Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PROIECTAREA ŞI PLANIFICAREA
REŢELELOR DE TRANSPORT
URBAN
2009
REPROGRAFIA
UNIVERSITĂŢII „TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
2
CUPRINS
CUPRINS
CUPRINS ............................................................................................................................... 3
INTRODUCERE .................................................................................................................. 5
Unitatea de învăţare nr. 1.................................................................................................... 7
1. DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE ŞI NIVELULUI DE
SERVICIU ............................................................................................................................. 7
1.1. Introducere ..................................................................................................................... 7
1.2. Capacitatea de circulaţie................................................................................................. 9
1.3. Nivelul de serviciu ....................................................................................................... 13
1.4. Terminologie ................................................................................................................ 15
1.5. Rata maximă a fluxului de serviciu pentru artere cu benzi multiple............................ 16
1.6. Alegerea tipului de intersecţii ...................................................................................... 17
1.7. Caracteristicile intersecţiilor semaforizate ................................................................... 18
1.8. Caracteristicile intersecţiilor nesemaforizate ............................................................... 19
1.9. Canalizarea fluxurilor rutiere ....................................................................................... 20
Test unitatea de învăţare 1................................................................................................... 22
Unitatea de învăţare nr. 2.................................................................................................. 24
2. MODELE DE PROGNOZĂ A FLUXURILOR RUTIERE ............................... 24
Obiective: ........................................................................................................................ 24
2.1. Principii de bază ale analizei cererii de trafic .............................................................. 24
2.2. Modelarea cererii de transport...................................................................................... 25
2.3. Modelul utilizării terenului........................................................................................... 28
2.4. Generarea călătoriei...................................................................................................... 28
Exemplul 2.1: Calculul ratei călătoriilor ................................................................................. 30
Exemplul 2.2: Calculul ratei călătoriilor ............................................................................. 31
2.5. Distribuţia călătoriei ..................................................................................................... 31
2.6. Modelul gravitaţional ................................................................................................... 32
Unitatea de învăţare nr. 3.................................................................................................. 33
3. ELEMENTE DE BAZĂ ALE ANALIZEI FLUXURILOR RUTIERE.......... 33
3.1. Introducere ................................................................................................................... 33
3.2. Viteza, tăria şi densitatea fluxului rutier ...................................................................... 34
3.2.1. Corelaţia viteză - densitate ........................................................................................ 35
3.2.2. Corelaţia tărie-densitate............................................................................................. 36
3.2.3. Corelaţia tărie - viteză ............................................................................................... 37
Aplicaţie .......................................................................................................................... 38
Test unitatea de învăţare 3................................................................................................... 39
Unitatea de învăţare nr. 4.................................................................................................. 41
3
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
4
INTRODUCERE
INTRODUCERE
Materialul este elaborat astfel încât să fie un ghid util studenţilor care urmează cursul de
„Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban”. Conţinutul informaţional selectat
scoate în evidenţă aplicaţiile practice ale ingineriei de trafic rutier.
Scopul principal este acela de a prezenta conceptele fundamentale, modelele,
interacţiunile dintre elementele sistemului rutier şi de a reliefa aplicaţiile lor practice.
Prezentarea este făcută atât sub aspect calitativ cât şi cantitativ. La sfârşitul fiecărui capitol
sunt prezentate modele de aplicaţii ale noţiunilor prezentate în fiecare unitate de învăţare şi
sunt prezentate obiectivele activităţilor de evaluare implementate pe platforma electronică
depozitară a resurselor suplimentare de documentare. Obiectivele cursului urmăresc:
• Să aplicaţi cunoştinţele matematice şi ştiinţifice pentru a rezolva probleme ale
ingineriei autovehiculelor, transporturilor, ale interacţiunii cu mediul şi siguranţei
rutiere.
• Să înţelegeţi modul în care alte discipline sunt în corelaţie cu acest domeniu: să
conştientizaţi natura interdisciplinară a problematicilor de rezolvat.
• Să identificaţi, să formulaţi şi să rezolvaţi probleme ale ingineriei transporturilor şi
autovehiculelor în interacţiune cu mediul înconjurător şi siguranţa rutieră.
• Să proiectaţi şi să organizaţi (conduceţi) experimente pentru colectarea, prelucrarea şi
interpretarea datelor experimentale.
• Să proiecteze un sistem, componentă sau proces din domeniul ingineriei
autovehiculelor şi transporturilor pentru a răspunde unor cerinţe specifice.
• Să demonstraţi abilităţi în folosirea instrumentelor moderne ale ingineriei şi să le
aplicaţi.
• Să colaboraţi şi să comunicaţi în cadrul echipelor multidisciplinare. Să comunicaţi
efectiv atât în scris cât şi vorbit fiind capabili să concepeţi un enunţ ştiinţific. Să
demonstraţi înţelegerea aspectelor globale şi sociale ce decurg din aspectele
pluridisciplinare ale domeniului.
După ce veţi studia conţinutul propus în materialul de faţă, veţi avea o serie de cunoştinţe
pe care le puteţi verifica rezolvând testele implementate pe platforma e-learning. În timpul
studiului, vă puteţi ghida după obiectivele propuse de autoarea cursului. Obiectivele sunt
enunţurile prin care se specifică ceea ce trebuie să ştiţi!!!
În speranţa că materialul vă va fi de folos, vă urăm succes în parcurgerea acestuia!
5
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
6
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
Obiective
1.1. Introducere
Capacitatea unei amenajări rutiere reprezintă volumul orar maxim de persoane sau
vehicule care traversează un punct sau o secţiune uniformă a unei benzi de circulaţie pe durata
unei perioade de timp date în anumite condiţii de drum, trafic şi control. [1]
7
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
Capacitatea de vehicule este numărul maxim de vehicule care traversează un punct într-o
perioadă de timp specificată în condiţii existente. Aceasta presupune că nu există nici o
influenţă a operării traficului în secţiunea anterioară.
Capacitatea de persoane reprezintă numărul maxim de persoane care traversează un
anumit punct într-o perioada specificată în condiţii existente. Capacitatea de persoane este
folosită pentru evaluarea serviciului de transport public, benzilor dedicate vehiculelor cu grad
mare de ocupare şi a amenajărilor pentru pietoni.
Întrucât condiţiile de drum, trafic şi control definesc capacitatea, acestea ar trebui să fie
uniforme pentru fiecare secţiune sau amenajare analizată. Fiecare schimbare a condiţiilor se
reflectă în schimbarea capacităţii amenajării rutiere.
Analiza capacităţii examinează segmente de drum sau puncte (precum intersecţiile
semaforizate) ale amenajării rutiere în condiţii existente, astfel încât pentru segmente cu
condiţii diferite vor rezulta capacităţi de circulaţie diferite.
Estimarea corectă reprezintă baza pentru definirea capacităţii de circulaţie. În consecinţă,
capacitatea pentru o amenajare reprezintă o rată de descărcare a fluxului ce poate fi atinsă în
mod repetat în perioadele de vârf ale unei cereri suficient de mari.
Capacitatea nu reprezintă valoarea maximă absolută a fluxului observat. Caracteristicile
conducătorilor auto diferă de la o regiune la alta şi astfel valoarea maximă absolută a fluxului
poate fi diferită de la oră la oră şi de la un loc la altul.
Capacitatea de circulaţie se poate măsura în persoane/oră, autoturisme /oră, vehicule/oră
în funcţie de tipul de amenajare sau de tipul de analiză. Conceptul fluxului de persoane este
important în luarea deciziilor strategice legate de modurile de transport folosite pe arterele
importante ( de exemplu, autostrăzi, circulaţie urbană) şi definirea rolului introducerii benzilor
dedicate transportului public sau vehiculelor cu grad mare de ocupare.
În ingineria de transport [1] cererea de trafic este o măsură principală a „cantităţii de
vehicule” care folosesc o anumită amenajare. Cererea de trafic este o mărime legată de
numărul vehiculelor care sosesc, iar volumul este o mărime legată de rata de descărcare a
fluxului.
Dacă nu există cozi, cererea este egală cu volumul de trafic într-un anumit punct. În
general, noţiunea de volum este folosită în condiţiile de operare sub limita capacităţii.
Capacitatea de circulaţie poate fi prezentată prin două abordări.
Prima abordare numită „nivel de serviciu” – „level of service” - LOS implică stabilirea,
din perspectiva utilizatorului drumului, a calităţii serviciului oferit de un drum pentru o
8
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
anumită valoare a ratei fluxului rutier pe o bandă de circulaţie. Metodologia este folosită cu
preponderenţă în Statele Unite ale Americii şi în ţările care au adoptat literatura de specialitate
americană.
Cea de-a doua metodologie utilizată în Marea Britanie pune pe prim plan capacitatea
efectivă a drumurilor de diferite categorii şi lăţimi de a permite operarea diferitelor tipuri de
trafic. În cadrul acestui model se realizează o evaluare economică pentru a stabili
caracteristicile infrastructurii rutiere în raport cu valorilor fluxurilor rutiere şi a determina
valorile maxime volumelor de trafic care pot fi suportate de o anumită amenajare rutieră.
9
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
servite într-o oră, prin afişarea continuă a semnalului de verde şi o curgere continuă a
vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră de timp de verde.
Pentru analiza capacităţii de circulaţie în intersecţie, se poate adopta pentru început un
flux de saturaţie So, considerat în mod frecvent, de 1800 Vt/h pentru o singură bandă de
circulaţie, luând în calcul un interval temporal între vehicule de 2 secunde.
Aceasta este valoarea ideală căci, pentru stabilirea valorii reale trebuie luate în considerare
şi caracteristicile drumului, şi condiţiile de mediu, astfel:
S = S0 ⋅ N ⋅ C1 ⋅ C 2 ⋅ C3 ⋅ C4 ⋅ C5 ⋅ C6 ⋅ C7 ⋅ C8 , (1.1)
10
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
C6 - coeficient ce ţine cont de tipul intersecţiei; se recomandă valori ale fuxului critic So =
1600 Vt/h pentru oraşe mici, So = 2000 Vt/h pentru intersecţii foarte mari dar având o
proiectare foarte bună;
C7, C8 - coeficienţi ce ţin cont de mişcarea de virare (la stânga şi la dreapta); virarea are
adesea conflicte cu traficul de traversare şi/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaţie trebuie
să fie mai scăzut decât în cazul mişcării înainte; tipul de mişcare - la dreapta sau la stânga -
procesul de servire - protejare, permisiunile sau combinaţiile celor două - volumele de trafic
opus şi numărul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor
coeficienţi; valorile lor sunt cuprinse între 0,95 - 0,25; analiza virărilor are foarte mult în
comun cu mişcările din intersecţii.
O imagine completă asupra influenţei acestor factori poate fi realizată pe baza
rezultatelor cercetărilor prezentate în documentul Highway Capacity Manual 2000.
Ajustarea volumelor de trafic şi ca urmare, traficul de saturaţie, se face corespunzător
fiecărui grup de benzi, astfel:
Tv i
Qi = S i , (1.2)
C
unde: Qi - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/bandă;
Si - fluxul de saturaţie calculat pentru grupul i;
Tvi - timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaţie este estimat astfel:
Vi
Xi = , (1.3)
Qi
unde: Xi - gradul de saturaţie al grupului de benzi i;
Vi - volumul orei de vârf pentru grupul i;
Pentru a stabilirii gradul de saturaţie pentru întreaga intersecţie, trebuie identificate
mişcările critice pentru fiecare fază. Dacă într-o fază este servit mai mult decât un grup de
fluxuri, este considerat critic, grupul de benzi cu cea mai mare raţie a fluxului (V/S)i. Procesul
alegerii mişcării critice este identic cu cel pentru calculul duratei ciclului. Gradul de saturaţie
critic, Xc, pentru întreaga intersecţie este estimat cu relaţia:
V C
Xc = ∑ , (1.4)
S crt C − L
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben şi roşu
simultan. Coeficientul Xc este folosit în particular în intersecţiile cu benzi suprasaturate. De
11
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o capacitate
excedentară de 4%.
Dacă Xc < 1,00, rezultă că benzile nu sunt folosite pentru întreaga lor capacitate. Astfel că,
Xc, furnizează informaţii asupra gradului de utilizare a intersecţiei, înainte de a fi luate măsuri
extreme, ca de exemplu, reproiectarea intersecţiei, cu străzi mai largi, redirecţionarea
curenţilor de trafic şi altele.
Ultimul pas în analiza capacităţii de circulaţie este evaluarea performanţelor, bazată pe
întârzierea medie a tuturor vehiculelor utilizând aceste facilităţi. Întârzierea totală a unei
călătorii are două componente, una pe parcurs, iar cealaltă la linia de stop.
Întârzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferenţa între momentul când a
sosit şi momentul când ar fi trebuit să sosească deplasându-se continuu.
Întârzierea la stop pentru un vehicul singular este timpul pierdut stând, posibil la coadă,
într-o intersecţie semaforizată. O valoare obişnuită se consideră cea de 5 min/h/vehicul.
Şi în acest caz sunt estimate două componente pentru fiecare grup de benzi: d1 -
întârzierea uniformă şi d2 - întârzierea excedentară. Prima componentă prezintă o sosire
uniformă, în timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaţiile (1.5) şi (1.6).
Întârzierea totală pentru fiecare grup de benzi de circulaţie se determină cu relaţia:
Tv
1 −
d1 = 0 ,38 ⋅ C
C
(1.5)
T
1− v X
C
d 2 = 173 ⋅ X 2 X − 1 + ( X − 1)2 + 16 X (1.6)
c
unde:
d = întârzierea totală;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ia în considerare sosirea vehiculelor în raport cu indicaţia
semaforului. Dacă cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru
grupul de benzi analizat (o fază), progresia se numeşte progresie săracă, iar întârzierile tind
să fie mai mari decât media (fp> 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0 când sunt
întrunite condiţiile mediei.
12
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
Când majoritatea sosirilor au loc în timp ce este afişat semnalul de verde, progresia este
bună, întârzierile tind să fie mai mici decât media (fp < 1,0).
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că timpul
de verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi semaforizate este
o problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic trebuie să îi acorde atenţia cuvenită.
13
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la, sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut
nivel al confortului şi siguranţei. Condiţiile fluxului rutier sunt sever restricţionate, iar un
accident poate cauza cozi excesive sau chiar blocarea circulaţiei.
14
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
1.4. Terminologie
Pentru a determina nivelul de serviciu al unei artere rutiere este importantă înţelegerea
unor noţiuni de bază.
Volumul orar, V: Numărul total de vehicule care trec printr-o secţiune a unei benzi
de circulaţie sau a drumului pe durata unui interval de timp; volumele pot fi exprimate
în perioade anuale, zilnice orare sau mai mici decât o oră.
Rata fluxului – este rata orară echivalentă cu care vehiculele traversează o secţiune
a unei benzi de circulaţie sau a drumului pe durata unei perioade de timp mai mici decât
o oră, de preferat 15 minute. Volumul de trafic şi tăria sau debitul traficului sunt
variabile care cuantifică cererea, adică numărul de ocupanţi sau conducători auto (de
obicei asociaţi numărului de vehicule) care doresc să folosească o amenajare pe durata
unui intervale de timp. Congestia traficului poate influenţa cererea şi, volumele
observate reflectă restricţiile de capacitate mai mult decât cererea reală.
Distincţia dintre volum şi tărie este importantă. Se înregistrează volumele de-a lungul
a 4 intervale de 15 minute consecutive (o oră) şi rezultă următoarele valori: 1000, 1200,
1100 şi 1000 vehicule.
Volumul total înregistrat este de 4300 vehicule. Se observă variaţia tăriei înregistrate
pentru fiecare dintre sferturile de oră. Considerând valoarea maximă adică 1200
vehicule, rezultă un flux maxim într-o oră numit flux de serviciu.
Fluxul de serviciu, Vs: reprezintă rata orară maximă cu care este traversat un punct
sau o secţiune uniformă a benzii de circulaţie sau a drumului. Volumul maxim pentru 15
15
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
Aplicaţie
O arteră rutieră cu 4 benzi de circulaţie are un volum al orei de vârf (V)
pe o direcţie de 1850 Vt/h. Sunt întrunite condiţiile ideale (nu există trafic
greu). Factorul orei de vârf este F=0,8, iar viteza de proiectare este de 70
km/h.
Determinaţi nivelul de serviciu oferit de această arteră rutieră.
16
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
Rezolvare
Fluxul de serviciu se poate calcula cunoscând volumul orar de-a lungul orei de vârf şi
factorul orei de vârf astfel:
Vs = 4 ⋅ V15 min
V V V 1850
F= = , rezultă VS = = = 2312 ,5 Vt .
4 ⋅ V(15 min )max VS F 0 ,8
Pentru viteza de 70 km/h, din tabelul 1.2 se atribuie pentru capacitatea unei benzi de
circulaţie Qj= 2000 Vt/h, iar Q capacitatea totală pe fiecare sens de circulaţie.
Numărul de benzi pentru fiecare direcţie este 4/2 = 2 benzi. Deoarece,
V V VS max 2312 ,5
VSmax = Q j ⋅ ⋅ N , rezultă = = = 0 ,58 .
Q i C i Cj 2000 × 2
V
Rezultă raportul 0 ,54 ≤ = 0 ,58 ≤ 0 ,71 .
C
Din Tabelul 1.3 se identifică nivelul de serviciu C pentru operarea arterei rutiere
considerate în condiţiile ideale, pentru viteza de deplasare de 70 km/h.
Tabelul 1.2: Valorile Qj pentru diferite viteze de proiectare [1]
Viteza de proiectare, km/h
70 60 50
Qj (Vt/h) 2000 2000 1900
Valorile maxime ale raportului Volum/Capacitate pentru fiecare nivel de serviciu şi limite
ale vitezei de proiectare sunt prezentate în Tabelul 1.3.
Tabelul 1.3: Valorile raportului V/C pentru diferite viteze de proiectare şi niveluri de serviciu [1]
Nivel de serviciu V/C (C70) V/C (C60) V/C (C50)
A 0,36 0,33 -
B 0,54 0,50 0,45
C 0,71 0,65 0,60
D 0,87 0,80 0,76
E 1,0 1,0 1,00
F Variabil Variabil Variabil
17
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
• Vitezele de acces;
• Ponderea traficului pe fiecare bandă de circulaţie;
• Volumele de trafic ce urmează a fi deservite de amenajarea intersecţiei.
Dacă alături de aceşti factori sunt luate în considerare cerinţele pentru alegerea
dispozitivelor de control al traficului, se poate determina soluţia optimă pentru tipul de
intersecţie. În acest caz, costurile şi capacitatea de circulaţie sunt factori critici. Studiile
demonstrează că, în mod normal, trebuie alese intersecţiile care furnizează nivelul de serviciu
cerut la cele mai mici costuri.
Tabelul 1.4: Volumele maxime de trafic
În tabelul 1.4. sunt prezentate volumele de trafic suportate de arterele având câte două
benzi de circulaţie, ce compun o intersecţie. Nu trebuie uitat faptul că de alegerea tipului
intersecţiei depinde siguranţa circulaţiei în zonă. Pe plan mondial, s-a demonstrat că ponderea
cea mai mare o accidentelor este în intersecţii, în mediul urban producându-se mai mult de
50% dintre accidente, în timp ce în mediul rural aproximativ 30%. Numărul accidentelor este
proporţional cu volumul şi distribuţia traficului pe cele două artere, principală şi secundară ce
compun o intersecţie.
Intersecţiile în sens giratoriu prezintă o siguranţă considerabil mai mare în raport cu toate
celelalte tipuri de intersecţii, la nivel sau denivelate.
De asemenea, o vizibilitate scăzută poate genera un număr mare de accidente. Ca soluţie,
canalizarea fluxurilor poate fi, în general benefică, dar prezenţa insulelor cu borduri poate fi
periculoasă. Pericolul într-o intersecţie poate creşte, de asemenea, dacă vitezele de acces în
intersecţie cresc.
18
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
19
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
Figura 1.3: Raze de virare simultană în interiorul unei intersecţii cu două benzi de virare la stânga
Figura 1.4: Reorganizarea intersecţiei prin lărgirea acceselor şi creşterea razelor de viraj
Factorii critici sunt reprezentaţi de distanţa de vizibilitate în intersecţie şi de numărul şi
distribuţia benzilor de circulaţie. Metodologia de proiectare a intersecţiilor nesemaforizate
este prezentată detaliat în lucrarea [1].
20
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
a) b)
c)
Figura 1.5: Insule de separare
Instrumentele disponibile pentru a aplica aceste principii sunt:
• Definirea numărului şi aranjarea benzilor de circulaţie;
• Insule de separare de toate formele şi mărimile;
21
Proiectarea şi planificarea reţelelor de transport urban
• Insule mediane;
• Raze de virare;
• Elementele geometrice ale drumului;
• Sectoare de selecţie şi separare;
• Dispozitive de control al traficului.
TEST DE AUTOEVALUARE
22
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 1
9. Dacă într-o oră au fost înregistrate 800 vehicule etalon pe o bandă de circulaţie, care
este valoarea factorului orei de vârf?
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
9. Care sunt factorii care trebuie luaţi în considerare în alegerea unui anumit tip de
intersecţie?
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
12. Care sunt principiile care stau la baza canalizării fluxurilor rutiere?
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
23