Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Unitatea de învăţare nr. 5

5. METODE DE PROIECTARE A INTERSECŢIILOR

NESEMAFORIZATE
Cuprins

Unitatea de învăţare nr. 5.................................................................................................. 52

5. METODE DE PROIECTARE A INTERSECŢIILOR NESEMAFORIZATE
................................................................................................................................................. 52
5.1. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale........................................................ 52
5.2. Controlul circulaţiei în intersecţiile nesemaforizate..................................................... 53
5.2.1.Intersecţii cu două semne de stop........................................................................... 54
5.2.2. Toate intrările au stop la intersecţie ...................................................................... 57
5.3. Tipuri de distanţe de vizibilitate................................................................................... 58
5.3.1. Distanţa de vizibilitate în intersecţii...................................................................... 60
5.3.2. Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului ....................................................... 69
5.3.3. Distanţa de vizibilitate la depăşire ........................................................................ 71

Obiective:
La sfârşitul acestui modul vei fi capabil:
- să clasifici tipurile de control al traficului
- să înţelegi relaţia dintre capacitatea de circulaţie a unei intrări şi volumele
de trafic ale intrărilor secundare
- să defineşti tipurile de distanţe de vizibilitate
- să calculezi distanţele de vizibilitate funcţie de vitezele de apropiere
- să verifici modul în care aceste distanţe sunt respectate în realitate
- să găseşti soluţii situaţiilor problemă din traficul real

Durata medie de studiu individual pentru o unitate e de învăţare - 4 ore

5.1. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale

Se poate afirma că amenajarea intersecţiilor urbane are o influenţă importantă asupra
exploatării reţelei stradale, condiţionând fluenţa şi securitatea traficului de vehicule şi pietoni.

52
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea şi dirijarea traficului în

intersecţiile urbane:
1. reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate;
2. reglementarea cu ajutorul denivelărilor;
reglementarea prin semaforizare.

Figura 5.1. Puncte de conflict într-o intersecţie cu patru intrări.

O succintă prezentare a acestor tipuri de reglementări are drept scop avertizarea celor care
lucrează în domeniul circulaţiei, că folosirea unei anumite soluţii de organizare şi dirijare a
traficului nu este o problemă arbitrară, de privire superficială şi intuiţie, ci trebuie să
reprezinte rezultatul unei analize riguroase, ştiinţifice pe baza valorilor de trafic care intră
într-o intersecţie şi a capacităţilor de circulaţie oferite de diferite tipuri de reglementări.

5.2. Controlul circulaţiei în intersecţiile nesemaforizate

De obicei, în acest caz există un flux principal, cu prioritate, deci şi un flux secundar, care
trebuie să se încrucişeze sau să se infiltreze în cel principal şi când sunt posibile puncte de
conflict, aşa cum prezintă figura 5.1.
Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii. O intersecţie nesemaforizată
va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie (de exemplu stop sau semnale intermitente).
Un prim obiectiv, în cazul acestora, este determinarea capacităţii de circulaţie.
Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga, pentru traficul
major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă în analizarea intervalelor în
timp dintre vehicule.
Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic, aleator. Ca urmare, distribuţia
intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţială. Distribuţia intervalelor dintre
autovehicule, se referă la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau ocazia
infiltrării traficului de traversare (flux secundar).

53
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Figura 5.2. Identificarea punctelor de conflict într-o intersecţie nesemaforizată.

Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru fluxul principal:

• distribuţia aleatoare de tip Poisson;

• distribuţia sub forma plutoanelor.

Sosirea în plutoane se observă în cazul în care există o intersecţie semaforizată înaintea

punctului de observare; după ce au primit semnalul de verde autovehiculele se deplasează în
plutoane.
Cea mai întâlnită distribuţie de probabilitate a intervalelor dintre autovehicule în fluxul
principal este distribuţia exponenţială (de exemplu, pentru sosiri de tip Poisson, avem
distribuţia intervalelor de timp dintre vehicule de tip exponenţial). În cazul sosirilor sub forma
plutoanelor, distribuţia intervalelor de timp dintre autovehicule este logaritmică.
Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care să permită infiltrarea în fluxul
principal de trafic, este dependentă de comportamentul conducătorilor auto (de caracteristicile
psihice şi dexteritatea în mânuirea vehiculelor).

5.2.1.Intersecţii cu două semne de stop

Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este complicată, deoarece
există o mulţime de mişcări distincte, toate acţionând aleator.
Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de
conflict induc descreşterea capacităţii, creşterea întârzierilor şi creşterea riscului accidentelor.

54
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

Figura 5.2. arată punctele de conflict într-o intersecţie nesemnalizată cu "stop" pe strada
secundară. Tcdr , TcI , Tcst , arată intervalele de timp critice pentru mişcarea de virare la dreapta,
stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară. Pentru o mişcare specifică, un
interval de timp mai mare decât intervalul critic, poate fi acceptat de conducătorii de vehicule
care aşteaptă pe artera secundară. Teoretic, intuiţia şi rezultatele experimentate arată că:

Tcdr < TcI < Tcst (5.1)

Virarea la stânga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările permise. Abia
după virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea permisiunea de trecere
vehiculele din artera secundară.
Uneori permisiunea poate fi simultană (de exemplu, virarea la stânga pentru artera
principală cu virarea dreapta din artera secundară, executate în acelaşi timp). Este de presupus
că, intervale de timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de către mai
multe vehicule din artera secundară.
Distribuţia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, împreună cu acceptarea
comportamentului faţă de goluri, oferă posibilitatea deviaţiei potenţialului capacităţii unui
indicator de stop pe artera secundară. Acesta este primul pas în procedura de analiză a
intersecţiilor nesemaforizate (figura 5.3.).

Figura 5.3. Capacitatea potenţială a unei intersecţii nesemaforizate.

55
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Diagrama poate fi determinată folosind următoarea formulă pentru estimarea potenţialului

de capacitate:
e − ( α −β )
Cp = Vc , (5.2)
eβ −1
cu:
VcTc VT 1
α= , β = c s , Ts = Tc + 0,5 ,
3600 3600 2
unde:
Qc - suma volumelor traficului principal care are conflicte cu mişcările analizate;
Tc - intervalul critic de timp (golul critic);
Ts - golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul,
care doreşte să se infiltreze.
Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în acord cu fluxurile direcţionale şi
volumele totale de trafic, care se opun fiecărei mişcări de pe artera secundară.
Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate, pe
baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la acestea
şi caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi direcţionarea fluxurilor
pe artera principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului estimării capacităţii.

Figura 5.4. Estimarea capacităţii pe baza caracteristicilor intersecţiei.

De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată de
modelul din figura 5.4. Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind între
15 şi 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare. Capacitatea,
însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne. Acest parametru nu este inclus în modelele
statistice, deoarece ambele artere, principală şi secundară, sunt luminate noaptea.

56
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

5.2.2. Toate intrările au stop la intersecţie

Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se
referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată.

Figura5.5. Intersecţie cu intrări de acelaşi tip, controlate de STOP.

Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să oprească.
Astfel că, procesarea începe să fie mai mult mecanică şi mai puţin stohastică, fapt ce
determină abateri mai mici de la modelele reprezentative. Prima mărime critică, în acest caz,
este intervalul mediu dintre autovehicule, iar a doua este numărul de benzi traversate,
procentul de virări şi distribuţia volumelor pe fiecare intrare.
Figura 5.5. prezintă procesul de bază al unui model propus pentru a calcula capacitatea
fiecărei intrări a unei astfel de intersecţii. Pentru început se analizează o primă intrare, numită
"intrare subiect". Intrarea opusă ei este denumită "intrare opusă", iar intrările de pe celelalte
părţi se numesc "intrări cu conflicte". Notând cu s, o şi c, indicii pentru subiect, opus şi
conflict, capacitatea estimată este:

C = 1000Q%s + 700Q%o + 200 Ls − 100 Lo − 300ST%o + 200 DR%o − 300 ST%c + 300 DR%c ,

(5.3.)

unde:
C − capacitatea intrării subiect, Vt/h;
Q s
%
− raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;
Q%o − raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;
Ls − numărul de benzi pentru intrarea subiect;

57
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Lo − numărul de benzi pentru intrarea opusă;

ST%o − ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;
DR%0 − ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;
ST%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;
DR%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.

Mărimile de intrare cerute sunt:

• numărul de benzi al fiecărei intrări;
• volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare.
De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au una sau două
benzi pe arteră (o parte din factorii ecuaţiei 5.4 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea
subiect este calculată cu relaţia:

D=e
( C)
3 ,8 Q
, (5.4)

unde:
D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
Q - volumul intrării subiect;
C - capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 5.3.).
După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru rolul de intrare
subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele continuă până ce toate
intrările au fost analizate.
Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C, care
este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport Q/C = 0,85,
caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru raportul Q/C = 0,85 ecuaţia (5.4) realizează
o întârziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în general de
neacceptat). Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului şi
corectitudinii condiţiilor de intrare.

5.3. Tipuri de distanţe de vizibilitate

În toate punctele situate de-a lungul unui drum, trebuie asigurată distanţa de vizibilitate.
Funcţie de manevra efectuată, distanţa de vizibilitate poartă diferite denumiri, astfel:
• Distanţa de vizibilitate la apropiere – se referă la distanţa necesară unui conducător
auto pentru a distinge marcajele şi obiectele aflate pe suprafaţa drumului şi pentru a
opri.

58
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

• Distanţa de oprire a vehiculului – reprezintă distanţa necesară conducătorului auto

pentru a observa un obiect pe drum pe drum şi pentru a opri înainte de a ajunge în
impact.
• Distanţa de vizibilitate la intrarea pe un drum principal – este distanţa necesară
conducătorilor auto de pe un drum secundar pentru a pătrunde pe drumul principal
spre stânga sau spre dreapta, astfel încât fluxurile rutiere să nu fie incomodate.
• Distanţa de vizibilitate de siguranţă în intersecţie – este distanţa necesară pentru un
conducător auto aflat pe un drum principal pentru a observa un vehicul intrând de pe
un drum lateral şi pentru a opri înainte de a intra în coliziune.
• Distanţa de vizibilitate de manevră – distanţa necesară unui automobilist pentru a
observa un obiect pe drum şi de a acţiona în scopul evitării pericolului.
• Distanţa de vizibilitate la depăşire – distanţa necesară unui conducător auto pentru a
iniţia şi finaliza complet o manevră de depăşire.
• Triunghiul distanţei de vizibilitate la trecerea de cale ferată – este aria de
vizibilitate necesară unui conducător auto de camion pentru a observa un tren care se
apropie de o trecere de cale ferată nesemnalizată şi de a opri camionul.
Pentru determinarea distanţelor de vizibilitate trebuie considerate o serie de elemente
variabile printre care:
• Viteza vehiculului,
• Timpul de reacţie
• Înălţimea ochilor conducătorului auto,
• Înălţimea obiectului.
Valorile recomandate pentru înălţimea obiectului sunt prezentate în tabelul 5.1.
Tabelul 5.1: Valori recomandate pentru înălţimea ochilor conducătorului auto
Înălţime obiect, h2 m Caz
0,00 Intersecţii
0,20 Situaţii generale
0,60 Lămpile de stop ale unui automobil
1,05 Distanţa de vizibilitate de intrare

Pentru proiectarea elementelor geometrice ale drumurilor de toate categoriile, înălţimea

ochilor unui automobilist, notată h1 poate fi considerată de 1,05 m, în timp ce, în cazul
vehiculelor comerciale, valoarea recomandată pentru înălţimea ochilor poate fi de 1,8 m.
Valoarea de 2,5 m este folosită pentru verificarea distanţelor de vizibilitate pentru curbele
verticale concave.

59
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Pentru proiectarea geometrică a arterelor urbane principale, se recomandă adoptarea unui

timp de reacţie de 2,0 secunde. În anumite situaţii pot fi folosite şi valorile de 2,5 secunde, dar
şi o valoare mai mică de 1 secundă. Dintre toate distanţele de vizibilitate enumerate
următoarele prezintă importanţă deosebită în ingineria de trafic.

5.3.1. Distanţa de vizibilitate în intersecţii

Distanţa de vizibilitate în intersecţii, D reprezintă distanţa minimă de vizibilitate necesară
conducătorului auto pentru a pătrunde în condiţii de siguranţă în intersecţiile de orice tip,
pentru mers înainte şi viraj la stânga sau viraj la dreapta. În alţi termeni, este distanţa de
vizibilitate disponibilă pentru fiecare sector de cerc pe direcţia înainte la stânga şi la dreapta,
care permite conducătorului auto care se apropie de intersecţie să observe acţiunile
vehiculelor aflate pe celelalte direcţii.
Asigurarea unei distanţe de vizibilitate adecvate precum şi a elementelor de control al
traficului este esenţială pentru operarea în siguranţă a intersecţiei în special pe porţiunile de
drum pe care sunt permise viteze mari de deplasare (de exemplu, în afara localităţilor).
Evaluarea distanţei de vizibilitate implică determinarea laturilor triunghiului de vizibilitate (D,
Da, Db) pentru fiecare direcţie în parte (fig. 5.6).
În acest triunghi de vizibilitate, trebuie înlăturate sau modificate dimensiunile oricărui
obiect care obstrucţionează câmpul de vedere al conducătorului, cum ar fi: clădiri, vehicule
parcate sau care virează, copaci, obstacole, garduri, pereţi, staţii de mijloace de transport
public.
Înălţimea ochilor în cazul unui autoturism este considerată 1,080 m de la suprafaţa
drumului secundar. Înălţimea obiectului (un vehicul care se apropie pe drumul principal)
poate fi considerată tot de 1,080 m.
Determinarea triunghiului de vizibilitate se realizează funcţie de tipul de control al
traficului din intersecţie şi pe baza vitezelor de pe cele două drumuri care se intersectează.
Tipurile de control al traficului reprezentative sunt prezentate în continuare.
Intersecţiile necontrolate nu sunt întâlnite în cazul drumurilor principale ale unei reţele
rutiere, ci doar acolo unde sunt intersecţii cu trafic redus şi viteze de circulaţie mici - în
special străzi în zone rezidenţiale. În acest caz trebuie asigurate distanţe de vizibilitate
suficiente care să permită vehiculelor care se apropie să se deplaseze în condiţii de siguranţă.
Ideal ar fi ca, pentru această categorie de control al intersecţiilor să poată fi realizate
triunghiuri de vizibilitate cu laturi egale cu distanţa de vizibilitate la oprire pentru toate
intrările în intersecţie.

60
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

Figura 5.6. Laturile triunghiului de vizibilitate

Dacă această condiţie nu poate fi îndeplinită, atunci laturile triunghiului de vizibilitate
pentru fiecare intrare se determină, cu mici excepţii, după un model analog distanţei de
vizibilitate la oprire. Observaţiile din teren au arătat că vehiculele ce se apropie de intersecţiile
necontrolate în mod obişnuit îşi modifică viteza de deplasare cu până la 50%, pentru a se evita
coliziunea cu alte vehicule. Acest lucru se petrece atunci când nu sunt prezente vehicule
potenţial în conflict având ratele deceleraţiei superioare valorii de 1,5 m/s2.
Valori ale deceleraţiei care pot fi folosite pentru calculul distanţei de vizibilitate la oprire
sunt superioare celor 2,5 secunde după ce un vehicul aflat într-o intrare a intersecţiei apare în
câmpul de vedere. Astfel, vehiculul ce se apropie, poate să se deplaseze cu viteză mai mică
decât viteza normală de deplasare pe toată durata sau doar pe o parte a timpului de percepţie –
reacţie şi poate frâna pentru a opri de la o viteză mai mică decât viteza normală de deplasare.
Tabelul 5.2 prezintă distanţele parcurse de către un vehicul ce se apropie de o intersecţie
pe durata timpului de percepţie – reacţie şi al frânării în funcţie de viteza de proiectare a
drumului pe care se deplasează.
Tabelul 5.2: Distanţele parcurse de un vehicul ce se apropie de o intersecţie
Viteza de proiectare, km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distanţa de vizibilitate, m 25 30 40 50 65 80 95 120 140 165
Notă: În cazul în care accesele în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile sunt
suplimentate cu 10%.

Aceste distanţe ar putea fi folosite ca laturi ale triunghiului de vizibilitate prezentat în fig.
5.6.

61
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Tabelul 5.3: Coeficienţii de corecţie ai laturilor triunghiului de vizibilitate

Viteza de proiectare, km/h
Înclinarea drumului, % 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coeficienţi de corecţie
-6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2
-4 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
+3 la +3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Notă: Valorile au la bază distanţele de vizibilitate la oprire pe teren orizontal.

În cazul în care înclinarea drumurilor de acces depăşeşte 3%, laturile triunghiului de

vizibilitate trebuie corectate prin multiplicarea valorilor din tabelul 5.2 cu coeficienţii de
corecţie prezentaţi în tabelul 5.3.
Dacă distanţele obţinute nu pot fi asigurate, în intersecţie se va analiza posibilitatea
instalării unor semne de avertizare asupra vitezei sau chiar controlul cu ajutorul semnului de
STOP.
Când traficul de pe artera secundară este controlat cu semnul STOP, conducătorul auto de
pe artera secundară trebuie să aibă suficientă distanţă de vizibilitate pentru a putea pleca în
siguranţă de la linia de stop, presupunând cel mai defavorabil caz, în care vehiculul care se
apropie pe drumul principal intră în câmpul de vizibilitate când vehiculul oprit s-a pus în
mişcare.
Distanţele de vizibilitate se obţin furnizând triunghiuri de vizibilitate atât în partea stângă
cât şi în partea dreaptă a conducătorului auto.
În cazul când vehiculul de pe drumul secundar virează spre drumul principal, latura
corespunzătoare drumului secundar se compune din două părţi:
1. Cota aferentă poziţiei ochilor conducătorului auto pe drumul secundar, care în mod
obişnuit se adoptă 4,5 m măsurată până la bordura perpendiculară cea mai apropiată,
ca in figura 5.7.
2. Cea de-a doua componentă reprezintă distanţa de la axa longitudinală a vehiculului ce
apare din partea stângă la aceeaşi paralelă, pentru cazul virajului la stânga. Pentru
vehiculele care virează dreapta această componentă se referă la distanţa de la bordură
la axul vehiculului care se apropie din partea dreaptă.

62
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

Figura 5.7. Vizibilitatea în intersecţia cu semnul STOP pe artera principală

Relaţia de calcul generală, recomandată de AASHTO pentru distanţa de vizibilitate în
intersecţii este:
Dvi = 0 ,278 ⋅ v pr ⋅ t g (5.5)

unde:
Dvi - distanţa de vizibilitate în intersecţii, m;
vpr – viteza de proiectare pentru drumul principal, km/h;
tg – intervalul critic de timp necesar vehiculului de pe drumul secundar pentru a intra în
drumul principal, s.
Intervalul critic depinde de viteza vehiculelor, tipul manevrei, înclinarea drumului
secundar, tipul de operare şi geometria intersecţiei (de exemplu o intersecţie oblică).
Autoturismul este tipul de vehicul luat în considerare, pentru care, în cazul străzilor şi
drumurilor locale, intervalul critic recomandat este tg = 7,5 sec.
În condiţii de referinţă, (Lerner et al., 1995) valoarea medie a timpului de percepţie –
reacţie este de aproximativ 1,3 secunde, iar quantila de 85% a acestuia este de aproape 2,0
secunde. Studiile au arătat că timpul de percepţie – reacţie poate avea durata mai mare, astfel:
• Conducătorii auto începători – aproximativ 2,0 secunde;
• Femeile conducători auto – diferenţa este mai mare la conducerea pe zi;
• Conducătorii auto folosind transmisii standard (0,06 – 0,38 secunde, funcţie de
vârstă);
Valorile timpului de percepţie – reacţie sunt mai ridicate pe durata zilei decât pe durata
nopţii şi ele pot creşte în cazul condiţiilor nefavorabile:
• Virarea la dreapta în cazul unei intersecţii oblice;
• Traversarea sau întoarcerea într-o intersecţie amplasată într-o curbă orizontală;
• Traversarea unei intersecţii decalate.

63
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

În primul caz, conducătorul auto trebuie să întoarcă capul cu un unghi mai mare pentru a
evalua prezenţa vehiculelor care se apropie. În cel de-al doilea caz, evaluarea acceptării unui
interval dintre vehicule, poate necesita un timp mai lung datorită complexităţii sporite şi
geometriei intersecţiei.
Tabelul 5.4: Distanţa de vizibilitate pentru o intersecţie cu două benzi de circulaţie
Viteza de proiectare pe artera
30 40 50 60 70 80 90 100
principală, km/h
Distanţa de vizibilitate în intersecţie,
65 85 105 130 150 170 190 210
m
Notă: În cazul în care accesele în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile sunt
suplimentate cu 10%.
Mărimea laturilor triunghiului de vizibilitate depinde de numărul benzilor de circulaţie ale
drumului principal. Tabelul 5.4 prezintă cazul unei intersecţii în care drumul principal are
două benzi de circulaţie fără fâşie mediană.

Manevrele efectuate de conducătorii auto în intersecţiile controlate prin semnul

„cedează trecerea” pot fi sintetizate astfel:
• Încetinirea vehiculului la apropierea de artera principală cu aproximativ 60% din
viteza de apropiere;
• Funcţie de vizibilitatea în intersecţie, luarea unei decizii de oprire sau continuare a
deplasării;
• Frânează pentru a opri sau continuă mişcarea de traversare sau virare în artera
secundară.
Acest tip de control al intersecţiei nesemaforizate reprezintă o combinaţie între
intersecţiile fără control şi cele controlate prin semnul STOP. În cazul în care nu poate fi
furnizată o distanţă de vizibilitate adecvată se recomandă ca semnul „Cedează trecerea” să fie
înlocuit cu semnul de STOP. În figura 5.8 sunt prezentate elementele necesare determinării
triunghiului de vizibilitate pentru acest tip de control.
Lungimea laturii, Db a triunghiului de vizibilitate de-a lungul arterei principale, poate fi
calculată cu relaţiile următoare:
L+l
t = ta + (5.6)
0 ,167 ⋅ v sec
şi, deci
Db = 0 ,278 ⋅ v pr ⋅ t . (5.7)

unde:

64
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

t – timpul de deplasare necesar sosirii şi evacuării arterei principale pe durata manevrei de

traversare, sec;
ta – timpul necesar unui vehicul care încetineşte, dar nu opreşte la linia de stop, pentru
parcurgea distanţei Da, de la punctul de decizie, sec;
L – lăţimea intersecţiei de traversat, m;
l – lungimea vehiculului de proiectare, m
vsec – viteza de proiectare pe artera secundară, km/h;
vpr - viteza de proiectare pe artera principală, km/h;

Figura 5.8. Vizibilitatea în intersecţia cu semnul CEDEAZĂ TRECEREA pe artera secundară

Valoarea timpului ta se determină din tabelul 5.5 funcţie de viteza de proiectare.
Tabelul 5.5: Elemente de proiectare a drumului
Viteza de proiectare pe
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
artera principală, km/h
Distanţa de-a lungul arterei
30 40 50 65 85 110 140 165 190 230
secundare, m
Timpul de deplasare de la
3,4 3,7 4,1 4,7 5,3 6,1 6,8 7,3 7,8 8,6
punctul de decizie
Notă: În cazul în care accesele în intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile sunt
corectate cu factorii din tabelul 5.3.

Ecuaţiile prezentate oferă un timp de deplasare suficient pentru vehiculul de pe artera

principală, pe durata căruia, vehiculul de pe artera secundară poate:

65
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

• să se deplaseze de la punctul de decizie în timp ce frânează cu o rată a deceleraţiei de

1,5 m/s2 la 60% din viteza de proiectare a arterei secundare, şi

• să traverseze şi evacueze intersecţia la aceeaşi viteză.

Cercetările experimentale nu furnizează o indicaţie clară asupra mărimii intervalului între

vehiculele fluxului principal, acceptabil pentru conducătorul vehiculului de pe drumul

secundar localizat la punctul de decizie.

Dacă intervalul necesar este mai mare decât cel indicat de aceste ecuaţii, atunci

conducătorul auto ar trebui să oprească şi să aleagă un interval adecvat, similar cazului când

ar avea indicaţia STOP. Dacă intervalul necesar este mai mic decât cel calculat, distanţa de

vizibilitate disponibilă ar putea fi, în cel mai rău caz, la limita de siguranţă.

În cazul intersecţiilor semaforizate trebuie asigurată distanţa de vizibilitate necesară de la

linia de STOP, astfel încât primul vehicul din fiecare intrare în intersecţie să fie vizibil tuturor

conducătorilor auto din restul intrărilor.

Semnalele de trafic sunt folosite în cazul intersecţiilor în care există volume ridicate de

trafic pentru a se evita accidentele cauzate de lipsa vizibilităţii. În plus, criteriile de vizibilitate

în cazul virării spre stânga sau spre dreapta discutate în cazurile precedente nu sunt aplicabile

intersecţiilor semaforizate.

Atunci când este permisă virarea spre dreapta pe durata timpului de roşu, trebuie verificat

dacă distanţa de vizibilitate în intersecţie pentru cazul controlului cu semnul STOP pentru

virajul dreapta este îndeplinit spre stânga. În cazul când nu este îndeplinit, trebuie să se ridice

permisiunea de virare la dreapta pe durata semnalului de roşu.

În plus, pentru controlul intersecţiei pe durata nopţii, când semnalul de trafic este comutat

pe modul de operare intermitent pe două căi (de exemplu, galben intermitent pe intrările

arterei principale şi roşu intermitent pentru intrările arterei secundare), trebuie respectat

criteriul discutat în cazul intersecţiilor controlate cu semnul STOP.

66
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

În intersecţiile în care controlul se realizează cu ajutorul semnului STOP, amplasat în

fiecare dintre accesele intersecţiei (prioritate de dreapta), trebuie asigurată distanţa de

vizibilitate de la linia de stop, astfel încât primul vehicul din fiecare intrare să fie văzut de

vehiculele din toate celelalte intrări, tabelul 5.6. Adesea, intersecţiile sunt convertite în

intersecţii controlate în totalitate cu semne STOP pentru a se concentra pe distanţe de

vizibilitate restrânse. Asigurarea unor distanţe de vizibilitate suplimentare în intersecţie este

inutilă.

Tabelul 5.6. Valorile distanţelor de vizibilitate pentru intersecţii cu prioritate de dreapta

Distanţa Da pe accesul Distanţa Db pe accesul
Viteza de proiectare, km/h
secundar, m*1,2 principal, m
30 30 55
40 40 75
50 55 95
60 65 110
70 80 130
80 100 145
90 115 165
100 135 185
Notă: 1. Pentru intersecţiile în T, se recomandă 25 m;
2. Valorile corespund autoturismelor care traversează un drum cu două benzi fără zonă
mediană şi declivitate de 3,0% sau mai puţin. În cazul în care arterele de acces în
intersecţii sunt pe o pantă mai mare de 3,0% valorile cresc cu 10%.

Viraj stânga din drumul principal. În toate intersecţiile, fără a ţine cont de tipul de
control, trebuie să se analizeze distanţele de vizibilitate necesare pentru ca un vehicul oprit să
poată vira spre stânga din artera principală, figura 5.9.

Figura 5.9. Vizibilitatea la virajul stânga din drumul principal

67
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

Conducătorul auto trebuie să vadă drept în faţă pe o distanţă suficientă D, pentru a vira la
stânga şi să evacueze benzile de circulaţie opuse înainte ca un vehicul ce se apropie să
acceadă în intersecţie. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care virează la stânga pe
sensul opus poate fi sporită prin adoptarea soluţiei decalării benzilor de viraj stânga.

Tabelul 5.7 prezintă valori ale distanţei de vizibilitate pentru autoturisme care virează la
stânga din drumul principal.
Tabelul 5.7. Distanţa de vizibilitatea pentru virajul stânga din drumul principal
Distanţa de vizibilitate în Distanţa de vizibilitate în
Viteza de proiectare,
intersecţie la traversarea unei intersecţie la traversarea a două
km/h
benzi de circulaţie, m benzi de circulaţie, m
30 50 55
40 62 69
50 75 81
60 87 94
70 99 108
80 111 122
90 123 136
100 136 149

Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice. În cazul în care două artere de circulaţie se

intersectează sub un unghi având o valoare cuprinsă între 750 şi 1200 şi o reamenajare a
intersecţiei nu se justifică ca raport cost/beneficiu, trebuie luaţi în considerare anumiţi factori
în determinarea distanţei de vizibilitate.
Fiecare dintre triunghiurile de vizibilitate descrise deja pot fi aplicabile şi pentru cazul
unei intersecţii oblice. Laturile triunghiurilor de vizibilitate se formează de-a lungul intrărilor
intersecţiei şi fiecare triunghi va fi mai mare sau mai mic decât triunghiul de vizibilitate ce s-
ar forma în cazul în care intersecţia ar fi în unghi drept.

Figura 5.10. Distanţe de vizibilitate în intersecţiile oblice

68
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

În cazul intersecţiilor oblice, lungimea parcursă în manevra de traversare a intersecţiei va

fi mai mare. Lungimea reală parcursă, L se poate calcula luând în considerare lungimea
vehiculului, lăţimea totală a benzilor de circulaţie şi a insulelor de separare - când este cazul –
ce trebuie traversate şi unghiul intersecţiei.
Dacă lungimea parcursă reală se împarte cu lăţimea unei benzi de circulaţie se obţine
numărul echivalent de benzi ce trebuie traversate. Acest număr este o indicaţie a numărului de
benzi suplimentare pentru care se aplică factorul de corecţie prezentat în tabelul 5.3.

5.3.2. Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului

Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului, Dvo trebuie să fie suficientă pentru a permite
unui vehicul, circulând cu viteza de proiectare sau cu o viteză apropiată, să oprească înainte
de a ajunge în contact cu un obiect sau vehicul care se află în calea lui. Această distanţă are
două componente:
• Distanţa parcursă pe durata timpului de reacţie la frânare (se poate considera timpul de
percepţie-reacţie, şi
• Distanţa de frânare, distanţa parcursă în timp ce vehiculul frânează la oprire.
Distanţa de vizibilitate la oprirea vehiculului se calculează după [8] cu relaţia următoare,
pentru cazul terenului orizontal:

v2
Dvo = 0 ,278 ⋅ v ⋅ t + 0 ,039 (5.8)
a
unde:
t – timpul de reacţie la frânare;
v – viteza de proiectare, km/h;
a – deceleraţia, m/s2,
Timpul de reacţie la frânare reprezintă intervalul de timp de când obstacolul de pe drum
poate fi văzut până când conducătorul auto acţionează pedala de frână. Pe baza studiilor
efectuate asupra reacţiilor conducătorului auto, acest timp poate fi considerat de 2,5 secunde.
Acţionarea pedalei de frână se bazează pe abilitatea conducătorului auto de a frâna
vehiculul menţinând direcţia de deplasare şi banda de circulaţie. Valoarea de 3,4 m/s2 a
deceleraţiei este considerată de către 90% dintre conducătorii auto ca fiind confortabilă.
Valoarea luată în calcul pentru viteza iniţială de deplasare reprezintă viteza de proiectare a
arterei de circulaţie analizate.
În cazul intersecţiilor unde se poate considera că intervalul mediu dintre vehicule este de
10 secunde sau mai puţin, Harwood et al. (1996) au determinat că vehiculele de pe artera

69
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

principală încetinesc cu o valoare medie de 0,68 m/s2 pentru a permite infiltrarea în flux a
vehiculelor fluxului secundar.
În cazul frânării la intrarea într-o intersecţie semaforizată, Wortman şi Matthais au stabilit
o valoare medie a deceleraţiei de 3 m/s2. Pentru carosabil uscat, s-a determinat rata medie a
frânării de 4,7 m/sec2, dar această valoare poate să scadă în cazul unui carosabil umed şi
existenţa sistemului ABS la 4 m/s2. Deceleraţia medie poate fi calculată luând în considerare
valoarea coeficientului de aderenţă pentru diferite condiţii de deplasare, tabelul 5.8, astfel:
Tabelul 5.8: Valorile deceleraţiei în funcţie de tipul carosabilului
Tip carosabil Deceleraţia medie, [g] Deceleraţia medie, [m/sec2]
Carosabil uscat 60% ϕ (60% ϕ)x 9,81
Carosabil umed 56% ϕ (56% ϕ)x 9,81
Carosabil umed cu ABS 47% ϕ (47% ϕ)x 9,81

Tabelul 5.9 prezintă valorile pentru distanţele de vizibilitate la oprire pentru vehiculele
care se deplasează pe teren orizontal.
Tabelul 5.9: Valorile distanţei de vizibilitate la oprire pe drum orizontal
Viteza de Distanţa reacţiei la Distanţa de frânare pe Distanţa vizibilitate la oprire
proiectare, km/h frânare, m teren orizontal, m de proiectare, m
30 20,9 10,3 35
40 27,8 18,4 50
50 34,8 28,7 65
60 41,7 41,3 85
70 48,7 56,2 105
80 55,6 73,4 130
90 62,6 92,9 160
100 69,5 114,7 185
Notă:. Valorile au fost calculate luând în considerare:
• Timpul de reacţie la frânare = 2,5 s;
• Deceleraţia = 3,4 m/s2;
• Înălţimea ochilor conducătorului auto = 1,080 m;
• Înălţimea obiectului = 0,600 m
O altă relaţie pentru calculul distanţei de vizibilitate la frânare este:

v2
Dvo = 0 ,7 ⋅ v + , (5.9)
254 ⋅ (ϕ ± 0 ,01 ⋅ i )
unde:
v – viteza de proiectare, km/h;
ϕ - coeficientul de aderenţă;
i – înclinarea drumului, %- se ia valoarea (+) pentru urcare şi (-) pentru coborâre.

70
 UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 5

Distanţa de vizibilitate la oprire calculată pentru diferite forme de relief este prezentată în
tabelul 5.10.
Tabelul 5.10. Distanţa de vizibilitate funcţie de forma de relief
Coeficientul de Distanţa de vizibilitate la
Categorie teren Viteza, km/h i, %
aderenţă, ϕ oprire
100 0 0,4 168
80 0 0,4 119
Drum orizontal
60 0 0,4 77
50 0 0,4 60
100 -5 0,4 182
80 -5 0,4 128
60 -5 0,4 82
Coborâre deal 50 -5 0,4 63
(pantă) 100 -5 0,28 241
80 -5 0,28 166
60 -5 0,28 104
50 -5 0,28 78
100 5 0,4 157
Urcuş 80 5 0,4 112
(rampă) 60 5 0,4 73
50 5 0,4 57

5.3.3. Distanţa de vizibilitate la depăşire

Distanţa de vizibilitate la depăşire este luată în considerare în cazul drumurilor cu două
benzi şi două sensuri de circulaţie. La deplasarea pe acest tip de amenajări rutiere, vehiculele
trebuie să depăşească vehiculele care se deplasează cu viteze reduse, fiind obligate, pentru a le
depăşi, să pătrundă pe banda de circulaţie destinată sensului opus.

Figura 5.10: Procesul depăşirii

Distanţa de vizibilitate minimă la depăşire reprezintă suma următoarelor patru distanţe
prezentate în figura 5.10:

71
 Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban

d1 = manevra iniţială de depăşire, m;

d2 = distanţa parcursă pe partea dreaptă, m;
d3 = distanţa de siguranţă, m;
d4 = distanţa parcursă de vehiculul opus, m.
Aceste valori permit vehiculului care depăşeşte să execute complet manevra de depăşire.
Aceste valori nu trebuie confundate cu zonele marcate cu linie continuă pentru interzicerea
depăşirii.
În cazul autoturismelor, distanţa de vizibilitate la depăşire este măsurată de la punctul
corespunzător ochilor conducătorului auto, aflaţi la o înălţime de 1,05 m, în alte cazuri 1,08 m
până la un obiect având înălţime similară (un alt automobil, de exemplu). Această valoare a
înălţimii permite conducătorului auto al vehiculului opus să vadă partea superioară a unui
autoturism. În cazul unui autocamion, poate fi recomandată valoarea de 2,33 m măsurată de la
suprafaţa drumului.

TEMĂ DE CASĂ:

Pentru o intersecţie nesemaforizată aplicaţi cunoştinţele dobândite

în acest modul privind proiectarea tipului de control al circulaţiei şi
verificaţi distanţele de vizibilitate corespunzătoare.

72