (splitarea);
 Numărul și secvența fazelor (sau planul de fazare),
 Lungimea fazelor
 Offset-ul (sau decalaj de timp de Verde (DTV) (în secunde).

Durata ciclului (Lungimea ciclului) reprezintă timpul total pentru o secvență

completă a indicațiilor de semnal la intersecție ( a fazelor). Lungimea ciclului este
de obicei cuprinsă între 60 şi 120 secunde pentru o intersecție cu 4 accese
(intersecţie în cruce).
In ceea ce priveste lungimea ciclului;
Lungimi mici de ciclu produc deobicei cele mai bune performanțe in ceea ce
privește cea mai mică intirziere generală, cu condiția ca capacitatea de trecere a
vehiculeor să nu fie depașită. Totuși, durata ciclului trebuie să permită un timp
suficient pentru circulația vehiculelor și pietonilor.

Cicluri mai lungi sunt folosite în timpul perioadelor de vârf pentru a oferi mai
mult timp de Verde pentru strada principală, pentru a permite ca plutoane mari
in direcția de virf și/sau pentru a reduce numărul intirzierilor cu plecarea (startul).

Intervalul, este acea parte din ciclu pe durata căruia semnalele nu se schimbă.

Există mai multe intervale, denumite intervale:

 intervalul de Verde/ Intervalul de Verde minim;
 Intervalul de clearance vehicule și pietoni (degajare vehicule și pietoni),
Galben și Roșu.
Parametrii Timing sunt aplicați ca intervale de timp: cu alte cuvinte putem
spune "intervale de timp" (adică intervalul de timp de Verde, intervalul de
timp de Galben, intervalul de timp de Roșu).

Suma intervalelor de Verde, Galben și tot Rosu, definește deobicei o fază

individuală splitată.

In fig. de mai sus, există 6 intervale în care indicațiile semnalului nu se

schimbă:
 Se observă că intervalele sunt perioadele V, G și All Red (intervalul 3 de la
faza 1 și intervalul 6 de la faza 2);
 Faza 1 este formată din intervalele de la 1 la 3, iar faza 2 este formată din
intervalele de la 4 la 6..
 2.2.1- Fazarea (Splitarea) şi secvența fazelor

Fazarea (Splitarea), este operația prin care lungimea cicului este alocată fazelor,
și prin fiecare fază se asigură pătrunderea simultană a vehiculelor fără
conflicte între mişcările majore ale acestora pe durata unuia sau a mai
multor intervale şi poate include:
 una sau mai multe mişcări ale vehiculelor;
 una sau mai multe mişcări de trecere a pietonilor;
 o combinaţie de mişcări ale pietonilor şi vehiculelor

Fazele pote fi exprimată în secunde sau în %.

Din definiția fazării, rezultă că prin fazare se realizează separarea mişcărilor
individuale ale vehcilelor mai degrabă în timp decât în spaţiu.

Numărul fazelor, reprezintă numărul de faze de funcționare ale interescției, și

acesta se alege astfel încât timpul pierdut pe intersecție să fie
cel optim (timpul pierdut la plecarea vehiculelor + timpul pierdut
cu intervalelel de curățire (intervalelel de interverde).

Secvența fazelor, reprezintă ordinea de operare a fazelor.

Durata/lungimea fazei, reprezintă perioada de timp aferentă unei faze.

 Lungimea fazei NU trebuie să fie mai mică decât minimum de timp absolut
( V min), cum ar fi 5 -7 secunde de Verde +intevalul de clearance necesar.
La stabilirea lungimii minime a fazei trebuie luat in considerare și timpul de
trecere al pietonilor;
  O fază TREBUIE să fie suficient de lungă pentru a evita pentru saturarea
oricărui acces asociat cu aceasta.
 O fază NU trebuie să fie atât de lungă încât vehiculele de pe alte accese să
întârzie inutil;
 Un timp prea mic al fazei va provoca defecțiuni frecvente ale ciclului în
cazul in care traficul nu reușește să se îndepărteze de intersecție ăn timpul
fazei;

 Lungimile fazelor ar trebui să fie concepute in mod adecvat pentru a

echilibra eficient timpul ciclului între mai multe faze;

Definirea fazelor de semnal a fost adoptată de Asociaţia Naţională a

Producătorilor Electrici (NEMA- The National Electrical Manufactures
Association), care a făcut şi reprezentarea mişcărilor pe fază.

Faze Permisive sau Faze Protejate.

Unele mişcări ale vehiculelor sunt permise pentru trecerea prin intersecție în
timpul unei faze, chiar dacă acestea provoacă conflicte. De exemplu,
vehiculelor le este permis în mod obişnuit să traverseze prin intersecţie, cum
ar fi viraje stânga sau viraje dreapta, chiar dacă sunt permise mişcări ale
pietonilor sau vehiculelor (acestea sunt situații când apar conflicte între
vehicule și pietoni).
Aceste mişcări se numesc permise în timp, iar fazele pe durata cărora au loc
aceste mișcări sunt numite faze permisive (Permisive phases).

Fazele pe durata cărora au loc mișcări ale traficului ( vehicule si pietoni) fără
conflicte sunt numite “faze protejate (Protected phases)”.
Offset-ul dintre semafoare de la intersecţii successive, reprezintă
diferenţa în timp între începutul intervalului de Verde la o intersecţie din aval faţă
de începutul intervalului de Verde la intersecţia adiacentă din amonte.
Modele de fazare

Figura de mai jos, prezintă o intersecție cu ciclul semnalului format din

combinaţii a 2 de faze primare (fazele 2 + 6 şi fazele 4+8), care prevăd eliminarea
parţială a conflictului. Acest aranjament separă importantele mişcări de trecere,
dar permite şi viraje la stânga cu conflict. Acest lucru se poate dovedi acceptabil
în cazul în care mişcările de viraj-stânga sunt fără conflict, dar şi pentru maşinile
grele, aceste mişcări pot de asemenea cere separare. Figura 3.1b, ilustrează o
succesiune de 4 faze complet protejate (separate).
Opţiuni de fazare.

a.- Fazarea pentru virajul stânga. Fazrea de tip Lead/Lag

După cum s-a sugerat mai sus, fazarea devine necesară în primul rând
pentru uşurarea virajului stânga. Pentru virajul la stânga, inginerul de trafic
trebuie să ia în considerae şi volumele mari de vehicule care vin din sens opus .

Fazarea de tipul Lead/Lag, este explicată astfel: la o intersecţie în care

există mult trafic care virează stânga şi deasemenea mult trafic care vine din sens
opus și le-ar îngreuna acestora să facă virajul stânga (flux care vine pe direcţia din
faţă din sens opus), fazarea va include o fază protejată pentru virajul la stânga,
fie înaintea traficului care vine din sens opus (faza tip Lead (în avans)), sau fie
după ce traficul din sens opus a trecut (faza tip Lag (în intârziere)).
2.2.2.- Semnalelel de control trafic: Intervalul de Verde, Galben și Tot Roșu

. Pentru fiecare tip de control al traficului, importante sunt intervalele de

timp din fiecare fază, care includ Intervalul de timp de VERDE, Intervalul de timp
de GALBEN şi Intervalul de timp de ROŞU.
Pentru a se asigura operarea traficului în intersecție fără incidente, sistemele de
control al traficului trebuie:
 Să respecte anumite cerinţe cu privire la durata /lungimea (minimă) a
acestor intervale.
 să ia în considerare cum aceste intervale pot afecta fluxurile de trafic şi
de asemenea cum sunt capabile să realizeze o operare eficientă.

Sistemele de control a traficului diferă intre ele în funcţie de metoda cum

se alocă timpul de VERDE pentru fiecare fază.

De aceea acest paragraf prezintă elementele de bază care intervin în cadrul

controlului şi ce anume au acestea în comun.

2.2.2.1.- Intervalul de Timp de Verde (V).

Procesul de trecere a vehiculelor prin intersecţia semaforizată (controlată

prin semnale de trafic), este descris în continuare, unde sunt identificate 2 feno-
mene (aspecte), şi anume:
 când apare culoarea VERDE la semafor, vehiculele pornesc de la linia de
STOP (fig.3.3) cu o oarecare întârziere de timp (deci există un timp de
Verde neutilizat), deoarece vehiculele de vehicule din şirul de vehicule
(coada) trebuie să se pună în mişcare (și anume se pierde timp cu
pregătirea, respectiv plecarea de pe loc,etc);
 de asemenea, la sfârşitul intervalului de timp de Verde , traficul continuă
să intre în intersecţie în timpul primei părţi din timpul de Galben (este
utilizat un timp din Galben). Intârzierea de la începutul intervalului de
Verde este numit timpul pierdut la start din faza de verde, (tpf) (Start-up
 lost time), iar timpul utilizat de la începutul intervalului de Galben care
este de fapt considerat “încă verde”, este numit “ întârzierea sfârşitului
de Verde, sau timp de Galben folosit ca şi timp de Verde (tvg) (clearance
lost time).
Durata de timp, care începe după întârzierea începutului de Verde şi se
termină după întârzierea sfârşitului de Verde (pe Galben) se numește
intervalul de timp de VERDE efectiv notat cu Tv.

Cerinţele pentru timpul de Verde minim (garantat), sunt definite

pentru timpul de Verde afişat la semafor (notat vu V). Cu toate acestea,
cerinţele pentru timpul minim de Verde cu privire la capacitate, sunt
calculate pentru timpul de verde efectiv Tv.
Diferenţa dintre timpul de verde afişat la semafor V şi timpul de
Verde efectiv Tv, este egală cu diferenţa dintre întârzierea începutului de
verde(pierderea pe fază tpf) şi întârzierea sfarşitului de verde, dedus din
relaţia tvg.
Din grafic se pot scrie relațiile:

V+ tvg =tpf + Tv sau VG =Tv tpf tg (1)

de unde rezultă relația: V- Tv = tpf -tvg

a.- Intârzierea începutului de Verde efectiv (tpf), se datorează în primul

rând timpului de reacţie al primului şofer din şirul de vehicule de la linia de
STOP, dar majoritatea timpului este o consecinţă a faptului că vehiculele
trebuie să accelereze, lucru ce face ca viteza primelor vehicule să fie
inferioară, faţă de cea a vehiculelor din mijlocul plutonului care travesează
intersecţia la mijlocul fazei de Verde sau pe sfârșitul Verdelui sau chiar pe
Galben. La linia de STOP, timpul pierdut la plecarea vehiculelor scade de la
primul vehicul până la al 3-lea sau al 5-lea, pentru că primele vehicule încă
accelerează când trec linia de STOP. După câteva vehicule, intervalul de
timp între vehicule devine constant şi notat cu „t”.
Intârzierea începutului de Verde efectiv (t pf), este suma diferenţelor între
timpul de inaintare la inceput, minus timpul de inaintare constant h.
tpf = (t1−t)+(t1−t)+. . .+ (t5-t)

Intervalul de timp dintre vehicule "t" şi fluxul de saturatie qsat (care

reprezintă numărul maxim de vehicule care pot trece linia de Stop dacă
vehiculele se deplasează în şir continuu), poate fi măsurat prin observaţia
directă a timpului de treecere al vehiculelor sau numărând vehiculele care
trec linia de Stop într-un anumit interval de timp (de obicei timp de o oră).

Un utilizator al drumului care vede semnalul Verde, nu se va uită la

lumină în prima secundă după ce pornește, deoarece el se aşteaptă ca faza
de Verde să nu se termine imediat. Deci este dat un timp de “ verde
garantat” ca o durată minimă a fazei de verde. Separat de termenul “timp
garantat de Verde”, adesea se utilizează termenul timp minim de Verde .
Acest termen, are acelaşi inteles şi este limita inferioară a intervalului de
timp de Verde.

Intervalul de timp de Verde garantat are o lungime fixă şi ar trebui să fie

minim pentru a preveni pierderile de timp.

2.2.2.2.- Intervalul de Timp de galben (G)

Apariția semnalului de culoare Roşie al semaforului înseamnă că

întotdeauna că şoferul trebuie să oprească. De aceea intervalul de Galben,
aflat inaintea intervalului de Rosu, trebuie să fie suficient de lung pentru a
lăsa să treacă prin intersecţie toate autovehiculele care sunt prea aproape
de linia de STOP atunci când apare semnalul Galben şi acestea nu pot opri.
 a.-Un şofer poate opri la intersecţie, dacă la începutul semnalului de
Galben, timpul respectiv distanţa până la linia de STOP, permite acestuia să
vadă/recunoască semnalul Galben, să decidă asupra unei soluţii potrivite,
să execute acea acţiune şi să oprească vehiculul la timp (şoferul este intr-o
stare de dilemă). Decizia de oprire trebuie luată inainte de a atinge
distanţa minimă “dL” până la linia de STOP, distanţă care depinde de
viteza vehiculului, de timpul de reacţie al soferului şi rata de deceleraţie a
vehiculului.

dL
zona de dilemă, când trebuie să ia decizia

Distanţa minimă dL este calculată folosind ecuaţia:

2
v
d L=v∗δ+
2a
unde:
v, este viteza cu care se apropie vehiculul de intersecţie (m/s);
 - timpul de perceptie-reacţie al conducătorului de vehicul (s);

a,-rata de deceleraţie maximă a vehiculului (m/s2).

b. Un autovehicul poate ieşi din intersecţie, dacă distanţa "d" pe care o are
de strabătut la apariția semnalului de Galben, poate fi străbătută în cadrul
intervalului de galben "tG".
d=v*tG .
 c.- Distanţa maximă do până la linia de STOP, în care vehiculul poate trece
de aceasta, anterior fazei de roşu, este calculată cu ecuaţia:

do = d-(b+lveh)= v.tG− (b + lveh)

unde
tG, este durata intervalului de galben (s);
l veh- lungimea vehiculului (m);
b- lăţimea intersecţiei care urmează a fi trecută (m);

Când un vehicul vrea doar să intre in intersecţie, înainte de culoarea

Roşie, decât să traverseze intersecţia, atunci, aşa cum este în cazul
Olandei, termenul (b+lveh) poate fi ignorat-.
O manevră de succes poate fi reprezentată ca :

1
d +(b+ l veh )−v∗δ≤v 0 (t g −δ )+ a(t g −δ)2
2

Partea dreapta a ecuaţiei, reprezintă distanţa parcursă de la o viteza

initială vo cu o acceleraţie constanta a, in timpul intervalului (t g−), ulterior
timpului de percepţie-reactie şi inainte de inceputul semnalului ROŞU.
Acest lucru poate fi realizat dacă timpul de galben este ales mai mare decat
v
tG > δ+
2a

2.2.2.3.- Intervalul "Tot Roşu" (All Red)

Semnalele de trafic asigură VERDE pentru ca mişcările vehiculelor prin intersecţie

să fie in mod secvenţial. De aceea, între sfirşitul fazei de Verde a unei
mişcări(faze) şi începutul următoarei fază de Verde pentru o mişcare conflictuală,
ar trebui să fie un timp de tranziţie în care trebuie avut grijă ca ultimul vehicul din
şir şi care a intrat in intersecţie pe sfârşitul timpului de Verde (a prins sfârşitul
verdelui la faza care se sfârșește), să poată părăsi în siguranţă intersecţia.
Trebuie însuşit faptul că vehiculele continuă să intre in intersecţie in timpul
întregului interval de Galben, şi ca atare timpul de eliberare a intersecţiei real
începe doar la sârşitul intervalului de Galben și se continua pe intervalul Tot
Roșu.
Deci, Intervalul efectiv de "Tot Roşu" notat Rtot, este practic inrevalul de timp
dintre sfârşitul intervalului de Galben şi începutul următoarei faze de Verde.
Intervalul de "Tot Roşu" Rtot este determinat de timpul necesar ultimului vehicul
de la sfârşitul fazei de Verde să părăsească zona de conflict şi timpul necesar
primului vehicul de la inceputul fazei de Verde să ajungă în zona de conflict. Zona
de conflict este zona utilizată de ambele mişcări când traversează intersecţia (fig
3.2.).

a.- Distanţa care trebuie parcursă de ultimul vehicul din șir, pentru a ieşi din zona
de conflict este:
d= l veh +d exit r,s

unde l veh este lungimea vehiculului şi d exit r,s este distanța dintre linia de Stop şi cel
mai îndepartat punct al zonei unde calea aleasă de utilizatorul de drumuri pentru
care faza de Verde se termină (semnal R) și calea aleasă de utilizator pentru care
faza de Verde începe ( s start) se intersectează.

b.-Dată fiind viteza "v" cu care se deplasează in intersecție pentru vehicul, timpul
de ieşire din conflict (din intersectie) poate fi determinat astfel:
exit r , s
l +d
t= veh
v (2.1)
c.- Distanţa care trebuie parcursă pentru a intra în zona de conflict d intr s,r, este
distanta de la linia de STOP şi cel mai apropiat punct al zonei unde calea aleasă de
utilizatorul de drum(soferul) pentru care începe faza de Verde și calea aleasa de
utilizator pentru care se termina faza de Verde, se intersectează.
Fiind data o viteza "v" a vehiculului pentru care începe faza de Verde, timpul de
intrare in conflict (in intersectie) poate fi determinat astfel:
d int rr , s
t int rr , s =
v (2.2)

exit r , s int r , s
exit r , s int r , r , s l veh +d exit r , e d int r , s l veh1 +( d −d ) l veh 1 +b 2
t −t = − = =
v v v v

Timpul Tot Rosu sau timpul de eliberare poate fi determinat ulterior,astfel:

R tot = max{0, t exit r,s −t entry s,} (2.3)

Intervalul Tot Rosu (Rtot) trebuie să fie cel puţin "0" secunde, fluxurile
conflictuale neavând voie niciodată să aibă simultan Galben sau Verde. Timpul Tot
Rosu trebuie calculat pentru toate conflictele. Numerele sunt adesea
reprezentate ca o matrice, numită matricea timpului de "Tot Roșu". O intrare 0
în matrice, înseamnă că nu este nici un conflict in intersecție.

2.3.-Parametrii planului de semaforizare (Traffic Signal Timing

Parameters)

Tabelul de mai jos, furnizează definiţiile variabilelor fundamentale ale planului

de semaforizare (timing).

Table 3-3. Definiţiile variabilelor planului de semnale (Signal Timing Variable

Definitions)
 Variabila Definitia

Lungimea ciclului Timpul necesar pentru o secvenţă completă a fazelor

C
(Cycle Length)

Faza Porţiunea din ciclu a unui semnal alocată pentru orice com-
binaţie de una sau mai multe mişcări simultane ale
(Phase)
traficului care primesc dreptul de intrare in intersecţie, în
timpul unuia sau mai multor intervale.

Intervalul O porţiune discretă din ciclul semnalului, în timpul căruia

indicaţiile semnalului (pentru pietoni ori vehicule) rămâne
(Interval)
neschimabat.

Impărţirea Procentul din lungimea ciclului alocat diverselor faze într-

ciclului pe faze un ciclu de semnal.
(Splitarea sau
fazarea)

Offsetul Relaţie de timp, exprimată în secunde ori procente din

lungimea ciclului, determinată de diferenţa între un punct
(Offset)
definit în sistemul de coordonare a Verdelui şi un punct de
referinţă.

2.4.- Variabilele de control al traficului

Măsurarea ori estimarea variabilelor de control este o caracteristică a

anumitor condiţii de trafic.
Variabilele de control sunt utilizate pentru a stabili şi evalua strategiile de
control on-line, dar şi furnizarea de date pentru calculul off-line a semnalelor de
trafic (a planurilor de semaforizare).
 Variabilele de control utilizate in mod obişnuit pentru controlul reţelei includ:

1. Prezenţa vehiculelor;
2. Rata fluxului de vehicule (debitul, volumul): veh/h;
3. Gradul de ocupare a benzii de către vehicule ( %)
4. Densitatea fluxului de evhicule (veh/km)
5. Viteza fluxului de vehicule (m/s)
6. Intervalul dintre vehicule (headway)(exprimat în secunde sau metri)
– intervalul de timp dintre partea din fara a 2 vehicule din sir;
7. Intervalul gap (între partea din spate a veh din fata si partea din fata
a vehiculului din spate)
8. Lungimea cozii de vehicule (exprimată în m)

In general detectoarele de prezenţă (a se vedea capitolul 6), dau aceste

variabile de trafic. Tabelul 2.1 descrie definiţia verbală şi matematică a acestor
variabile de control

Tabelul 2.1- Definiţia variabilelor de control

Variabila de Definiţia Ecuaţia
control
Prezenţa Prezenţa sau Fără ecuaţie
vehiculului absenţa unui
vehicul intr-un
punct de pe
carosabil
Rata fluxului Numărul de N
q=
vehicule care T (3.1)
(debitul, volumul
trec printr-o
de vehicule ) unde:
secţiune a
drumului intr-o q- debitul de vehicule (veh/h) care trec peste
perioa-dă de detector intr-o oră;
 timp specificată N- numărul de vehicule contorizate de
detector in perioada de timp T;
T- perioada de timp specificată in care se
face masuratoarea,( in ore).,
Gradul de Procentul din
ocupare timp in care un
(Ocupanţa) punct de pe
unde:
caro-sabil este
ocupat de ve- - este gradul de ocupare (in %);
hicul
T- perioada de timp specificată, in secunde;
L- raportul dintre lungimea efectivă a vehicului + lg.
buclei și lg. vehiculului;

l v +l B
L=
lv

ti- timpul efectiv de măsuarare a detectorului

(in sec);
N- numărul de vehicule detectate in perioada
de timp T specificată;
Viteza Distanţa Viteza poate fi măsurată cu unul sau două
(speed) parcursă de un detectoare (fig. 3.2.).
vehicul in
unitatea de
O metodă alternativă prezentată de ecuaţia
timp
q
v =C
θ

permite calculul vitezei medii pe durata T a

unui ciclul, din volumul (debitul) q de
vehicule şi gradul de ocupare .
unde C reprezintă coeficientul de calibrare
 obţinut experimental.
Densitatea Numărul de Se poate calcula din relaţia:
vehicule pe
q=kvs
unitatea de
lungime (km) unde
- q este debitul de vehicule (veh/h);
- vs este viteza medie spaţială

In timp ce densitatea este o cantitate

importantă in teoria fluxului de trafic,
majoritatea sistemelor de control a traficului
nu utilizează acest para-metru in mod direct,
pentru imple-mentarea controlului fluxului.

Densitatea poate fi calculată direct din

debitul şi viteza vehiculelor, dată de ecuaţia
de mai jos:
N
q 1
k= =
v T ( )∑ ( v1 )
i=1 i

unde:
N este numărul de vehicule detectate pe durata
perioadei de timp T;

vi este viteza vehiculului i, de trecere peste detectorul

plasat pe bandă;

k este densitatea vehiculelor pe bandă dată prin

detectoare.

Intervalul Distanţa în timp Diferenţa de timp dintre începutul de

dintre dintre partea detecţie a vehiculelor succesive ( a se vedea
vehicule din faţă a fig.3.3)
(headway) vehicu-lelor
succesive.
 A se vedea fig.3.3
gap Spaţiul fizic
între vehicule

Lungimea Numărul de N/A

cozii vehicule oprite
(Queue Length)
pe o bandă de
cir-culaţie la
linia de STOP.

In plus, anumiţi factori de mediu influenţează performantele traficului. Condiţiile

de mediu includ.

 Condiţiile suprafeţei pavajului (umed ori ghiaţă (wet or icy));

 Condiţiile meteorologice (ploaie, zăpadă sau ceaţă (rain, snow or fog));
2.5.- Intersecţii izolate (Individuale)

Așa cum s-a precizat anterior, controlul traficului prin semnale de trafic se
face prin atribuirea dreptului de trecere (right-on-way) pentru o mișcare a
traficului sau a mai multor mișcări neconflictuale la un moment dat.

Dreptul de trecere (sau traversarea intersecției) este atribuit prin elaborarea

unui semnal de Verde pentru o anumită perioadă de timp (interval de timp de
Verde). Dreptul de trecere se termină când semnalul este înlocuit cu unul de
culoare Galbenă, (afișat de semafor), urmat de afișarea unui semnal de
culoarea Roșie.
Dispozitivul care elaborează aceste semnale (cu diferite intervale de timp) și
comută aprinderea lampilor de semnal este numit unitate controler.
 Această secțiune va acoperi operarea unității controler și diversele
caracteristici ale tipurilor de control disponibile în prezent.
Considerentele majore care se iau în considerare la funcţionarea unei
intersecţii izolate sunt legate de:
 Siguranţa şi mişcarea ordonată a traficului;
 Intârzierea vehiculului/vehiculelor;
 Capacitatea de circulație a intersecţiei

Intârzierea vehiculelor rezultă din:

 Intâzierea datorită timpului de oprire la linia STOP (adică timpul de
aşteptare pe intervalul de ROSU- aşteptarea la coadă) şi
 Intârzierea totală (timpul pierdut cu frînarea+ staţionarea +
intârzierea la plecare);
 Intârzierea operațională, datorită frecărilor în timpul deplasarii
traficului ( influenta reciproca intre vehiculele din flux).

In mod ideal, obiectivele de minimizare a întârzierii totale au rol important în

a:

 Maximiza capacitatea de circulaţie a intersecţiei, și

 Reduce potenţialele conflice in producerea accidentelor.

Cu toate acestea, aceste 2 obiective nu sunt compatibile;

 De exemplu dacă se folosesc cât mai puţine faze posibile, şi cea mai
scurtă lungime a ciclului, întârierea se micşorează.
 Cu toate acestea pentru reducerea numărului de accidente sunt
necesare mai multe faze şi cicluri mai lungi, precum şi plasarea de
detectoare pe accese pentru a elimina efectele zonei posibile de
dilemă (vezi paragraful de mai sus). Acest plasament nu poate fi
alegerea optimă pentru reducerea intârzierilor.
 Prin urmare este necesar să se aplice ingineria traficului pentru a obţine cel
mai bun compromis posibil intre obiective. Rolul principal il are inginerul de
trafic.

Fluxul de trafic ( diferenţa între un flux liber şi unul dirijat prin

semaforizare)

Caracteristicile fluxului sunt fundamentale în analiza întârzierii sau a capa-

citaţii intersecţiei. Vehiculele ocupă un spaţiu, iar pentru siguranţă este nevoie de
un spaţiu între ele. Când vehicule sunt in mişcare continuă pe o bandă de
circulaţie, numărul de vehicule care trec la un moment dat de timp, va depinde de
intervalul mediu dintre vehicule (headway). De exemplu pentru un interval mediu
de 2 secunde intre vehicule, timp de 1 oră, va rezulta un volum (debit) de 1800
veh/h (3600 s/h * 1 veh/2 s = 1800 veh/h).

Doi (2) factori influenţează capacitatea intersecţiei semaforizate:

 Conflictele apar atunci când două vehicule încearcă să ocupe acelaşi
spaţiu în acelaşi timp. Acest lucru necesită alocarea dreptului de
trecere la o linie de vehicule, în timp ce vehiculele de la cealaltă linie
aşteaptă;
 Intreruperea fluxului pe o linie pentru atribuirea dreptului de trecere
la cealaltă linie, introduce intârzieri suplimentare. Incetinirea
vehiculelor pentru a opri la linia de STOP duce de asemenea la
intârziere atunci când le este permis pentru a continua.

Acesti factori (intreruperea fluxului, încetinirea, oprirea si plecarea de pe

loc), reduc capacitatea şi cresc intârzierea în intersecţia semaforizată, in
comparaţie cu operaţiile de flux liber. Vehiculele care ajung la intersecţie pe
intervalul de ROSU, trebuie să opească şi să aştepte indicaţia de VERDE, şi apoi
pornesc şi trec prin intersecţie. Intârzierea când vehiculele incep să miște este
urmată de o perioadă de flux constant.
 2.5.1.- Concepte de control

Clasificarea modului de Control al semnalelor se face în funcție de metoda

prin care se alocă timpul de Verde pentru fiecare fază de funcționare a intersecției

Conceptele de control al semnalelor de trafic pentru intersecţii izolate se

încadrează în trei categorii de bază
 PRETIMED ( control cu semnale predeterminat, sau cu Timp fix)
 ACTUATED (control prin actionarea de trafic, semi sau total acţionat
de trafic/vehicule);
 ADAPTIVE (control adaptiv al traficului- planurile sunt dezvoltate in
funcție de cererea de trafic la momentul respectiv).

Fiecare tip de control oferă performanţe şi caracteristici diferite, în funcţie

de costurile de instalare şi condiţiile predominante de trafic.

2.5.5.1- Conceptul de control cu timp prestabilit (PRETIMED)

In acest concept, semnalul atribuie dreptul de trecere (right-of-way), la o

intersecţie, în conformitate cu un program prestabilit (predetermined schedule).
Secvența dreptului de trecere (Secvența fazelor), şi lungimea intervalelor
de timp pentru fiecare indicaţie a semnalului în ciclu este fixă și se stabilesc pe
baza unor șabloane (paterne) de trafic istorice. Nu se ține cont de cererea de
trafic actuală pe accesele intersecţiei, cu exceptia cazului când sunt utilizate
detectoare de vehicule.
 Elementele majore ale controlului Pretimed.

Pentru controlul cu timp prestabilit (PRETIMED) al unei intersecţii izolate,

inginerii trebuie să determine:
 Durata ciclului (C)- este fixă
 Impartirea pe faze (splitarea) si Numărul de faze (fazele de
funcționare a intersecției)- este fixă
 Durata fazei (interval de Verde +partea din intervalul de galben)- fixă
 Succesiunea fazelor- este fixă

Consideratii ale planului de semaforizare

Controlul PRETIMED l poate fi cu plan unic sau cu planuri multiple (in

funţie de ora din zi).

In cazul controlului cu planuri multiple, deobicei este folosit un ceas la

controler(timer) pentru a da comanda inlocuirii unui plan de control cu un alt plan
de control.
Deoarece controlerele de tipul timp-fix (Fixed-time) pot opera fară
detectoare instalate in intersecţie, costurile sunt mult mai scăzute faţă de
costurile controlerelor de tipul acţionat (Actuated) sau adaptiv (Adaptive).
Principalul dezavantaj al controlului cu timp-fix (Fixed-time), este că nu este
capabil să se adapteze singur, deoarece se bazează pe date istorice (datele culese
intr-o perioadă anterioară) şi nu pe date în timp real.

Avantajele controlului Pretimed sunt:

Simplitatea echipamentelor folosite controlul Pretimed oferă un service și o
intreținere relativ ușoară;
Semnalelel pot fi coordonate pentru a furniza un flux de trafic continuu, la o
viteză dată de-a lungul unui traseu anumit, oferind astfel controlul progresiv al
traficului;
Distribuția semnalelor este ușor de ajustat pe teren ( la controler);
In anumite condiții poate fi programat pentru operarea în condiții de ore de vârf;

Dezavantajele controlului Pre-timed sunt:

Nu poate asigura controlul traficului în situații de fluctuații pe termen scurt;

Poate provoca întârzierea excesivă a vehiculelor și pietonilor în perioade de timp
din afara orelor de vârf;

Datele istorice, de multe ori nu sunt reprezentative pentru situaţiile curente cum
ar fi:
 traficul soseşte in intersecţie aleator, ceea ce face imposibilă predicţia
precisă a cererii de trafic;
 schimbările la cerere, pe termen lung, conduc la “imbătrânirea” setărilor
de optimizare (setările nu mai fac faţă noilor cerinţe)
 cererea se poate schimba datorită răspunsului şoferilor la semnalele opti-
mizate ale noilor setări;
 evenimente, accidente şi alte tulburări în trafic, pot perturba condiţiile de
trafic, provocând blocaje.

Lungimea ciclului
 O modalitate de a determina lungimea(durata) optimă a duratei ciclului şi
a duratei timpului de verde a fazelor separate, când se cunosc ratele debitelor,
se bazeaza pe ecuația Webster, care minimizează intârzierea medie totală pentru
toate vehiculele care trec prin intersecţie. Relația lui Webster, care presupune
sosiri aleatoare si nesaturate ale vehiculelor la intersecţie si ia in considerare un
interval critic ( miscare critică), ca fiind acel interval cu cea mai mare rată a
debitului fluxului de saturatie (proporţia debitului)

Se presupune ca Yj este “raţia critica” a debitului pentru faza “j”. Din

definiţie
n
qi
Y j=max(Y i )=max( ) Y =∑ Y j
q sat iar j=1 (...)

unde:

Yj = max{qi/ qsat } , tєTj, adică maximul din rapoartele qi/qsat calculate

pe fiecare relaţie de miscare a fazei
Tj=set de intervale ale fazei “j”;
qi si qsat, rata debitului real ş rata debitului de saturaţe, pentru intervalul
de
timp t.

Durata optimă a ciclului Copt,poate fi aproximată cu relația:

1,5 T p +5
C opt=
1−Y

unde:
Tp, este timpul total pierdut intr-o intersecţie pe durata unui ciclu;
 n
T p =nf ∗t pf + ∑ Δt j
j =1 ;

unde: nf este numărul fazelor de funcţionare ale intersecţiei;

tpf este timpul pierdut într-o fază de verde, de primul vehicul din pluton,
datorită pregătirii şi demarării;

tj, timpul de protecţie între 2 faze „j” ale ciclului, stabilit în funcţie de geometria
intersecţie, viteza de traversare a intersecţiei şi lungimea vehiculelor;

Y. este suma valorilor maxime Yj, corespunzătoare fiecăree faze “j” a ciclului
(relaţia de sus);

Pentru fiecare fază “j”, durata optimă de verde efectiv, Tvj este calculată
distribuind timpul total de Cerde (Copt-Tp) proportional cu rata critică a fluxului;

Yj
T vj= (C opt −T p )
Y (...)
Se observă că alocarea optimă a timpului de verde după Webster este
bazată pe un grad de saturaţie egal pentru toate fazele din ciclu.

Această formulă este destinată pentru controlul intersecţiilor cu timp fix.

Pentru că diferitele scheme de control acţionat (Actuated) al vehiculelor se
schimbă in control timp fix (fixed-time) pentru rate mari ale fluxului, această
metodă poate fi de asemenea utilizată pentru controlul acestor intersecţii.
O a altă utilizare a metodei lui Webster, se referă la metoda de comparare
a eficienţei diferitelor metode de control a intersecţiilor, inclusiv metode de
control ale reţelelor de străzi.

 Timpul net de Verde (se determina din planul de semnal)

 V = Co-G1- G2-n*tpf

unde: Co este lungimea optima a ciclului (vezi secțiunea 3.1.1., pag 3-1).
G1 este timpul de Galben la faza 1, în secunde;
G2 este timpul de Galben la faza 2, în secunde;
n este numărul de faze;
tpf, este timpul pierdut pe fază, în secunde

2.5.5.2- Conceptul de control al semnalelor tip acționat de trafic

(Traffic ACTUATED Signal Control)

Controlul traficului tip Actuated (Traffic Actuated control) la intersecții

izolate, încearcă să adapteze (ajusteze) continuu intervalul de timp de Verde din
faza activă și în unele cazuri și secvența fazelor.

Aceaste ajustări/adaptări au loc în conformitate cu fluctuațiile cererilor de

trafic, în funcție de informațiile primite de la detectoarele de vehicule plasate pe
unul sau mai multe accese în intersecție (approaches to the intersection), încât să
indice prezenta sau absența vehiculelor. Utilizând aceste informaţii, fazele de
Verde active sunt mărite (extinse) între anumite limite : “Verde minim” şi “Verde
maxim”, sau terminate în funcţie de marimea intervalului intre vehiculele ce
compun cererile de trafic (cererea de vehicule);

Intreaga gamă de capabilități ale controlului acționat depind de tipul

echipamentelor folosite și cerintele operaționale.

Avantajele controlului Actuated:

În cele mai multe cazuri reduce întârzierea (dacă este corect proiectat)
Adaptabil la fluctuațiile pe termen scurt ale fluxului de trafic;
Deobicei crește capacitatea de circulație a intersecției, prin reporționarea
continuă a timpului de Verde.
Furnizează operarea continuă în condiții de volum redus ca o caracteristică de
siguranță adăugată, atunci când semnalele Pretimed pot fi puse în modul de
operare intermitent pentru a preveni întârzierea excesivă.
Deosebit de eficient la intersecții cu faze multiple.

Dezavantajele controlului Actionat:

Costul unei instalații de tip Actuated (Acționat) este mai mare decât costul unei
instalații Pretimed;
Controlerele de tip Actuated și detectoarele sunt mult mai complicate decât
controlerele de semnal Pretimed, și ca urmare cresc costurile cu cerințele de
mentenanță, inspecții și calificarea personalului.
Instalarea detectoarelor este costisitoare și necesită inspecții și mentenață atentă
pentru a asigura operarea corespunzătoare.n
Cerințele controlului Actuated

Detectoarele de trafic de pe un acces controlat in mod ACTIONAT, lucrează

în conjucţie cu valorile planului pentru fiecare dintre faze (vezi tabelul 3.8)
determinind lungimea fazei:intervalul de Verde minim,V minim, intervalul de
trecere sau de extensie și intervalul de Verde maxim, Vmaxim.
Controlul semnalului tip Traffic Actuated (Acționat de trafic) poate fi împărțit
în următoarele categorii:

a.- Controlul Semi-acționat (Semi-Actuated Control).

In controlul Semi-acționat, circulația pe direcția principală primește
continuu Verde, cu excepția cazului în care există un apel pe o fază de
circulație de conflict pe direcția secundară (acces minor). Fazele de pe
direcția minoră includ orice faze protejate de viraj stânga, dreapta sau
traversarea direcției principale.

Pentru acționare, pe direcția secundară (minoră) sunt montate detectoare

de vehicule pentru fiecare relație de deplasare a traficului.

Detectoarele pot fi utilizate pentru și pentru direcția principală, dacă este

dorită zona de protecție "dilema".

a1-In sistemele semi-acționat coordonate (denumite în continuare

Actuated Coordinated în Synchro), pe direcția principală (direcția
majoră de deplasare (major movement) este fază coordonată.

Fazele de circulație de pe direcțiiile minore sunt servite numai după

ce faza coordonată este terminată (se termina Galben) și vehiculele
sunt oprite, ori înaintea de punctului de oprire prin forțare (force-
off). . Aceste puncte pot să apară în același punct, în timpul ciclului
semnalului de fundal (background) și asigură că faza drumului
principal va fi coordonată cu controlerele de semnal adiacente .
a2-In sistemele semi-acționate ne-coordonate (Actuated ne-
coordinated), faza circulației principale este plasată pe Recall minim
(rechemarea minimă) sau Recal maxim ( rechemare maximă).

Mișcarea principală revine la Verde și durează până când un apel de

conflict este plasat. Faza conflictuală este servită de îndată ce apare
un gap-out ori max-out pe faza majoră. Imediat după ce Galbenul
este prezent la faza pe direcția majoră, un apel este plasat de către
controler pentru faza majoră, indiferent dacă sunt sau nu prezente
vehicule pe faza majoră.
 b.- Controlul Total acționat (Full Actuated Control).

In controlul Total acționat (Full Actuated), toate fazele de semnal sunt

acționate și toate mișcările controlate necesită detectoare.

Folosit în general pentru intersecții izolate, totuși, acest tip de control poate
fi de asemenea utilizat la cererile mari de trafic la intersecții în sistemele
coordonate.

O formă avansată a controlului Total-Actionat, este operarea in modul

Volum-densitate (V-D). Aceasta are capacitatea de a calcula durata de
Verde minim pe baza cererii reale (apeluri pe Roșu) și capacitatea de
reducere a timpului maxim admisibil între apeluri, cu micșorarea gapului la
"gap minim".

Reducerea timpului admisibil între apeluri, mai mic decât timpul de

trecere, va imbunătăți eficiența prin a fi mai în măsură de a detecta
sfârșitul cozii fluxului.

Parametrii fazării semnalului

Unele dintre principiile de bază ale controlului intervalului de Verde ( timing

the interval green) într-o unitate controler Acționat (Actuated controller),
sunt după cum urmează:

Trebuie să existe pe fază un timp minim de Verde, astfel încât un vehicul oprit la
linia de STOP care primește semnalul de Verde să aibă timp suficient pentru a
începe și parțial trece intersecția înainte să apară semnalul Galben și să înceapă
faza următoare. Acest timp este numit porția minimă inițială a intervalului de
Verde (minimum initial portion of green interval) sau intervalul inițial de Verde
(Verde inițial);
Fiecare vehicul următor necesită la rândul său un timp de Verde. Acesta se
mumește "Timp de trecere", sau "extensie vehicul" sau "gap". Gap-ul se referă și
depinde de distanța dintre 2 vehicule și timpul dintre ele

Trebuie să existe un timp maxim (maximum time) până la care intervalul de

Verde poate fi extins, dacă vehiculele din mișcările conflictuale sunt în așteptare:
acesta este numit limita extensiei sau Verde maxim.

Numărul de "presetări", este numărul de ajustări ale timingului în partea

extenisibilă. Fiecare acționare detector pornește din nou o "unitate de extensie
de Verde". Fără apeluri pe fazele opuse, controlerul revine la faza care s-a sfârșit.
Unitatea de extensie continuă cronometrarea, dar cu niciun efect asupra
intervalului;
Totuși, odată ce o acționare este receptată de la faza opusă, unitatea de extensie
este folosită pentru a accelera servirea fazei opuse, după cum urmează:
dacă timpul între acționări este mai mare decât unitatea de extensie presetată
(prestabilite) sau gap pe faza activă, porția extensibilă poate fi terminată, și va
apare intervalul de Galben, iar următoare fază in raport cu cererea va primi drept
de trecere (de drum). Aceasta se numeste terminarea fazei prin gap ori "gap-
out".
O acționare receptată de la o altă fază în orice porțiune a intervalului de Verde,
pornește de asemenea un alt circuit de cronometrare. Acesta se numeste limita
extensiei ori Maximul de Verde. Chiar dacă acționările sunt apropiate în timp
pentru a preveni terminarea datorită gap, limita maximă va termina intervalul de
Verde când expiră Maximul de Verde prestabilit. Aceasta se numeste terminarea
fazei la maxim de Verde (sau Verde maxim) , sau "max-out".
Controlul Volum Densitate ( Volume -Density Control)
Sunt posibile chiar mai multe operări sofisticate cu o unitate controler
actionat care operează în modul Volum- Densitate (V-D). In plus față de
caracteristicile prezentate mai sus, operarea Volum-Densitate oferă 2
mijloace de modificare a intervalelelor timing-ului de bază. Acestea sunt:
Variabil Verde inițial este un mijloc de a extinde porțiunea inițială a intervalului
de Verde. Acest lucru se face în cazul în care numărul de acționări este mai mare
decât numărul presetat, în timp ce faza este afișată cu Galben sau Roșu( faza
conflictuală). Această extindere initială oferă timp suplimentar de Verde pentru o
coadă a vehiculelor în asteptare atunci când apare semnalul de Verde, pentru a
curăța intersecția dacă detectoarele sunt setate înapoi la o distanță față de la linia
de Stop și nu există vehicule următoare.
Reducerea gap, este un mijloc de reducere a timpului intre apeluri ori gap sub
nivelelul timpului de trecere, pe baza timpului în care vehiculele din fazele opuse
au de așteptat. De fapt, de acesta beneficiază vehiculele în așteptare prin
reducerea timpului permis între vehiculele care sosesc pe faza de Verde, înainte
ca faza să se încheie.
Diagrma timing-ului pentru modul de lucru Volum- densitate este
prezentată în următoarea figură.
Reducerea gap ( Gap Reduction)
Reducerea gap, astfel cum sugerează și numele, reduce "gapul" sau
"headway" admisibil între vehicule de la valoarea inițială (MAX GAP), la o
valoare mai mică (GAP MIN) pe o anumită perioadă de timp.
In timp ce reducearea gap-ului este folosită sporadic în realitate, acesta
poate fi un instrument (tools) valoros. De exemplu, să presupunem că
există un acces în intersecție complet acționat care trece printr-un foarte
lent start-up (la plecare) creînd un "headway excesiv" până la vehiculele
care se mișcă cu viteza normală. Dacă gap-ul este setat în cazul în care
acesta ar trebui să fie pentru viteze normale, faza ar fi în mod constant
terminată mai drevreme (gap-out early). Dacă, totuși, gap-ul ar fi setat
pentru a se acomoda la startul vehiculelor, faza ar fi mai mult la durata de
maxim de Verde decât este necesar. Această problemă ar putea fi
manipulată prin furnizarea unui timp lung de minim de Verde sau
extinderea apel vehicul, dar ar contribui , de asemenea, la o operare
ineficientă a semnalului.
Prin furnizarea unui timp de extensie vehicul (gap) mai mare decât normal
la începutul fazei de semnal și apoi reducerea gap-ului la o valoare mult mai
rezonabilă la pornirea vehiculelor, problemea este reliefată cu efect redus
sau fără efect asupra eficienței. In mod similar, reducerea gap-ului poate
avea grijă de problemele întimpinate la intersecțiile cu fluctuații mari ale
volumului de trafic în timpul zilei. În general aceste intersecții au volume
mici de vehicule cu "headway vehicle" lungi în timpul perioadelor de
deplasare în afara vârfurilor și "headway mic" pe durata deplasărilor în
timpul virfului de trafic. Tehnicile de reducere a gap ar putea oferi un gap
mare la începutul fazei în care volumele sunt mici, deci headway sunt lungi,
și este furnizată o lungime scurtă a ciclului. Gap-ul ar fi apoi redus la o
valoare mai mică odată cu creșterea volumelor, headway descrește și
lungimea ciclului crește.
Trei tipuri de reducere gap include:
Reducere cu/reducere fiecare interval ( Reduce by/reduce every)
Utilizatorul poate specifica că gap-ul poate fi redus cu o sumă specificată
pentru fiecare interval specificat de utilizator (controlerele mai vechi 170
permit doar aceasta optiune).
Reducerea cu fiecare secundă (Reduce by every second)
Utilizatorul poate specifica suma cu care va fi redus gap-ul la fiecare
secundă.
Timpul de reducere la gap minim (Time to reduce to minimum gap).
Utilizatorul poate specifica valoare cu care se va reduce gap-ul de la
valoarea sa inițială (extensie vehicul) la o valoare minimă (gap minim) pe o
perioadă specificată de utilizator. (Această metodă de reducere a gap-ului
este frecvent utilizată în practică și permisă de toate controlerele NEMA și
controlerul de model mai nou 170).
Notă:
Pentru orice metodă de reducere gap în vigoare, gap-ul incepe să fie redus
la primirea unui apel pe o fază conflictuală. Aceasta este, în general, dar nu
intotdeuna la începutul fazei de Verde. Controlerele NEMA și 170 permit
utilizatorului să specifice o cantitate de timp de la inceputul fazei de Verde
până la începerea reducerii gap-ului. Aceasta valoare se numeste perioadă
înainte de reducere și este frecvent utilizată în practică atunci cind
 reducerea gap-ului este activă.
Minimum gap.
Aceasta valoare este gap-ul minim al vehiculelor, specificat de utilizator.
De asemenea, este utilizat pentru a specifica sfârșitul perioadei de reducere
a gap-ului când reducerea cu/caracteristica reducerii este selectată.

Maximum gap
Gap maxim definește gap-ul de la începutul perioadei de reducere a gap.

Galben blocat ( Yellow Lock).

Cele mai multe controlere NEMA si 170 utilizează Galben blocat ca un
factor de setare standard din fabrică, care nu poate fi modificat de catre
utilizator, Unii dintre termenii utilizați pentru a defini această funcție sunt
LOCK, ori MEMORYon/off, ori LOCKING MEMORY on/of , sau un termen
similar și de comutare. Dacă această comutare a blocarii memoriei este on
(activă), actioanrea vehicul care apare in timpul afisariii semnlului Galben și
Roșu a fazei semnalului sunt acumulate și amintite in controler si utilizate in
calculul variabilei initiale și/sau pentru a apela faza de serviciu. Dacă
comutarea este setată la off (inactivă), aceasta inseamnă că controlerele
nu-si amintesc sau numarul actioanrilor vehicul sau a plasa un apel pentru
servirea unei faze care are un detector neocupat.

Concluzii.

Utilizarea controlului ACTUATED la intersecţii izolate, permite o ajustare

continuă a planului de control ( a Verdelui) ca răspuns la cererile de trafic.
Cu toate acestea potenţialul de a reduce la minim întârzierea și
maximizarea capacitaţii de circulație, vor fi realizate doar in funcție de:
 Tipul de echipamente instalate;
 Modul de funcţionare;
 Locul de amplasare a detectoarelor;
  Setările planului

Echipamentul de control ACTUATED, stabilește în mod automat lungimea

ciclului și lungimea fazei pe baza detectării traficului la diferite accese. Cerinţa
majoră este de a stabili valorile corespunzătoare ale planului, pentru fiecare din
funcţiile oferite de controler (unitatea de operare).

2.5.5.3.- Conceptul de controlul adaptiv (Adaptive Control).

Controlul adaptiv al traficului, este un sistem de control al traficului care

optimizează continuu planul de semnale în conformitate cu cererea traficul
real.

Schimbările parametrilor din planul de control, sunt implementate imediat

în mod automat, ca răspuns la cererile curente ale traficului, cereri măsurate
prin sistemele de detectoare de vehicule.

In cadrul controlului adaptiv, în luarea deciziei de a continua faza curentă de

Verde (extinderea Verdelui) sau de a trece la altă fază, se ţine cont de
activitatea întregii intersecţii. Acest lucru, este avantajos în comparaţie cu
controlul acţionat al traficului (Actuated traffic control), unde decizia de a
extinde faza de Verde sau a schimba faza, se bazează pur și simplu pe
cererea din momentul fazei de Verde activă.

Sistemele de control adaptiv pentru intersecții izolate, descrise în acest

capitol sunt: MOVA, CRONOS şi SPPORT.
 2.6.- Conceptele de control al semnalelor de trafic pe
arteră.
(Arterial Control)

2.6.1.- Consideraţii de bază.

Controlul pe o arteră acordă preferinţă traficului, asigurându-i o deplasare

progresivă dealungul arterei fără oprire. In contrast cu intersecţia izolată, la
controlul semnalelor pe arteră, semnalele trebuie să funcţioneze ca un sistem
(dependente unul de celalalt).

Vehiculele care pleacă dintr-o coadă de la o intersecţie la apariţia

semnalului de Verde, se deplasează de obicei într-un pluton care se descompune
(dispersează) pe măsură ce vehiculele înainteză pe arteră către aval. Dacă
intersecţiile ale caror semnale sunt coordonate se află la distanţe mici una faţă de
cealaltă, plutonul de vehicule care pleacă de la o intersecţie nu se va
descompune (dispersa) complet înainte de a ajunge la următoarea intersecţie.
Mişcarea (deplasarea) unui pluton de vehicule prin mai multe intersecţii
semaforizate este considerată o mişcare în progresie. Printr-o coordonare
corespunzătoare a semnalelor de trafic între intersecțiile arterei, plutoanele de
vehicule se pot deplasa in progresie. Coordonarea semnalelor intersecţiilor va
imbunătăţi în ansamblu operarea traficului in țetea.
 Deci prin controlul semnalelor pe arteră (arterial) se asigură deplasarea în
plutoane a vehiculelor între intersecţii, fără oprire.

Sistemul de control al semnalelor pe arteră, are forma unei rețele deschise,

în comparaţie cu o reţea inchisă, după cum este ilustrat în figura 3.18.

Retea deschisă

Figure. Signal Networks

Pentru a menţine fluxul în plutoane, sistemul trebuie să coordoneze

semnalele de trafic între intersecţiile adiacente: coordonarea se realizează prin
stabilirea unor relații de timp între începutul Intervalului de Verde la o
intersecţie și începutul intervalului de Verde la intersecția următoare.
Realizându-se acest lucru, vehiculele primesc Verde pe accesul lor înainte ca
acestea să ajungă la intersecţie.
Acest lucru permite deplasarea continuă a fluxului de trafic dealungul
arterei, fără oprire, reducându-se în felul acesta întârzierile.
 In paragrafele anterioare s-au prezentat conceptele de control ale
intersecţiilor izolate.

Următoarea prezentare face referire la necesitatea coordănării semnalelor

de trafic, model adaptat după Goordon (14). In timp ce coordonarea semnalelor
la intersecţiile adiacente oferă beneficii, inginerul de sistem de trafic trebuie să
decidă în fiecare caz, dacă prin operarea coordonată sunt atinse performanţe
superioare față de operarea ca intersecții izolate.

Deobicei sunt folosite două tehnici generale pentru a determina nevoia de

coordonare și anume:
 tehnica manuală – pe baza informaţii din activitatea de cercetare şi
experienţă
 tehnica prin simulare.

Simularea

Simularea este adesea folosită pentru a determina cerinţele de coordonare

şi beneficiile, în special atunci când sunt efectuate în special refacerea planurilor
de semaforizare (semnalelor de tafic). Inginerul de sistem poate folosi un model
de soft simulare cum ar fi CORSIM, SYNCHRO/SIMTRAFFIC împreună cu un
program pentru proiectarea de planuri de semaforizare, sau poate utiliza
TRANSYT 7F. In acest ultim caz, cerinţele de coordonare şi limitele domeniului,
pot fi direct coordonate cu efortul de refacere a semnalelor.

Trebuie reținut faptul că, un aspect cheie este atunci când o intersecție de
mare capacitate care operează cu o lungime mare a ciclului, ar trebui
coordonată cu o serie de intersecţii minore care operează cu o lungime a ciclului
mai mică, sau ar trebui să funcţioneze ca o intersecţie izolată cu ciclu propriu .
 In cazul controlului zonal/arteră, deobicei se pune problema coordonării
semnalelor de trafic cu timp fix al intersecţiilor , iar această coordonare poate fi
realizată prin două metode.

 Prima metodă de coordonare a semnalelor intersecțiilor cu Timp fix

(Pretimed), are la bază controlul pe bază pe timp (Time-Based Control
(TBC)).

In acestă motodă de “control pe bază pe timp”, relaţia de coordonare a

semnalelor se realizează cu ajutorul unor ceasuri foarte exacte aflate în
interiorul fiecărui controler de la intersecţie, ceasuri care sunt setate la
aceeaşi oră din zi (adică sunt sincronizate).

Teoretic, cum toate controlerele sunt setate la aceeaşi oră din zi, relaţia de
decalare între indicaţiile semnalelor de Verde la intersecţiile successive,
poate fi menţinută mult timp.

 A doua metodă de coordonare a semnalelor intersecţiilor cu Timp fix, se

realizează prin utilizarea tehnicii interconectării.

Interconectarea înseamnă că, controlerele de la fiecare intersecţie

individuală (numite în mod obisnuit controllere locale) sunt conectate la un
controller principal (numit MASTER) sau la un computer central, fie printr-o
legătură fizică, fie prin legături radio sau alte tehnici (mijloace) de
comunicare.

Funcţia principală a controlerului MASTER este aceea de a asigura in

primul rind ca, controlerele locale să fie în legătură unele cu celelalte, In al
doilea rind, MASTERUL trimite deobicei un semnal de sincronizare către
controlere intersecţii, semnal ce constituie un punct de referinţă comun
 prin care toate controlerele de la intersecţii pot să işi sincronizeze offset-
urile (relaţiile de decalare a semnalului de Verde).

Referitor la tipul mecanismului utilizat de controler pentru a realiza coor-

donarea, fiecare sistem de coordonare a semnalelor are un set de cerinţe pentru
stabilirea planurilor de coordonare în interiorul controlerului:
- prima cerinţă este ca toate semnalele de trafic să opereze cu aceeaşi
durată a ciclului (aceeași lungime a ciclului).
Intersecţia din sistem care necesită timpul de ciclu cel mai lung pentru a
face faţă traficului, este dominantă în schema de coordonare prin
progresie (numită intersecție critică) . După alții, intersecția critică este
cea care operează cu ciclul cel mai mic);
- a doua cerință, este că odată ce a fost stabilită lungimea ciclului, pot fi
stabilite pentru fiecare intersecție secvența şi lungimea fazelor
(splitarea)
- a treia cerință, este Offsetul, ca parametru al semanlului care trebuie
determinat. Offset-ul sau decalajul de timp de Verde (DT v), între două
intersecții succesive, este deobicei definit ca find diferenţa în timp dintre
momentele de iniţializare a intervalului semnalului de Verde la două
intersecţii succesive,(cea din aval fata de cea din amonte)
De obicei se are în vedere intersecţia principală, intersecţie care dictează
cerinţele semnalului de sincronizare între celelalte intersectii.
Valoarea offset-ului este obţinută în funcţie de distanţa dintre intersecţii
şi viteza de deplasare a traficului pe arteră, numită viteză de coordonare.
Diagrama Timp-Spaţiu.

Conceptul de control a fluxului de trafic pe o arteră prin coordonare ,

poate fi reprezentat mai ușor manual prin intermediul diagramei Timp-
Spaţiu.
 Diagrama Timp-spațiu, înseamnă rezentarea bidimensională a traiec-
toriilor vehiculelor și a indicațiilor semnalelor de control (semafoarelor) în
funcție de timp, pentru mai multe intersecții.

Diagrama Timp-spațiu are în ordonată, distanța dintre intersecțiile

controlate prin semnale de-a lungul arterei, iar pe abscisă succesiunea
intervalelor de semnal din cadrul fiecărui ciclu de la intersecții.

De principiu, diagrama Timp-Spațiu este reprezentată în fig,....de mai jos,

unde s-a presupus și se definesc următoarele.

 Durata ciclului (TC) pentru toate intersecțiile este aceeași, împărțită în

Verde, Galben și Rosu;
 Intersecțiile se găsesc la anumite distanțe Di,j.
 Banda de VERDE: spaţiul între o pereche de linii paralele, care
delimitează mișcarea progesivă a vehiculelor în diagrama Timp-Spațiu
 Viteza benzii: panta benzii de VERDE reprezintă viteza progresivă a
traficului de-alungul arterei ( viteza de coordonare vc);
 Lăţimea de banda VERDE- lăţimea de bandă VERDE de câteva secunde,
indică perioada de timp disponibilă fluxului de trafic în cadrul benzii
( traiectoria primului si ultimului vehicul din pluton);
 Ofsetul- decalajul intre inceputul semnalelor de Verde
Proiectarea planurilor de control

Tehnicile de bază pentru calculul/dezvoltarea planurilor de semaforizare includ:

1. Calculule manuale și /or analiza grafică pentru a determina lungimea
ciclului, împărțirea și offsetul.
2. Modele de programe soft de calculator pentru calculul off-line, care
fac calculele necesare.
Off-line indică faptul că planurile sunt generate cu date de trafic
culese mai demult. Planurile sunt stocate pentru a fi utilizate la
momentul potrivit din zi, sau pot fi selectate pe baza răspunsului
 la trafic, datele de trafic fiind furnizate de detectoarele de
vehicule ( detectoaresistem).

Tehnica manuală de proiectare a sistemului.

Odată cu apariţia de programe de aplicații/dezvoltare a planurilor de

semaforizare, aceasta tehnică nu mai este recomandată. Cu toate acestea, totuși
folirea tehnicii amnuale, oferă încă o perspectivă în proiectarea planurilor.

Proiectarea manuală a planurilor pentru un sistem arterial necesită colec-

tarea următoarelor date.
 Date geometrice.
o Distanţa dintre intersecţii (de la linia de STOP la linia de STOP).
o Geometria arterei: accese, lățime accese, nr benzi, tipuri benzi,
lățime benzi, stocarea benzilor, etc
 Fluxul de trafic
o Volume, inclusiv număr de mişcări de viraj, pe tipuri de vehicule;
o Variaţiile de flux,
o Limitele de viteză.

In cazul unei artere rutiere, pentru proiectarea planurilor de coordonare a

semnalelor, există două abordări :

 Prima abordare, care foloseşte pentru coordonarea semnalelor de la

intersecții metoda bazată pe progresie şi are ca rol principal de a
maximiza lăţimea de bandă Verde a coordonării în progresie;

 A doua abordarea, foloseşte metode bazate pe minimizarea unei/mai

multor măsuri de performanţă(eficiență), cum ar fi minimizarea
întârzierilor totale a vehiculelor şi minimizarea numărului de opriri.
 Deoarece fiecare din cele două abordări încearcă să dezvolte planurile de
coor-donare a semnalelor pentru a atinge obiective diferite (maximizarea lăţimii
de bandă Verde sau minimizarea întârzierilor şi opririlor totale), ele pot conduce
la planuri de coordonare semnificativ diferite pentru condiţii similare.

Alegerea uneia sau alteia din abordări pentru o anumită zonă, este
determinată de condiţiile locale de trafic ale zonei respective.
In continuare se face o descriere a fiecărei abordări privind coordonarea
semnalelor intersecțiilor, prezentate mai sus.

2.6.2- Abordarea care folosește pentru coordonarea semnalelor metoda

bazată pe progresie (Coordonarea liniară pe arteră (de tip unda
verde).

Această abordare folosește tehnica de optimizare a lațimii de bandă Verde.

Aplicațiile soft folosite, ca MAXBAND, PASSER, utilizează pentru determinarea
lățimii optime a benzii de progresie ca parametrii ai traficului: volumele de trafic,
decalarea semnalelor (offsetul) și viteza de deplasare dorită (viteza de
coordonare).

Deoarece tehnicile de optimizare a lăţimi de bandă Verde încearcă să ofere

cea mai largă bandă de Verde posibilă în progresie, acestea în general rezultă din
cicluri lungi pentru a permite ca volume mari de trafic să treacă printr-o
intersecţie în timpul intervalului de Verde alocat.

Când două sau mai multe intersecţii se găsesc în adiacenţă pe aceeaşi

arteră principală de circulaţie, sunt necesare anumite forme de coordonare a
semnalelor de trafic, în vederea reducerii intârzierilor şi prevenirii opririi
vehiculelor la intersectiile de pe arteră.
 Mai în detaliu, scopul sistemelor de coordonare are la bază unul din cele 3
concepte:
1. asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic de-a lungul traseului
coordonat, fără opriri forţate, fiind în acelaşi timp satisfăcute și
necesitățile traficului de traversare (traficul de pe artera secundară faţă de
artera coordonată) ;
2. minimizarea întârzierilor generale a tuturor fluxurilor de trafic, atât de
pe artera principală cât şi pe arterele secundare, care intră sau
intersectează fluxul principal ;
3. eliminarea sau diminuarea cozilor de aşteptare ale vehiculelor la o
intersectie de pe traseul coordonat, cozi care pot perturba accesul în
intersecțiile precedente ale sistemului, creînd posibilitatea nedorită de
blocare a traficului

Când se consideră o coordonare bună ?

Un sistem de coordonare liniară pentru dirijarea traficului, este considerat

eficient atunci când un minim de 70 % din totalul vehiculelor ce se deplasează în
plutoane de-a lungul arterei considerate prin « unda verde », trec prin
intersecţiile sistemului fără oprire.

Așa cum s-a prezentat anterior, pe o arteră coordonată sau pe o stradă

dintr-o reţea coordonată, obiectivul principal este acela, de a asigura deplasarea
fără opriri a autovehiculelor de la intrare până la iesire, adică de a folosi cât mai
eficient posibil timpul de Verde pe artera sau reţeaua respectivă. Acest lucru
înseamnă că semnalele de trafic de la toate intersectiile de pe arteră sau reţea să
fie astfel coordonate încât să creieze posibilitatea ca vehiculele să se deplaseze
fără opriri pe artera sau arterele principale din retea, iar pe arterele secundare,
opririle să fie reduse la minim.

2.6.2.1- Tipuri de sisteme

2.6.2.1.1 Sistemul simultan.

Caracteristica de bază a sistemului de coordonare simultan, constă în aceea că

de-a lungul întregului traseu coordonat, toate semnalele de trafic sunt simultan
pe aceeaşi culoare, ceea ce corespunde unui “decalaj de verde nul” între
semnalele de Verde de la intersecţii.
Cazuri întâlnite în practică:

1. Când distanţele dintre intersecţii sunt relativ medii şi uniforme, viteza

pe care trebuie să o menţină un vehicul în ambele sensuri pentru a sosi
la fiecare intersecţie la inceputul timpului de Verde este :
D i, j
vc =
Tc ( traiectoriile 1) (.1)
sau durata călătoriei între două intersecţii vecine este egală cu lungimea
ciclului de semaforizare Tc :

unde : vc este viteza de coordonare (m/s) ;

Tc este lungimea ciclului de semnale de trafic (în secunde) ;
Di,j este distanţa între intersecţiile adiacente controlate prin semnale.
 2. In cazul când distanţa dintre intersecţii relativ este mare (de exemplu
D =D1 +D2), sunt posibili timpi de deplasare pe durata a 2-uă, 3, respectiv
4 lungimi de ciclu, pentru a se parcurge distanţa dintre 2 cele intersecţii

deci t=DTV= 2 Tc, 3Tc, 4Tc........

Sunt posibile viteze mai mici de 2, 3, 4 ori ( traiectoria 2).

3.- In cazul când distanţa dintre intersectii este relativ mică sau când se
acceptă viteze de deplasare mari, este posibilă realizarea unei deplasări
continui. Pentru astfel de situaţii sunt necesare lungimi de cicluri foarte
scurte şi distanţe între intersecţii aproximativ egale.

In aceste cazuri, cu cicluri scurte, mişcarea progresivă este mult

îngreunată atunci când există vehicule cu viteză relativ scăzută, existind
posibilitatea unor opriri frecvente. Din această cauză, conducătorii sunt
tentaţi să folosească o viteză excesiv de mare pentru a putea depăşi cât
mai multe intersecţii pe durata aceluiaşi timp de Verde (traiectoria 3 din
fig…3).

Sistemul de coordonare simultan îşi găseşte din ce în ce mai puţină

aplicare în condiţiile circulaţiei actuale, ca urmare a dezavantajelor care i se
asociază :

- oprirea simultană a traficului pe străzile secundare, la toate intersecţiile,

pentru a asigura deplasarea continuă pe artera sau arterele principale cu
viteze mari ;
- lungimea ciclului şi împărţirea lui corespunde eficient uneia sau la două
intersecţii principale din sistem, celelalte funcţionând ineficient ;
- dacă artera principală este ocupată de o coloană continuă în mişcare , la
 apariţia culorii Roșii, traficul de pe străzile secundare care va primi Verde
se înscrie greu pe traiectoriile dorite.

Sistemul simultan poate fi folosit în următoarele condiții:

- distanţe mici şi uniforme între intersecţiile care fac parte dintr-un grup
mai mare de intersecţii ce urmează a fi coordonate în sistemul de
« undă verde », cu grade de încărcare egale;

- în cazuri de trafic foarte greu (viteze mici), care în condiţiile folosirii

altor sisteme de coordonare ar conduce la acumularea unui număr
mare de autovehicule între intersecţii (traiectoria 2). Este de preferat ca
vehiculele grele să aibă bandă separată

In exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza atât automatele

(controlerele) de dirijare cu programe fixe (PRETIMED), cât şi cele acţionate de
vehicule, (ACTUATED) asociate cu un echipament de programare, care
coordonează funcţionarea automatelor de dirijare din intersecţii.

2.6.2.1.2.- Sistemul alternant (conjugat).

Caracteristica de bază a sistemului de coordonare alternant, constă în

aceea că de-a lungul întregului traseu coordonat, semnalele de trafic
prezintă concomitent culori diferite.
Acest lucru implică pe lingă durate egale ale ciclului (Tc egale la toate
intersecțiile) şi o condiție a intervalului de Verde, cum este:

Verde =(Rosu +Galben).

1. In cadrul sistemului "simplu alternant",(fig….a) fiecare semafor de la intersectii

indică în același timp o culoare diferită (indicaţie contrară) faţă de precedentul.
 Condiţia care se impune în acest caz, este ca vehiculele să străbată distanţa
dintre două intersecţii, într-o perioadă de timp egală cu jumătate din durata
ciclului (fig…a - traiectoriile 1)

Pentru deplasarea continuă în ambele sensuri, relaţia de dependenţă între

viteza necesară de coordonare, lungimea ciclului şi distanţa D dintre
intersecţii, este :

( traiectoriile 1) (…2)
Conducătorii auto constată că, în cazul depăşirii vitezei de coordonare
recomandată şi afişată la intrarea în sistem (sistemul coordonat), vor trebui să
oprească la fiecare intersecţie ( traiectoria 2).

Și în acest caz, sunt posibile viteze de 3, 5, 7 ori mai mici decât cea dată de
relaţia de mai sus, autovehiculul având la dispoziţie timpi de 1,5 ; 2,5 ; 3,5 lungimi
de ciclu pentru a parcurge distanţa între două intersecţii (traiectoriile 3, 4, etc).

2. In cadrul sistemului « dublu alternant  », relaţia de dependenţă între viteza

de coordonare pentru deplasarea continuă în ambele sensuri, lungimea
ciclului Tc şi distanţa între intersectii este dată de expresia :

(…3)
Pentru acest caz, vehiculele pot circula cu viteze de 5, 9, 13 ori mai mici,
având la dispoziţie 1,25 ; 2,25 ; 3,25 lungimi de ciclu pentru a parcurge distanţa
dintre două intersecţii.

Sistemul alternant, este în general o imbunătăţire a sistemului simultan,

deoarece deplasarea continuă a vehiculelor poate fi asigurată de viteze de
circulaţie (coordonare) mai mari (v c=Di-j/(Tc/2 sau vc=Di-j/(Tc/4 ) faţă de v=Di-j/Tc),
aceasta numai dacă distanţele dintre intersectii sau grupele succesive de
intersecții sunt aproximativ egale (relativă constantă)  si numai dacă raportul
dintre (verde +galben) şi Roşu este de 1  :1.
V +G
=1
adică , R

Impărţirea în acest mod a ciclului poate fi asigurată uşor pentru intersecţiile

de pe străzile principale, însă devine ineficientă în cazul intersecţiilor dintre artera
principală şi străzi secundare.

Sistemul alternant își găseste aplicații limitate din următoarele motive :

- necesită faze de Verde egale pentru direcţia principală şi direcţiile

secundare, ceea ce este ineficient pentru majoritatea intersecţiilor de
acest tip ;

- nu se adaptează uşor la o arteră având distanţe inegale între intersecții

(nu prea este indicat);

- la sistemul dublu alternant, capacitatea arterei se reduce substanţial mai

ales în cazul traficului greu, datorită opririi la al doilea semafor din grup, al
ultimei părţi a coloanei de autovehicule care se deplasează împreună ;
- sunt dificile de realizat modificările impuse de variaţiile caracteristice ale
traficului rutier.

Ca realizare practică, necesită instalarea la intersecţii a unor automate de

dirijare cu programme fixe sau actionate de vehicule, al căror mod de functionare
este coordonat de programatoare supraveghiate de o centrală zonală .
2.6.2.1.3.-Sistemul simplu progresiv
 Intr-un sistem simplu progresiv, la care duratele ciclurilor de semaforizare
Tc ale diferitelor intersectii au aceeasi valoare, (dar Verdele si (Rosu +Galben) fiind
diferiti), toate decalajele dintre diferitele intersecţii sunt astfel determinate
încât un autovehicul care intră in sistem, imediat după apariţia culorii Verde la
primul semafor, va sosi la toate celelalte semafoare imediat după apariţia
semnalului de verde.
Decalajul dintre începerea ciclurilor a două intersectii consecutive (DTV sau
offset-ul, exprimat în secunde) este egal cu raportul dintre distanţa între
intersecții și viteza de coordonare vc ( viteza predeterminată), indicată la intrarea
în sistem, numit şi DTVideal, adică :
D i, j
DTV ideal =
vc (…).

unde : - vc este viteza de coordonare, care trebuie respectată de

conducatorii auto, fiind afişată la intrarea în sistemul/artera
coordonat :
- Di,j este distanţa dintre două intersectii consecutive ;

Spre deosebire de sistemele prezentate în paragrafele anterioare, la acest

sistem sunt caracteristice :
- nu există restricții cu privire la raportul dintre lungimea
intervalului de « Verde » şi lungimea intervalului de «  Galben +
Rosu), ci doar durata ciclurilor să fie aceiaşi.
- mai trebuie arătat însă, faptul că timpul minim/maxim de Verde
stabilit la una din intersecţii pe direcţia principală (intersecţie
critică), defineşte fereastra de Verde pe această direcţie.

Pentru a exemplifica acest sistem, se consideră o arteră cu sens unic, cu

distanţele între intersecţii indicate în fig,…..de mai jos

direcia de deplasare

1200 m 1200 m 1200 m 600 m 1800 m

0 1 2 3 4 5
 Fig.4.6.- Studiu de caz: progresia pe o strad cu sens unic

Presupunnd c nu sunt vehicule la coad care s atepte la semafor (o

deplasare ideală), offsetul ideal poate fi determinat dac viteza plutonului este
cunoscut. Pentru exemplificare, se consider o vitez stabil 30 m/s (aprox
90 km/h).

Folosind ecuaia (…, ) se determin offseturile ideale, conform tabelului;

Semnalul Relativ la semnalul la Offsetul ideal

intersecția
la intersecţia DTV
1 0 1200 : 30 = 40 s
2 1 1200 : 30 = 40 s
3 2 1200 : 30 = 40 s
4 3 600 : 30 = 20 s
5 4 1800 : 30 = 60 s

Se observ c n calculul offset-ului ideal NU a intervenit durata ciclului

Tc a semnalelor de control.
 Diagrama Timp – Spaiu, se construiește conform urmtoarelor reguli:

1.- pe vertical se va alege scara astfel nct să se poată încadra întreaga

lungime a arterei ;
2.- intersecia de nceput (nr. 1 n cazul din fig ..) va fi aleas cu Verdele
semaforului pentru artera principală iniializat la t = 0, urmat de
perioade de "Galben +Rou" i apoi iarași "Verde"
3.- verdele (sau alt poziie a offsetu-lui) pentru intersecia urmtoare 2
din aval trebuie localizat n continuare fa de momentul t = 0 i la o
distan corect faă de prima intersecie şi anume la 40 s (punctul
1). Faţă de acest punct localizat (punctul 1 din fig....) se completeaz cu
ciclu (perioadele de "Verde" "Galben" i "Rou") pentru acest
semafor;
4.- procedura se repet i pentru celelalte intersecii, in ordinea lor,
obtinindu-se punctele 2, 3, 4, si 5 ;

De remarcat c offset-ul unui semafor este relativ fa de predecedentul:

astfel pentru semaforul din intersecţia 2, offsetul este localizat la punctul 1, cu 40
de secunde mai trziu dect punctul 0, care are t=0. Pentru semaforul 3, este
punctul 2 decalat fa de punctu 1 cu 40 s, respectiv cu (40 + 40) = 80 s fa
de punctul 0, sau dac s-ar folosi distana total pentru semaforul 3,
1200+1200 2400
= =80 s
30 30

Mărimile F1, F2, F3 exprimate în secunde, reprezintă mărimea ferestrei de

verde (lățimea de bandă Verde) pentru mai multe plutoane de vehicule pe artera
cu sens unic. Ele au fost obţinute pentru viteza de coordonare de 30 m/s.

Fig…., prezintă unele caracteristice explicate astfel :

1.- dac un vehicul (sau pluton de vehicule) se deplaseaz cu 30 m/s va
ajunge la fiecare din semafoare chiar cnd acestea trec pe culoarea
"VERDE" ( traiectoria reprezentat cu linie ntrerupt), acest lucru
 este realizat prin calculul offsetului. Linia ntrerupt reprezint
traiectoria vehiculelor care se deplaseaz uniform cu viteza vc, adic
D = vc*t = 30*t i c linia ntrerupt este o simpl trasare a
spaiului D n funcie de t.
2.- linia ntrerupt reprezint viteza " valului VERDE" vizibil de un
observator staionat în intersectia 0 i privete n aval catre
intersectiile, 1, 2, 3, 4, 5 (pe direcia de deplasare). Semaforul se
schimb n VERDE n ordine, corespunztor vitezei prestabilite a
plutonului de vehicule i d un efect vizual de "val de verde " ce se
deschide naintea conducatorilor auto;
3.- exist "fereastre de VERDE" cu lăţimile F, Aceste fereastre sunt
denumite "limi de band verde".
Limea de band este o msur a ct de lung poate fi un pluton
de vehicule care poate trece fr oprire de-a lungul arterei, prin toate
intersectiile.

5
6000
Traiectoria primului
vehicul din pluton

Traiectoria ultimului
vehicul din pluton

4
4200

3
3600

F1 F2
F2
2
2400

1200 1

0 0
40 80 140

0
0 030 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
 Fig.....- Diagrama timp spatiu pentru coordonarea semafoarelor prin sistemul simplu progresiv

Sistemul simplu progresiv este mult mai eficient decât sistemul simultan
sau cel alternant, dar are și el o deficiență, în sensul că nu asigură flexibilitatea
necesară la toate intersecţiile pentru a prelua variaţiile traficului, aşa cum este
cazul circulatiei de vârf la ora de dimineata şi la cea de după amiază. Atingerea
acestui obieciv este de dorit în sistemele de coordonare a ciclurilor de
semaforizare pentru a răspunde caracteristicilor traficului în oraşe.

2.6.2.1.4.- Probleme speciale ale progresiei pe artere cu dou  sensuri de

circulaie

Sarcina de a realiza o deplasatre progresivă a traficului pe o strad cu un

sens unic a fost rezolvat cu multă uurin.
n cazul unei artere cu deplasarea traficului în dou sensuri de circulaie,
problema este mult mai complicat. Pentru a pune n eviden acest lucru se
apeleaz la figurile de mai jos ce reprezint o arter cu dou sensuri pe care
autovehiculele se deplaseaz fie cu viteza de 30 m/s sau cu 40 m/s. (fig…. a i
9….b).

1
8
0
0

6
0
0
1
2
0
0
3
1
2
0
0
1
2
2 0
0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220

Tc

a). Tc = 60s, V=30s, R+G = 30 s; v =30 m/s;

 1
8
0
0

6
0
0
1
2
0
0
1
2
0
0
1
2
0
0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220

b) v = 40 m/s; Tc = 60 s

Fig.4.8.- Progresia in ambele sensuri

Figurile reprezint traiectoria unui vehicul care se ndreapt din aval către
amonte. Vehiculul este oprit la semaforul 4, iar dup aceea este oprit din nou la
semaforul 3, rezultnd n total dou opriri i 40 secunde de ntrziere (fig….
a) respectiv la semsforul 4 i 3,avnd o ntrziere de 60 secunde. Nu este
posibil de a avea plutoane de vehicule ce se deplaseaz pe aceast arter.

Dac offsetul timpilor de micare ar fi diferit, ar fi posibil de a avea

plutoane ce se deplaseaz spre aval fr oprire.

2.6.2.1.5.- Sistemul progresiv flexibil.

La acest sistem, care este o dezvoltare a celui precedent, decalajele de

timp de Verde DTv intre intersectii, sunt determinate astfel încât să se menţină
deplasarea continuă a unui pluton de autovehicule, prin luarea in considerare a
schimbările continue ale traficului (modificărilor de viteză a acestora în lungul
arterei).

O altă caracteristică a sistemului o constituie variația (de obicei în sensul

extinderii) timpului de Verde asociat diferitelor intersectii pe directia
coordonată, determinate de autovehiculele oprite la semafoare şi a celor care
intră sau părăsesc intersecţiile, precum şi o serie de alţi factori).

A.- Efectul vehiculelor ce stau la coad la semafor.

Cazul general.
Se ntmpl uneori ca atunci cnd se ajunge la o intersecie s se
gseasc vehicule care ateapt n bloc trecerea semaforului pe VERDE ( stau
la coadă).
Aceste vehicule care ateapt la coad pot proveni din mai multe
situaii (fie cele care au ieit din parcri sau din alte locuri, fie cele care vin de
pe artere secundare, fie cele rmase din pluton).

1 2

600
1
2
vehiculul care vine n
 200

Tc

0
20 40 60 80 100 120 140 160 t
0

Fig…... Efectul vehiculelor ce ateapt la coad la semafor.

n figura de mai sus, se prezint un caz general, unde la o intersecie
ateapt la coad 2 vehicule (cele colorate cu roșu).

Condiii: - Lungimea ciclului de semaforizare Tc=60 s (V=30 s, G=5s, R= 25 s);

- Viteza de deplasare, 15 m/s;
Vehiculele care vin n intersecie (colorate albastru) sunt nevoite s
atepte pn ce trec vehiculele care au fost n coad la semafor. Dac nu ar
fi existat acestea, trecerea lor s-ar fi fcut dup timpul:

DTvideal =600/15 = 40 s.

Pentru a evita ateptarea la coadă, offset-ul ideal trebuie ajustat, n

sensul de a se permite trecerea vehiculelor de la coad  naintea sosirii
plutonului de vehicule n intersecie. n felul acesta sunt eliminate opririle
nenecesare.

Offset-ul (decalajul) ajustat este dependent de vehiculele care ateapt

la coad i este calculat cu expresia:
D
DT v corijat= −(nvc∗td + pierderea 1)
v (9.4)

unde: - nvc este nr.de vehicule ce ateapt la coad pe o cale de acces, n

vehicule;
- td este timpul de descrcare a cozii la intersecie (timpul ct
trebuie unui vehicul s intre în intersecie), n s/vehicul;
- pierderea 1, este timpul pierdut asociat cu numrul de vehicule din
coad, cnd plutonul este obligat s opreasc, s atepte i
apoi s plece cnd semaforul trece pe VERDE
n practic se accept urmtoarele valori:
- td = 2 s; pierderea 1 = 2 s;

- timpul pierdut este contorizat numai la prima intersecie din aval.

Dac vehiculele de la intersecia precedent a fost ele nsele

staionare, pornirea lor a dus la o ntrziere de care se ine
seama automat la startul la interseciile ulterioare.

Pentru aceste valori, offsetul corijat este:

iar diagrama spaiu - timp capt forma (fig.9.10)

600

400

6s
 200

14
0
40 60 80 100 120 140 160 t
20

Fig…...- Ajustarea (corijarea) offsetului ideal

Pentru cazul prezentat n fig.... analizat anterior, se presupune c la

intersecia 1 din aval se gsesc 2 vehicule care ateapt la coad. Plutonul de
vehicule se apropie de intersecie cu o vitez de 30 m/s iar durata ciclului
semaforizrii este de Tc=60 s.

Unda verde trebuie s fie mai devreme (rapid) pentru a anula coada din faa
plutonului, aspect reieit din urmtorul tabel.

Semafor Distanta (m) DTVideal (s) DTVajustat pe poriuni Viteza de progresie real
(s)

1–0 1.200 1200/30 = 40 1200/30 -(2*2+2) = 34 1200/34 =35,2

2–1 1.200 1200/30 = 40 1200/30 -(2*2) = 36 1200/36 = 33,3

3–2 1.200 1200/30 = 40 1200/30 -(2*2) = 36 1200/36 = 33,3

4–3 600 600/30 = 20 600/30 - (2*2) = 16 600/16 = 37,5

5-4 1.800 1800/30 = 60 188/30 - (2*2) = 56 1800/54 =33,3

220 176
 iar diagrama timp - spaiu este (fig.5.11)

5
6000
5

4 4
4200

3 3
3600

2 2
2400

1
1
1200
1

0 0

34 70 106 176
122

t
 30 60 90 120 150 210 240 270 s
180

Fig.4.11. Efectul cozii de ateptare asupra vitezei de progresie.

Viteza de progresie real, rezultat din ultima coloan a tabelului de sus,

este variabil.
La fel i unda VERDE. Observatorul staionat la semaforul « 0 « va
percepe destul de greu aceast variaie a undei verde, dar cu siguran va
percepe o vitez de progresie medie de:
v = 6.000/176 = 34 m/s

Rezult c unda VERDE va aprea n micare naintea plutonului,

curind cozile din faa sa.
Acest lucru pozitiv duce la faptul c n acest caz fereastra necesar
plutonului n micare, fr oprire este mult mai mic .in cazul in care timpul
de verde ramâne constant ( offsetul este cel prezentat cu linia punctat).

c.- Proveniena cozilor de vehicule.

Analiza din paragraful precedent a fost fcut n conditiile c, numrul

vehiculelor din coad la fiecare semafor este cunoscut.
n realitate acest lucru nu este chair uor de ndeplinit. Dac mrimea
cozii ar fi cunoscut, cel puin aproximativ (mic, medie, mare) atunci offsetul
poate fi setat corect n aa fel ca la coad s nu atepte nici un vehicul.

Observaie: cnd coada i lungimea plutonului care sosete depesc

capacitatea semaforului de a le procesa, se aplic alt procedur, iar micarea
progresiv este anulat tomai din nevoia de a evita congestionarea traficului.
 Sursa vehiculelor care pot atepta la coad la un semafor este cea de mai
jos i prezentat n fig……. :
- vehicule ce vireaz n intersecii n timpul lor de VERDE (cnd este
rou pe artera principal) fig….. a;
- vehicule ce prsesc parcri, garaje i locuri de parcare (fig.9…. b);
- vehicule rzlee sau chiar grupuri din plutonul precedent ce au fost
trunchiate datorit timpului verde insuficient (fig.9…. c)
Pot fi variaii mari de la un ciclu la altul a mrimii cozii. Totui mrimea
ei medie poate fi estimat dar foarte greu.
 R R R
V

R R
V
 a.- vehicule din lateral b.- vehicule din parcri simple c.- vehicule
rest din pluton

Fig.5.12.- Sursa de vehicule care ateapt la coad.

Chiar i procesul de ajustare a offsetului poate nfluiena mrimea

cozii. De exemplu plutonul de vehicule ce sosesc de pe strzile laterale poate fi
alterat.
Estimarea cozii este de aceea un lucru semnificativ n desfurarea
real a circulaiei rutiere.
Expresii ca " se presupune", "c se cunoate coada", "coada ca fiind" trebuie
privite cu precauie.

Tehnica de calcul offline.

Majoritatea programelor de determinare a planurilor de semaforizare,

asigură parametrii planului, pe baza unuia sau a mai multor criterii de
optimizare, cum ar fi o combinaţie a opririlor şi întârzierilor, ori maximizarea
lăţimii de bandă in diagrama Timp-spaţiu. În plus, faţă de parametrii planului de
semnale, programele de calculator oferă adesea o estimare a măsurilor de
eficienţă (MOE- Measures off Effectiveness), cum ar fi opririle, întârzierile,
emisiile, consumul de combustibil şi nivelul de serviciu. In unele cazuri,
programul soft poate fi cuplat pentru simulare, care arată simularea
microscopică a traficului. Evaluările comparative pentru unele din aceste
programe, sunt prezentate in referinţele 23 si 24. Următoarele programe de
determinare a planurilor de semaforizare sunt deobicei folosite de inginerii de
trafic.
Aceste discuţii sunt oferite ca ilustraţii ale tehnologiei si care nu sunt
destinate ca recomandari. Ca aceste şi produse similare continuu imbunătăţite,
cititorul este sfătuit să contacteze furnizorul, pentru cele mai recente capabilitati
a acestor programe.

TRANSYT 7F

Este un program de optimizare a planurilor de semaforizare şi a fluxului de

trafic dar şi un instrument puternic de proiectare a planurilor de semaforizare. El
are la bază modelul de dispersie a plutonului ce a fost prezenta la inceputul
acestei secţiuni.
Utilizând parametrii datelor de trafic standard ca intrare, se poate evalua
planurile existente şi optimizarea noilor planuri, pentru a minimiza;

 Fie o combinaţie ponderată a întârzierilor a opririlor şi a lungimii cozilor;

 Fie costul total de exploatare.

Acest program a fost folosit pe scară largă în trecut şi a fost actualizat într-
un format mai uşor de utilizat. Tehnicile noi de optimizare includ acum metoda
de urcare a dealului (prevăzută in versiunile anterioare) si algoritmi genetici de
optimizare. A fost adăugat şi tratarea lungimii cozilor si controlul acţionat al
traficului.
TRANSYT 7 F, prevede de asemenea capabilitatea percepută de a optimiza
progresia semnalului (or PROS), care reprezintă pur şi simplu oportunitati de a
obtine verde prin intersecţiile adiacente. Astfel planul de semnale, pot fi proiectat
numai pentru PROS, in care caz splitarea rămine fixă, or PROS/DI cimpul de politici
o combinaţie de benzi late, in timp ce încearcă să diminueze indicele de
dezutilizare. Ca argumente pro, utilizatorul poate solicita o explicaţie a proiectarii
diagramei Timp-spaţiu tip.

TRANSYT 7 F a fost folosit extensiv pentru planuri de semnal in SUA.

Numeroşi utilizatori din SUA au raportat beneficii în utilizarea acestui program, la
planuri de semaforizare. Din anul 1983, s-a implementat Eficienta consumului prin
managementul traficului, unde a utilizat pe scară largă programul TRANSYT la
optimizarea planurilor de semaforizare. Beneficiile estimate prin noile planuri, in
61 de oraşe din California, si un judeţ, arată reducerea (25):
 Intârzierile vehiculelor (15 %);
 Opririlor (16 %),
 Timpul general de călătorie (7,2 %).
SYNCHRO

Acest program frecvent utilizat la planuri de semnale, are multe

caracteristici uşor de utilizat, inclusiv interconectări de hărti, mai mult de 8 faze
capabile şi conectivitate uşoară la sistemele de trafic, furnizate de mai multi
vânzători (26). Modelele de optimizare a ciclului şi splitarii, are la bază tehnica
HCM. Sunt modelate şi intersecţii acţionate.

PASSER

Suita de programe PASSER (27= constă din:

 PASSER II 90. Acest program calculează planul de semaforizare
pentru o singură arteră, bazat pe optimizarea laţimii de bandă;
 PASSER II 98- PASSER III 98, calculează planul de semaforizare
optim pentru intersecţii romboidale;
 PASSER IV 96-PASSER IV 96, calculează planul de semaforizare
pentru o reţea, bazat pe optimizarea laţimii de bandă.

aaSIDRA
 O versiune aaSIDRA, bazat pe HCM SUA, este disponibil pentru modelele de
intersecţii actionate si interescţii nesemnalizate, inclusiv controlul acceselor prin
STOP, si semnalizarea trecerii pietonilor, viraj dreapta pe ROSU, şi viraj stânga
PROTEJAT.

Aplicaţii ale logicii fuzzy în dirijarea traficului rutier

I.- Aplicarea logicii fuzzy în controlul traficului în intersecţii izolate, în

funcţie trafic ( trafic mixt).

În general, semnalele pentru controlul traficului în intersecţii, permit ca

mişcările vehiculelor să fie controlate pe perioade de timp alocat (semnal verde),
pe durata cărora cererile de trafic separate pentru fiecare tip de intrare în
intersecţie (accese), poate să folosească spaţiul stradal disponibil. In general
acest tip de control, este cu perioade de timp fixe (plan de semaforizare cu timp
fix predifinit sau Pretimed), calculate pe baza măsurătorilor de trafic efectuate în
perioade anterioare. Acest mod de control (control prin semaforizare) dă
rezultate bune numai în condiţii normale de trafic, dar cu erori în situaţii
complexe, în ceea ce priveşte variaţia şi structura traficului în timp.

Din acest motiv, controlul semnalelor din intersecţii în astfel de condiţii, se

face prin adaptarea acestora în funcţie de variaţiile traficului în timp pe accesele
din intersecţie (Vehicle Adapted (VA)). Principiul acestui mod de control, este
„ajustarea duratei timpului de verde”, ca răspuns la variaţiile reale ale traficului.
Acastă ajustare permanentă, este posibilă numai pe baza informaţiilor primite de
la detectoarele de vehicule, plasate în locuri bine precizate la intrările în
intersecţie.
 Pentru conceperea controlerelor de semnal este des utilizată Logica fuzzy,
deoarece permite o modelare calitativă a procesului de trafic din intersecţie ,
proces care este foarte greu de descris corect printr-un model matematic aşa cum
se obişnueşte în controlul convenţional (astfel de situaţii sunt denumite situaţii cu
incertitudine sau vagi).

În continuare se prezintă un Controler de semnal dezvoltat cu logica fuzzy

(CS-LF), bazat pe condiţiile de trafic mixt, unde traficul are o structură diversă,
fiind compus din diferite tipuri de vehicule, cu o variaţie largă a caracteristicilor
statice şi dinamice a acestuia).

Modelul care se prezintă, este destinat pentru o intersecţie izolată, în

cruce, cu 4 accese (Est-Vest şi Nord-Sud), cu cereri de trafic mixt, incluzându-se
aici şi un procent mare de motociclete. Eficienţa unui controler de semnal cu
logică fuzzy, este net superioară faţă de cea a unui controler de semnal cu timp fix
predifinit (Pretimed notat cu P)), chiar şi când timpul este optimizat şi poate fi
pusă în evidenţă uşor prin simulări pe calculator.

La conceperea unui controler CS-LF, se fac următoarele presupuneri:

- intersecţia este izolată, are 4 accese, E-V şi N-S, fără mişcări de
întoarcere a vehiculelor în intersecţie;
- controlul se face în 2 faze: E-V şi N-S.
Performanţele unui controler sunt judecate din punctul de vedere al
timpului mediu de călătorie şi întârzierile medii ale vehiculelor.

Analiza de mai jos, prezentă analiza doar a modului de control adaptiv al

traficului ( controlul cu timp fix a fost prezntat in pargraf 2.5.5.1:.

Controlul intersecţiei cu planuri adaptate în funcţie de trafic

(Adaptive).
 Pentru acest caz, datele despre trafic sunt culese în timp real prin
detectoarele de vehicule, plasate pe toate accesele în intersecţie, în locaţii bine
stabilite. Logica unui astfel de control se bazează pe logica fuzzy, care operează
cu variabile şi valori lingvistice. Structura unui controler de semnal cu logica fuzzy
(CS-FL) este ilustrată în fig. de mai jos.
Sunt necesare detectoare de vehicule, pentru a se obţine informaţii corecte
despre condiţiile de trafic în timp real. Aceaste informaţii sunt folosite ca date de
intrare pentru controler. Este folosesită detecţia video (VIP- Video Image
Processing), deoarece are o mare arie de acoperire şi sunt luate o serie de detalii
despre trafic, de pe toate benzile accesului. De asemene un VIP măsoară direct
lungimea cozii în fiecare secundă.
Intrare: date de trafic, caracteristici vehicule şi caracteristici
intersecţie

Controler de semnal cu logica fuzzy

Model
Detectoare şi
flux Fuzificare Bloc de inferenţă Defuzificare
semnale
Funcţia apart.intrare (Baza de reguli) (Funcţia apart.ieşire)
de trafic
Modul logică fuzzy

Mărimi de ieşire Mod de

Program
-timp med.de semnal ptr. Control
deplasare. fiecare grup semnal
- intirzieri

Fig..... Structura unui sistem cu controler de semnal cu logica fuzzy (CS-FL).

 La conceperea controlerului cu logica fuzzy, sunt alese 2 variabile de
intrare şi o variabilă de ieşire:
Variabile de intrare.
 Lungimea maximă a cozii (în metri), definită ca distanţa în metri de la
linia de Stop şi până la ultimul vehicul din plutonul de vehicule care stau
la coadă pe perioada semnalului de Roşu. VIP-ul înregistrează lungimea
maximă a cozii, indiferent pe ce bandă este. Lungimea maximă a cozii
existentă înainte de apariţia semnalului de Verde, este folosită ca „ date
de intrare 1”.
 Gradul de ocupare mediu (în %), reprezintă procentul de timp când aria
de detectie este ocupată de unul sau mai multe vehicule. Aria de
detecţie este plasată la 1 m către înapoi faţă de linia de Stop. În timpul
perioadei de Verde, înregistrările ratei de ocupare de către VIP şi media
ratei de ocupare în acea perioadă, este folosită tot ca „date de intrare 2
„.
Variabila de iesire.
 Variabila de ieşire din CS-FL este „Urgenţa (grad de necesiatate de
trecere la Verde”(valoare între 0 şi 100), care este un indicator al
„gradului de necesitate de trecere pe Verde, sau cererea de Verde”
adică nevoia de a „se cere urgent” semnalul „Verde” pe acccesul
unde sunt multe cereri de intrare în intersecţie (coadă mare de
vehicule).
Trebuie subliniat că prin detectoarele video se poate uşor simula
lungimea cozii şi stabili soft, la valori egale pentru fiecare acces.

De exemplu:
dacă: - „gradul de necesitate” al cererii pe direcţia 1, este 75:
-* * * * * direcţia 2, este 25,
înseamnă că se necesită un timp de verde mai mare pe direcţia 1 decit pe direcţia
2.

Strategia de control.
 Figura de mai jos arată logica de calcul a „unui nou timp de Verde”,
necesar pentru fiecare fază (semafor sau grupuri de semafoare), adică durata
următorului ciclu, care se stabileşte pe baza datelor din ciclul anterior.

Lungimea maximă a
cozii
Vest Baza de Cererea 1
Gradul mediu reguli
de ocupare CI =Max
Lungimea maximă a (Cererea
Est cozii Baza de 1
reguli Cererea 2
Cererea 2 Timp
Gradul mediu
) de Verde
de ocupare Total timp pentru
de Verde ciclul
Lungimea maximă a
următor
cozii Baza de
Cererea 3
Nord reguli
Gradul mediu
de ocupare CII = Max
(Cererea
Lungimea maximă a
3
cozii Baza de
Cererea 4
Sud reguli Cererea 4
Gradul mediu )
de ocupare

Fig. ...Calculul valorii noului timp de Verde pentru următorul ciclu, utilizând
date de trafic din ciclul anterior

Modulul Logic Fuzzy, foloseşte variabilele de intrare fuzzy:

- lungimea maximă a cozii;

 - gradul mediu de ocupare colectate într-un ciclu anterior,
derivate din valorile „Cererilor
Ci” pentru fiecare grup de semafoare,
utilizând Baza de reguli fuzzy.
- valoarea „cererii maxime” între accesul Est şi West, este aleasă de exemplu
CI, (ca fiind maxima dintre Cererea 1 şi Cererea 2);
- aceeaşi tehnică este aplicată şi pentru Cererea 3 şi Cererea 4. Se alege de ex. CII.
- valorile maxime alese , pentru fiecare fază, sunt folosite pentru calculul
timpu lui total de Verde dintr-un ciclu, TTv;

- cererile CI şi CII, cât şi timpul total de Verde într-un ciclu (TTv), sunt apoi
folosite la estimarea duratei timpului de Verde pentru accesul care-l
solicită în ciclul următor.
- Timpul total de Verde (TTv), cât şi timpul de Verde al fiecărui acces (T vacces i)
sunt calculaţi folosind calcule convenţionale, astfel:

1-Calculul timpului total de verde TTv:

TT v=( ∑
i=1−n [
Ci −C Min )⋅
TT vMax −TT vMin
C Max −C Min ] +TT vMin

2.- Timpul de Verde pentru accesul „i”

unde: C= Ci reprezintă „cererea” totală pentru toate accesele;

- CMin şi CMax - minimul şi maximul valorii „cererii” totale, (între 0 şi 200):
- TTv Min şi TTv Max – minimul şi maximul valorii totalului de Verde din ciclu,
TTv
 Funcţiile de apartenenţă ale intrărilor şi ieşirilor

Tipurile de funcţii de apartenenţă folosite sunt de tip triunghiular şi

trapezoidal, datorită eficienţei în calcule.

Mărimile pentru variabilele lingvistice ale intrărilor şi ieşirii de variabilă

fuzzy, sunt:
- Lungimea maximă a cozii: mică, medie, mare şi foarte mare;
- Gradul mediu de ocupare: mic, mediu, mare şi foarte mare;
- Nevoia de cererea ptr. Verde: foarte foarte mică, foarte mică, mică,
medie, mare, foarte mare şi foarte
foarte mare.
Reprezentarea grafică a funcţiilor de apartenenţă şi a mărimilor variabilelor
lingvistice, (cu valori între 0 şi 1) este arătată în fig.....

1
Foarte Mare
Mică
Medie Mare

0 10 20 30 50 60 150 m
40

a.-Variabila 1 fuzzy de intrare- Lungimea maximă a cozii (metri).

1
Foarte Mare
Mediu Mare
Mic

0 20 40 60 80 100 %
 b.-Variabila 2 fuzzy de intrare- Gradul mediu de ocupare ( 0-100 %).

f.f.Mică f..Mică .Mică .Medie .Mare .f mare .f f mare

0 16,67 33,30 50 66,67 80,33 100 116,67

c.-Variabila fuzzy de ieşire- Cererea de verde ( 0 – 200).

Fig. Reprezentarea grafică a funcţiilor de apartenenţă a mărimilor de

intrare şi
de ieşire pentru CS-LF

Configuraţiile acestor funcţii de apartenenţă, sunt realizate pe baza

observaţiilor din practică ale experţilor, ele fiind concepute astfel încât
performanţele controlerului să crească.

Baza de reguli.
 Funcţiile primare a bazei de reguli, sunt de a reprezenta conoştiinţele
experţilor, într-o structurăde tip:
DACĂ (premiza) ATUNCI ( condiţia)
sau
DACĂ (premiza1) si (premiza2), ATUNCI ( condiţia)

O variantă de reguli de bază fuzzy, pentru acest caz, este prezintată mai jos.
Lungimea maximă a cozii

Mică Medie Mare F. mare

Mic F.f. mică Mică Medie Mare
Gradul Mediu F.mică Mică Mare F.Mare
mediu
Mare Mică Medie Mare F.f.Mare
de

ocupare

Exemplu de formulare.

DACĂ „ Lungimea maximă a cozii este Mare” şi „Gradul mediu de ocupare este Mic”
ATUNCI „Cererea de verde este Medie”

Blocul de inferenţă şi defuzificarea.

 Blocul de inferenţă, evaluează regulile de control înregistrate în Baza de
reguli.

Defuzificarea, este procesul de conversie a valorilor inferenţei la valori reale.

Pentru acest caz, pentru procesul de defuzificare a variabilei de ieşire (cererea de
verde) este folosit criteriul SUMĂ.

II.- Aplicarea logicii fuzzy în controlul semnalelor pentru

prioritizarea transportului urban de călători ( transport
în comun de călători).

În continuare se prezintă structura şi Baza de reguli fuzzy pentru activitatea

de prioritizare a transportului public de călători, funcțiune care este integrata in
marea majoritate a sistemelor de control. Este ştiut faptul că semaforizarea
corectă a intersecţiilor, (controlul intersecţiilor prin semnale de semaforizare)
contribuie la creşterea eficienţei atât a reţelei de drumuri (urbane sau
periurbane) cât şi a bene-ficiului asupra mediului. Semaforizarea are o legătură
directă cu aspectele de siguranţă ale transportului urban de călători, dat fiind
faptul că vehiculele de transport urban de călători (cele de supafaţă (tramvaie,
dar mai ales firobuzele şi autobuzele)), fac parte din traficul urban, ele fiind
expuse incidentelor ca oricare alt vehicul din trafic. În acelaşi timp, în perioadele
de vârf când aglomeraţiile sunt mari, întârzierile vehiculelor de transport călători
(TP), mai ales la intersecţii, sunt deosebit de mari. Din acest motiv, se impune ca
acestora să li acorde prioritate la pătrunderea în intersecţiile semaforizate,
imediat ce au ajuns în intersecţii. Pentru a fi posibil acest lucru, vehiculul de
transport călători trebuie detectat şi identificat (adică a se vedea dacă este un
vehicul de transport urban de călători şi care este linia din care face parte).

În cazul prioritizării transportului public, există motive suficiente care arată

că, folosirea tehnicii fuzzy este mai potrivită decât tehnica logicii binare.
Prioritizarea transportului public, se adaugă la complexitatea politicii de control a
traficului general şi are cel puţin un obiectiv adiţional caracterizat astfel:
- logica binară este folosită la prioritizarea transportului public, dar ea nu
ţine cont de situaţiile de trafic existente la un moment dat: pot să existe
variaţii mari de trafic în timpul călătoriei, mai ales în orele de vârf;
- configuraţia de detectoare pentru situaţiile traficului şi regulile de
control pot fi chiar simple;
- baza de reguli poate fi uşor modificată pentru toate tipurile de
intersecţii izolate, iar structura regulilor poate fi extinsă şi la
coordonarea semnalelor (semaforizare coordonată).

Fundamental există 2 căi de pentru detectarea şi identificarea vehiculelor

de transport călători (în special a autobuzelor), şi anume:

1.- prin folosirea echipamentului sofisticat de pe partea carosabilă a străzii:

bucle de inducţie, antene pentru microunde, sisteme de comunicare în
infraroşu, etc;
2.- comunicarea prin radio. În acest caz, autobuzele sunt echipate cu
calculatoare de bord şi vitezometre. Calculatorul de bord trimite mesaje
către antena părţii fixe, situată la intersecţia semaforizată (model
asemănător cu cel de la prioritizarea tramvaielor).
3- Folosirea sistemului AVL (GPS) montat pe mijloacele de TP care sunt
incluse într-un sistem de managementa a traficului.

II.a.-Algoritmi de control.

Sistemele de prioritizare a transporului public de călători, pot fi clasificate ca

fiind:
- fie pasive;
- fie active.
Normal prioritizarea transportului public, se face folosind algoritmi speciali,
cei mai importanţi dintre ei fiind; extindere fază (faza extinsă), reapelarea fazei,
extra faza şi ciclul rapid; ( Fig.1)
 Verde de bază

timpul salvat
intervalul dintre m
verde(normal)
momentul detecţiei
veh. de TP
Extindere fază de verde

Verde de bază

detecţia TP se face aproape

Nu prioritate Detecţia de sfîrţitul perioadei de verde

Detector 160 – 200 m

intervalul dintre
verde(normal) Verde de bază

timpul salvat
Nu prioritate m

reapelarea fazei de
verde
a.- extinderea fazei de verde
detecţia TP se face imeduat Verde de bază
după sfîrşitul verdelui
momentul detecţiei
inceputul
veh. de TP
Detecţia
160 – 200 m
 b.- reapelarea fazei de verde (rechemarea fazei de verde)

Fig.a.- Funcţiile prioritizării Transportului public (TP)

- „Extindere fază” sau fază extinsă, este funcţia prin care se continuă faza de
Verde care este în execuţie, dacă vehiculul de transport călători se apropie de
intersecţia semaforizată. Prioritatea durează până când vehiculul de transport
public trece de intersecţie, sau de anumite valori maxime programate de la
controler. Dacă se foloseşte detectorul de ieşire plasat la linia de stop a accesului
autobusului, extensia poate fi stopată chiar la momentul potrivit. Astfel ar trebui
folosite o serie de setări reprogramate pentru perioada activă din timpul vârfului
de trafic, sau în afara lui. In acest caz, faza cu prioritate pentru autobuz “fură”
timp de Verde de la faza următoare şi se menţine coordonarea semnalelor cu cele
ale intersecţiilor invecinate.

„Reapelarea fazei” este funcţia prin care se anulează fazele de Verde

conflictual (de la celeleate accese) şi reîncepe faza de Verde pentru accesul
vehicu-lului de transport călători. Aplicarea acestei funcţii trebuie să ţină cont de
restricţiile minimului de Verde, pentru a se evita timpi prea mici de Verde (cadrul
controlului acționat). Timpul minim de Verde este cel actualizat de trafic. Dacă nu
există cereri de trafic pe acele accese unde timpul de Verde trebuie anulat, timpul
minim de Verde ar trebui să fie tot timpul mai mare decât timpul minim normal
de Verde, pentru a se evita întârzierile excesive pe acele accese.
Faza curentă “cedează” timpul de verde rămas fazei cu prioritate. Planul rămâne
sincronizat cu celelalte intersecţii

„Extra faza” sau Insertia unei fazesi recuperarea coordonarii in ciclul următor
este funcţia care se foloseşte numai în intersecţii multifaze.
In momentul în care apare cererea de prioritate, după ce faza prioritară a fost
recent servită, se va introduce o inserare a unei faze pentru a oferi prioritate
vehiculelor de TC, aşa cum se arata in fig.3. Inserarea unei faze va cauza
intreruperea coordonării semnalului cu controlerele învecinate. In ciclul imediat
următor se va realiza o reducere a timpului de verde pentru a realiza
resincronizarea planului cu intersecţiile invecinate. Inserţia unei faze este funcţia
care se foloseşte numai în intersecţii multifaze. Dacă ordinea normală a fazelor
este 1-2-3 (unde 1 este faza pentru vehiculul de transport public), atunci
chemarea priorităţii pe timpul fazei 2 forţează secvenţa de fază la "extra fază".
După acea fază, ordinea este 1-2-1-3. Faza extra este foarte eficientă, mai ales
când ea este foarte scurtă (4-6 s). Funcţia "extra fază" este găsită permanent la
intersecţiile izolate (fig.3.).

Dacă ordinea normală este A-B-C (unde A este faza pentru vehiculul de transport
public), atunci chemarea priorităţii pe timpul fazei B forţează secvenţa de fază la
faza extra. După acea fază, ordinea este A-B-A-C. Faza extra este foarte eficientă,
mai ales când ea este foarte scurtă (4-6 s). Funcţia extra fază este găsită
permanent la intersecţiile izolate.
 Cererea de prioritate

Ciclul i Faza prioritizata

Plan 1

Ciclul i

Plan 2 Faza prioritizata

Resincronizarea

Ciclul i+1

Faza prioritizata

Fig.3.- Prioritizarea prin inserţia unei faze și recuperarea in ciclul urmator

În cazul coordonării semnalelor, în special la cele cu cicluri scurte, este mult

folosită funcţia de ciclu rapid.
„ Ciclu rapid”, este funcţia care ţine lungimea tuturor fazelor de conflict cât
mai scurt posibil, până când faza prioritară este din nou Verde.

II.b.- Abordarea fuzzy pentru controlul semnalelor în cazul prioritizării

1.- Structura bazei de reguli.

Planul preliminar este că semnalele de trafic vor lucra folosind algoritmi de

luare a deciziei de tip fuzzy, pe mai multe nivele (Nattymahi and Pursula 1997). În
general regulile fuzzy funcţionează pe 3 nivele:
- nivelul situaţiei traficului;
 - nivelul de fază şi secvenţă;
- nivelul de sfârşit de Verde sau nivelul de extensie.

Nivelul de extensie poate fi de asemenea multi-obiectiv. Funcţia fuzzy de

prioritizare a transportului public, trebuie să fie conectată la nivelul 3, extensia
verdelui şi la nivelul 2, fază şi secvenţă.

Ideea de bază la abordarea fuzzy în prioritizarea transportului public este:

- cererea transportului public PT- Public Transport (detecţia primei apropieri
a mijlocului de transport public, PT(t)0, porneşte combinaţiile de reguli. În acest
caz, PT este termenul general pentru transportul public, iar PT(t) este cea mai
importantă variabilă fuzzy pe perioada cererii transportului public şi înseamnă
timpul în care un vehicul de transport public rămâne între detectoarele de
prioritate sau primul detector al liniei de „Stop”(momentul când este detectat).
Combinaţiile încep în momentul în care apelul este cerut de detectorul de
detecție/identificare şi se opreşte (PT(t)=0), adică cererea zero) când se cere apel
la detectorul de ieşire. Dacă vin două sau mai multe vehicule de TC de pe accese
diferite, se ia in seama variabila fuzzy care are cea mai mică valoare.

2.- Baza de reguli fuzzy pentru prioritizarea transportului public.

Ţintele principale ale bazei de reguli fuzzy în cazul prioritizării transportului

public, sunt:
- de a elabora o funcţie de prioritate corectă, ca o funcţie a cererii de
prioritate PT (t);
- de a se lua o decizie de prioritate corectă, bazată şi pe situaţia curentă
de a traficului general, la intersecţie.

În aplicaţia care urmează, este folosit un sistem de detecţie a cererii, format

din două detectoare localizate pe acces. Locaţia detectoarelor de apel cerere
(primul), definesc funcţiile de apartenenţă la TC. Distanţele recomandate sunt
100 şi 150 m.
Detectarea vehiculelor de transport public şi folosirea modelului situaţiei de
trafic dau intrările pentru algoritmii fuzzy ( fig,2).

Ieşiri MoE acţiuni de control

Nivelul sfirsit verde or
Nivelul extensiei de verde Extensia şi ordinul fazelor
Algoritmul fuzzy

ordinea fazelor Baza de reguli fuzzy

Nivelul faza şi secvenţa
Funcţiile grupului de sem- pentru prioritizarea TP
nal fuzzy

Nivelul situaţiei de trafic intrare fuzzy 2

Elaborarea deciziei fuzzy
momentul
Modelul situaţiei de detecţiei
trafic intrare fuzzy 1
sosiri
Detecţia

Fig.2.- Algoritm fuzzy de control multinivel cu prioritizarea TP.

Funcţiile de prioritate recomandate sunt:

- extensia fazei şi reapelarea fazei, pentru cazul controlului intersecţiei în
2 faze;
- extensia fazei, reapelarea fazei, ciclul rapid şi extra-faza, pentru cazul
controlului multifază;
 a.- Controlul intersecţiei în 2 (două) faze este cazul de control simplu,
deoarece concluzia bazei de reguli este, fie de a continua faza curentă
(extinderea fazei), fie de a o termina faza neprioritară si şi reapela Verdele
pentru prioritate.
a.1.- Dacă cererea de prioritate transportului public de pe acces (PT(t) este
detectată pe perioada timpului de Verde (următorul semnal fiind Roşu), expri-
marea se face prin 2 variabile lingvistice, astfel:
- Momentul (timpul) detecţiei mjl. de transport public PT(t):
zero, mic (scurt). mediu, mare;
- Gradul de aparitie a semnalului de Roşu W(roşu):
mic, mediu, lung.

W(roşu) sau W(următor) este factorul fuzzy pentru importanţa fazei următoare (de
exemplu estimarea timpului de Verde necesar în faza următoare sau doar
numărul vehiculelor oprite (coada de vehicule Q).

Regulile din baza de reguli, sunt de tipul:

Dacă.............................., atunci..................................

De exemplu:
Dacă PT(t)= 0 (nu este cerere) şi W(rosu) este mic, atunci se foloseşte faza așa
cum este la semafor.
sau
Dacă PT(t) este mediu (la mijlocul Verdelui) şi W(rosu) este mediu, atunci se
extinde faza
sau
 Dacă PT(t) este mare (aproape de finalul Verdelui) şi W(rosu) este mare, atunci
se foloseşte indicațiile așa cum sunt ale controlerului.

b.- Dacă cerinţa transportului public PT(t) este detectată pe faza de Roşu,
atunci regulile de rechemare a fazei, evaluează situaţia curentă de trafic bazată pe
2 parametrii:
- Momentul detecţiei vehiculului de TP, (PT(t)):
zero, mic, mediu, lung.
- Gradul de aparitie a semnalui de Verde, W(verde):
mic, mediu, lung,

W(verde) sau W(următor) este factorul fuzzy pentru importanţa fazei următoare, de
exemplu, în estimarea timpului de verde necesar fazei curente sau doar a
numărului de vehicule sosite (A=sosiri). Ordinea de rechemare a fazei înseamnă că
semnalul de verde la semafor sau grup, este pregătit pentru a fi determinat.

De exemplu:
Dacă PT(t) este zero şi W(verde) este mic, atunci se foloseşte regulile de bază.
sau
Dacă PT(t) este mediu şi W(verde) este mediu, atunci se recheamă faza
sau
Dacă PT(t) este lung şi W(verde) este mare, atunci se foloseşte regulile de bază,

b.- Controlul multifază este mult mai complex, deoarece există

oportunitatea să afecteze ordinea fazelor şi secvenţa acestora. Regulile de decizie
pentru algoritmii de prioritate se bazează pe momentul detecţiei vehiculului de
transport public pe faza respectivă şi parametrii fuzzy a următoarei faze, W(următor).
 Dacă algoritmul de control selectat este „extensia fazei” sau „rechemarea
fazei”, atunci se poate evalua situaţia de trafic folosind regulile de extensie a fazei
şi de re-chemare a fazei.
Dacă „extra faza” sau „ciclul rapid” sunt selectate, atunci algoritmul de
control lucrează ca şi în controlul convenţional.

W(următor) Momentul de detecţie

A B C
mic extensie extra faza rechemare
mediu extensie ciclu rapid rechemare
mare extrafaza ciclu rapid planul de bază

Curs 3. . Conducerea traficului prin logica fuzzy

3.1. Problematica sintezei sistemelor de conducere.
În anul IV, s-a prezentat problematica de bază în conducerea proceselor din
punctul de vedere al obiectivelor acesteia, specificându-se că în acest fel se pot
soluţiona procesele liniare, invariabile, al căror model (comportarea dinamică)
este cunoscut.
Problematica sintezei sistemelor de conducere prin metoda convenţională,
urmăreşte un scop exprimat prin cerinţa ca mărimea de calitate z să urmărescă o
mărime de referinţă “zr”, aprioric specificată, în contextul prezenţei perturbaţiei
“p”. Acest deziderat se realizează prin elaborarea unei decizii privind evoluţia
adecvată a mărimii de comandă “ u”, elaborare rezultată din prelucrarea
informaţiei măsurate şi eventual, când aceasta este posibilă, a perturbaţiei “p”.
.- Problema conducerii de tipul de mai sus, este soluţionată pentru procese
lineare şi invariabile în timp, ale căror modele sunt cunoscute (comportarea
dinamică poate fi exprimată printr-un model matematic).
În practică, condiţiile desemnate mai sus se obţin cu anumite aproximaţii
datorate:
- impreciziei de măsurare a datelor şi de conversie a lor din mărimi
analogice în mărimi numerice;
- impreciziei de identificare a procesului, etc.
 Modelele liniare ale sistemelor sunt modele idealizate, concepute numai
pentru o analiză şi proiectare simple. În practică, sisteme liniare nu există,
datorită faptului că în general toate sistemele fizice sunt neliniare.
 De asemenea în practică, majoritatea sistemelor fizice conţin parametrii
care variază în timp. De exemplu: rezistenţa drumului (străzii) variază în
funcţie de condiţiile meteorologice ( temperatură, cer senin sau ploaie,
etc).
 Procesele sunt descrise prin modele cu relaţii matematice între mărimile
de intrare şi ieşire. Soluţiile problemei de conducere, depind de precizia
cu care sunt cunoscute caracteristicile procesului., adică exactitatea
moselului matematic
 În proiectarea sistemelor de conducere optimale, dacă se cunosc
informaţii apriorice despre proces şi acesta poate fi descris deterministic,
regulatorul optimal este uzual proiectat prin tehnici de optimizare
deterministe.
 Răspunsul unui sistem se consideră admisibil, dacă el se încadrează în
indicatorii de calitate impuşi. Valorile impuse ale acestora se aleg în
funcţie de pretenţiile procesului condus şi în funcţie de sensibilitatea
acestui proces.
Dacă informaţia despre proces este necunoscută sau parţial cunoscută, o
conducere optimală nu poate fi realizată cu metodele clasice (ci numai cu
sisteme inteligente).
 Regulatoarele/(controlerele) pentru aceste sisteme, pot fi
concepute astfel încât, legea de reglare să se modifice în timp, pe
baza unor informaţii estimate despre proces. Aceste informaţii sunt
obţinute în mod gradat în timpul lucrului cu procesul.
Asemenea sisteme de conducere se numesc sisteme de conducere instruibile
( cu învăţare). În cazul acestor sisteme de conducere, dacă se obţin informaţii
estimate, regulatorul poate să ajungă la un optim.
Problema învăţării poate fi văzută ca şi problema estimării unor
aproximaţii succesive a unor cantităţi necunoscute a funcţiilor care prezintă
procesul condus. Cantităţile necunoscute care se estimează sau se învaţă de
către blocul de de decizie D, pot fi numai parametrii sau forma şi parametrii care
descriu o funcţie deterministă. Pe măsură ce blocul decizional acumulează mai
multe informaţii despre necunoscute sau despre parametrii, legea de conducere
va fi modificată cu informaţiile actualizate, în scopul îmbunătăţirii per-
formanţelor sistemului.
3.2.- Citeva aspecte privind conducerea proceselor in transporturi.
A. Strategii de conducere.
Strategiile de conducere pot fi de următoarele tipuri:
 Strategii de reglare. - duc la sisteme de conducere care determină
mărimea de comandă ca
o funcţie de eroarea ieşirii sau stării. Aceste sisteme sunt proiectate
să aducă eroarea la “zero”;
 Strategiile de maximizare- au ca scop maximizarea unui indicator de
performanţă. In sis- temul de conducere, maximizarea
adesea se împleteşte cu reglarea;
 Strategiile cu constrângeri sau limitări- se caracterizează prin faptul că
violarea unei condiţii ar duce la un efect oarecare.
Acesta reflectă limitele fizice ale sistemelor, sau domeniul
îngust al performanţelor care pot fi obţinute.
B. Strategii compuse.
- Strategiile de conducere care exprimă doar un singur scop sunt numite
strategii simple. ( aducerea erorii la zero).
- Strategiile care reflectă mai multe scopuri sunt numite strategii compuse
(urmărirea configuraţiei şoselei, dialogul intre infrastructua si vehicul,
menţinând confortul autovehiculului, etc).
C.- Comportarea în timp( static şi dinamic).
În cazul static, setul de strategii nu se schimbă în timp;
În cazul dinamic, setul de strategii de conducere se schimbă în timp,
adesea ca răspuns la starea procesului şi a condiţiilor de mediu unde are loc des-
făşurarea procesului.
D.- O caracterizare mai generală a strategiilor de conducere.
Pentru a înţelege avantajele aplicării logicii fuzzy şi a reţelelor neuronale,
este important să se ia în considerare scopul proiectării sistemelor de reglare,
scop sugerat mai sus, dar care se completează şi cu alte cerinţe:
În proiectarea sistemelor de conducere, se pot adopta diverse strategii de
conducere, care sunt distincte de metodele de sinteză utilizată. O definiţie a
strategiei de conducere ar fi:
“ Strategia de conducere, este o enunţare a principiilor de sinteză a
comenzii, în vederea atingerii obiectivelor conducerii”.
Se consideră că strategia de conducere este caracterizată de 3 ( trei) atribute:
- tipul;
- compoziţia;
- comportarea în timp.
Tipul unei strategii de conducere poate fi:
- de reglare sau urmărire;
- de maximizare sau minimizare;
- de limitare sau constrângeri.
Pe baza tipurilor, strategiile pot fi: - simple;
- compuse
3.3.- Tehnica fuzzy în conducerea proceselor.
3.3.1.-Motivaţia pentru aplicarea logicii fuzzy in conducerea proceselor in
general, si in transporturi in special
Explozia din domeniul microelectronicii şi calculatoarelor din ultimii ani a
atras după sine noi tehnici de conducere a proceselor, unele din ce în ce mai
complexe, altele din ce în ce mai simple. Din această ultimă categorie intră
conducerea proceselor cu ajutorul logicii fuzzy, a reţelelor neuronale si a
algoritmilor genetici.
Sistemele fuzzy, care emulează practic într-un mod simplist modul de
gândire uman, sunt capabile să manipuleze date inexacte (comparativ cu teoria
clasică), şi să furnizeze în condiţii de incertitudine, în aceeaşi manieră în care un
operator uman, pe baza experienţei anterioare poate intreprinde folosind
noţiuni şi aprecieri vagi, acţiuni încununate de succces.
De exemplu, depăşirea unui vehicul în condiţiile în care din sens contrar se
apropie un alt vehicul. Conducătorul auto apreciază imprecis distanţa la care se
află vehiculul care vine din sens contrar şi viteza acestuia, si gindeste asfel (ia
masuri de comandă):
- este "destul de departe “ şi "se apropie destul de încet”, şi
- “cunoscând capabilităţile maşinii proprii”, apasă corespuntător pe
pedala de acceleraţie şi realizează depăşirea în condiţii de siguranţă.
Deci, în acest curs se prezintă elementele care duc la familiarizarea cu aspectele
de bază ale teoriei şi conducerii prin tehnica fuzzy. Dezvoltarea unui regulator
fuzzy (RG-F), a unei structuri de conducere cu regulator fuzzy, necesită un volum
de muncă relativ mare, chiar în condiţiile asistate de calculator şi că de fiecare
dată această muncă are în spate un bagaj de cunoştiinţe din domeniul
conducerii clasice a proceselor (în cazul de faţă, a proceselor de transport).
În schimb rezultatele pot deveni spectaculoase, mai ales acolo unde din
diferite motive, strategiile clasice de conducere (convenţionale) nu dau
satisfacţii depline.
Tehnica fuzzy a permis înlocuirea ecuaţiilor matematice (MM), ce
caracterizau funcţional sistemele, cu exprimarea lingvistică (expresii lingvistice),
în limbaj simplu natural al legilor operaţionale acestora. De cele mai multe ori
aceste descrieri lingvistice ale acţiunilor ce tre-buiesc urmate, sunt exprimate
printr-un set de reguli de forma:

DACĂ..............................., ATUNCI..............................
Toate regulile vor fi evaluate în paralel, aşa că ordinea acestora este lipsită de
importanţă.
Înainte de a construi un sistem de evaluare (interpretare) a regulilor,
trebuie definiţi toţi termenii folosiţi: variabilele utilizate şi adjectivele care le
descriu.
Conceptul de bază, aşa cum s-a precizat mai sus, cu care se operează în logica
fuzzy, este variabila lingvistică, ale cărei valori de data aceasta nu sunt numere
ca în cazul clasic, ci cuvinte denumite termeni lingvistici (valori lingvistice).
Astfel logica fuzzy poate fi privită ca o metodologie care operează mai degrabă
cu cuvinte decât cu numere.
Deşi cuvintele sunt inevitabil mai puţin precise decât numerele, utilizarea lor
este mai mai apropiată de modelul intuiţiei umane. Mai mult, operarea cu
cuvinte explorează toleranţa acesteia faţă de imprecizie şi prin aceasta costul
soluţiei scade.
Exemplu.
Dacă se doreşte a se vorbi despre cât de fierbinte este apa din radiatorul
sistemului de răcire in motorul unui automabil, este necesar să se definească
mai întîi intervalul în care se aşteaptă să varieze temperatura acesteia şi apoi
înţelesul pe care îl are cuvântul fierbinte în contextul dat.
Ideea care stă la baza inferenţei fuzzy, este de a interpreta valoarea mărimii de
intrare pentru variabila lingvistică-temperatura, în termeni lingvistici ca
temperatură scăzută, medie sau ridicată, iar pe baza setului de reguli, se
atribuie o valoare mărimii de ieşire – variabila lngvistică starea termostatului,
prin intermediul termenilor lingvistici: inchis, deschis parţial, deschis complet.
Un exemplu de regulă este:
 DACĂ temperatura este ridicată, ATUNCI termostatul este deschis
complet
Termenii “ridicată” şi “deschis complet” sunt de fapt mulţimi vagi ce
caracterizează prin intermediul funcţiilor de apartenenţă, un anumit interval de
valori corespunzător mărimilor fizice pe care le reprezintă.
Partea “DACĂ” a regulii, adică expresia “temperatura este ridicată” poartă
denumirea de “premiză”, în timp ce partea “ATUNCI”, adică “termostatul este
deschis complet”, se numeşte concluzie.
Interpretarea, evaluarea unei reguli de tip “DACĂ........., ATUNCI..........” implică
rezolvarea a doi paşi distincţi:
• evaluarea premizei, ce implică fuzzificarea intrării, determinarea
gradului de apartenenţă a mărimii ferme de intrare la mulţimile
vagi corespunzătoare termenilor lingvistici ai variabilelor de intrare;
• aplicarea concluziei, operaţiune cunoscută sub numele de
implicaţie.
In cazul logicii clasice binare, rezolvarea regulilor “DACĂ....., ATUNCI......”, nu
prezintă nici o dificultate şi se rezumă la rezolvarea următorului aspect: dacă
premiza este adevărată, atunci şi concluzia este adevărată.
În cazul logicii fuzzy se poate vorbi de o relaxare a restricţiilor din cadrul logicii
binare şi anume, o premiză parţial adevărată induce o concluzie parţial
adevărată.
În logica fuzzy pot fi activate mai multe reguli simultan pentru acceaşi
valoare fermă a mărimii de intrare. Lucrul acesta reiese şi din fig.1.2, în care
este ilustrat mecanismul de evaluare a două reguli activate simultan pentru o
valoare fermă a temperaturii. Rezultatul final, adică valoarea fermă a
deschiderii termostatului, se obţine în urma procesului de defuzzificare a
concluziei vagi rezultate prin cumularea efectelor tuturor regulilor activate la un
moment dat.
Astfel etapele prelucrării informaţiilor într-un sistem fuuzy, sunt.

Intrări ferme ieşiri ferme

INFERENTA
FUZZIFICAREA DEFUZZIFICAREA
VAGĂ
- fuzzificarea- procesul prin care se face conversia mărimilor ferme de intrare în
mărimi vagi;
- inferenţă vagă – procesul prin care pe baza rezultatelor obţinute în procesul de
fuzzificare, se evaluează setul de reguli, în vederea obţinerii concluziei vagi finale.
Setul de reguli descrie prin intermediul regulilor de tipul “DACĂ....., ATUNCI....”
acţiunile ce urmează a fi efectuate pentru diferite situaţii posibile de intrare.
- defuzzificarea- procesul prin care se extrage din concluzia vagă furnizată de
blocul de inferență, valoarea fermă a mărimii de ieşire.
Un alt exemplu sugestiv de prezentare a etapelor de tratare a informaţiilor intr-
un sistem fuzzy, este prezentat în contunuare:
Se presupune că o persoană citeşte un termometru de perete care indică 32o C:
- fuzzyfică această informaţie făcând următoarea afirmaţie, “ este prea cald
aici”
- o a doua persoană auzind aceasta, acţionează ca un bloc de inferenţă
vagă, generând răspunsul vag “ în acest caz viteza aerotermei trebuie
mărită”.
- defuzzificarea se produce când o a treia persoană preia acest ordin vag şi
învârte de potenţiometru de reglare a turaţiei ventilatorului aerotermei până în
dreptul indicaţiei care asigură o valoare fermă a vitezei ventilatorului
corespunzătoare, la 80 % din valoarea maximă a acesteia.
Concluzie
Sistemele fuzzy, fiind capabile să opereze cu mulţimi mai puţin exacte
(vagi) pot adesea, (chiar prin utilizarea unor sensori şi traductoare (detectoare)
mai puţin precise, deci la un preţ de cost scăzut), îmbunătăţi performanţele
sistemului de reglare automată prin reducerea şanselor unei funcţionări
defectoase datorită inexactităţii cu care se face achiziţia datelor referitoare la
evoluţia procesului.
De asemenea având în vedere faptul că un număr relativ restrâns de reguli
pot acoperi un interval, spaţiu, relativ mare a mărimilor de intrare şi ieşire, se
poate afirma că sistemele fuzzy relativ simple, pot rezolva probleme destul de
complicate.
Abordarea “clasică” a conducerii, este prin esenţă o abordare calitativă si
cantitativă, bazată pe o modelare matematică, mai mult sau mai puţin exactă. În
această abordare clasică,, exprimări de forma “viteză f. mare“, “timp verde
corespunzător”, “concentraţie de trafic mică”, temperatură potrivită”, “umiditate
ridicată”,, exprimări legate de caracteristicile unui proces condus, sunt din punct
de vedere cantitativ greu interpretabile.

Acest lucru se datorează faptului că “ în automatica clasică”,

mărimile/informaţiile sunt prelucrate “cu o valoare numerică bine precizată”. În
acest context, elaborarea strategiei de conducere şi a unei structuri de conducere
(cu regulator fuzzy), necesită o modelare cantitativă cât mai exactă a procesului.
Strategiile de conducere avansată ( adaptive, cu structură variabilă), necesită
chiar o permanentă reevaluare a modelelor sau şi a valorilor parametrilor care
caracterizează aceste modele
Conducerea fuzzy a proceselor, bazată pe teoria mulţimilor fuzzy, este din acest
punct de vedere mai pragmatică, putând prelua şi utiliza “ o caracterizare
lingvistică” a calităţii desfăşurării procesului şi adopta această caracterizare în
funcţie de cerinţele concrete de desfăşuarare ale acestuia.
Teoria mulţimilor fuzzy, ale cărei baze au fost puse din anul 1965 de Lotfi
ZADEH, profesor la Universitatea din Berkeley- California, cunoaşte o deschidere
spre aplicare în practică odată cu explozia in domeniul tehnicii de calcul (1970).
Această teorie devine aplicabilă şi în domeniul conducerii / reglării automate,
aceste aplicaţii fiind atribuite lui E.H. Mamdami.
Extinderea aplicaţiilor de conducere fuzzy, în cele mai diverse domenii (de
la industria electrocasnică la conducerea vehiculelor de transport si dirijarea
acestora), a fost posibilă datorită în bună parte a dezvoltării spectaculoase a
tehnologiei electronicii şi evoluţiei sistemelor de calcul, care au permis:
a.- realizarea unor circuite de viteze foarte mare de prelucrare a informaţiei, a
căror construcţie şi utilizare poate fi subordonată unui anumit scop: al
prelucrării informatiei vagi.
b.- dezvoltarea unor programe de proiectare asistată de calculator, care permit
inginerului, precizarea şi utilizarea eficientă a unei cantităţi mari de informaţii,
referitoare la procesul condus şi dispozitivul de conducere;
• Aplicaţiile de conducere fuzzy se evidenţiază prin două aspecte
importante şi anume:
• în anumite situaţii (cum este conducerea proceselor neliniare),
conducerea fuzzy este o alternativă viabilă a conducerii
convenţionale;
• în raport cu conducerea clasică, conducerea fuzzy este
puternic bazată şi axată pe experienţa unui operator uman,
experienţă pe care regulatorul fuzzy o poate “modela” mai
fidel decât un regulator convenţional.
3.3.2.- Particularităţile conducerii fuzzy.
 conducerea fuzzy se bazează pe regulatoare denumite
regulatoare fuzzy ( RG-F), cu caracteristică statică neliniară,
modificabilă după nevoi;
 conducerea fuzzy poate fi asigurată după mai multe mărimi
ale procesului, fiind încadrabilă din acest punct de vedere, în
categoria structurilor de conducere cu conexiuni multiple. Prin
aceasta, RG-F devine multivariabil la intrare (eventual şi la
ieşire) şi se apropie ca şi conţinut de regulatoarele după stare;
 principial RG-F, sunt regulatoare fără dinamică, dar domeniile
de utilizare şi performanţele RG-F, respectiv ale sistemelor de
reglare automată (SRA) cu RG-F, pot fi lărgite prin extinderea
RG-F propriu-zisă, cu modele “cu dinamică “. Ca efect se obţin
 aşa numitele RG-F cu dinamică, introdusă de elemente de tip D
şi I.
Parametrii prin care se pot modifica proprietăţile RG-F sunt:
- nuanţarea caraterizării lingvistice a desfăşurării procesului;
- interpretarea procesului de generare a concluziei;
- analiza evoluţiei procesului.
Din acest punct de vedere, sistemele de conducere bazate pe logica fuzzy, pot
fi încadrate în domeniul foarte general al “sistemelor de conducere expert”,
fără însă a le confunda cu acestea.
Rolul blocurilor componente:
Blocul de formare a variabilelor de intrare- generează pe baza erorii, atât a
derivatei I şi II a acesteia.
Aceste variabile se normalizează (fuzificare), iar mărimile normalizate reprezintă
mărimi de intrare pentru blocul de inferenţă (convertire);
Blocul de fuzificare - converteşte datele de intrare în variabile lingvistice; adică
determină gradul de
apartenenţă “µ” a mărimilor ferme de intrare la termenii lingvistici din
premiză
Blocul de inferenţă- conţine:
baza de cunoştiinţe, care are în componenţă Baza de date şi Baza de reguli;
Face evaluarea conectorilor din premiză-determinarea gradului de activare a
regulilor;
Implicaţia- determinarea concluziilor parţiale:
Agregarea concluziilor parţiale-determinarea concluziei finale

Blocul de defuzificare,- are rolul de a transforma valorile fuzzy ale blocului de

inferenţă în valori bine determinate. Valorilor rezultate în urma defuzificării, li se
aplică operaţia inversă normalizării pentru a fi aduse într-un interval apropiat de
intervalul mărimilor de comandă ( adică se determină mărimea de ieşire-
comanda)
Principial funcţionarea unui RG-F are loc după schema informaţională şi
presupune următoarea succesiune de operaţii:
1.- Informaţia fermă de la intrare ( mărimi măsurate “ y”, mărimea prescrisă “y d”,
eroarea de reglare “e”, este convertită într-o “reprezentare lingvistică” (vagă).
Această operaţie este denumită fuzzificarea informaţiei ferme;
2.- Informaţia fuzzificată, este prelucrată pe baza unui set de reguli (Baza de
reguli), de forma DACĂ.........., ATUNCI..................., care în vederea conducerii
procesului în cauză, trebuie să fie bine precizate.
Principiile de evaluare a setului de reguli, poartă denumirea de “ Schemă de
inferenţă”, iar rezultatul îl constituie “ forma fuzzy a comenzii ”;
3.- Comanda fuzzy, trebuie convertită într-o “exprimare fermă”, cu valoare
numerică bine precizată şi ulterior şi natură fizică bine precizată, direct utilizabilă
la nivelul elementului de execuţie. Operaţia poartă numele de defuzificare.
Reglarea fuzzy se caracterizează prin:
• pentru calculul comenzii, sunt utilizate mai multe mărimi ( eroarea,
derivata erorii, derivata derivatei erorii);
• comportament neliniar al legii de reglare;
• performanţe “acceptabile” în cadul sistemelor de reglare cu o
dinamică ce nu poate fi modelată;
• necesitatea cunoaşterii doar calitative a comportamentului
sistemului: prin “calitativ” se înţelege faptul că sistemul se poate
descrie cu ajutorul variabilelor lingvistice.
Prin modul de abordare, reglarea fuzzy are următoarele avantaje:
- performanţele sistemului de reglare nu depind de rezultatul modelării
obiectului reglat;
- posibilitatea uşoară de implementare a cunoştiinţelor operatorului uman;
 - posibilitatea utilizării atât a structurilor hard în sistemele de reglare, cât şi
posibilitatea utilizării sistemelor bazate pe logică programată.
Sistemele de reglare fuzzy au următoarele dezavantaje:
- lipsa unor direcţii precise în ceea ce priveşte conceperea sistemelor de
reglare;
- dificultatea implementării cunoştiinţelor umane în anumite situaţii;
- posibilitatea apariţiei unor cicluri limită datorită neliniarităţii funcţionării
sistemelor de reglare;
- coerenţa inferenţei nu este garantată apriori.
3.3.3.- Elementele de baza pentru implementarea logicii fuzzy
Elementele de baza pentru logica fuzzy sunt:
1- variabilele lingvistice ( termeni lingvistici) si valorile variabilelor
lingvistice;
2- definirea functiilor de apartenenţă;
3- deducţiile fuzzy;
4- operatii cu mulţimi fuzzy.
Valoarea lingvistică trebuie să aibă următoarele proprietăţi:
- să se exprime prin elemente ale limbajului natural;
- sa aibă un conţinut de informaţii care vizează o anumită plajă a valorilor
mărimii caracterizate;
- să se ţină cont de faptul că valoarea lingvistică este definită într-un anumit
context.
3.3.3.2- Funcţii de apartenenţă.
Prin intermediul funcţiilor de apartenenţă:
- se exprimă gradul de apartenenţă a variabilei lingvistice “x”, la valoarea
lingvistică;
 - se realizează o nuanţare a unei caracaterizări.
Este foarte important de ştiut în unele situaţii, dacă o caracterizare este corectă
100 % sau 60 %.
În funcţie de acest grad de apartenenţă şi răspunsul relativ la respectiva
carcaterizare va fi nuanţat.
În general, funcţiile de apartenenţă corespunzătoare unei valori lingvistice,
se pot prezenta sub formă: grafică, analitică, respectiv numerică.
Reprezentarea grafică.
Cele mai răspândite funcţii de apartenenţă sunt funcţiile: triunghiulare,
trapezoidale, respectiv de tip saturaţie, reprezentate mai jos.
7.3.3.3-Deductiile fuzzy sau Inferenţa
In general, cele mai multe valori ale variabilelor lingvistice, convenabil alese
prin functiile de apartenenţă, sunt legate între ele prin reguli.
Inferenta poate fi cu singura regulă ( neaplicabila in tehnică) sau cu mai multe
reguli.
Aceste reguli pot fi exprimate sub forma generală:
1. - DACĂ, condiţiile 1, ATUNCI, operaţia 1 SAU
2. - DACĂ, condiţiile 2, ATUNCI operaţia 2, SAU
................................................................................
n. - DACĂ, condiţiile n, ATUNCI, operaţia n.
3.3.5.- Reguli fuzzy.
În general expertul uman, este obişnuit să ia decizii în funcţie de anumite
condiţii pe care le întîlneşte în timpul unei activităţi.
Ca exemplu:
- DACĂ semaforul la o intersecţie este pe culoarea roşie, ATUNCI conducătorul
auto opreşte maşina.
După o anumită experienţă în trafic,această regulă se poate transforma într-o
regulă mai rafinată şi anume:
- DACĂ se observă de la distanţă că semaforul este pe roşu, ATUNCI se reduce
viteza automobilului pentru a mări şansa suprinderii semaforului pe verde, în
momentul în care se ajunge la intersecţie;
- iar DACĂ nici în acest moment nu s-a schimbat culoarea semaforulzui, ATUNCI
conducătorul auto opreşte maşina.
În cadrul structurilor de reglare se întâlnesc 2 categorii de reguli:
I.- În cazul primei categorii, apar 2 situaţii
1.- partea condiţională conţine variabile lingvistice care pun în evidenţă
evoluţia erorii, a derivatei erorii (regula Mandani);
2.- partea condiţională conţine variabile lingvistice care pun în evidenţă
evoluţia varia- bilelor de stare ( reguli Takagi-Sugeno).
Exemplu de regulă Mandani.
Regula. DACĂ eroarea “e” este negativ mare şi “e’ “este zero, ATUNCI abaterea
u (incrementul comenzii) este negativ mare.
II.- Pentru a doua categorie de reguli, în cadrul părţii condiţionale se evaluează
obiectivul urmărit, astfel putându-se implementa reglarea fuzzy predictivă.
Pentru calculul comenzii la un regulator, pot interveni mai multe reguli
fuzzy, astfel:
DACĂ <expresie fuzzy 1>, ATUNCI <concluzia 1>.
.
.
DACĂ <expresie fuzzy n>, ATUNCI <concluzia n>.
Concluzia cu privire la valoarea efectivă a comenzii se stabileşte în funcţie de cele
“n” concluzii a celor “n” regulli.
 Pentru evaluarea concluziei efective se utilizează metode de inferenţă,
care au rolul de a determina comanda care produce în final minimizarea unui
criteriu.
3.3.6.- Metode de inferenţă
Pentru a pune în evidenţă necesitatea utilizării metodelor de inferenţă, se
consideră următoarea situaţie: o maşină de pompieri goală trebuie să încarce
cisterna pentru a ajunge la un incendiu care a izbucnit şi care trebuie stins.
- DACĂ aşteaptă până se încarcă toată cisterna, ATUNCI incendiul nu mai poate fi
stins, deoarece se ajunge prea târziu;
- DACĂ pleacă cu apă puţină în cisternă, ATUNCI nu reuşeşte să-l stingă;
- Dacă aşteaptă şi se umple numai jumătate din cisternă, ATUNCI incendiul poate
fi stins în timp util.
Se poate observa că o ponderare corespunzătoare a timpului dedicat
încărcării cisternei, permite îndeplinirea obiectivului propus.
 Metoda de inferenţă MAX-MIN.
În cadrul acestei reguli, , în partea condiţională operatorul “ŞI” se defineşte
prin “funcţia minim”, iar operatorul “SAU” prin “funcţia maxim”.
Pentru a realiza legătura dintre cele două reguli, se utilizează operatorul” SAU”,
definit prin funcţia MAX.

2.7.- Controlul semnalelor pe reţele închise

2.7.1.- Consideraţii pentru reţele inchise.

Când două artere se intersectează în cruce, trebuie folosit un plan de

control al semnalelor (semaforizare) de cuplare (interbloking), care trebuie să
asigure progresia plutoanelor de vehicule dea lungul ambelor artere. Pe ambele
artere trebuie să se utilizeze aceeaşi lungime a ciclului, iar planul de coordonare
al semnalelor trebuie să utilizeze ca punct de referinţă aceeaşi intersecţie.
 Intersectie
referință

Fig.3.2.1. Coordonare semnalelor pe o rețea deschisă

In general, în reţele convenţionale, caracteristica semnalului de coordonare

este lungimea comună a ciclului C. Cu toate acestea, topologia inchisă a reţelei
necesită constrîngeri ale offset-ului: suma offset-urilor în jurul fiecărei bucle în
reţea trebuie să fie ca sumă a lungimilor de ciclu. Figura 3.23 prezintă definiţiile
nodului din reţea, din punctul de vedere al offest-ului, prin următoarele relaţii.
 Figura 2.7.1. Definițiile nodului retelei inchise.

DTVAB + DTVBC + DTVCF + DTVFE + DTVED + DTVDA = n1 C (3.18)

DTVAB + DBE + DTVED + DTVDA = n2 C (3.19)

DTVBC + DTVCF + DTVFE + DTVEB = (n1 - n2) C (3.20)

unde:
DTV AB = este offset-ul între semnalele de la intersecţiile B şi A;

C = Lungimea ciclului;

n1 şi n2, sunt numere pozitive.

Sistemele de control al traficului urban (cunoscute sub numele de UTC)

constituie o formă specială de gestionare a traficului, care să integreze şi să
coordoneze semnalele de control al traficului pe o arie largă, în scopul de a
controla optim fluxurile de trafic pe reţeaua rutieră. Integrarea şi coordonarea
între semnalele de trafic la intersecțiile adiacente implică:
 proiectarea unui plan bazat pe apariţia și durata semnalelor
individuale de trafic și timpul de offset între ele, și
 introducerea unui sistem pentru interconectare (legarea impreună)
electronică a semnalelor).
 Un sistem de control al semnalelor de trafic de tip
adjustat/responsiv/adaptiv este un mijloc de adjustare/adaptare a
setărilor semnalului de trafic (cicluri, splitarea și offset-uri (decalaje)),
care optimizează o funcţie obiectiv dată ( mai este numită măsură de
eficiență (MOEs)), cum ar fi:
 reducerea întârzierilor totale pe vehicul/vehicule;
 reducerea numărului de opriri, ori
 reducerea timpului de călătorie,

toate aceste în timp real, pe baza estimărilor (predicțiilor) condiţiilor reale

ale traficului

Sistemele de control al traficului urban (UTC) pot oferi baza pentru un

sistem de control extins, în general denumite Sisteme pentru controlul si
managementul traficului urban (UTMC) (Routledge et al, 1996).
Acestea includ in plus fata de un sistem UTMC:
a. managementul avansat al incidentelor (congestii, blocaje în trafic),
apărute în rețea;
b. asigurarea priorității vehiculelor de servicii de urgenţă(salvare,
pompieri, politie, coloane oficiale) respectiv a priorității pentru vehi-
culele transportului public (cum ar fi prioritizarea mijloacelor de
transport pentru transportul în comun (metode fiziec si dinamice),
c. integrarea lor cu sistemele de informare, cum ar fi semnale cu
mesaje variabile (cunoscute cu numele de VMS):
- sisteme de informare a conducătorilor auto în timp real;
- sisteme de ghidarea pe rute
- sisteme de informare pentru ghidarea parcării.

Tehnica de control on-line a reţelei (în timp real)

Tehnicile de control on-line, utilizează în general un computer de control al

semnalelor de trafici, care este folosit pentru;
 1. colectarea de date privind condiţiile fluxurilor de trafic (informații
furnizate de detectoarele de vehicule amlasate in diferite configurații);
2. realizarea de calcule pentru determinarea unui plan de semaforizare
dorit (în general optimizat)
3. punerea în aplicare sau ajustarea planului într-un interval scurt de timp,
cum ar fi în fiecare fază sau ciclu, sau atunci când este necesar un plan
diferit.

2.7.2.- Tipuri de sisteme de control a semnalelor de trafic în retea

Există mai multe tipuri de sisteme UTC/UTMC în exploatare în întreaga

lume. Ele pot fi împărţite în două tipuri de bază, fiecare din tipuri având strategii
de control diferite. Acestea sunt:

I. sisteme de control cu timp fix (cunoscute sub numele de

PRETIMED) şi
II. sisteme de control in funcție de condițiile reale de trafic (
cunoscute sub numele de sisteme ADAPTIVE)

Ca urmare, într-o reţea închisă de străzi, pot opera 6 categorii de sisteme

de control, din care :
 1 sistem de control necoordonat, şi
 5 sisteme de control coordonat.

Capabilitatea generală a acestor categorii de sisteme de control, este

prezentată în tabelul de mai jos.

Categoria sistemului Caracteristici Cerinte de implementare

Controlul necoordonat  Nicio coordonare între semna-

lalele de trafic;
( Uncoordinated Control)
Oferă strategii de control
numai pentru intersecții locale

Strategii pentru intersecții locale

Controlul coordonat pe bază de Planuri de control în funcție  Simplu de implementat.
timp de: Pentru TBC controlere
o ora din zi (Time of day moderne
(Time Base Coordinated Control) (TOD plans),  Necesită operații de intr-
o ziua din săptămână (Day ținere a planurilor de control
of Week (DOW plans), (reproiectare pentru alte
memorate in memoria condiții de trafic)
controlerelor locale.

 Strategii pentru intersecția

locală

Controlul interconectat  Controlul TOD/DOW;  Interconectarea poate fi prin

 Operatorul poate selecta fir sau wireless;
( Interconnected Control) planurile de control:  Control central sau distribuit
 Oferă informații privind starea
pe 2-3 nivele;
echipamentelor din intersecții;
 Puține sau nu detectoare de
 Permite descărcarea planurilor
 Operatorul selectează planuri vehicule;
și a modificărilor;
de control in funcție de timpul  Necesită intreținerea planu-
 Permite inregistrarea operării
din zi (TOD)
sistemului rilor de control.

Strategii pentru intersecția locală

Controlul adjustat la trafic  Oferă capabilitați din categoria  Comnicații pentru

(Traffic Adjusted Control)
 Controlul intersecției critice
(numai arhitectura centralizată)
 Strategii intersecție locală sau
pe arteră
de control interconectat;
 Selectarea planurilor de control
pe baza informațiilor primite de
la detectoarele de vehicule;
 Selecția planului se face cu o
frecvență de 15 minute;
 Poate afișa și înregistra
condițiile de trafic sub forma
unei baze de date (BD);
 Furnizează date pentru analiza
și evaluarea necesității și natura
schimbării planurilor.
interconectare;
 Număr mic de detectoare de
sistem ( necesar in medie 1
detector per intersecție)
 Dezvoltarea unei baze de date
adiționale;
 Necesită întreținerea planurilor
de control

Controlul responsiv la trafic  Oferă capabilități ca si categoria  Comunicații pentru

(Traffic Responsive Control)
de control interconecat; interconectare;
 Modificări ale splitării in cadrul  Minim unul sau două detectoare
ciclului; pe acces intersecție;
 Schimbarea offset-ului mult mai  Accent mai mic pe întreținerea
rapid decât la controlul ajustat planurilor de control față de
controlul ajustat;
  Necesită nivel ridicat de procesare
centrală fașă de controlul ajusta la
Strategii de control pe artera sau trafic
zonă ( faze, durata ciclu) pe baza
de predicții

Controlul adaptiv al traficului
(Traffic Adaptive Control)
 Schimbare de fază pe baza de
predicții în funcție de
măsurările de trafic pe fiecare
acces al intersecției controlate.
 Utilizează predicția pentru
schimbarea fazei pe bază de date
de trafic
 . Nu utilizează în mod explicit
definiția de ciclu de semnal,
împărțirea ori offset;
 Sistemele oferite de furnizori își
păstrează capabilitațile categoriei
de sistem interconectat
 Viteză de comunicare mai mare
decât la alte sisteme;
 Necesită unul sau mai multe
detectoare sisitem pe acces;
 Mai puțin accent pe întreținerae
planurilor;
 Algoritmii locali pot solicita
calculul suplimentar la
intersecție în forma unui card
controler adițional sau unitate
separată

În continuare se face o descriere sumară a celor 6 tipuri de sisteme de control

(necoordonat şi coordonate) care pot opera în reţea închisă.

1. Controlul necoordonat: Intre semnalele de trafic de la intersecţiile

adiacente nu există nicio coordonare (dependenţă). Acest mod de control
este folosit în special în cazul intersecţiilor locale individuale (intersecții
izolate).
Controlul semnalelor poate fi făcut prin unul din tipurile: cu timp fix (Pre-
Timed) aflat in memoria CMOS a controlerului, acţionat de vehicule
(Actuated). şi adaptiv (Adaptive), (sau dezvoltate în timp real).

2.- Controlul prin coordonarea pe bază de timp (TBC=Time Base Coordination).

Coordonarea semnalelor necesită un semnal de referinţă cu durată
comună, adoptat la toate controlerele din grupul coordonat. Acestea
trebuie să aibă referinţa lor de off-set, la acelaşi ciclu comun (de fond=
background cycle), care are aceiaşi durată şi începe în acelaşi timp la toate
controlerele. Acest lucru se realizează de către un controler master ce
transmite un puls de sincronizare sau un mesaj la toate controlerele la
începutului ciclului de fond.
Relaţia de coordonare între semnalele de la intersecţiile adiacente se
realizează cu ajutorul unor ceasuri foarte exacte (ceasuri de timp) aflate în
fiecare controler local. Ceasul permite ca fiecare controler să ştie ora
curentă la cel puţin 2 controlere apropiate. Controlerul consideră că ciclul
de fond a început la un anumit moment al zilei, cum ar fi miezul nopţii,
numit timp de referinţă offset. In orice moment în timpul zilei, controlerul
poate determina unde se află acum în ciclul de fond, prin calculul numărului
de secunde de la momentul de referinţă offset (miezul noptii) şi divizarea
lungimii ciclului. Restul este utuilizat pentru a calcula când ciclul de fond
curent a început. Punctul zero al ciclului local este apoi calculat prin
adăugarea timpului offset la punctul zero al ciclului de fond.

Aceste ceasuri sunt setate la aceeaşi oră din zi, adică între acestea este
realizată o sincronizare.

Coordonarea pe bază de timp lucrează indiferent de amestecul de tipuri de

controlere şi soft din sistem. Cu toate acestea, coordonarea funcţionează
corect, doar în cazul în care ceasurile de la toate controlerele sunt bine
sincronizate. Fiecare controler, numară trecerea timpului şi se ajustează
automat pentru ora de vară.
Ceasurile din controlere au tendinţa de derivă în timp, şi de aceea trebuie
să fie resetate periodic. Dacă conrolerul este conectat la master sau
calculatorul central, ceasul poate fi resetat automat.

Teoretic, cum toate controlerele sunt setate la aceeaşi oră din zi, relaţia de
decalare între indicaţiile de Verde la intersecţiile successive ( dacă totul
este perfect), poate fi menţinută mult timp. Dar, periodic acestea sunt
resetate şi resincronizate.
Şi controlerele moderne asigură coordonarea pe bază de timp.

Planurile de semaforizare de tipul TOD (Time of Day), sunt puse în apli-

care prin deplasarea operatorului pe teren şi lansarea lor din memoria
CMOS a controlerului.
 Această categorie de control NU furnizează informaţii despre starea
coordonării sau starea controlerelor.

3.-Sistemele de control interconectate , prevăd capacitatea de comunicare a

controlerelor cu Centrul de Management Trafic (TMC-Traffic Management
Center), prin comunicații tip cablu, fibră optică sau wireless.

Interconectarea înseamnă: controlerele de la fiecare intersecţie individuală,

numite în mod obișnuit controlere locale, sunt conectate la un controller
principal (numit şi master) sau la un computer central, printr-o o legătură
fizică, sau prin legături radio sau alte tehnici (mijloace) de comunicare.

Funcţia principală a calculatorului central sau controlerului master, este

aceea de a asigura ca, controlerele intersecţiilor individuale să fie în legătură
unele cu celelalte, de obicei acesta trimiţând un semnal de sincronizare la
fiecare controler al intersecţiei. Acest semnal de sincronizare furnizează un
punct de referinţă comun, faţă de care toate intersecţiile pot să îşi
sincronizeze offset-urile (relaţiile de decalare sau compensare a Verdelui).

Semnal de monitorizare 1
Planuri de a stării echipamentelor
comand (P) Detectoare
de trafic

2
Calculator
Central Semnal de
(TMC) comand/descarcar
e
Descărcare planuri 3

Informaii despre
Operator 4 trafic
 Date
de
trafic

Fig.- Sisteme de control interconectate i colectarea datelor.

(1,2,3,4, intersecii semaforizate)

Interconectarea permite TMC-ului pe de o parte descărcarea planurilor de

semaforizare către fiecare intersecţie și pe de altă parte monotorizarea stării
echipamentelor din intersecţii:

Descărcarea planurilor.
Cel care face selectarea planurilor şi descărcarea acestora la intersecţii
este Operatorul, în primul rând în funcţie de timpul din zi (TOD= Time Of
Day), dar poate selecta în orice moment un alt plan de semaforizare.
 Pentru operare, sistemul NU foloseşte detectoare de vehicule . Utilizarea
detectoarelor se face numai în cazul monitorizării traficului în vederea
creării unei baze de date (BD).

Aceste sisteme oferă deobicei planuri de semnale pentru trei sau mai
multe zile lucrătoare ale săptămânii şi alte planuri care pot fi necesare
pentru weekend, sărbători, evenimente speciale sau pentru devierea
traficului (planuri multiple).

Capacitatea pentru acest tip de operare este asigurată de cele mai multe
sisteme de control a traficului disponibile în comerţ.

Strategiile locale de control al intersecţiei prezentate în sectiunea 3., pot

fi utilizate la oricare din aceste categorii, cu excepția controlului
responsiv şi adaptiv. Costurile de instalare şi operare cresc mai intens cu
atunci când se montează detectoare şi sistem de comunicaţii.

4.- Sisteme de control adjustat la trafic (Traffic adjudsted control), oferă o

capacitate relativ lentă în selectarea automată a planurilor de control
(semaforizare) pe baza datelor furnizate de detectoarele de trafic (vehicule)
și lansarea acestora în operare. Controlul este furnizat de obicei printr-un
UTC cu algoritmi de control din prima generaţie (prin algoritmii furnizaţi de
sistemele de tip buclă inchisă).

Planul Semnal de monitori-

Modelul
zare a stării echipam.
X1 al comenzii
P1
Bibliotec 1
de planuri X2 P2
.. .
XN . DT
Calculator PN
C 2

Baza de date

Operator informaii despre trafic

 4

Date
de
trafic

Fig..- Sistem pentru controlul ajustat al traficului. DT- detectoare de trafic;

Algoritmul UTC selectează un plan întreg de control semnale din biblioteca

de planuri care se găsește în calculatorul central, pe baza informațiilor de
trafic furnizate de către detectoare. Planul selectat este lansat în operare,
el fiind acel plan care satisface cerinţele traficului la momentul respectiv.

Fiind sisteme de tip buclă închisă (este un sistem cu reacție (reactiv)),

schimbarea duratei ciclului, împărţirea Verdelui şi separat offest-ul se
realizează în funcţie de condiţiile de trafic furnizate de detectoare, dar
pentru perioada următoare (pentru următorul ciclu de control).

Algoritmii de selectare, nu fac momentan obictul acestui curs. Constantele

de timp ale sistemului şi algoritmii de schimbare ai planului de semaforizare,
necesită câteva minute până ca schimbarea planului să fie efectuată. Astfel
modificările planului de control sunt deobicei efectuate la intervale mai
mari de 15 minute, iar variaţiile fluxului pot fi analizate/prelucrate în timpul
perioadelor până se fac aceste modificări.

Deaorece schimbarea planului are loc pe baza datelor de trafic, rezultă că

este necesar un sistem de detectoare şi respectiv formarea unei baze de
date referitoare la trafic.
Ca regulă generală, numărul mediu de detectoare este aproximativ
egal cu numărul de accese în intersecţii.

Baza de date este utilizată în primul rând la crearea de modele de trafic

(paterne de trafic, șabloane), pe baza cărora se selectează planul de control
al semnalelor corespunzător, dar şi pentru furnizarea de date folosite pentru
planificare. In cazul acțiunilor de planificare, este de preferat să fie instalat
câte un detector de trafic pe fiecare bandă, în locaţii corespunzătoare.

Mecanismul de selectare a planurilor decurge astfel:

 In biblioteca de planuri din memoria calculatorului central, exist modele
(paterne) de desfurare a traficului, notate cu Xi, crora le corespund
planurile de control semnale la semafoare, notate cu Pi ;
 Să presupunem c la un moment dat se găseşte în operare planul de
control semnale P1, iar modelul (paternul) care a dus la selectarea
acestui plan a fost X1.
 La un anumit moment, conform datelor culese de la detectoare,
modelul de desfăsurare al traficului ar fi Xi. Sistemul, in primă fază
compară acest nou model stabilit cu modelul de trafic X 1 aflat în
funcţiune la acel moment, i dac între modele exist diferene (o
deviaie), atunci se caut n biblioteca de planuri, un plan Pi care
s fie corespunzător sau apropiat de cel care corespunde
modelului de trafic Xi. ( cu cit biblioteca este mai mare, cu atit
planurile selectate sunt maia apropiate de condițiile de trafic din
modelul respectiv)

Lansarea planului de control se face automat de ctre sistem, sau în

cel mai rău caz, manual de către operator.

Capacitatea de operare a controlului ajustat este asigurată de mai multe

sisteme de control disponibile și operabile în lume.

Deși la nivelul anilor 1970 (când aceste sisteme erau în operare), s-a
considerat că fluctuațiile în fluxurile traficului ar putea fi rezolvate prin elaborarea
unei biblioteci mai mari de planuri de control care să acopere variatele scenarii
ale cererii de trafic, cât și un bun proces de selectare și de înlocuire a acestor
planuri de control semnale.

Totuși, experimentele făcute de FHVA la vremea respectivă au arătat că

sistemele adjustive cu selectarea planurilor de control de trafic au grave
probleme de operare. Experimentele au arătat că un sistem de control al
traficului bazat pe selectarea planurilor care sa raspunde cererii de trafic nu este
eficient. Nu este eficient, deoarece în timpul perioadei de tranziție de la un model
de patern la altul, cererea de trafic se schimbă, iar modelul nou si respectiv planul
introdus nu putea reflecta condițiile traficului la momentul respectiv.

În plus, tranzițiile pot reprezenta o perturbare a traficului. Această

perturbare, poate fi atenuată prin creșterea frecvenței de schimbare a paternelor
care poate imbunătăți potrivirea între planul de semnal și condițiile traficului, dar
sistemul poate petrece cea mai mare parte din timp cu tranzițiile, care pot
provoca o întrerupere a continuității traficului

Pentru a rezolva această problemă, inginerii de trafic din Australia și Marea

Britanie au răspuns prin investigarea controlului adaptiv/responsiv al
semnalelor de trafic, cu rezultate dezvoltate în cunoscutele sisteme SCATS și
SCOOT.