Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOV AUTOVEHICULE RUTIERE
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ PROIECT DE DIPLOMĂ
CUPRINS
INTRODUCERE..........................................................................................................
1. Generalităţi........................................................................................................
1.1 Istoric....................................................................................................................
1.2 Termeni specifici........................................................................................................................
1.3 Dimensiuni principale................................................................................................................
1.4 Diferenţe între intersecţiile în sens giratoriu şi alte intersecţii circulare..............................
1.5 Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu..............................................................................
1.5.1 Comparaţie între categoriile de intersecţii în sens giratoriu...........................................
1.5.2 Intersecţii în sens giratoriu mici.........................................................................................
1.5.3 Intersecţii în sens giratoriu urbane compacte..................................................................
1.5.4 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă................................................................
1.5.5 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi...........................................................
1.5.6 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă..................................................................
1.5.7 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi.............................................................
2. Aspecte practice.................................................................................................
2.1 Caracteristici...............................................................................................................................
2.1.1 Siguranţă................................................................................................................................
2.1.1.1 Intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă......................................................................
2.1.1.2 Intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi.................................................................
2.1.2 Întârzierea vehiculelor şi cozile care se formează..............................................................
2.1.3 Întârzierile pe direcţiile principale......................................................................................
2.1.4 Semafoarele sincronizate......................................................................................................
2.1.5 Influenţe asupra mediului.....................................................................................................
2.1.6 Spaţiul necesar.......................................................................................................................
2.1.7 Operaţii şi costuri de întreţinere..........................................................................................
2.1.8 Controlul traficului...............................................................................................................
2.1.9 Estetica...................................................................................................................................
2.1.10 Avantaje pentru şoferii în vârstă.......................................................................................
2.2 Considerente multimodale..........................................................................................................
2.2.1 Pietonii....................................................................................................................................
2.2.2 Bicicliştii.................................................................................................................................
2.2.3 Vehiculele mari......................................................................................................................
2.2.4 Tranzitul.................................................................................................................................
2.2.5 Vehiculele pentru urgenţe....................................................................................................
2.2.6 Trecerile la nivel cu calea ferată..........................................................................................
2.3 Costuri asociate intersecţiilor în sens giratoriu........................................................................
2.4 Considerente legale.....................................................................................................................
2.4.1 Prioritatea de trecere............................................................................................................
2.4.2 Selectarea benzilor................................................................................................................
2.4.3 Prioritatea pe carosabilul circular.......................................................................................
2.4.4 Accesul pietonilor..................................................................................................................
2.4.5 Parcarea.................................................................................................................................
2.5 Implicarea publicului..................................................................................................................
1
2.6 Educaţia........................................................................................................................................
2.6.1 Educaţia şoferilor..................................................................................................................
2.6.1.1 Apropierea de intersecţie................................................................................................
2.6.1.2 Intrarea în intersecţie.....................................................................................................
2.6.1.3 Circulaţia în giratoriu.....................................................................................................
2.6.1.4 Ieşirea din giratoriu........................................................................................................
2.6.1.5 Efectuarea virajelor........................................................................................................
2.6.1.6 Motocicliştii şi bicicliştii..................................................................................................
2.6.1.7 Vehiculele mari................................................................................................................
2.6.2 Educaţia bicicliştilor..............................................................................................................
2.6.3 Educaţia pietonilor................................................................................................................
3 Proiectarea elementelor geometrice.....................................................................
3.1 Introducere....................................................................................................................................
3.2 Elementele geometrice..................................................................................................................
3.3 Etapele proiectării..........................................................................................................................
3.4 Principiile generale de proiectare.................................................................................................
3.4.1 Calculul vitezei prin intersecţia în sens giratoriu..............................................................
3.4.2 Traiectoria vehiculelor.........................................................................................................
3.4.3 Relaţia viteză –curbă............................................................................................................
3.4.4 Menţinerea vitezei................................................................................................................
3.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni..................................................
3.4.6 Calculul pentru participanţii la trafic nemotorizaţi.........................................................
3.4.7 Alinierea arterelor de intrare şi ieşire................................................................................
3.5 Determinarea elementelor geometrice..........................................................................................
3.5.1 Diametrul cercului înscris....................................................................................................
3.5.2 Lăţimea intrării.....................................................................................................................
3.5.3 Lăţimea carosabilului circular.............................................................................................
3.5.4 Insula centrală.......................................................................................................................
3.5.5 Curba de intrare în intersecţie.............................................................................................
3.5.6 Curba de ieşire din intersecţie.............................................................................................
3.5.7 Trecerile de pietoni................................................................................................................
3.5.8 Insulele de separare...............................................................................................................
3.5.9 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare..................................................................
3.5.10 Elementele geometrice în plan transversal.......................................................................
3.5.11 Trotuarul..............................................................................................................................
3.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta......................................................................
4 Analiza intersecţiilor în sens giratoriu din municipiul Braşov............................
4.1 Intersecţiile în sens giratoriu din municipiul Braşov....................................................................

4.2 Analiza intersecţiei bulevardului Gării cu strada 13 Decembrie şi strada Aurel Vlaicu...........
4.2.1 Volume de trafic.....................................................................................................................
4.2.2 Caracteristici..........................................................................................................................
4.3 Analiza intersecţiei străzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviţei................................................
4.3.1 Volume de trafic.....................................................................................................................
4.3.2 Caracteristici..........................................................................................................................
4.4 Analiza intersecţiei străzii Şirul Beethoven cu strada Prundului şi strada Poarta Schei.........
4.4.1 Volume de trafic.....................................................................................................................
4.4.2 Caracteristici..........................................................................................................................
Bibliografie..................................................................................................................
2
www.referat.ro
1.GENERALITĂŢI
1.1 Istoric
Răspândirea sensurilor giratorii a început când inginerii britanici au reinginerit

intersecţia circulara la mijlocul anilor ’60 si Frank Blackmore a inventat mini sensul giratoriu
pentru a depăşi limitările de capacitate şi pentru măsuri de protecţie. Spre deosebire de
intersecţiile circulare, sensurile giratorii operează cu reguli de acordare a priorităţii pentru
traficul deja aflat în intersecţie şi traficul care păraăseşte intersecţia şi elimină mult din
confuzia şoferului asociată cu intersecţiile circulare dar şi timpul de aşteptare al şoferilor
pentru intersecţiile semaforizate. Având în mare aceleaşi dimensiuni ca şi intersecţiile
semnalizate cu aceeaşi capacitate, sensurile giratorii sunt semnificativ mai mici în diamentru
faţă de majoritatea intersecţiilor circulare, separă traficul care intră şi care iese din intersecţie
prin locuri amenajate pentru pietoni pentru a încuraja conducerea cu viteze mai mici .
1.2.Termeni specifici
3
Figura 1.1.: Elementele componente ale intersecţiei în sens giratoriu
Intersecţia în sens giratoriu - este un tip de intersecţie unde traficul are loc într-un
singur sens în jurul unei insule centrale. În S.U.A. se mai numeşte „traffic circle”, dar uneori
este denumit sens giratoriu modern , pentru a evidenţia diferenţa faţă de intersecţiile circulare
care aveau caracteristici de design şi reguli de trafic diferite.
In tarile in care se conduce pe partea dreapta, fluxul traficului in jurul insulei centrale a
sensului giratoriu este invers acelor de ceasornic. In tarile unde se conduce pe partea stanga,
fluxul traficului este in sensul acelor de ceasornic.
Caracteristicile sunt cedarea priorităţii la intrarea în intersecţie, intrarea în intersecţie pe
căi de acces separate de ieşiri de insule de separare şi raze de curbură ce pot asigura viteze de
tranzitare a intersecţiei cu viteze de cel mult 50 de kilometri pe oră.
Insula centrală - este o zonă supraînălţată din centrul intersecţiei în sens giratoriu în
jurul căreia se desfăşoară traficul.
Insula de separare – este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în intersecţie
utilizată pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieşire, pentru devierea şi
încetinirea traficului de intrare şi ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada în
două etape.
Banda circulară – este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în
sensul acelor de ceasornic sau în sens trigonometric ( în funcţie de ţară ) în jurul insulei
centrale. Intersecţiile în sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.
Centura interioară - dacă este necesar la intersecţiile în sens giratoriu mici se prevede
un prag adiacent insulei centrale peste care roţile autovehiculelor cu raze de virare mari să
poată trece.
Linie de cedare a priorităţii – este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în banda
circulară a intersecţiei în sens giratoriu şi amplasat de obicei de-a lungul cercului înscris.
Înainte de intrarea în banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor
autovehiculelor care vin din partea stângă, fără să depăşească această linie.
Accesul pentru trecerea de pietoni – accesul pentru trecerea de pietoni trebuie
prevăzut pentru orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este în spatele liniei de cedare a
priorităţii, iar insula de separare este întreruptă pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor
cu rotile, căruciorelor şi bicicletelor.
Piste pentru biciclişti – în sensurile giratorii, pistele pentru biciclişti oferă posibilitatea
tranzitării acestora de către biciclişti fie ca vehicule, fie ca pietoni.
Zona cu vegetaţie de siguranţă – aceste zone separă traficul autovehiculelor de cel al
pietonilor şi îi încurajează pe aceştia din urmă să traverseze numai prin locurile special
amenajate.
4
1.3 Dimensiuni principale
Figura 1.2 :Dimensiunile principale ale intersecţiei în sens giratoriu
Diametrul cercului înscris – diametrul cercului înscris este dimensiunea principală

utilizată pentru definirea mărimii sensului giratoriu şi este măsurat între marginile exterioare
ale acestuia.
Lăţimea benzii circulare – defineşte lăţimea carosabilului pentru circulaţia vehiculelor
în jurul insulei centrale. Se măsoară ca lăţimea între marginea exterioară a carosabilului şi
insula centrală, fără să includă lăţimea centurii interioare adiacentă la insula centrală.
Lăţimea benzii de intrare în intersecţie – reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de
curentul de trafic ce intră în intersecţie şi de obicei nu depăşeşte jumătate din lăţimea totală a
carosabilului.
Lăţimea benzii de ieşire din intersecţie – reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de
curentul de trafic ce iese din intersecţie şi de obicei reprezintă cel mult jumătate din lăţimea
totală a carosabilului.
Lăţimea de intrare – reprezintă lăţimea zonei în care banda de intrare intersectează
banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la punctul de intersectare a
margini din stânga a benzii de intrare cu cercul înscris pe marginea din partea dreaptă a
benzii.
Lăţimea de ieşire – reprezintă lăţimea zonei în care în care banda de ieşire
intersectează banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la marginea din
5
stânga a benzii de ieşire pe punctul de intersecţie dintre marginea din dreapta a benzii şi
cercul înscris.
Raza de intrare – reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a
benzii de intrare.
Raza de ieşire – reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a
benzii de ieşire
1.4 Diferenţe între intersecţiile în sens giratoriu şi alte intersecţii

circulare
Intersecţiile în sens giratoriu prezintă anumite caracteristici ce nu se regăsesc la toate

intersecţiile circulare. Principalele elemente caracteristice se referă la accesul în intersecţie,
prioritatea de circulaţie în intersecţie, accesul pietonilor, parcarea şi direcţia de circulaţie.
Accesul în intersecţie :
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu, accesul este întotdeauna controlat prin
intermediul liniilor de cedare a priorităţii.
Figura 1.3:Accesul într-o intersecţie în sens giratoriu
La unele intersecţii circulare se utilizează indicatoare „Stop” sau nu se utilizează

niciun control la una sau mai multe dintre intrări.
Figura 1.4 :Controlul accesului într-o intersecţie circulară

6
Prioritatea de circulaţie în intersecţie :

În intersecţiile în sens giratoriiîu vehiculele aflate în intersecţie au întotdeauna
prioritate faţă de cele care se aproprie de aceasta.
Figura 1.5 :Prioritatea de circulaţie într-o intersecţie în sens giratoriu
În unele intersecţii circulare vehiculele aflate în intersecţie trebuie să cedeze

prioritatea celor ce urmează să pătrundă în aceasta.
Figura 1.6 .Prioritatea de trecere într-o intersecţie circulară

Accesul pietonilor :
Intersecţiile în sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate în spatele liniilor de

cedarea a priorităţii.
7
Figura 1.7 :Trecere de pietoni la o intersecţie în sens giratoriu
Unele intersecţii circulare permit accesul pietonilor pe insula centrală.
Figura 1.8 : Trecere de pietoni la o intersecţie circulară
Parcarea :
Parcarea este interzisă în intersecţiile în sens giratoriu şi pe toate căile de acces către
aceasta.
Figura 1.9: Parcarea în zona intersecţiei în sens giratoriu
8
Unele intersecţii circulare permit parcarea în zona benzii circulare.
Figura 1.10 : Parcarea în zona unei intersecţii circulare
Direcţia de circulaţie :
Circulaţia în intersecţiile în sens giratoriu se face în sens trigonometric iar insula

centrală se ocoleşte întotdeauna prin partea stângă.
Figura 1.11 : Circulaţia într-o intersecţie în sens giratoriu
Unele intersecţii circulare permit virarea către stânga prin faţa insulei centrale.
9
Figura 1.12 : Circulaţia într-o intersecţie circulară
O intersecţie în sens giratoriu bine proiectată include elemente care măresc siguranţa
şi capacitatea de circulaţie. Între acestea se numără elemente care obligă şoferii să reducă
viteza, centuri interioare pavate, insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, locuri
special amenajate pentru traversarea pietonilor şi intrarea în intersecţie în formă de pâlnie.
Reducerea vitezei la valori de cel mult 50 de kilometri pe oră se face printr-o rază de
virare suficient de mică şi prin devierea traseului de către insula centrală.
Figura 1.13 : Reducerea vitezei cu ajutorul intersecţiei în sens giratoriu
10
Unele intersecţii în sens giratoriu permit tranzitarea pe direcţiile principale cu viteze

mai ridicate ceea ce poate mări riscul unor coliziuni între vehicule şi biciclete sau chiar
pietoni.
Figura 1.14 :Intersecţie în sens giratoriu ce poate fi tranzitată cu viteză mare
Intersecţiile bine proiectate permit accesul şi pentru vehiculele de mari dimensiuni

articulate. În cazul intersecţiilor giratorii mici se prevede o centura interioară pavată peste
care roţile acestor vehicule pot trece.
Figura 1.15 : Accesul vehiculelor de mari dimensiuni într-o intersecţie în sens giratoriu
Totuşi, unele intersecţii sunt prea mici pentru a permite accesul unor vehicule de mari
dimensiuni.
11
Figura 1.16 : Accesul vehiculelor mari într-o intersecţie în sens giratoriu mică
Forma de pâlnie a intrării într-o intersecţie în sens giratoriu este menită să mărească
capacitatea de circulaţie a intersecţiei.
Figura 1.16 : Intrare în formă de pâlnie într-o intersecţie în sens giratoriu
Toate intersecţiile în sens giratoriu, cu excepţia celor de mici dimensiuni, sunt

prevăzute cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului. Acestea sunt proiectate
pentru separarea traficului de intrare de cel de ieşire, pentru dirijarea traficului de intrare în
scopul micşorării vitezei şi pentr a oferi spaţiul de protecţie pietonilor care traversează în două
etape.
12
Figura 1.17 :Insulă de separare ridicată de la nivelul carosabilului
Trecerea pentru pietoni este situată la o distanţă de linia de cedare a priorităţii egală
cel puţin cu lungimea unui autovehicul astfel încât atunci când acesta aşteaptă eliberarea
intersecţiei pietonii să poată traversa.
Figura 1.18 : Poziţionarea trecerii de pietoni
1.5 Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu
În funcţie de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulaţie şi mărime

intersecţiile în sens giratoriu se pot clasifica în :
• Intersecţii în sens giratoriu mici
• Intersecţii în sens giratoriu urbane compacte
• Intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă
• Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi
• Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă
• Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi
Intersecţiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecţiile cu două benzi.
13
1.5.1 Comparaţie între categoriile de intersecţii în sens giratoriu
Comparaţia între categoriile de intersecţii în sens giratoriu realizată prin prisma

principalelor elemente caracteristice de proiectare este prezentată în tabelul următor:
Tabelul 1.1
Intersecţii Intersecţii Intersecţii Intersecţii

Intersecţii Intersecţii
în sens în sens în sens în sens
Elementul în sens în sens
giratoriu giratoriu giratoriu giratoriu
de giratoriu giratoriu
urbane urbane cu urbane cu rurale cu o
proiectare mici rurale cu
compacte o bandă două benzi bandă
două benzi
Viteza
maximă 25 km/h 25 km/h 35 km/h 45 km/h 40 km/h 50 km/h
recomandată
Numărul
benzilor de 1 1 1 2 1 2
intrare
Diametrul
tipic al
13m-25m 25m-30m 30m-40m 45m-55m 35m-45m 55m-60m
cercului
înscris
Dacă este
Ridicată, Ridicată, Ridicată, Ridicată şi Ridicată şi
posibil
tăiată de tăiată de tăiată de prelungită, prelungită,
Tipul insulei ridicată,
trecerea de trecerea de trecerea de tăiată de tăiată de
de separare tăiată de
pietoni pietoni pietoni trecerea de trecerea de
trecerea de
pietoni pietoni
pietoni
Volumul
traficului
10000 15000 20000 30000 20000 30000
pentru 4
intrări
În subcapitolele următoare sunt prezentate detalii privind fiecare categorie în parte.
1.5.2 Intersecţiile în sens giratoriu mici
Intersecţiile în sens giratoriu mici se utilizează în mediu urban atunci când viteza
medie de deplasare nu depăşeşte 60 km/h . Ele pot fi folositoare în cazul existenţei unor
restricţii ce exclud proiecterea unor intersecţii giratoare convenţionale din motive ce ţin de
prioritatea de trecere. Aceste intersecţii sunt relativ ieftine deoarece nu necesită decât o
rotunjire a colţurilor unei intersecţii clasice .
14
Percepţia pietonilor este una bună pentru că distanţa de traversat este mică iar viteza
autovehiculelor ce pătrund sau părăsesc intersecţia este mică deci traversarea nu ridică
probleme.
Pentru a menţine aspectul compact şi vitezele relativ mici liniile de cedare a priorităţii
sunt poziţonate la limita cercurilor exterioare descrise de cele mai mari autovehicule ce
tranzitează intersecţia. Roţile de la interiorul curbei pot urca pe insula centrală fără a fi
permisă trecerea prin partea stângă a acesteia.
Capacitatea de circulaţie a acestui tip de itersecşie giratoare este de aşteptat să fie
similară cu cea a unei intersecţii compacte urbane.
Figura 1.19 :Intersecţie în sens giratoriu mică
1.5.3 Intersecţiile în sens giratoriu compacte urbane
Ca şi intersecţiile în sens giratoriu mici, aceste intersecţii sunt destinate a fi

„prietenoase” cu pietonii şi cu bicicliştii deoarece artere de intrare perpendiculare impun o
viteză foarte mică pentru intrarea şi ieşirea din intersecţie.Toate artere de intrare în intersecţie
sunt cu o singură bandă.
Elementele acestei intersecţii includ o insulă centrală peste care nu se poate trece şi
insule de separare ce conţin zone de staţionare pentru pietoni. În mod normal se prevede o
centură interioară ce înconjoară insula centrală peste care roţile autovehiculelor mari pot trece.
Capacitatea de circulaţie nu este un criteriu esenţial de luat în calul la proiectarea unui
asemenea tip de intersecţie. În scopul reducerii vitezei, intrările în intersecţie sunt cât mai
perpendiculare pe banda circulară.
15
Figura 1.20 : Intersecţie în sens giratoriu urbană compactă
1.5.4 Intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă
Acest tip de intersecţie este caracterizată de intrările cu o singură bandă de circulaţie

şi de banda circulară care are de asemenea o singură bandă de circulaţie. Deosebirea între
această intersecţie şi cea compactă este aceea că diametrul exterior este mai mare iar intrările
şi iesirile sunt mai tangenţiale , rezultând o capacitate de circulaţie mai mare. Forma permite
viteze de intrare , ieşire şi tranzitare ceva mai mari. Intersecţia include insule de separare
ridicate de la nivelul carosabilului, o insulă centrală peste care nu se poate trece şi dacă este
posibil nu se prevede centură interioră pavată peste care roţile autovehiculelor mari să poată
trece.
16
Figura 1.21: Intersecţie în sens giratoriu urbană cu o bandă
1.5.5 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi
Intesecţiile în sens giratoriu urbane cu două benzi includ toate intersecţiile situate în
zona urbană la care cel puţin o intrare are două benzi de circulaţie. Ele includ şi intersecţiile la
care intrarea este pe o bandă care se lăţeşte la intrarea în intersecţie pe două benzi. Este
necesar un carosabil mai lat care să permită trecerea a mai mult de un singur autovehicul în
acelaşi timp. Viteza la intrare, ieşire şi pa carosabilul circular este aceeaşi ca la intersecţia
urbană cu o singură bandă fiind importanat ca aceastea să fie destul de mare. Proiectul include
insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, insulă centrală peste care nu se poate
trece, centură interioră peste care de asemenea nu se poate trece şi devierea traficului de
intrare pentru reducerea vitezei. Pot fi prevăzute rute de ocolire pentru biciclişti iar traseul
pietonilor şi bicicliştilor trebuie delimitat foarte clar cu borduri şi zone verzi de protecţie.
17
Figura 1.22 : Intersecţie în sens giratoriu urbană cu două benzi
1.5.6 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă
Intersecţiile în sens giratoriu rurale cu o bandă au viteza medie de apropiere mult mai
mare între 80 km/h şi 100 km/h . Ele necesită elemente suplimentare care să oblige
conducătorii auto să reducă considerabil viteza înainte de intrare în intersecţie. Intersecţiile
pot avea diametre exterioare mai mari care să permită tranzitarea cu viteze superioare faţă de
cele urbane. Este posibil să se aibă în considerare traversarea de către câţiva pietoni în
prezent sau într-un viitor apropriat în funcţie de locul de amplasare. Nu se prevăd centuri
interioare peste acre să poată trece roţile autovehiculelor mari deoarece diametrul exterior este
suficient de mare neexistând restricţii de spaţiu. Ca elemente de proiectare deosebite faţă de
intersecţiile urbane se prevăd insule de separare considerabil mai lungi şi o deviere mai
pronunţată a traficului de intrare în intersecţie.
În cazul intersecţiilor care la un moment dat vor deveni urbane datorită dezvoltării
zonei proiectare se va face de la început ca o intersecţie urbană cu viteze mai mici şi ci treceri
de pietoni.
18
Figura 1.23 : Intersecţie în sens giratoriu rurală cu o bandă
1.5.7 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi
Intersecţiile giratorii rurale cu două benzi au viteze de apropiere sensibil egale cu

intersecţiile rurale cu o singură bandă. Ele au însă cel puţin una din intrări cu două benzi de
circulaţie sau cu o bandă care se lărgeşte la două benzi. Principalele caracteristici sunt
asemămătoare cu cele de la intersecţiile giratorii urbane cu două benzi, diferenţele constând în
viteze superioare la intrare , diametre exterioare mai mari şi amenjări suplimentare pentru
reducerea vitezei. Acele intersecţii care la un moment dat vor deveni urbane vor fi proiectate
pentru viteze mai mici şi vor fi prevăzute locuri pentru traversarea pietonilor.
19
Figura 1.24 : Intersecţie în sens giratoriu rurală cu două benzi
20
2.Aspecte practice
2.2 Caracteristici
2.2.1 Siguranţa
Intersecţiile în sens giratoriu sunt, în general, mai sigure decât alte tipuri de intersecţii.
Deşi tamponările uşoare pot fi în număr mai mare, accidentele soldate cu rănirea ocupanţilor
locurilor din autovehicule sunt în număr mult mau mic. Totuşi, pietonii şi biciclişti sunt
implicaţi într-un număr ceva mai mare de accidente soldate cu victime.
Cele afirmate mai sus sunt susţinute de rezultatele obţinute în urma unui studiu efectuat
asupra unui număr de 11 intersecţii din S.U.A. tranformate în intersecţii giratoare. Rezultatele
acestui studiu precizate prin media anuală a accidentelor pe intersecţie sunt prezentate sintetic
în tabelul următor :
Tabelul 2.1
Înainte de transformarea în După transformarea în

Tipul Diferenţa în procente
giratoriu giratoriu
intersecţiei Nr.
Cu Fără Cu Fără Cu Fără
giratorii Total Total Total
victime victime victime victime victime victime
Carosabil
8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% -73% -32%
cu o bandă
Carosabil
cu mai 3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11.3 -29% -31% -10%
multe benzi
Total 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% -29%
O prioritate în proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este reprezentată de reducerea

vitezei astfel încât aceasta să nu depăşească valori de 30 km/h. Controlul vitezei trebuie
realizat prin elementele geometrice nu prin indicatoare de circulaţie sau prin intersectarea cu
alt flux de trafic Dacă acest deziderat este atins atunci se obţin o serie de avantaje înte care
merită amintite :
• Reducerea gravităţii urmărilor unor accidente în care sunt implicaţi pietoni şi
biciclişti inclusiv persoanele în vârstă, copii şi persoanele cu handicap
• Timp mai mare pentru luarea deciziilor de către conducătorii auto privind
reducerea vitezei şi intrarea în golurile din traficul cu prioritate
• Permite intrarea în traficul din giratoriu în condiţii de siguranţă mărită
• Acordarea de timp suplimentar tuturor coducătorilor auto pentru corectarea
eventualelor greşeli proprii sau ale partenerilor de trafic
• Coliziunile sunt mai puţin frecvente şi mai puţin grave
• Intersecţiile sunt mai sigure pentru coducătorii auto începători
21
Conform unui studiu realizat în Marea Britanie un pieton implicat într-un accident de
circulaţie este de trei ori mai mult în pericol de a-şi pierde viaţa dacă viteza creşte de la 32
km/h la 50 km/h aşa cum este arătat în graficul următor :
Figura 2.1 Probabilitatea de a muri pentru un pieton lovit de un vehicul cu motor
Reducerea vitezei la traversarea intersecţiei în sens giratoriu este benefică şi pentru

biciclişti care se deplasează cu viteze medii de 20-25 km/h deoarece cu cât diferenţa de viteze
între aceştia şi cele ale autovehiculelor este mai mică cu atât intrarea în trafic se face în
condiţii mai bune în ceea ce priveşte siguranţa acestei categorii de participanţi la trafic. Astfel
inconvenientul întârzierii cauzate de reducerea vitezei este compensat de creşterea siguranţei
pietonilor şi bicicliştilor.
Deşi nu există studii riguroase care să ateste acest lucru este uşor de presupus că
traficul la o viteza mai mică oferă avantajul unui timp suplimentar ce poate fi folosit
conducătorii auto, în special cei mai în vârstă, pentru a percepe, a judeca şi a corecta
eventualele erori. Un dezavantaj al intersecţiei giratorii ar putea fi imposibilitatea distingerii
zgomotului făcut de curentul de trafic care se îndreaptă spre ieşire ce cel care continuă
deplasarea pe carosabilul circular astfel încât pietonii cu handicap vizual să poată traversa în
siguranţă fără ajutor.
În plus, capacitatea de circulaţie a intersecţiei este probabil mai amre la viteze mai
mici datorită următoarelor fenomene :
22
• Cu cât viteza de circulaţie este mai mare cu atât golurile în trafic ce permit
intrarea confortabilă în acesta de pe o direcţie secundară unde trebuie cedată
prioritatea vor fi mai mari
• Intrarea în trafic după oprirea la linia de cedare a priorităţii necesită o accele
rare mult mai puternică deci sunt necesare goluri în trafic mai mari ceea ce se
traduce în timpi de aşteptare mai mari
2.1.1.1 Intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă
Frecvenţa cu care se produc accidentele de circulaţie este legată de numărul punctelor

de conflict existente în intersecţie ca şi de intensitatea traficului pe fiecare direcţie de
deplasare. Punctul de conflict este locul în care traiectoria a două vehicule sau a unui vehicul
şi un pieton sau a unui biciclist se despart, se unesc sau se intersectează. În figura următoare
este prezentată o comparaţie între o intersecţie cu patru braţe şi un sens giratoriu cu acelaşi
număr de braţe.
Figura 2.2 : Punctele de conflict la o intersecţie clasică si una în sens giratoriu
După cum se poate observa numărul punctelor de conflict a fost redus de la 32 la 8

ceea ce îmseamnă o reducere cu 75%. Mai puţine puncte de conflict înseamnă mai puţine
posibilităţi de producerea accidentelor. Gravitatea accidentelor depinde în mare de viteza
autovehiculelor în momentul impactului şi de unghiul sub care acesta are loc. Cu cât viteza
creşte cu atât gravitatea accidentului creşte şi ea. Reducând viteza se reduce urmarea unui
23
eventual accident iar unghiul sub care se pot produce coliziunile într-o intersecţie în sens
giratoriu este de asemenea favorabil diminuării consecinţelor acestora.
În cazul intersecţiilor cu mai mult de patru braţe, intersecţia giratorie sau o pereche
de intersecţii giratorii reprezintă o foarte bună posibilitate de reducere a punctelor de conflict.
Conducătorii auto ce se aproprie de o intersecţie în sens giratoriu au de luat 5
decizii de bază în ceea ce îi priveşte pe partenerii de trafic. În primul rând ei trebuie să atenţi
la orice biciclist care intră în traficul autovehiculelor din partea dreaptă a drumului sau de pe
pista de biciclete. Apoi trebuie să cedeze prioritatea oricărui pieton care traversează strada la
intrarea în sensul girator. În al treilea rând trebuie să selecteze un gol în traficul de pe
carosabilul circular în care să se poată înscrie. În cotinuare trebuie să alegă ieşirea corectă din
sensul giratoriu şi în final trebuie să cedeze prioritatea pietonilor care traversează strada la
ieşirea din intersecţie.
Prin comparaţie, un conducător auto ce doreşte să vireze la stânga la o intersecţie
controlată cu indicatorul „ STOP” venind de pe o stradă cu două sensuri de circulaţie, trebuie
să cedeze prioritatea pietonilor înainte de intersecţie după care trebuie să găsească un gol în
traficul din ambele sensuri de pe artera cu prioritate concomitent cu ungol în traficul
autovehiculelor ce vin din faţă.
Intersecţiile semaforizate au redus foarte mult numărul deciziilor ce trebuie luate de
conducătorii auto. Există totuşi acele intersecţii la care culoarea verde a semforului permite
deplasarea înainte şi la dreapta, caz în care şoferul trebuie să găsească un gol în traficul ce
vine din faţă, să fie atent să nu pătrundă în intersecţie după ce semaforul şi-a schimbat
culoarea şi să acorde prioritate pietonilor care traversează strada pe care urmează să intre.
La o intersecţie în sens giratoriu, la linia de cedare a prorităţii trebuie luată doar
decizia de intrare într-un gol din traficul din giratoriu iar înainte de acestă linie trebuie doar
cedată prioritatea pietonilor ce traversează.
2.1.1.2 Intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi
Aşa cum a fost arătat în primul capitol, intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi
sunt acele intersecţii în sens giratoriu la care cel puţin o intrare se face pe două benzi. În
general, aceste intersecţii au aceleaşi caracteristici în ceea ce priveşte siguranţa traficului cu
precizarea că totuşi există elemente care complică traficul micşorând siguranţa în special
pentru pietoni şi biciclişti. Astfel, datorită dimensiunilor considerabil mai mari, reducerea
impusă a vitezei este mai mică iar existenţa celor două benzi oferă posibilitatea trecerii de pe
o bandă pe alta cu consecinţe negative în ceea ce priveşte siguranţa traficului deoarece se
multiplică numărul punctelor de conflict. Aceste aspecte pot conduce la producerea unor
accidente cu urmări mai grave.
24
Figura 2.3 Traseul cel mai scurt pentru tranzitarea intersecţieiîn sens giratoriu
cu două benzi
Pietonii care traversează acest tip de intersecţie sunt expuşi unui timp mai
îndelungat pericolului lovirii de către auovehicule ce circulăcu viteze mărite. În plus ei ar
putea să nu fie văzuţi de autovehiculele care se apropie de trecere pe banda îndepărtată dacă
pe banda de lângă ei este staţionat un alt autovehicul pentru a le ceda prioritatea. Copii,
persoanele în cărucioare cu rotile şi persoanele cu handicap de vedere întâmpină riscuri
sporite ca şi bicicliştii ce ale să traverseze intersecţia în traficul de autovehicule.
Deciziile ce trebuie luate de către conducătorii auto sunt mai complicate. Necesitatea
de cedare a priorităţii pietonilor la intrare rămâne valabilă. Printre deciziile suplimentare ce
trebuie luate se numără banda pe care se face apropirea şi intrarea în intersecţie, poziţia
laterală pa carosabilul circular şi banda corectă pentru ieşire. Selectarea benzilor la apropierea
şi intrarea în intersecţie este similară cu cea de la intersecţiile semaforizate : pentru virajul al
stânga banda din stânga iar pentru virajul la dreapta banda din dreapta. Totuşi deciziile
privind circulaţia în giratoriu şi ieşirea din acesta sunt unice nemai fiind întâlnite în alte
situaţii de trafic.
Din aceste motive este recomandat ca la introducerea pentru prima dată a unei astfel
de intersecţii într-o anumită zonă să se realizeze o educaţie a şoferilor.
2.2.2 Întârzierea vehiculelor şi cozile care se formează
Atunci când operează la capacităţi normale, intersecţiile în sens giratoriu asigură

întârzieri mai mici decât alte tipuri de intersecţii. Se evită oprirea completă atunci când
punctele de conflict nu sunt ocupate lucru care se petrece la o intersecţie semaforizată, de
25
exemplu. Dacă s-au format cozi la una sau mai multe intrări, pe masură ce se desfăşoară
traficul în giratoriu cozile se mişcă, situaţie mai uşor de acceptat pentru şoferii prinşi în aceste
cozi. Performanţele acestor intersecţii în afara orelor cu vârf de trafic sunt remarcabile în
comparaţie cu alte tipuri de intersecţii.
2.2.3 Întârzierile pe direcţiile principale
Intersecţiile în sens giratoriu tratează toate direcţiile în mod egal. Deoarece toate
vehiculele care intră în intersecţie cedează prioritatea nu contează că o arteră este principală şi
una secundară, toate au acelaşi regim. Acest fapt se poate traduce în întârzieri mai mari pe
arterele principale ceea ce nu este de dorit. Situaţia se întâlneşte la intersecţiile dintre arterele
principale şi străzile secundare sau cele colectoare. De aceea este recomandat să se analizeze
cu atenţia categoriile tuturor străzilor ce se intersectează într-un nod înainte de stabilirea
tipului de intersecţie şi dacă este cazul să se adopte soluţia unei intersecţii controlate prin
indicatoare de cedare a priorităţii.
2.2.4 Semafoare sincronizate
În mod normal, în toate marile oraşe există semafoare sincronizate ce au rolul de

micşora timpii de aşteptare la semafor pe principalele direcţii de deplasare. Introducerea
intersecţiilor giratoare care nu mai sunt semaforizate şi în care traficul pe direcţile principale
este întrerupt de cel de pe direcţiile secundare are implicaţii negative din acest punct de
vedere. Soluţia pentru rezolvarea acestei probleme este sincronizarea semafoarelor pe porţiuni
care vor fi întrerupte de intersecţiile în sens giratoriu. Sincronizarea va fi realizată doar pe
aceste porţiuni. Sistemul astfel obţinut va trebui să fie analizat şi comparat cu intersecţiile
sincronizate înainte de introducerea giartoriilor. În unele situaţii , întârzierea totală, cozile şi
numărul opririlor poate fi redus. În plus, interescţiile giratorii pot facilita întoarcerile în trafic
care la rândul lor pot înlocui virajele la stânga efectuate de pe drumurile secundare.
2.1.5. Influenţe asupra mediului
În mod normal, intersecţiile în sens giratoriu au o influenţă pozitivă asupra mediului

prin reducerea staţionărilor cu motoarele în funcţiune şi prin eliminarea totală a opririlor în
unele situaţii comparativ cu alte tipuri de intersecţii. Chiar şi la volume mari de trafic
autovehiculele avansează cu vitaze reduse în loc să staţioneze ceea ce are influenţe pozitive
asupra nivelului de noxe emise. Se elimină o serie întreagă de accelerări şi frânări, obţinându-
se astfel şi un consum mai redus de carburant. Execpţia o constituie intersecţiile semaforizate
la care traficul este comandat în funcţie de sosirile în intersecţie cu precizarea că o astfel de
soluţie este un avantaj doar la volume reduse de trafic.
2.1.6 Spatiul necesar
De obicei, intersecţiile în sens giratoriu necesită spaţiu suplimentar în comparaţie cu

intersecţiile clasice. De aceea giratoriile, adesea au un impact semnificativ asupra priorităţii
de trecere la colţurile intersecţiei mai ales în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii.
Dimensiunile unei intersecţii clasice sunt determinate de dimensiunile arterelor care se
intersectează. Totuşi, intersecţiile în sens giratoriu câştigă spaţiu de stocare a autovehiculelor
26
ce aşteaptă intrarea în interecţie prin cozile semnificativ mai mici ce se formează. Dacă o
intersecţie clasică necesită benzi lungi şi multiple pe care autovehiculele să aştepte intrarea în
intersecţie, o intesecţie giratoare necesită un spaţiu redus pentru aceste autovehicule. De
asemenea, se elimină centurile prin intermediul cărora se facilitează virujul la dreapta pe
lângă intersecţia propriu-zisă. Spaţiul astfel economisit poate fi utilizat în diverse scopuri cum
ar fi amenajarea unor locuri de parcare, lărgirea trotuarelor, spaţii verzi şi piste pentru
biciclişti. O altă strategie ce poate câştiga spaţiu este utilizarea intrărilor în intersecţie sub
formî de pâlnie ceea ce păstrează o capacitate de circulaţie relativ mare în pofida unor artere
de intrare şi de ieşire relativ mici.
2.1.7 Operaţii şi costuri de întreţinere
În comparaţie cu intersecţiile semaforizate, intersecţiile în sens giratoriu nu posedă

echipament de semnalizare luminoasă care necesită consum de energie electrică, înlocuire
periodică a becurilor şi reglare periodică a temporizării timpilor de semaforizare. În schimb
giratoriile necesită o întreţinere suplimentară a zonelor verzi amenajate în insula centrală,
insulele separatoare sau perimetrul înconjurător. Costul pentru iluminat este în linii mari
asemănător la intersecţiile clasice şi la cele giratorii. În cazul întreruperilor de curent,
intersecţiile giratorii nu sunt la fel de afectate, singura problemă posibilă fiind diminuarea
vizibilităţii. Timpul de viaţă al giratoriilor este estimat la aproximativ 25 de ani în timp ce cele
semaforizate sunt estimate la 10 ani.
2.1.8 Controlul traficului
O serie de intersecţii în sens giratoriu poate controla traficul prin reducerea vitezei
realizată prin elementele geometrice. Această reducere este realizată indiferent de volumul de
trafic şi nu poate fi evitată aşa cum se poate evita restricţia impusă de indicatoarele de
circulaţie , de exemplu. Este dificil de păstrat o viteză mare datorită forţelor care acţonează
asupra vehiculelor obligate să se înscrie în intersecţie pe intrările special proiectate. Prin
aceasta intersecţiile giratorii pot completa alte măsuri luate pentru calmarea traficului.
Intersecţiile giratorii au o influenţă pozitivă şi în zonele în care se trece de la traficul
din afara localităţilor la cel din localităţi, trecere care implică o modificare semnificativă a
vitezei autovehiculelor. În aceste cazuri, reducerea vitezei impusă de intrarea în intersecţia
giratorie este benefică pentru reglarea ulterioară a vitezei de deplasare.
2.1.9 Estetica
Interseţiile giratoare oferă posibilităţi deosebite de amenajare estetică a centrelor unor

zone sau a intrărilor în anumite zone. Totuşi prezenţa unor obstacole solide serioase pe
direcţia de intrare în intersecţie poate reprezenta un pericol din punct de vedere al siguranţei.
Insula centrală şi într-o oarecare măsură insulele separtoare oferă posibilităţi extinse pentru
amenajare din punct devedere estetic. Se poate obţine un efect pozitiv şi prin textura utilizată
pentru realizarea centurii interioare a insulei centrale. Se poate chiar ca unele intersecţii în
sens giratoriu să fie utilizate ca o carte de vizită a zonei respective fiind prezente pe pliante
pentru turişti, reclame sau cărţi poştale.
27
2.1.10 Avantaje pentru şoferii în vârstă
În ţările Uniunii Europene ca şi în Statele Unite ale Americii se constată o tendinţă

accentuată de îmbătrânire a populaţiei. Acestă tendinţă trebuie luată în consideraţie atunci
când sunt gândite viitoarele sisteme de transport. Principalele considerente ce trebuie avute în
vedere sunt :
• Principala preocupare privind comportamentul participanţilor la trafic fie ei
şoferi sau pietoni este abilitatea traversare în condiţii de siguranţă a nodurilor
rutiere
• Situaţiile de trafic ce implică judecăţi complexe privind viteza şi distanţele sunt
mai problematice la persoanele avansate în vârstă comparativ cu cele tinere
• Conducătorii auto mai în vârstă sunt implicaţi mult mai des în evenimente
rutiere rezultate din intrarea cu viteză prea mare în viraje sau din apariţia
bruscă a virajelor după aliniamente drepte lungi
• Conducătorii auto vârstnici au dificultăţi în îndreptarea atenţiei către
elementele ce apar în trafic prin surprindere
• Timpul de reacţie al şoferilor în vârstă este mai mare decât al celor tineri
Din acest punct de vedere intersecţiile în sens giratoriu oferă o serie întreagă de
avantaje : viteze reduse; timp de reacţie suplimentar; situaţii relativ simple de interpretat;
decizii simple de luat, goluri în trafic mai uşor de apreciat şi eliminarea necesităţii de
asigurare din multiple direcţii.
2.2 Considerente multimodale
2.2.1 Pietonii
Pietonii se împacă uşor cu traversarea în perimetrul intersecţiilor în sens giratoriu.

Acest lucru este facilitat de existenţa insulelor de separare ce oferă posibilitatea traversării în
două etape.
Pentru descurajarea traversărilor neregulamentare pot fi prevăzute zone verzi ce sunt
mai dificil de străbătut.
Poziţionarea trecerilor de pietoni se face în spatele liniei de cedare a priorităţii la o
lungime egală cu una sau mai multe lungimi de autovehicule din următoarele motive :
• Distanţa de străbătut de către pietoni este mai scurtă decât cea în cazul
amplasării trecerii în zona adiacentă insulei centrale
• Sunt separate punctele de conflict vehicul-vehicul şi vehicul-pieton
• Toată atenţia conducătorului auto aflat în intrare în intersecţie este îndreptată
spre traficul pietonal în timp ce conducătorul din faţă îşi îndreaptă atenţia
exclusiv spre traficul auto din carosabilul circular
Pentru facilitarea accesului pietonilor în zonele cu treceri de pietoni la acele intersecţii
la care trotuarele sunt adiacente centrului intersecţiei se vor amenaja centuri laterale destinate
special pietonilor.
Comparativ cu o intersecţie între o arteră principală şi una secundară la care cea
secundară are indicatoare de oprire, traversarea arterei principale se face mult mai uşor la
28
intersecţia în sens giratoriu deoarece un gol în traficul de pe artera principală înamele sensuri
de deplasare este mai dificil de găsit.
Intersecţiile semaforizate oferă posibilitatea traversării mult mai simple singurele
probleme apărând la schimbarea direcţiei de mers a autovehiculelor spre dreapta şi uneori spre
stânga, atunci când atât pietonii cât şi vehiculele pot trece. În schimb rămân posibile accidente
grave atunci când autovehiculele pătrund în intersecţie cu viteză mare pe culoarea roşie a
semaforului. Amplasare traversărilor la o oarecare distanţă de punctele de conflict vehicul-
vehicul rămâne, în cazul intersecţiilor giratorii un mare avantaj ce permite îndreptarea atenţiei
conducătorului auto pe rând asupra pietonilor şi asupra altor autovehicule.
Categoriile speciale de pietoni cum ar fi copii, bătrânii şi persoanele cu handicap
întîmpină dificultăţi la traversarea străzilor unde nu există semafoare şi eventual semnale
acustice. Pentru aceste categorii traversarea unei intersecţii giratoare va fi o problemă destul
de mare
2.2.2. Bicicliştii
Intersecţiile în sens giratoriu nu aduc mari beneficii pentru biciclişti. Totuşi, prin
elementele geometrice, ele descurajează comportamentul iresponsabil al conducătorilor auto.
Reducerea de viteză impusă autovehiculelor egaleză în mod sensibil viteza bicicliştilor cu cea
a partenerilor de trafic având în vedere că viteza medie a biciclişilor este de 25 km/h. O
atenţie deosebită trebuie acordată bicicliştilor în intersecţiile cu două benzi.
Ca şi în cazul pietonilor, una din dificultăţile în perceperea pozitivă acestor intersecţii
de către biciclişti este gama largă de comportamente în trafic a acestora. La intersecţiile cu o
bandă există două posibilităţi : să traverseze intersecţia ca pietonii sau să se încadreze în
traficul autovehiculelor. Prima obţiune va fi luată de bicicliştii mai puţin experimentaţi şi în
special de copii iar cea de a doua de bicicliştii mai experimentaţi. La intersecţiile cu două
benzi se recomandă amplasarea unor piste pentru biciclişti separate de traseul autovehiculelor,
pe traseu apropriat celui al pietonilor. Trebuie ţinut cont la evaluarea gradului de siguranţă al
bicicliştilor că aceste trasee încetinesc viteza acestora şi că vor exista întotdeauna biciclişti
care se vor încadra în traficul auto mărindu-se astfel riscul de accident.
2.2.3 Vehiculele mari
Intersecţiile trebuie astfel proiectate încât vehiculele cele mai mari care ar putea
circula în zonă să poată tranzita intersecţia fără mari probleme. La intersecţiile cu o bandă în
exteriorul insulei centrale trebuie prevăzută o centură interioră pavată peste care roţile acestor
vehicule să poată trece. La intersecţiile cu două benzi vehiculele mari vor avea nevoie de
ambele benzi pentru a tranzita intersecţia, verificarea ce trebuie efectuată fiind aceea a razelor
minime de viraj pentru autotrenuri, autocamioane cu remorcă şi autobuze articulate.
2.2.4 Tranzitul
Tranzitarea intersecţiilor în sens giratoriu nu ar trebui să ridice probleme suplimentare

în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii. În cazul autobuzelor şi troleibuzelor, mai ales a
celor articulate, pentru confortul pasagerilor, se recomandă ca roţile acestora să nu trecă peste
centura interioară pavată, atunci când aceasta există. Staţiile mijloacelor de transport în
29
comun trebuie amplasate în aşa fel încât cozile ce se formează la intrarea în intersecţie să nu
se suprapună peste acestea. De obicei acest lucru se realizaeză prin amplasarea staţiilor
decalate faţă de insulele de separare.
2.2.5 Vehiculele pentru urgenţe
Trecerea vehiculelor pentru urgenţe de mari dimensiuni este asemănătoare cu trecerea

altor vehicule similare ca dimensiuni şi poate necesita urcarea pe centura interioară din jurul
insulei centrale.Viteza de trecere prin intersecţie este cam aceeaşi ca la alte intersecţii însă
tranzitul poate fi mult uşurat dacă şoferii sunt educaţi să nu pătrundă pe carosabilul circular
atunci când aud sau văd semnalele specifice pentru vehiculele de urgenţă ce se apropie de
intersecţie pe una dintre artere.
Intersecţiile giratorii oferă avantajul unor viteze mici de tranzit din partea tuturor
vehiculelor şi elimină direcţiile diverse din care vehiculele pot apărea pe neaşteptate şi pot
accidenta vehiculele pentru urgenţe.
2.2.6 Trecerile la nivel cu calea ferată
Trecerile la nivel cu calea ferată prin intersecţiile în sens giratoriu sau în apropierea
acestora implică complicaţii similare cu celelalte tipuri de intersecţii şi în măsura
posibilităţilor ar trebui evitate. Cozile formate la aşteptarea trecerii trenului pot bloca
intersecţia pe toate direcţiile de delasare dar eliberarea acesteia este mai rapidă decât în cazul
altor tipuri de intersecţii.
2.3 Costuri asociate intersecţiilor giratoare
În justificarea economică a investiţiei pentru construirea oricărei intersecţii intră o

multitudine de factori. În cazul intersecţiei giratorii, costurile principale sunt asociate cu
costuri legate de proiectarea intersecţiei, construcţia propriu-zisă a acesteia, achiziţia terenului
necesar şi întreţinere. Beneficiile pot include reducerea numărului şi gravităţii accidentelor de
circulaţie, reducerea timpului de staţionare, consum mai mic de combustibil şi emisii de noxe
mai reduse. În funcţie de amenajările necesare inclusiv pentru arterele de intrare în
intersecţie, costurile pot fi mai mari sau mai mici decât cele pentru amenajarea unui alt tip de
intersecţie. Pentru o intersecţie existentă, transformarea în intersecţie semaforizată costă de
obicei mult mai puţin decât transformarea în intersecţie giratorie, însă în cazul amenajării unei
noi intersecţii, varianta semaforizată ce include şi crearea unor benzi suplimentare pentru
virajele la stânga sau la dreapta poate fi mai costisitoare.
În ceea ce priveşte întreţinerea unei intersecţii giratorii este mai scumpă decât
întreţinerea unei intersecţii reglementată prin indicatoare de prioritate dar mai ieftină decât
întreţinerea unei intersecţii semaforizate care consumă curent, necesită înlociurea becurilor şi
reglarea periodică a timpilor de semaforizare. Asfaltarea şi marcarea periodică a intersecţiei
precum şi înlăturarea zăpezii de pe carosabil sunt operaţii ce trebuie efectuate la orice tip de
intersecţie dar la cele giratoare există costuri legate de întreţinerea zonelor verzi amenajate în
insula centrală şi în insulele separatoare.
30
2.4 Considerente legale
Reglementările prevăzute de legislaţia în vigoare sunt foarte importante pentru

circulaţia în intersecţiile giratorii şi pentru modul în care sunt soluţionate eventualele
evenimente rutiere produse în aceste intersecţii. Este important dacă intersecţia giratorie este
interpretată ca o intersecţie singulară sau ca o serie de intersecţii în formă de T.
2.4.1. Prioritatea de trecere
La intersecţiilecare nu sunt semaforizate şi nu au indicatoare de reglementare de tip

„Stop” sau „ Cedează trecerea” se aplică regula conform căreia autovehiculul ce vine din
partea dreaptă are prioritate de trecere. Spre deosebire de acestă reglementare în cazul
intersecţiilor giratoare prioritate are vehiculul aflat în intersecţie faţă de cel care se pregăteşte
să intre în aceasta. Această reglementare modifică obişnuinţa conducătorilor auto şi poate
cauza unele probleme la introducerea giratoriilor pentru prima dată într-o anumită zonă. În
limbaj popular prioritatea de dreapta este înlocuită cu cea „de stânga”. Este foarte importantă
trasarea cât se poate de vizibilă a liniilor de cedare a priorităţii şi presemnalizarea şi
semnalizarea corespunzătoare a intersecţiei pentru evitarea evenimentelor rutiere ce pot
apărea mai ales la introducerea intersecţiilor giratorii pentru prima dată într-o anumită zonă
2.4.2 Selectarea benzilor
La intersecţiile clasice la care apropierea se face pe mai multe benzi selectarea

benzilor se face după următoarea regulă : pentru virajul la dreapta se va alege banda cea mai
din dreapta iar pentru virajul la stânga se va selecta banda cea mai din stânga. Singurele
probleme pot apărea atunci când artera pe care se intră în intersecţie are mai mult de două
benzi, însă o presemnalizare rezolvă foarte clar această problemă.
În cazul intersecţiilor giratorii acestă regulă este mai dificil de aplicat deoarece
virajele se efectueză în mod diferit, cel la stânga fiind precedat de unul la dreapta pentru
ocolirea insulei centrale. Recomandarea este următorea : dacă conducătorul auto intenţionează
să părăsească sensul giratoriu înainte de jumătatea acestuia va alege banda din dreapta ; dacă
intenţia de părăsire a sensului giratoriu este după jumătatea acestuia va alege banda din
stânga; dacă sensul giratoriu va fi părăsit exact la jumătate se poate alege oricare din cele
două benzi.
2.4.3 Prioritatea pe carosabilul circular
La intersecţiile giratorii la care carosabilul circular are două sau mai multe benzi
problema priorităţii în interiorul acestui carosabil este importantă mai ales ţinând cont că
vehiculul aflat pe o traiectorie apropiată de insula centrală va intersecta traiectoriile altor
vehicule ce virează la stânga atunci când va dori să iasă din intersecţie şi astfel apare unpunct
de conflict. Recomandarea pentru rezolvarea problemei este să nu se efectuze depăşiri în
interiorul carosabilului circular iar vehiculul ce se îndreptă spre ieşire şi este aflat în faţă să
aibă prioritate de trecere. Pe măsura trecerii timpului această soluţie poate evita producerea
tamponărilor urmată de discuţii referitoare la cine a avut şi cine nu a avut prioritate de trecere
fenomen destul de prezent dealtfel la introducerea intersecţiilor giratorii în municipiul Braşov.
31
2.4.4 Accesul pietonilor
Traversarea intesecţiilor giratorii de către pietoni trebuie făcută pe trecerile special

amenajate şi marcate corespunzător. Acestea sunt prevăzute cu refugiu în insulele separatoare
astfel încât traversarea este facilitată. Singura situaţie problematică poate apărea dacă
intersecţia giratorie este interpretată ca o serie de intersecţii în formă de T deoarece în acest
caz pietonii au dreptul de traversa pe la colţul intersecţiei ajungând astfel inclusiv pe insula
centrală lucru ce nu este de dorit. Municipiul Braşov oferă un exemplu interesant din acest
punct de vedere în centrul civic ce a fost amenajat ca o insula centrală în jurul căreia există un
carosabil circular cu nu mai puţin de 6 benzi. În acest caz au fost amenajate treceri de pietoni
spre „insula centrală” la accesul fiecărei artere de intrare respectiv ieşire unde nu există pasaje
subterane pentru pietoni. Astfel, zona poate fi interpretată mai degrabă ca un sens unic ce
conţine mai multe intersecţii în formă de T decât ca o unică intersecţie giratorie de mari
dimensiuni.
2.4.5 Parcarea
În ceea ce priveşte parcarea discuţia se poate purta referitoare la distanţa faţă de

intersecţie până la care se poate parca, parcarea în intersecţie fiind desigur interzisă. Zona cea
mai apropiată până la care s-ar putea parca ar fi trecerile de pietoni din zona intersecţiei însă
dacă se permite parcarea chiar până la trecere se ia din vizibilitate şi pietonii ar putea fi văzuţi
prea târziu de conducătorii auto. Pentru evitarea acestui inconvenient ar fi de preferat ca
parcarea să fie permisă până la limita obturării vizibilităţii.
2.5 Implicarea publicului
Pentru autorităţile ce au decis construirea unor intersecţii giratorii acceptarea

cetăţenilor ce ar urma să utilizeze aceste intersecţii a reprezentat o problemă deoarece implică
o serie de inconveniente legate de deranjul pe care îl produce şantierul de neevitat în astfel de
cazuri şi necesitatea schimbării unor obiceiuri în trafic. Reacţia normală în aceste situaţii este
una de respingere aşa cum s-a înregistrat şi în cazul municipiului Braşov sau a altor oraşe din
ţară. Derularea evenimentelor a dovedit că percepţia publicului s-a îmbunătăţit semnificativ
după terminarea şantierelor şi desfăşurarea traficului. Un studiu realizat în S.U.A. oferă şi
cîteva cifre ce susţin această idee : în timpul construcţiei 68 % din publicul sondat a avut o
opini negativă sau foarte negativă cu privire la intersecţiile giratorii, însă după terminarea
acestora şi darea în folosinţă nu mai puţin de 73% din respondenţi au avut o opinie pozitivă
sau foarte pozitivă.
Pentru informarea publicului cu privire la avantajele viitoarelor intersecţii giratorii se
pot utiliza o gamă largă de metode ce includ întâlniri cu cetăţenii, tipărirea unor broşuri,
articole în presă şi emisiuni la radio şi televiziune.
32
2.6 Educaţia
Una din problemele de rezolvat de către autorităţi ce decid construcţia pentru prima
dată a unor intersecţii giratorii într-o anumită zonă este educaţia publicului ce include atât
şoferii dar şi pietonii şi bicicliştii. Această educaţie poate fi făcută foarte simplu pentru
viitorii şoferi prin intermediul şcolilor pe care aceştia le urmează însă ceva mai complicat
pentru şoferii care au deja permis ce conducere şi o anumită experienţă ce nu include şi
circulaţia în intersecţiile giratorii
2.6.1 Educaţia şoferilor
2.6.1.1. Apropierea de intersecţie
La apropierea de intersecţie, cât mai din timp trebuie decis asupra cărei ieşiri va fi
utilizată şi trebuie aleasă banda corespunzatoare. Viteza trebuie redusă. Deoarece
intersecţia va fi utilizată în comunde şoferi şi biciclişti, aceştia din urmă vor avea prioritate
la intrarea de pe eventualele benzi speciale. Trebuie cedată prioritatea pietonilor aflaţi pe
trecere sau care se pregătesc să traverseze. Întotdeauna trebuie intrat pe partea dreaptă a
insulei de separare indiferent dacă aceasta este doar marcată pe carosabil sau ridicată de la
nivelul acestuia.
2.6.1.2. Intrarea în intersecţie
Odată ajuns la linia de cedare a priorităţii trebuie cedată prioritatea vehiculelor care
circulă din partea stângă. A nu se intra pe lângă un vehicul care circulă în apropierea insulei
centrale dacă acesta are intenţia de a părăsi intersecţia la următoarea ieşire şi semnalizează
corespunzător. Trebuie acordată atenţie tuturor vehiculelor care circulă deja pe carosabilul
circular. Dacă sunt observate semnalele unui vehicul pentru urgenţe trebuie aşteptat pănă
când acesta părăseşte intersecţia, apoi se pătrunde în banda circulantă.
2.6.1.3. Circulaţia în giratoriu
În giratoriu se circulă pe partea dreaptă a insulei centrale ce se ocoleşte în sensul

acelor de ceasornic ( excepţia o constituie traficul pe partea stângă a drumului, caz în care
insula se ocoleşte pe stânga în sens trigonometric, cum ar fi în Marea Britanie ) .Vehiculul are
prioritate faţă de cele ce doresc să pătrundă în giratoriu. Nu se opreşte decât pentru evitarea
unei eventuale coliziuni. Dacă carosabilul circular este suficient de lat ca să circule mai multe
vehicule unul lângă celălat, nu trebuie efectuate depăşiri mai ales în cazul vehiculelor care
încetinesc pregătindu-se de ieşire. Nu se schimbă banda decât la ieşire şi se acordă atenţie
mare vehiculelor care circulă în faţă în apropierea insulei centrale lăsându-le să se indrepte
spre ieşire dacă au semnalizat. La apropierea vehiculelor pentru urgenţe trebuie continuată
înaintarea până se depăşeşte insula separatoare a ieşirii selectate si apoi se opreşte pe dreapta
pentru eliberarea carosabilului circular şi facilitarea trecerii acestor vehicule.
33
2.6.1.4. Ieşirea din giratoriu
Ieşirea se face cu viteză redusă după ce intenţia a fost semnalizată corespunzător

începând cu depăşirea ieşirii precedente. În cazul carosabilelor cu mai multe benzi, trebuie
urmărite vehiculele care vin pe partea dreptă, inclusiv bicicletele, şi ar urma să intersecteze
traiectoria de ieşire pentru asigurarea că şoferii acestora au înţeles intenţia şi urmează să
permită efectuarea manevrei în siguranţă. Se acordă prioritate de trecere pietonilor aflaţi pe
trecere sau celor ce intenţionează să treacă şi abia după depăsirea trecerii de pietoni se
accelerează la o viteză normală.
2.6.1.5 Efectuarea virajelor
Pentru efectuarea virajelor în intersecţia giratorie se va proceda în modul următor :

• Pentru virajul la dreapta sau ieşirea la prima arteră se va proceda astfel :
- se va semnaliza deapta la apropierea de intersecţie
- dacă există mai multe benzi la intrare se va utiliza banda din dreapta
- se va circula pe banda exterioară a carosabilului circular menţinându-
se semnalizarea în funcţiune
- dacă ieşirea are mai multe benzi se va utiliza banda din dreapta
Pentru deplasarea către înainte se va proceda astfel :
- la apropierea de intersecţie nu se semnalizează
- dacă intrarea are două benzi se poate utiliza oricare dintre acestea
Figura 2.4 Deplasarea prin giratoriu pentru ieşirea în linie dreaptă

34
- în giratoriu se va semnaliza dreapta după trecerea ce ultima ieşire

înainte de cea dorită şi se va menţine semnalul până la ieşire
- dacă s-a intrat pe banda de lângă insula centrală se va menţine
această bandă până în dreptul ieşirii când se va vira dreapta schimbându-se
banda; dacă s-a intrat pe banda exterioară se va menţine acestă şi se va ieşi
direct de pe ea. Nu se va schimba banda decât la ieşirea din giratoriu
- la ieşirea de pe banda interioară se va acorda atenţie vehiculelor care circulă
în faţă sau în lateral
- la ieşirea de pe banda exterioră se va acorda prioritate vehiculelor din faţă sau
din lateral care utilizează acceaşi ieşire
• Pentru virajul la stânga sau întoarcere în formă de U se va proceda

astfel :
- se va semnaliza stânga
- dacă sunt mai multe benzi se va alege banda din stânga
- se va circula pe banda de lângă insula centrală
- după trecerea de ultima ieşire înaintea celei dorite se va semnaliza dreapta
- la ieşire se va acorda atenţie vehiculelor din spate sau lateral care continuă
deplasarea pe carosabilul circular
- dacă ieşirea are mai multe benzi se va ieşi pe cea de lângă insula separatoare
Figura 2.5 Virajul la stânga
35
- dacă există dubii referitoare la banda ce trebuie utilizată, mai ales la

intersecţiile la care artere nu sunt la 90°, se va aplica următoarea regulă : dacă
ieşirea este situată înainte de jumătatea cercului descris de insula centrală se va
alege banda din dreapta iar în caz contrar se va alege banda din stânga
2.6.1.6. Motocicliştii şi bicicliştii
Trebuie acordată o atenţie deosebită motocicliştilor şi bicicliştilor. Se va ţine cont că

bicicliştii vor folosi de obicei banda din exterior şi vor semnaliza dreapta la fiecare ieşire pe
care nu o vor utiliza. Ambelor categorii de vehicule trebuie să li se acorde suficient spaţiu. Cel
mai bine este fie trataţi ca alte vehicule şi să nu fie depăşiţi.
2.6.1.7. Vehiculele mari
La apropierea de intersecţie vehiculele mari nu trebuie depăşite. Aceste vehicule cum

ar fi autobuzele sau autocamioanele pot efectua manevre oscilatoare pentru a se încadra în
intrarea sau în carosabilul circular al intersecţiei. Se va urmări semnalizarea acestor vehicule
şi se va acorda spaţiu suficient pentru efectuarea virajelor. În unele situaţii aceste vehicule vor
avea nevoie de întreaga lăţime a carosabilului circular şi chiar centura interioară di jurul
insulei centrale atunci când aceasta există.
2.6.2. Educaţia bicicliştilor
Pentru tranzitarea intersecţiilor giratorii şi bicicliştii trebuie educaţi. Dacă sunt bine
proiectate, aceste intersecţii asigură o viteză ce ar trebui să permită bicicliştilor să le
traverseze fără probleme mari. Intrarea în intersecţie se va face în mod asemănător cu alte
tipuri de intersecţii care nu au bandă specială pentru biciclişti.
La apropierea de intersecţie bicicliştii au trei opţiuni :
• Să circule prin intersecţie ca un vehicul motorizat. La intersecţia cu mai mult de două
benzi ar trebui să se comporte după toate regulile deja menţionate. Este posibil ca , din
motive de siguranţă, bicicliştii să opteze pentru înscrierea pe banda exterioară a
carosabilului circular. În acest caz, la fiecare ieşire ce va fi depăşită trebuie mărită
atenţia la vehiculele ce părăsesc sensul girator şi să semnalizeze stânga pentru a arăta că
nu intenţionează să utilizeze ieşirea respectivă.
• Să treacă de intersecţie ca un pieton pe lângă bicicletă.
• Unele intersecţii giratorii pot avea o bordură ce permite accesul la un trotuar lărgit sau la
o cale de acces comună pentru pietoni şi biciclişti ce înconjoară intersecţia. Acestea pot
avea o altă bordură ce permite accesul pe carosabil după asigurarea necesară pentru
evitarea accidentelor.
2.6.3. Educaţia pietonilor
Pietonii au prioritate de trecere atunci când traversează pe la trecerile special

amenajate pentru ei. Pentru a traversa în siguranţă ar trebui respectate următoarele reguli :
36
• Este interzisă traversarea prin insula centrală a intersecţiei. Se va traversa fiecare arteră
pe rând.
• Traversarea se va face pe la trecerea de pietoni. Dacă aceaste nu este marcată se va
traversa la o distanţă de o lungime de autovehicul de carosabilul circular ( aproximativ
7,5 m ).
• La artere cu mai mult de o bandă, dacă un vehicul a încetinit pentru a permite trecerea,
trebuie să se verifice dacă şi vehiculele aflate pe celălate benzi au redus de asemenea
viteza şi apoi să se efectueze traversarea.
• Majoritatea intersecţiilor giratoare sunt prevăzute cu insule separatoare pentru traficul de
intrare de cel de ieşire. Acestea vor fi utilizate ca refugiu în care se poate aştepta apariţia
unui gol în coloana de autovehicule de pe cealată parte a arterei traversate.
37
3. Proiectarea elementelor geometrice
3.1 Introducere
La determinarea elementelor geometrice trebuie făcut un compromis între siguranţă şi

capacitate. Traficul este mai în siguranţă atunci când elementele geometrice ale intersecţiei
obligă coducătorii auto să reducă mult viteza. Această reducere se obţine în special prin
curbura în plan orizontal şi printr-un carosabil îngustat. Câştigul astfel realizat este însă un
dezavantaj din punct de vedere al capacităţii de circulaţie care se reduce considerabil. Cu cât
se reduc raza de intrare şi a carosabilului circular şi lăţimea acestuia cu atât se reduce
capacitatea de circulaţie. Pe de altă parte, principalele elemente geometrice se proiectează
astfel încât prin intersecţie să poată trece şi vehiculele de mari dimensiuni . În acest fel
proiectarea elementelor geometrice devine o un procese de optimizare între asigurarea
siguranţei, performanţelor operaţionele şi accesului vehiculelor mari.
În timp ce principalele elemente geometrice sunt sensibil egale indiferent unde este
situată intersecţia, există şi elemente determinate de viteza medie ce trebuie asigurată într-o
anumită zonă şi de capacitatea de circulaţie dorită în zona respectivă. În afara localităţilor
unde viteza este mai mare iar pietonii şi bicicliştii mai rari obiectivele proiectării sunt sensibil
diferite faţă de intersecşiile din localităţi unde siguranţa acestor categorii de participanţi la
trafic este mult mai importantă. De asemenea există diferenţe la proiectare între intersecţiile
cu o singură bandă şi cele cu mai multe benzi de circulaţie în carosabilul circular.
3.2Elementele geometrice
Elementele geometrice principale sunt prezentate în figura următoare :
38
Figura 3.1: Elementele geometrice ale unei intersecţii în sens giratoriu
3.3 Etapele proiectării
Proiectarea intersecţiilor giratorii necesită o cantitate considerabilă de iteraţii între

proiectarea elementelor geometrice, analiza operaţională şi evaluarea gradului de siguranţă.
Modificări relativ neînsemnate ale elementelor geometrice pot duce la modificări importante
ale siguranţei sau capacităţii de circulaţie. De aceea proiectantul este de multe ori pus în
situaţia de a modifica elementele geometrice pentru atingerea capacităţii de circulaţie sau a
siguranţei propuse. În figura 3.2 este prezentată o schemă bloc a procesului de proiectare.
39
Figura 3.2 :Schema bloc a procesului de proiectare a intersecţiilor în sens giratoriu
Deoarece proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este un proces atât de repetitiv în

care din mici modificări ale elementelor geometrice pot rezulta mari modificări ale
carateristicilor operaţionale sau de siguranţă se recomandă ca la început proiectarea să se
realizeze la nivel de schiţă urmând ca spre final să se definitiveze detaliile.
În faza iniţială este importanat să se stabilească următoarele elemente de bază ale
intersecţiei :
• Mărimea optimă a intersecţiei
• Poziţia optimă
• Alinierea optimă a arterelor de intrare
40
3.4 Principiile generale de proiectare
3.4.1 Calculul vitezei prin intersecţia în sens giratoriu
Deoarece are un impact profund asupra nivelului de siguranţă, viteza cu care

autovehiculele se apropie de carosabilul circular reprezintă un obiectiv de maximă importanţă.
O intersecţie bine proiectată va determina o reducere a vitezei la valori care să permită accesul
în intersecţie fără punerea în pericol a siguranţei participanţilor la trafic prin obligarea
conducătorilor auto să urmeze o traiectorie curbată pentru intrarea în carosabilul circular.
Pentru un autovehicul ce se apropie de intersecţie şi intră în aceasta, viteza este
prezentată în figura următoare :
Figura 3.3: Viteza în zona unei intersecţii în sens giratoriu
Viteza recomandată pentru intrarea în diferite tipuri de intersecţii în sens giratoriu este
prezentată în următorul tabel :
41
Tabelul 3.1
Categoria intersecţiei giratorie Viteza recomandată de proiectare

Intersecţie giratorie mică 25 km/h
Intersecţie giratorie urbană compactă 25 km/h
Intersecţie giratorie urbanăcu o bandă 35 km/h
Intersecşie giratorie urbană cu două benzi 40km/h
Intersecţie giratorie rurală cu o bandă 40 km/h
Intersecţie giratorie urbană cu două benzi 50 km/h
3.4.2 Traiectoria vehiculelor
Pentru determinarea vitezei cu care poate fi stăbătută o intersecţie în sens giratoriu se

trasează cea mai rapidă traiectorie permisă de intersecţie. Aceasta este cea mai scurtă
traiectorie posibilă pentru un vehicul în absenţa oricărui trafic şi cu ignorarea tuturor
marcajelor, pornind de la intrare, trecând pe lângă insula centrală şi terminând la ieşirea din
intersecţie.
Lăţimea unui vehicul se presupune a fi doi metri. Traiectoria lui desenată prin linia ce
reprezintă centrul acestuia se desenează ţinând cont de următoarele distanţe faţă de elementele
geometrice precizate :
• 1,5 metri faţă de curba de intrare
• 1,5 metri faţă de insula centrală
• 1,0 metri faţă de linia trasată lângă insula separatoare
42
Figura 3.4 Traiectoria cea mai rapidă în intersecţia giratorie cu o bandă
Figura 3.5 Traiectoria cea mai rapidă prin intersecţia giratorie cu două benzi
43
Există şi situaţii în care virajul la dreapta este mai dificil de efectuat decât seria de
viraje pentru traversarea intersecţiei pe direcţia înainte figura următoare prezentând un
exemplu.
Figura 3.6 Virajul la dreapta într-o intersecţie în sens giratoriu
Aşa cum arată figurile de mai sus traversarea intersecţiei pe direcţia înainte presupune
o serie de viraje : unul la dreapta urmat de unul la stânga şi de unul la dreapta. Când se
desenează traiectoria trecerea de la un viraj la celălat trebuie precedat de o scurtă traiectorie
rectilinie corespunzătoare rotirii volanului de către şofer. Se recomandă desenarea cu mâna
liberă a acestei traiectorii deoarece această modalitate reuşeşte să reprezinte o traiectorie mai
apropiată de real decât şabloanele sau programele CAD. Având schiţată traiectoria se poate
determina raza minimă cu ajutorul şabloanelor sau programelor pe calculator.
Viteza cu care poate fi traversată intersecţia este dată de raza minimă a virajelor
efectuate pe traiectoria cea mai scurtă. Aceasta poate apărea la virajul efectuat pe lângă insula
centrală a intersecţiei.
Traiectoria cea mai scurtă trebuie trasată pentru toate intrările în intersecţie. Se
recomandă ca aceste traiectorii să fie trasate de un colectiv de proiectanţi deoarece trasarea
acestora implică un grad de subiectivism şi acesta poate fi redus prin participarea a mai multor
persoane la acestă etapă a proiectării.
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu două benzi prezintă interes trasarea
„traiectoriei naturale” care reprezintă traiectoria pe care un vehicul ce se apropie de intersecţie
o alege în condiţiile în care există trafic pe toate benzile de apropiere. Dacă se apropie de
intersecţie două vehicule simultan, ele sunt obligate să îşi păstreze banda pe care se află. După
trecerea de linia de cedare a priorităţii vehiculele trebuie să îşi menţină poziţia în jurul insulei
centrale şi la ieşirea din sensul girator. Dacă traiectoriile naturale ale celor două benzi se
suprapun, este afectată capacitatea de circulaţie a intersecţiei.
44
Pentru trasarea traiectoriiilor naturale este foarte importanat să se ţină cont că direcţia
şi viteza vehiculelor nu se poate modifica instantaneu. Figura următoare prezintă modul de
trasare a traiectoriei naturale :
Figura 3.7 : Traiectoria naturală într-o intersecţie în sens giratoriu cu două benzi
Există posibilitatea suprapunerii traiectoriilor naturale în special când traiectoria

vehiculului aflat pe banda din stânga este intersectată de traiectoria vehiculului aflat pe banda
din dreapta:
Figura 3.8 : Suprapunerea traiectoriilor la intresecţiile în sens giratoriu cu două benzi

45
Posibilităţile de evitare a suprapunerii traiectoriilor constau într-o proiectare optimă a

curbelor de intrare şi de ieşire din intersecţie aspect tratat în subcapitolele 3.5.5 şi 3.5.6.
3.4.3 Relaţia viteză-curbă
Relaţia între viteză şi curbura orizontală este cuprinsă în documentul oficial al

Asociaţiei pentru Autostrăzi Statale şi Transport din S.U.A. „Metode de proiectare geometrică
a autostrăzilor şi şoselelor” . Conform acestuia, pentru o rază minimă a virajului dată viteza se
poate calcula cu relaţia :
( 3.1 )
Unde :
 V – viteza , km/h
 R – raza , m
 e - supraînălţarea , m/m
 f – coeficientul de aderenţă
Supraînălţărea are de obicei valoarea +0,02 pentru curbele de intrare şi ieşire şi - 0,02
pentru curba din jurul insulei centrale.
Coeficientul de aderenţă variază în funcţie de viteză după cum este arătat în figura
următoare:
Figura 3.9 : Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de viteză

46
Utilizând un coeficient de aderenţă corespunzător pentru fiecare valoare a vitezei, se

poate trasa un grafic cu dependenţa dintre viteză şi rază atât pentru o valoare a supraînălţării
de + 0,02 cât şi pentru valoarea – 0,02 :
Figura 3.10 : Dependenţa între viteză şi raza minimă a virajului
3.4.4 Menţinerea vitezei
În scopul obţinerii unei viteze corespunzătoare care să asigure traversarea intersecţiei

cât mai rapid, un alt obiectiv important este menţinerea vitezei pe întreaga traiectorie descrisă
de vehicul. Împreună cu reducerea generală a vitezei, menţinerea unei viteze constante poate
ajuta la diminuarea accidentelor şi a diferenţelor între diferitele fluxuri de trafic deoarece
intrarea în traficul din carosabilul circular se face mai uşor dacă vehiculele deja aflate acolo se
deplasează cu o viteză constantă ce păstrează inclusiv intervalele libere dintre vehicule.
După cum este arătat în figura următoare, trebuie avute în vedere cinci raze ale
traiectoriilor posibile ale vehiculelor : R 1- raza traiectoriei de intrare ce reprezintă raza
minimă a traiectoriei ce conduce la linia de cedare a priorităţii, R 2- raza traiectoriei de
circulaţie ce reprezintă raza minimă a traiectoriei cea mai rapidă ce trece pe lângă insula
centrală, R3- raza traiectoriei de ieşire ce reprezintă raza minimă a traiectoriei cea mai rapidă
ce conduce la ieşirea din intersecţie, R4- raza traiectoriei pentru virarea la stânga ce reprezintă
raza minimă a traiectoriei ce permite virarea la stânga, R5- raza traiectoriei pentru virarea la
dreapta ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce permite virarea la dreapta. Este important
de subliniat că aceste raze nu reprezintă razele curbelor. Pentru început se trasează elmentele
geometrice apoi se trasează traiectoriile în conformitate cu cele precizate în subcapitolul 3.4.2.
47
Figura 3.11 : Traiectorii posibile la traversarea unei intersecţii în sens giratoriu
Pe traiectoria cea mai rapidă este recomandat ca R 1 să fie mai mică decât R2 care la
rândul său trebuie să fie mai mică decât R3. Aceste condiţii asigură reducerea vitezei la
valoarea minimă la intrarea în sensul giratoriu ceea ce conduce la reducerea probabilităţii de
producere a pierderii controlului asupra volanului. Totuşi, în unele situaţii nu este posibil ca
R 1 să fie mai mică decât R2, caz în care se recomandă ca diferenţa de viteze să fie mai mică de
20 km/h.
La intersecţiile în sens giratoriu cu o simgură bandă este relativ uşor să se reducă R 1 .
Se poate reduce raza curbei de intrare sau se poate modifica alinierea arterei de intrare prin
mutarea spre stânga ambele soluţii asigurând o viteză de intrare mică.
La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi o rază a curbei de intrare redusă poate
conduce la suprapunerea traiectoriilor de traversare a intersecţiei de către vehiculele aflate pe
benzi alăturate ceea ce măreşte numărul punctelor de conflict. Suprapunerea se produce atunci
când un vehicul aflat pe banda din stânga la apropierea de intersecţie trece pe banda din
dreapta înainte de a ajunge la linia de cedare a priorităţii pentru a trece pe lângă insula
centrală sau atunci când un vehicul aflat pe banda din dreapta la apropierea de intersecţie la
intrarea în carosabilul circular se apropie de insula centrală trecând pe banda din stânga.
Această suprapunere a traiectoriilor are drept urmare micşorarea capacităţii de circulaţie şi
48
mărirea probabilităţii de producere a accidentelor de circulaţie. Din acest motiv la aceste

intersecţii proiectarea celor trei raze trebuie făcută cu multă atenţie.
Raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică decât R 1 sau R2 pentru evitarea
producerii accidentelor datorită piederii controlului asupra volanului. În cazul intersecţiilor în
sens giratoriu cu o bandă, raza curbei de ieşire poate fi mică dacă există trafic pietonal în
scopul reducerii vitezei de ieşire astfel încât traversarea străzii de către pietoni să se facă în
condiţi de siguranţă. La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi curba de ieşire poate fi
sursa unor alte puncte de conflict. Astfel, un vehicul aflat pe banda de lângă insula centrală se
poate îndreapta către banda din dreapta a ieşirii . Dacă nu există trafic pietonal în zonă, raza
curbei de ieşire se poate proiecta astfel încât să asigure o viteză mai mare fără suprapunerea
traiectoriilor, însă dacă există trafic pietonal raza trebuie să asigure reducerea vitezei la valori
care să nu pună în pericol pietonii.
Raza pentru efectuarea virajului la stânga R4 trebuie astfel aleasă încât să asigure o
diferenţă între viteza de intrare şi cea de circulaţie pe carosabilul circular de cel mult 20 km/h.
Virajul la stânga reprezintă fluxul de trafic critic deoarece în această situaţie se impune
reducerea vitezei la cea mai mică valoare. Diferenţele prea mari între viteza de intrare şi cea
de circulaţie conduce la accidente datorate pierderii controlului asupra volanului. În mod
normal R4 se calculează adăugând 1,5 m la valoarea razei insulei centrale.
În final se calculează raza virajului la dreapta, care nu trebuie să depăşească viteza
maximă pentru toată intersecţia în sens giratoriu şi trebuie să asigure o diferenţă faţă de viteza
cu care se poate efectua virajul la stânga de cel mult 20 km/h.
Tabelul 3.1 prezintă valorile aproximative pentru R 1 şi R4 în funcţie de raza cercului
înscris.
Tabelul 3.1
Raza cercului Valoarea aproximată R4 Valoarea maximă R1

înscris Raza (m) Viteza (km/h) Raza (m) Viteza (km/h)
Intersecţie în sens giratoriu cu o bandă
30 11 21 54 41
35 13 23 61 43
40 16 25 69 45
45 19 26 73 46
Intersecţie în sens giratoriu cu două benzi
45 15 24 65 44
50 17 25 69 45
55 20 27 73 47
60 23 28 83 48
65 25 29 88 49
70 28 30 93 50
3.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni
49
Un factor important în stabilirea dimensiunilor intersecţiilor în sens giratoriu este

capacitatea vehiculelor de mari dimensiuni de tranzita intersecţia. Razele minime de virare a
acestor vehicule în cazul multor intersecţii de acest tip sunt cele care dictează dimensiunile.
Determinarea categoriei de vehicule ce pot tranzita intersecţia depinde în foarte mare
măsură de categoria drumului ce intră în intersecţie şi de caracteristicile mediului
înconjurător. În mod normal intersecţiile în sens giratoriu mari trebuie să permită tranzitul
vehiculelor de mari dimensiuni. În unele cazuri devierea traficului vehiculelor de mici
dimensiuni în scopul reducerii vitezei limitează accesul vehiculeor de mari dimensiuni.
Proiectarea insulei centrale cu centură interioră peste care roţile vehiculelor de mari
dimensiuni să poată trece este o metodă de a armoniza cele două cerinţe.
Figurile următoare prezintă simularea tranzitării unei intersecţii în sens giratoriu
decătre vehicule de mari dimensiuni.
Figura 3.12:Tranzitarea unei intersecţii în sens giratiriu de către un autotren cu

semiremorcă pe direcţia înainte
50
Figura 3.13: Virajele la stânga şi la deapta efectuate de un autotren cu semiremorcă

într-o intersecţi în sens giratoriu
3.4.6 Calculul pentru participanţii la trafic nemotorizaţi
În determinarea dimensiunilor elementelor geometrice ale unei intersecţii în sens

giratoriu trebuie să se ţină cont şi de faptul că intersecţia respectivă va fi tranzitată şi de
participanţi la trafic nemotorizaţi cum ar fi : pietoni, biciclişti sau persoane în scaune cu rotile.
Aceşti participanţi la trafic se încadrează într-o gamă largă de vârste şi abilităţi astfel încât
proiectarea facilităţilor pentru ei trebuie realizată ţinând cont de toate posibilităţile.
Principalele dimensiuni necesare pentru participanţii la trafic nemotorizaţi sunt
prezentate în tabelul următor :
51
Tabelul 3.2
Utilizator Dimensiune Element influenţat

Biciclişti
Lungime 1,8 m Insula de separare cu trecere de pietoni
Lăţime necesară 1,5 m Lăţimea pistei de biciclete
Distanţă pe fiecare parte 0,6 m Trotuar comun pietoni-biciclişti
Pietoni
Lăţime 0,5 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni
Persoane în scaun cu rotile
Lăţime minimă 0,75 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni
Lăţime de deplasare 0,90 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni
Persoane cu bagaje pe roţi
Lungime 1,70 m Insula de separare cu trecere de pietoni
Utilizatori de skateboarduri
Lăţime 1,80 m Lăţimea trotuarului
3.4.7 Alinierea arterelor de intrare şi ieşire
În mod normal, axele arterelor de intrare şi celor de ieşire trebuie să se intersecteze în

centrul cercului înscris. Această aliniere permite obţinerea unor viteze reduse atât la intrarea
în intersecţie cât şi la ieşirea din intersecţie. De asemenea, insula centrală este la fel de
vizibilă în acest caz indiferent de direcţia de apropiere.
Dacă nu este posibilă alinierea arterelor se poate accepta o uşoară deviere către stânga
caz în care se obţine o curbură corespunzătoare la intrare în intersecţie ceea ce este foarte
important. În unele situaţii şi în special la intersecţiile în sens giratoriu de mici dimensiuni,
este de preferat o mică deviaţie spre stânga în scopul măririi curburii la intrare în intersecţie.
Trebuie avut în vedere totuşi să nu ajungă la o ieşire prea tangenţială deoarece mai ales în
mediu urban viteza de ieşire prea mare poate pune în pericol siguranţa pietonilor.
Devierea spre dreapta nu este acceptabilă în aproape nicio situaţie deoarece nu se
poate asigura o curbură corespunzătoare a intrării ceea ce conduce la viteze de intrare prea
mari crescând riscul de producere a evenimentelor rutiere.
Cele trei situaţii posibile sunt prezentate în figura următoare :
52
Figura 3.14: Variante de aliniere a arterei de intrare într-o intersecţie în sens

giratoriu
În plus, este recomandabil ca spatiul între intrări să fie egal ceea ce conduce la o
separare ideală între intrările şi ieşirile succesive. Pentru o intersecţie cu patru intrări unghiul
optim este 90°, pentru una cu cinci intrări 72° şi aşa mai departe.
3.5 Determinarea elementelor geometrice
Subcapitolele următoare prezintă modalitatea de proiectare a fiecărui element

geometric. Trebuie ţinut cont că aceste elemente nu sunt independente şi că interacţiunile între
aceste elemente sunt mai importante decât optimizarea unui singur element
3.5.1 Diametrul cercului înscris
Cercul înscris este cercul ce cuprinde întregul carosabil circular. Aşa cum se arată în
figura 3.1 diametrul acestuia este suma între diametrul insulei centrale şi dublul lăţimii
carosabilului circular.
La intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă diametrul cercului înscris trebuie să
permită accesul vehiculelor de mari dimensiuni şi în acelaşi timp să asigure raze ale curbelor
ce să oblige vehiculele de mici dimensiuni să reducă suficient de mult viteza. În acelaşi timp,
lăţimile carosabilului circular, ale intrării şi ieşirii, razele curbelor de intrare şi ieşire şi
unghiurile de intrare şi ieşire joacă un rol important în atingerea acestor obiective.În mod
normal diametrul cercului înscris trebuie să fie de cel puţin 30 de metri pentru a permite
accesul vehiculelor mari. Diametre mai mici de această valoare se pot utiliza la intersecţiile
unor artere colectoare sau locale, unde cele mai mari vehicule luate în calcul pot fi autobuze
simple sau autocamione.
La intersecţile în sens giratoriu cu două benzi accesul vehiculelor de mari dimensiuni
nu este o problemă. Mărimea diametrului este determinată fie de necesitatea devierii traficului
53
fie de necesitatea proiectării intrărilor şi ieşirilor cu raze ale curbelor rezonabile. În mod
normal diametru cercului înscris pentru aceste intersecţii trebuie săfie de cel puţin 45 de metri.
Tabelul următor prezintă valorile recomandate pentru diametrul cercului înscris în
cazul unor intersecţii în sens giratoriu cu patru intrări şi cu unghiul între acestea de 90°.
Tabelul 3.3
Categoria intersecţiei
Vehiculul avut în vedere Diametrul cercului înscris
Intersecţie în sens giratoriu
Autocamion 13-25 m
mică
Intersecţie în sens giratoriu Autocamion sau autobuz
25-30 m
urbană compactă simplu
Intersecţie în sens giratoriu Autotren cu semiremorcă sau
30-40 m
urbană cu o bandă autobuz articulat
Intersecţie în sens giratoriu Autotren cu semiremorcă sau
45-55 m
urbană cu două benzi autobuz articulat
Autocamion cu remorcă 35-40 m
rurală cu o bandă
Autocamion cu remorcă 55-60 m
rurală cu două benzi
Nu se recomandă diametre ale cercurilor înscrise mai mari de 60 de metri deoarece

viteza cu care se poate tranzita intersecţia poate cauza coliziuni cu urmări severe.
3.5.2 Lăţimea intrării
Lăţimea intrării este determinată de capacitatea de circulaţie. Capacitatea de intrare în

intersecţie este determinată în mai mare măsură de lăţimea de intrare decât de numărul
benzilor de circulaţie, motiv pentru care acesta este parametrul important ce trebuie stabilit.
După cum arată figura 3.1 lăţimea intrării se măsoară din punctul în care linia de
cedare a priorităţii intersectează marginea din stânga a carosabilului circular perpendicular pe
linia exterioară a curbei spre dreapta. Lăţimea intrării este dictată de fluxul de trafic sosit la
punctul de intrare în intersecţie iar carosabilul circular trebuie să aibă o lăţime cel puţin egală
cu cea a intrării.
Pentru mărirea siguranţei intersecţiei lăţimea de intrare trebuie să cât mai mică.
Capacitatea de circulaţie dorită impune o anumită lăţime iar razele de virare necesare pentru
vehiculele de mari dimensiuni pot impune o lăţime chiar mai mare dar mărirea lăţimii
conduce la un număr mai mare de acidente. De aceea stabilirea lăţimii de intrare necesită
realizarea unui compromis între asigurarea unei capacităţii mare de circulaţie şi a unui grad de
siguranţă mărit.
În mod normal, lăţimea intrării pentru o singură bandă variază între 4,3 şi 4,9 metri
însă valori mai mari sau mai mici pot fi impuse de specificul unor intersecţii.
Atunci când capacitatea de circulaţie cerută intersecţiei impune lăţimi mai mari există
două soluţii posibile : adăugarea unei benzi suplimentare la intrare şi intrarea pe numărul de
benzi astfel mărit încă înainte de intrarea în intersecţie sau lărgirea graduală a intrării sub
formă de pâlnie. Ambele variante sunt prezentate în figurile următoare:
54
Figura 3.15: Adăugarea unei benzi suplimentare la intrarea într-o intersecţie în sens
giratoriu
Figura 3.16: Lărgirea intrării într-o intersecţi în sens giratoriu
În general lungimea pe care se execută lărgirea sub formă de pâlnie este de cel puţin
25 de metri în localităţi şi cel puţin 40 de metri în afara acestora.
55
Pentru situaţiile în care se poate anticipa o viitoare mărire a traficului în zona

intersecţiei însens giratoriu, se poate alege soluţia amenajării intersecţiei cu o insulă centrală
şi insulele separatoare de mari dimensiuni şi o lăţime a intrării relativ mică. În momentul în
care va fi necesară asigurarea unei capacităţi de circulaţie mult mărită, lăţimea intrării poate fi
mărită prin micşorarea dimensiunilor insulelor centrale şi separatoare.
3.5.3 Lăţimea carosabilului circular
Lăţimea carosabilului circular este determinată de lăţimea intrării şi de razele minime

de viraj ale vehiculelor ce tranzitează intersecţia. În general acestă lăţime este cel puţin egală
cu lăţimea intrării ajungând până la 120% din ea şi se menţine constantă pe toată
circumferinţa insulei centrale.
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu o bandă lăţimea carosabilului circular trebuie
să asigure accesul vehiculelor cu raze minime de virare mari, traiectoria critică fiind cea
corespunzătoare virajului la stânga. Trebuie să existe o distanţă minimă de 0,6 metri între
urma lăsată de roata exterioară în viraj şi marginea carosabilului. Dacă este necesar, insula
centrală poate fi prevăzută cu o centură interioară peste care roata aflată în interiorul virajului
să poată trece. Această centură interioră este uşor ridicată faţă de restul carosabilului circular
şi poate provoca dezechilibrarea motocicliştilor neatenţi sau balansarea mărfurilor din
autocamione. Din acest motiv, dacă este posibil se va evita proiectare unei astfel de centuri.
La intersecţiile în sens giratoriu cu două sau mai multe benzi accesul vehiculelor cu
raze de virare minime mari nu reprezintă o problemă. În funcţie de lăţimea intrării, lăţimea a
două sau trei vehicule ce circulă simultan unul lângă altul este cea care stabileşte lăţimea
carosabilului circular. Combinaţia de vehicule ce pot circula simultan este dată de specificul
intersecţiei. Astfel, dacă procentul autotrenurilor ce tranzitează intersecţia este sub 10%
vehiculele ce vor luate în considerare vor fi un autoturism şi un autocamion. În caz contrar se
vor lua în considerare un autotren şi un autoturism.
Tabelul următor prezintă valorile recomandate pentru lăţimea carosabilului circular
pentru intersecţii în care autotrenurile circulă mai rar.
Tabelul 3.4
Diametrul cercului înscris Lăţimea carosabilului circular Diametrul insulei centrale

45 m 9,8 m 25,4 m
50 m 9,3 m 31,4 m
55 m 9,1 m 36,8 m
60 m 9,1 m 41,8 m
65 m 8,7 m 47,6 m
70 m 8,7 m 52,6 m
3.5.4 Insula centrală
Insula centrală a intersecţiilor în sens giratoriu este ridicată de la nivelul carosabilului

şi poate include o centură interioară traversabilă. De obicei este amenajată ca zonă verde din
considerente estetice dar şi pentru a uşura recunoaşterea intersecţiei de către şoferi de la
56
distanţă. În general insula este rotundă pentru a facilita menţinerea constantă a vitezei al
trecerea pe lângă ea.
Mărimea insulei centrale joacă un rol cheie în obţinerea devierii dorite a traficului şi
reducerii de viteză vizată. Totuşi diametrul ei este în totalitate dependent de diametrul
cercului înscris şi lăţimea carosabilului circular după cum arată tabelul 3.4. De aceea, după
stabilirea diametrului cercului înscris, a lăţimii de intrare şi a lăţimii carosabilului circular se
trasează traiectoria cea mai rapidă pe care se poate traversa intersecţia în scopul verificării
dacă diametrul insulei centrale este adecvat. Dacă viteza maximă posibilă pe acestă traiectorie
depăşeşte viteza de proiectare, diametrul insulei centrale trebuie mărit mărindu-se astfel şi
diametrul cercului înscris. Dacă acest din urmă diametru nu poate fi mărit, există şi alte
variante pentru reducerea vitezei, cum ar fi decalarea intrării spre stânga, micşorarea lăţimii
de intrare sau micşorarea razei curbei de intrare. Aceste variante pot avea urmări negative în
ceea ce priveşte capacitatea vehiculelor cu raze minime de viraj mari de a traversa intersecţia.
În acestă situaţie insula centrală va avea un diametru mărit însă va fi prevăzută cu centură
interioară ca în figura următoare :
Figura 3.17: Insulă centrală prevăzută cu centură interioară
Atunci când insula centrală este prevăzută cu o astfel de centură, conducătorii

autoturismelor trebuie descurajaţi să o folosească. Din aceste motiv marginea exterioară se va
executa ridicată de la nivelul carosabilului cu cel puţin 30 mm. Centura va avea lăţimi
cuprinse între 1 şi 4 metri, va fi înclinată la 3-4% şi va fi marcată diferit ( culoare sau textură )
faţă de restul carosabilului circular.
De obicei intersecţile în sens girator rurale vor avea insule centrale cu diametru mai
mare pentru a asigura o bună vizibilitate şi permite o geometrie optimă a intrărilor în
inersecţie.
3.5.5 Curba de intrare în intersecţie

57
Curba de intrare reprezintă o suită de una sau mai multe curbe la dreapta ce conduc
spre carosabilul circular ce înconjoară insula centrală. Raza acestei curbe are o mare
importanţă având influenţă atât asupra capacităţii de circulaţie cât şi asupra siguranţei.
Principalul obiectiv avut în vedere la alegerea razei este atingerea obiectivelor legate
de viteză conform subcapitolului 3.4.4. Valoarea razei trebuie să permită atingere unei viteze
dorite pe traiectoria cea mai rapidă pe care se poate traversa intersecţia şi să permită obţinerea
raportului dorit între raza traiectoriei de intrare şi raza traiectoriei de circulaţie.
Geometria curbei de intrare este prezentată în figura următoare :
Figura 3.18 : Geometria curbei de intrare într-o intersecţie în sens giratoriu
La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă raza este cuprinsă între 10 şi 30 de

metri. Se pot stabili şi raze mai mari însă trebuie avut grijă la mărirea vitezei de intrare. Valori
mai mici pot fi utilizate în cazul intersecţiilor între străzi locale pe care circulă vehicule de
mici dimensiuni.
La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi stabilire raze este mai dificilă deoarece
la valori mici ale acesteia se ajunge la suprapunerea traiectoriilor cele mai rapide pentru
intrare în intersecţie de pe cele două benzi, ajungându-se astfel la crearea unor puncte
suplimentare de conflict cu toate consecinţele negative ce decurg de aici. Una din modalităţile
prin care se poate evita suprapunerea este de a porni cu o curbă interioră a intrării tangentă la
insula centrală, apoi se trasează curbele pentru cele două benzi determinându-se poziţia
marginii exterioare. Aceste curbe pot avea între 30 şi 60 metri în mediu urban şi între 40 şi 80
metri în mediu rural. Razele sunt la început mai mari apoi sunt micşorate :
58
Figura 3.19 : O metodă pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale
O altă metodă de evitare a suprapunerii traiectoriilor constă în utilizarea unei raze

relativ mici ( 15 până la 30 metri ) la o distanţă de aproximativ 10-15 metri înaintea liniei de
cedarea priorităţii apoi se utilizează o rază mai mare până la marginea sensului girator :
Figura 3.20 :Altă metodă pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale

59
3.5.6 Curba de ieşire din intersecţie
În scopul evitării aglomeraţiei la ieşirea din intersecţia în sens giratoriu, ceea ce ar

putea conduce la blocarea întregii intersecţii, razele de ieşire sunt în general mai mari decât
cele de intrare. Totuşi, pentru siguranţa pietonilor ce traversează în zona respectivă, viteza nu
trebuie să fie pre mare. Raza curbei de ieşire determină raza traiectoriei de ieşire care nu
trebuie să fie mai mică decât raza traiectoriei de circulaţie în carosabilul circular deoarece
apare pericolul înscrierii în curba de iesire cu vitază prea mare, piederii controlului asupra
direcţiei vehiculului şi intrării în insula separatoare sau chiar în vehiculele ce aşteaptă intarea
în intersecţie.
Geometria curbei de ieşire din intersecţie este prezentată în figura următoare:
Figura 3.21 : Geometria curbei de ieşire din intersecţie
La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă curba de ieşire trebuie să asigure o

traiectirie de ieşire care să permită atingerea unei viteze de cel mult 40 km/h pentru a asigura
siguranţa pietonilor care traversează intersectând fluxul de trafic ce iese din intersecţie. În
mod normal raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică de 15 metri. În mod excepţional,
raza poate ajunge la valori cuprinse 10 şi 12 metri dacă traficul pietonal este intens şi nu
circulă des autotrenuri cu semiremorcă. Astfel de valori trebuie corelate cu valori comparabile
ale razelor de intrare şi cu diametre ale insulei centrale de sub 35 de metri. În afara
localităţilor razele pot fi mai mari astfel încât să asigure posibilitatea unor accelerări rapide.
60
Intersecţia trebuie prevăzută cu treceri de pietoni totuşi, mai ales dacă există posibilitatea ca în
urma dezvoltării urbane intersecţia poate ajunge să devină urbană.
La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi stabilirea razei de ieşire este la fel de
complicată ca şi stabilirea razei de intrare, problema apariţiei punctelor de conflict fiind de
asemenea prezentă. Se pot utiliza totuşi raze relativ mari ce evită suprapunerea traiectoriilor
dacă trecerea de pietoni este situată destul de aproape de carosabilul circular astfel încât
conducătorii auto să nu aibă posibilitatea să accelereze prea mult punând în pericol pietonii.
3.5.7 Trecerile de pietoni
Amplasarea trecerilor de pietoni în zona intersecţiilor în sens girstoriu trebuie să ţină

cont de următorii factori :
 Confortul pietonilor : pietonii doresc ca locaţia stabilită pentru trecerile de
pietoni să fie cât mai aproape de colţurile intersecţiei astfel încât să nu fie nevoiţi să
ocolească prea mult pentru a ajunge la acestea. Cu cât ocolul necesar este mai mare cu
atât tendinţa de traversa neregulamentar este mai mare crescând pericolul de producere a
accidentelor.
 Siguranţa pietonilor : atât locaţia traversării cât şi distanţa traversării sunt
importante. Distanţa de traversat trebuie să fie cât mai mică pentru evitărea expunerii
pietonilor la prea multe puncte de conflict. De asemenea localizarea trecerii în zona
liniei de cedare a priorităţii creşte riscul de accident deoarece atenţia şoferilor este
îndreptată spre traficul di carosabilului circular. Trebuie folosită inclusiv insula
separatoare ce poate oferi refugiu pentru pietonii ajunşi la jumătatea traversării. Este de
preferat că coada formată la cedarea priorităţii să nu ajungă pe trecerea de pietoni
obligându-i pe aceştia să facă slalom printre vehicule.
 Funcţionarea optimă a intersecţiei în sens giratoriu : formarea unei cozi
prea mari a vehiculelor la cedarea priorităţii la trecerea de pietoni poate conduce la
blocarea traficului din carosabilul giratoriu şi apoi a întregii intersecţii. De asemenea
pietonii trebuie să fie capabili să facă distincţie între vehiculele care se îndreaptă spre
ieşire şi cele care continuă deplasarea în carosabilul circular.
Având aceşti factori în vedere, trecerile de pietoni se proiectează după cum urmează :
 Lăţimea refugiului pentru pietoni trebuie să fie de cel puţin 1,8 metri pentru
a permite accesul în siguranţă a pietonilor cu bagaje pe rotile sau pe lângă
biciclete
 La intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă trecerile trebuie amplasate la o
distanţă de linia de cedare a priorităţii de o lungime de vehicul
( aproximativ 7,5 metri ) iar la cele cu două benzi la o distanţă de douăn
sau trei lungimi de vehicul ( aproximativ 15 sau 22,5 metri ).
 Refugiul pentru pietoni trebuie amplasat la nivelul carosabilului eliminând
necesitatea construirii unor rampe pentru accesul cărucioarelor cu rotile
 La capătul trecerii vor fi prevăzute rampe care să permită accesul la nivelul
trotuarului pentru cărucioarelor cu rotile
3.5.8 Insulele de separare
61
Insulele separatoare numite şi insule mediane trebuie prevăzute la toate intersecţiile în

sens giratoriu cu excepţia celor de dimensiuni foarte mici. Scopul lor este să ofere refugiu
pentru pietonii aflaţi la jumătatea traversării, să ghideze traficul prin intersecţie să contribuie
la controlul vitezei, să separe traficul de intrare în intersecţie de cel de ieşire şi să împiedice
deplasarea în sens greşit în intersecţie. De asemenea insulele separatoare pot fi folosite pentru
amplasarea indicatoarelor de circulaţie.
Dimensiunile minime pentru o insula centrală în cazul unei intersecţii în sens girator
cu o bandă sunt prezentate în figura următoare:
Figura 3.22 : Dimensiunile minime ale insulei separatoare
În general, lungimea totală a insulei separatoare trebuie să depăşească 15 metri pentru

a putea oferi suficientă protecţie pietonilor şi informaţii şoferilor despre geometria
intersecţiei. Este bine ca lungimea insulei separatoare să nu permită intrarea accidentală a
vehiculelor ce se apropie în traficul de ieşire din intersecţie.
62
Dimensiunile insulei separatoare pot fi sensibil mai mari decât cele din figura 3.18. Cu
cât cresc aceste dimensiuni cu atât separarea între traficul de intrare şi cel de ieşire este mai
clară iar şoferii ce doresc să intre pe carosabilul circular pot face mai bine distincţia între
vehiculele ce părăsesc intersecţia şi cele care continuă deplasarea. Dezavantajul măririi
dimensiunilor constă în mărirea diametrului cercului înscris ceea ce conduce la costuri mărite
şi la spaţiu necesar amenajării intersecţiei mai mare. În final, stabilirea dimensiunilor insulei
separatoare implică realizarea unui compromis între aceste tendinţe.
Insula trebuie prevăzută cu raze de racordare destul de mari pentru a permite o cât mai
bună vizibilitate iar amplasarea ei se face un pic decalat faţă de axa arterei de intrare în scopul
creerii unui efect de pâlnie în zona liniei de cedare a priorităţii. Valorile minime ale acestor
racordări şi dezaxări sunt precizate în figura următoare :
Figura 3.23 :Decalările şi razele de racordare minime
3.5.9 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare
63
Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare reprezintă distanţă minimă necesară

conducătorului auto pentru a percepe un obstacol situat pe carosabil şi a frâna până la oprire
înainte de a ajunge la obstacolul respectiv. Această distanţă trebuie prevăzută pentru fiecare
punct din interiorul intersecţiei în sens giratoriu la fiecare intrare în intersecţie. Distanţa se
compune din două distanţe : distanţa parcursă din momentul sesizării obstacolului până când
începe frânarea şi spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate
frânele.
Conform recomandărilor Programului Naţional Cooperatist de Cercetare pentru
Autostrăzi din S.U.A distanţa se poate calcula cu ajutorul formulei :
v2
D = 0,278 ∗ t ∗V + 0,039 ( 3.2 )
a
Unde :
d = distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare
t = timpul de reacţie a conducătorului auto estimat la 2,5 s
v = viteza iniţială km/h
a = deceleraţia autovehiculului estimată la 3,4 m/s²
Tabelul următor prezintă valorile recomandate a fi luate în calcul la proiectare

calculate cu ajutorul relaţiei 3.2 :
Tabelul 3.5
Viteza ( km/h ) Distanţa calculată ( m )

10 8,1
20 18,5
30 31,2
40 46,2
50 63,4
60 83
70 104,9
80 129
90 155,5
100 184,2
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cel puţin trei zone trebuie verificate din punct
de vedere al distanţei de vizibilitate de siguranţă la frânare: apropierea de intersecţie,
carosabilul circular şi trecerea de pietoni de la ieşirea din intersecţie. Distanţele sunt
prezentate în figurile următoare:
64
Figura 3.24: Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la aproipierea de intersecţie
Figura 3.25 :Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular
65
Figura 3.26 :Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la ieşirea din intersecţie
Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare pentru punctul de conflict reprezintă

distanţa necesară unui conducător auto care nu are prioritate pentru a percepe şi a reacţiona la
prezenţa unui vehicul cu care poate intra în coliziune. La intersecţiile în sens giratoriu singura
zonă care necesită evaluarea acestei distanţe este intrarea în intersecţie. În mod tradiţional,
distanţa este determinată cu ajutorul „triunghiului de vizibilitate”. Acest triunghi are vârfurile
situate în poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular, poziţia vehiculului care
se aproprie de carosabilul circular de pe artera din stânga şi poziţia vehiculului ce se aproprie
veninid pe lângă insula centrală după cum se arată în figura următoare :
66
Figura 3.27:Triunghiul de vizibilitate de siguranţă la frânare

Lungimea maximă pe artera de intrare trebuie să fie de 15 metri, cercetările britanice
despre acest aspect demonstrând că o distanţă mai mare conduce la producerea mai frecventă
a coliziunilor. Dacă distanţa depăşeşte această valoare, atenţia conducătorilor trebuie
îndreaptă simultan şi spre trecerea de pietoni şi spre vehiculele cărora trebuie să la cedeze
prioritatea, motiv pentru care în situaţia în care alte elemente geometrice conduc la o distanţă
mai mare limitarea trebuie realizată cu ajutorul zonei verzi amenajate pe insula separatoare.
Vehiculul care doreşte să intre în intersecţia în sens girator intră în conflict cu
vehiculele care circulă pe carosabilul circular. Lungimea de la care se intră în conflict se poate
calcula cu ajutorul relaţiei :
Unde : b = lungimea de conflict în cadrul triunghiului de vizibilitate m,

Vmajor = viteza de proiectare a traficului care intră în conflict km/h,
tc = golul critic pentru intrarea în traficul prioritar s, considerat 6,5 s
Se iau în considerare doi curenţi de trafic ce intră în conflict:
 Traficul de intrare compus din vehiculele care intră în sensul giratoriu de
pe artera din stânga. Viteza luată în calcul este media între viteza permisă
de traiectoria de intrare şi viteza permisă de circulaţia pe carosabilul
circular.
67
 Traficul de circulaţie compus din vehiculele care circulă deja pe carosabilul

circular. Viteza pentru aceste trafic poate fi aproximată de viteza permisă
de traiectoria pentru efectuarea virajului la stânga.
Golul critic pentru intrarea în traficul prioritar este bazat pe intervalul necesar pentru
efectuarea virajului la dreapta în condiţiile în care reducerea vitezei vehiculelor din traficul
este de cel mult 30 % din viteza iniţială.
Valorile lungimilor pentru diferite viteze luate în considerare sunt prezentate în tabelul
următor :
Tabelul 3.6
Viteza de apropiere de punctul de

conflict Distanţa calculată (m)
( km/h)
20 36,1
25 45,2
30 54,2
35 63,2
40 72,3
De precizat că distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular şi

distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în triunghiul de vizibilitate impun condiţii de
înălţime maximă pentru porţiunea din zona verde amenajată pe insula centrală a intersecţiei în
sens giratoriu care este inclusă în zona de vizibilitate. În acelaşi timp se recomandă ca zona
centrală a insulei centrle să cuprindă o porţiune mai înaltă după cum se arată în figura
următoare :
Figura 3.28 : Amenajarea zonei verzi în insula centrală
68
3.5.10 Elemente geometrice în plan transversal
Principalele elemente geometrice în plan transversal sunt profilul, supraînălţarea,

panta străzilor care se intersectează şi drenajul. De obicei, profilul străzilor se determină până
în punctele în care axele acestora intersectează insula centrală după care se stabileşte profilul
insulei centrale trecând prin aceste puncte. În continuare se ajustează profilul străzilor astfel
încât să se potrivească cu profilul insulei centrale. În general, profilul insulei centrale are
formă sinusoidală. Figurile următoare prezintă un exemplude profilul al unei intersecţii în
sens giratoriu :
Figura 3.29 :Exemplu de plan al unei intersecţii în sens giratoriu
69
Figura 3.30: Exemplu de profil al străzilor care se intersectează
70
Figura 3.31 Eexemplu de profil al insulei centrale
Carosabilul circular are de obicei o supraînălţare negativă de – 2 % necesară din

următoarele motive :
 Măreşte siguranţa prin înălţarea insulei centrale
 Determină viteze de circulaţie mai reduse
 Micşorează diferenţele de pante la intrarea şi ieşirea de pe carosabil
 Ajută la scurgerea apei din intersecţia în sens giratoriu
În figurile următoare sunt prezentate secţiuni tipice prin carosabilul circular pentru
insule centrale fără centură interioră şi cu centură interioară:
Figura 3.32 : Secţiune prin carosabilul circular
71
Figura 3.33 : Secţiune prin carosabilul circular pentru o insulă centrală prevăzută cu
centură interioară
În general se evită amplasarea unor intersecţii în sens giratoriu în zone unde panta
depăşeşte 3 %. Dacă o arteră de apropiere are o pantă de peste 4%, reducerea vitezei înainte
de intrarea în sensul giratoriu este mai dificil de obţinut iar vizibilitatea şoferilor este parţial
obturată.
Având în vedere că în jurul insulei centrale carosabilul circular are o înclinare de
câteva grade spre exterior, gurile de canalizare trebuie prevăzute pe curba exterioră a acestuia.
Se va evita amplasarea gurilor de canalizare în dreptul trecerilor de pietoni.
3.5.11 Trotuarul
Acolo unde este posibil, trotuarul va fi poziţionat în exteriorul carosabilului circular în

scopul descurajării pietonilor de a traversa intersecţia prin insula centrală. Distanţa între
trotuar şi carosabil trebuie să fie de cel puţin 0,6 metri, valoarea recomandată fiind de 1,5
metri. În plus, zona dintre trotuar şi carosabil va fi acoperită cu vegetaţie de mică înălţime sau
cu iarbă iar locaţia trecerilor de pietoni trebuie să fie uşor de identificat de către pietoni.
Figura 3.34 :amplasarea trotuarului

72
3.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la deapta
În general, benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta trebuie evitate în cazul

intersecţiilor în sens giratoriu amplasate în zone cu trafic pietonal şi de biciclişti intens.
Intrarea pe aceste benzi şi ieşirea din ele crează puncte suplimentare de conflict cu bicicliştii
iar viteza mai mare cu care se face accesul pe aceste benzi pune în pericol pietonii. Avantajul
benzilor ocolitoare este mărirea capacităţii de circulaţie prin intersecţie mai ales atunci când
valorile de fluxului de trafic pe direcţia respectivă sunt mari. De asemenea vehiculele de mari
dimensiuni pot efectua virajul la dreapta cu mai mare uşurinţă decât în situaţia în care ar trece
prin carosabilul circular.
Figura 3.35 :Exemplu deintersecţie în sens giratoriu cu bandă ocolitoare pentru virajul la
dreapta
Exită două opţiuni pentru proiectarea benzilor ocolitoare. Prima constă în poziţionarea
benzii ocolitoare paralel cu banda de ieşire din sensul giratoriu pe o lungime suficientă pentru
a permite accelerarea la o viteză comparabilă cu cea a vehiculelor care părăsesc carosabilul
circular :
Figura 3.36 : Bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta cu lungime de acelerare
73
A doua opţiune este asigurarea intrării în traficul de ieşire din sensul giratoriu prin
intermediul unei linii de cedare a priorităţii :
Figura 3 .37 :Banda ocolitoare cu cedarea priorităţii traficului de ieşire
Raza benzii ocolitoare nu trebuie sădepăşescă cu mult raza celei mai rapide traiectorii
permise de intersecţia în sens girator astfel încât la unirea benzilor vehiculele să aibă
aproximativ aceeaşi viteză. O rază mai mică măreşte de asemenea siguranţa pietonilor care
traversează banda ocolitoare.
74
4. Analiza intersecţiilor în sens giratoriu din municipiul Braşov
4.1 Intersecţiile în sens girator din municipiul Braşov
În ultimii ani primăria municipiului Braşov a decis construirea unor intersecţii

giratoare care să înlocuiască unele intersecţii semaforizate sau a căror prioritate de trecere era
reglementată cu ajutorul indicatoarelor rutiere. Lista acestor intersecţii este prezentată în
tabelul 4.1.
Tabelul 4.1
Anul Număr de Intensitate

Denumire Locaţie Observaţii
amenajării benzi trafic
Gară în faţa gării 2007 3 intens
intersecţia Mureşenilor cu
Casa Armatei 2007 2 intens
Eroilor
intersecţia Saturn cu Calea
Saturn 2007 3 intens
Bucureşti
Au fost probleme
intersecţia Gării cu 13
Făget 2009 2 intens de circulatie in
Decembrie
timpul amenajarii
intersecţia Griviţei cu 13
Onix 2009 3 normal
Decembrie
intersecţia str. Lungă cu
Bartolomeu 2007 3 intens
Stadionului
Faciliteaza accesul
Cale Fagarasului la iesirea din
Hornbach1 2009 3 normal la magazinul cu
oras
acelasi nume
pe calea de legatura dintre DN1
Hornbach2 2009 2 normal
si DN73 langa Hornbach1
Castelului pe str. Castelului 2005 1 redus
intersecţia Şirul Beethoven cu
Poarta Schei 2006 1 redus
str. Prundului şi str. Poarta Schei
la intrarea în centrul comercial
Magnolia 2007 2 redus
Magnolia
lângă hipermarketul Real, la
Real intersecţia şos. Cristianului cu 2006 2 normal
str. Cărămidăriei
Nicopole intersecţia str. Nicopole, str. 2004 1 normal Primul sens
Bisericii Române, str. Mihai giratoriu
75
braşovean din
Viteazul
„epoca” recentă
Ocolitoare- intersecţia ocolitoarei cu calea
2009 2 intens
Feldioarei Feldioarei
Ocolitoare- intersecţia ocolitoarei cu str.
2009 2 intens
Zizinului Zizinului
intersecţia str. Griviţei cu str.
Griviţei, lângă
Pictor Luchian (lângă Club 2007 1 redus
universitate
Fashion)
intersecţia str. Lungă, str.
Bartolomeu
Gheorghe Doja, str. Plugarilor, 2009 3 normal
Nord
calea Feldioarei
Calea Bucureşti, intrare
Carrefour 2009 3 intens
Carrefour şi Praktiker
Calea Bucureşti, intrare Selgros
Selgros 2009 3 intens
şi Macro Mall
intersecţia Calea Bucureşti cu
Noua 2009 3 intens
str. Lacurilor
Poienelor intersecţia str. Poienelor 2009 2 normal
În municipiul Braşov există şi intersecţii asemănătoare cu cele giratorii în care se

circulă pe un carosabil circular dar acestea nu sunt intersecţii giratorii. Lista acestora este
prezentată în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
76
Număr
Anul Intensitate De ce nu este sens
Denumire Locaţie de
amenajării trafic giratoriu
benzi
Este de fapt un ansamblu de
sensuri unice ce creează în
final o giraţie uriaşă. Fiecare
pe M.
intersecţie are alte reguli de
Centru Kogalniceanu,
2008 6 intens prioritate şi există
Civic 15 Noiembrie,
străpungeri ale zonei din
Toamnei
centrul giraţiei. Ansamblul
are o lungime de 1.7 km şi
un diametru de 600 m.
Diferă de un sens giratoriu
lângă stadionul prin modul de funcţionare,
Tineretului 2008 2 normal
Tineretului cu toate că se circulă în
giraţie.
Locaţia acestor intersecţii este prezentată şi în figura 4.1
77
Figura 4.1:Sensurile giratorii din Braşov
Imaginea sensurilor giratorii din Braşov ( vedere din satelit ) este prezentată în figura
4.2.
78
Figura 4.2: Sensurile giratorii din Braşov ( vedere din satelit )
În figurile 4.3 şi 4.4 sunt prezentate două fotografii ale unor intersecţii giratorii din
Braşov : cea de la Casa Armatei ( figura 4.3 ) şi cea de la Saturn ( figura 4.4 ).
79
Figura 4.3 Figura 4.4
4.2 Analiza intersecţiei bulevardului Gării cu strada 13 Decembrie ( Făget )
Intersecţia giratorie de la Făget este situată la intersecţia străzilor 13 Decembrie, Aurel

Vlaicu şi bulevardului Gării şi a fost amenajată în 2009. Intersecţia semaforizată înlocuită de
ea a fost una din cele mai aglomerate intersecţii din Braşov, la orele de vârf de trafic
inregistrându-se timpi de aşteptare la coada de la semafor foarte mari. Cu puţin timp în urmă
pe străzile Aurel Vlaicu şi Gării se desfăşura traficul greu ce tranzita municipiul Braşov
dinspre Sighişoara, Piteşti şi Sibiu spre Bucureşti şi Sfântu Gheorghe iar strada 13 Decembrie
face legătura cu cartierul Tractorul, toate acestea conducând la valori de trafic ridicate. Odată
cu finalizarea şoselei ocolitoare ce face legătura între strada Griviţei şi Hărmanului traficul
greu de tranzit a fost scos din oraş şi valorile de trafic au mai scăzut. Cu toate acestea, în
perioada amenajării, s-au înregistrat blocaje şi timpi de aşteptare ce au depăşit chiar şi 30 de
minute.
4.2.1 Volume de trafic
Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în 4 puncte : punctul

1 accesul în intersecţie dinspre str. 13 Decembrie ( cartier Tractorul ), punctul 2 accesul în
intersecţie dinspre str. Aurel Vlaicu, punctul 3 accesul în intersecţe dinspre str. 13 Decembrie
( cartier Mihai Viteazul ) şi punctul 4 accesul în intersecţie dinspre bd. Gării.
Volumele de trafic şi ponderea înregistrate au fost :
80
Tabelul 4.3 Volumul de trafic punctul 1
autob
Interval orar autoturisme autob artic camioane total veh etal
simple
12:45 – 12:47 50 2 0 0 54
12:47 – 12:49 45 1 0 0 47
12:49 – 12:51 46 0 0 0 46
12:51 – 12:53 60 0 0 1 62
12:53 – 12:55 33 1 2 0 43
total veh 234 4 2 1 241
tot veh et 234 8 8 2 252
pondere % 92,85 3,17 3,17 0,79 100
Ponderea traficului în punctul 1

autocamioane 1%
autobuze articulate 3%
autobuze simple 3%
autoturisme 93%
Figura 4.5 :Ponderea traficului în punctul 1

81
autob
simple
12:55 – 12:57 59 0 0 0 59
12:57 – 12:59 46 0 0 1 48
12:59 – 13:01 48 0 0 1 50
13:01 – 13:03 33 0 0 0 33
13:03 – 13:05 31 0 0 0 31
total veh 217 0 0 2 219
tot veh et 217 0 0 4 221
pondere % 98,19 0 0 1,81 100

autocamioane 2%
autobuze simple 0%
autoturisme 98%
Figura 4.6 : Ponderea traficului în punctul 2
autob
simple
82
13:05 – 13:07 19 1 1 0 24
13:07 – 13:09 24 1 0 0 26
13:09 – 13:11 19 0 0 0 19
13:11 – 13:13 20 0 0 0 20
13:13 – 13:15 46 0 0 0 46
total veh 128 2 1 0 131
tot veh et 128 4 4 0 135
pondere % 98,81 2,96 2,96 0 100
autobuze simple 3% 0% autocamioane
autoturisme 94%
autob
simple
13:15 – 13:17 39 0 1 0 43
13:17 – 13:19 63 1 0 0 65
83
13:19 – 13:21 56 1 0 0 58
13:21 – 13:23 49 0 0 0 49
13:23 – 13:25 51 0 2 0 59
total veh 258 2 3 0 263
tot veh et 258 4 12 0 274
pondere % 94,16 1,45 4,37 0 100
autobuze simple 0% autocamioane
1%
autoturisme 95%
Figura 4.8 : ponderea traficului în punctul 4
Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la
aspectul eterogen al acestora. Motiv pentru care datele au fost culese pe fişe speciale pe
categorii de vehicule, după care au fost transformate în vehicule etalon sau unitar, care este
autoturismul.
Valoarea coeficienţilor de echivalare este prevăzută în STAS 7348-86, astfel:
Tabelul 4.7
COEFICIENTUL DE
TIPUL VEHICULULUI
ECHIVALARE - Ce
Autoturisme fără sau cu remorci, autoturisme de tip Combi,
1,0
microbuze, autobuze de mică capacitate, autocamioane autofurgonete;
84
Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fără remorcă,

autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone fără remorcă, autobuze 2,0
fără remorcă, autocare, tractoare fără remorcă;
Autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o
3,5
remorcă, autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă;
În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au
1,5
două sau mai multe remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă:
Autobuz articulat 4,0
4.2.2 Caracteristici
Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două

benzi. Alinierea artelor este cea recomandată obligând şoferii să reducă viteza indiferent de
direcţia din care se apropie. Intersecţia este prevăzută cu bandă ocolitoare pentru realizarea
accesului din bulevardul Gării în strada 13 Decembrie fără să se treacă prin carosabilul
circular ceea ce măreşte capacitatea de circulaţie. Lăţimea carosabilului circular permite
accesul fără probleme a autobuzelor şi troleibuzelor articulate de pe liniile 2,7,8,23,23B, 30 şi
40 ce tranzitează intersecţia existând spaţiu suplimentar pe lângă cele două benzi ale
carosabilului.
Insulelele de separare au lungimi diferite cea de pe strada 13 Decembrie dinspre
cartierul Tractorul fiind chiar foarte lungă. Dimensiunile acesteia oferă o bună protecţie
pietonilor care traversează în două etape, protecţie oferită şi de insula de separare de pe strada
Aurel Vlaicu. În schimb, insulele de pe bulevardul Gării şi strada 13 Decembrie sunt scurte şi
nu oferă niciun fel de protecţie pietonilor.
După cum arată figurile 4.5-4.8 intersecţia este tranzitată în marea majoritate de către
autoturisme, autobuzele sau autocamioanele fiind prezente sporadic.
În figurile următoare sunt prezentate câteva imagini ale intersecţiei :
Figura 4.9 : Insula centrală şi insula de separare de pe strada Aurel Vlaicu
85
Figura 4.10 :Insula centrală şi carosabilul circular vedere dinspre bulevardul Gării
Figura 4.11 : Insula centrală şi carosabilul circular vedere dinspre strada Aurel Vlaicu
4.3 Analiza intersecţiei străzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviţei ( Onix)
Intersecţia în sens girator de la Onix este situată la intersecţia străzii 13 Decembrie cu

bulevardul Griviţei şi a fost amenajată în 2009. Carosabilul circular este prevăzut cu trei benzi
de circulaţie. Intersecţia semaforizată ce a fost înlocuită era destul de aglomerată, vehiculele
ce veneau dinspre centrul oraşului şi doreau să vireze la stânga trebuind să aştepte câteodată
mai multe semnale de culoare verde pentru trecerea prin intersecţie, mai ales la ore cu vârf de
trafic. Intersecţia face legătura între cartierul Tractorul , cartierul Braşovul Vechi, centrul
civic al oraşului şi centrul vechi al oraşului.
Pentru determinarea volumui de trafic au fost efectuate observaţii în patru puncte :

punctul 1 accesul în intersecţie dinspre strada 13 Decembrie din direcţia centrului oraşului,
86
punctul 2 accesul în intersecţie dinspre bulevardul Griviţei din direcţia centrului civic,
punctul 3 accesul în intersecţie dinspre strada 13 Decembrie din direcţia cartierului Tractorul
şi punctul 4 accesul în intersecţie dinspre bulevardul Griviţei din direcţia cartierului
Bartolomeu.
autob
simple
12:45 – 12:47 25 0 1 0 29
12:47 – 12:49 31 0 0 0 31
12:49 – 12:51 29 0 2 0 37
12:51 – 12:53 30 0 1 1 36
12:53 – 12:55 33 0 1 0 37
total veh 148 0 5 1 154
tot veh et 148 0 20 2 170
pondere % 87,05 0 11,76 1,17 100
autobuze articulate 12% 1% autocamioane
autobuze simple 0%
87% autoturisme
Figuta 4.12 : Ponderea traficului în punctul 1

autob
simple
12:55 – 12:57 32 0 0 0 32
12:57 – 12:59 32 0 0 0 32
12:59 – 13:01 48 0 0 0 48
13:01 – 13:03 33 0 0 0 33
13:03 – 13:05 31 0 0 0 31
total veh 176 0 0 0 176
tot veh et 176 0 0 0 176
87
pondere % 100 0 0 0 100

0% autocamioane
0% autobuze articulate
0% autobuze simple
100% autoturisme

autob
simple
13:05 – 13:07 35 1 1 0 41
13:07 – 13:09 30 0 0 0 30
13:09 – 13:11 36 0 0 0 36
13:11 – 13:13 29 0 0 0 29
13:13 – 13:15 32 0 0 0 32
total veh 162 1 1 0 164
tot veh et 162 2 4 0 168
pondere % 96,42 1,19 2,38 0 100
88
97% autoturisme
autob
simple
13:15 – 13:17 34 0 1 0 38
13:17 – 13:19 48 0 1 0 52
13:19 – 13:21 46 0 0 0 46
13:21 – 13:23 32 0 1 1 38
13:23 – 13:25 39 0 0 0 39
total veh 199 0 3 1 203
tot veh et 199 0 12 2 213
pondere % 93,42 0 5,63 0,93 100
89

autocamioane 1%
autobuze simple 0%
93% autoturisme

Pentru echivalare au fost utilizaţi coeficienţii prezentaţi în tabelul 4.7.
Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două

benzi. Alinierea faţă de străzile care se intersectează este bună, conducătorii auto fiind obligaţi
să reducă viteza indiferent de direcţia din care se apropie. Intersecţia este prevăzută cu bandă
ocolitoare ce permite accesul din bulevardul Griviţei venind din direcţia cartierului
Bartolomeu în strada 13 Decembrie spre centrul vechi fără a mai tranzita carosabilul circular.
Lăţimea carosabilului circular este suficient de mare pentru a permite accesul autobuzelor
articulate şi troleibuzelor în condiţii foarte bune, intersecţia fiind tranzitată de multe linii ale
regiei de transport în comun : 1, 2, 3, 4, 6, 7, 16, 30, 36 şi 51.
Intersecţia este prevăzută cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului ce
oferă o bună protecţie pietonilor ce traversează strada în două etape. Insula centrală este
suficient de înălţată pentru a nu permite vizibilitatea peste ea astfel încât contribuie la
reducerea vitezei. Intersecţia este tranzitată de autoturisme în special şi în mică măsură de
autobuze simple sau articulate după cum se arată în figurile 4.12- 4.15.
Figurile următoare prezintă câteva imagini ale intersecţiei :
90
Figura 4.16: Vedere de la intrarea în intersecţie din strada 13 Decembrie din direcţia
centrului vechi
Figura 4.17 : Insula centrală şi carosabilul circular la intrarea în intersecţie din

strada 13 Decembrie din direcţia cartierului Bartolomeu
Figura 4.18 :Insula centrală, carosabilul circular şi o porţiune din insula de separare
de la intrarea în intersecţie din strada 13 Decembrie din direcţia cartierului Tractorul
91
4.4 Analiza intersecţiei strada Şirul Beethoven cu strada Prundului şi strada

Poarta Schei ( Poarta Schei)
Intersecţia în sens girator Poarta Schei este situată la intersecţia străzilor Şirul
Beethoven, Prundului şi Poarta Schei înlocuind o intersecţie reglementată prin indicatoare
rutiere. Intersecţia a fost amenajată în anul 2006 , carosabilul circular fiind prevăzut cu o
singură bandă de circulaţie. Intersecţia face legătura între cartierul Schei şi centrul vechi al
oraşului iar pe străzile Prundului şi Poarta Schei se circulă în sens unic spre şi dinspre
intersecţie.
Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în două puncte :

punctul 1 la accesul în intersecţie dinspre strada Şirul Beethoven şi punctul 2 la accesul în
intersecţie din strada Prundului.
autob
simple
12:45 – 12:47 12 0 0 0 12
12:47 – 12:49 9 0 0 0 9
12:49 – 12:51 11 0 0 0 11
12:51 – 12:53 11 0 0 0 11
12:53 – 12:55 11 0 0 0 11
total veh 54 0 0 0 54
tot veh et 54 0 0 0 54
pondere % 100 0 0 0 100

0% autocamioane
0% autobuze simple
100% autoturisme
92

autob
simple
12:55 – 12:57 13 1 0 0 15
12:57 – 12:59 11 0 0 0 11
12:59 – 13:01 14 1 0 0 16
13:01 – 13:03 12 0 0 0 12
13:03 – 13:05 8 0 0 0 8
total veh 58 2 0 0 60
tot veh et 58 4 0 0 62
pondere % 93,55 6,45 0 0 100
94% autoturisme
Intersecţia poate fi încadrată în categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane

compacte. Insula centrală este poziţionată astfel încât şoferii ce conduc autovehicule venind
din strada Şirul Beethoven sunt obligaţi să reducă viteza însă cei care se apropie din strada
Prundului şi intenţionează să continue deplasarea pe strada Poarta Schei pot tranzita
intersecţia cu viteză relativ mare, motiv pentru care cu puţin înainte de accesul în carosabilul
circular venind de pe această stradă a fost montată o denivelare ce obligă soferii să reducă
viteza. Insule de separare nu sunt prevăzute având în vedere că atât strada Prundului cât şi
Poarta Schei au reglementată circulaţia în sens unic. Singura stradă cu circulaţia în ambele
sensuri este strada Şirul Beethoven care nu este prevăzută cu insulă de separare. Carosabilul
circular nu este prea lat însă intersecţia nu este tranzitată de autocamioane sau autobuze
articulate singurele vehicule mai mari fiind autobuzele de mică capacitate de pe liniile de
transport în comun 50, 50 B, 51 şi 52.
Figura următoare prezintă o imagine a intersecţiei :
93
Figura 4.21 : Insula centrală, o porţiune din carosabilul circular şi ieşirea spre
strada Poarta Schei
4.4.3 Concluzii
În ultimii 20 de ani parcul auto din ţara noastră a crescut considerabil recuperând din
decalajul faţă de ţările din restul Europei, în special cele din vestul acesteia. Din păcate,
infrastructura nu a înregistrat o creştere asemănătoare astfel încât pe drumurile din România,
mai ales pe cele din interiorul marilor oraşe, au apărut o serie de fenomene negative :
aglomeraţie, accidente în număr tot mai mare şi ambuteiaje.
În acest context, intersecţiile în sens giratoriu au devenit o soluţie la îndemâna
autorităţilor centrale şi locale pentru descongestionarea traficului şi pentru diminuarea
numărului de accidente precum şi a urmărilor acestora. Este adevărat că intersecţiile în sens
giratoriu nu reprezintă o soluţie „minune” pentru rezolvarea tuturor problemelor de trafic însă
micşorarea timpilor de aşteptare pentru tranzitarea unei intersecţii şi creşterea siguranţei
circulaţiei sunt avantaje vizibile pentru toţi participanţii la trafic.
Aşa cum am arătat în conţinutul acestui proiect, intersecţiile în sens giratoriu prezintă
următoarele avantaje :
 Fluidizarea traficului concretizată în reducerea timpilor de aşteptare pentru
tranzitarea intersecţiei
94
 Creşterea siguranţei în circulaţie prin obligarea conducătorilor auto de a reduce viteza

 Reducerea urmărilor accidentelor de circulaţie prin reducerea vitezelor, prin unghiurile
din care se pot produce coliziunile şi prin egalarea vitezelor vehiculelor care au prioritate cu
cele ale vehiculelor care cedează prioritatea
 Micşorarea costurilor de întreţinere prin eliminarea consumului de energie electrică şi a
necesităţii înlocuirii corpurilor de iluminat necesare funcţionării unei intersecţii semaforizate
 Zonele verzi amenajate pe insula centrală pe insulele de separare şi în perimetrul
intersecţiei pot înbunătăţi aspectul general al zonei în care se amplasează o intersecţie în sens
giratoriu
 Se reduc staţionările cu motoarele vehiculelor pornite sau în unele situaţii chiar se
elimină ceea ce are o influenţă pozitivă asupra mediului prin reducerea nivelului noxelor
emise şi prin reducerea poluării fonice datorată eliminării demarajelor de pe loc
 Amenajarea unei noi intersecţii implică costuri relativ mici iar durata de viaţă este
aproape dublă faţă de intersecţiile semaforizate
Există şi unele dezavantaje ale intersecţiilor în sens giratoriu între care se pot aminti :
 Transformarea unei intersecţii existente într-o intersecţie în sens giratoriu implică
costuri destul de mari şi un disconfort major conducătorilor auto care tranzitează intersecţia în
perioada transformării
 Pietonii sunt nevoiţi să ocolească pentru a ajunge la trecerile destinate lor, acestea
nemaifiind amplasate la colţul intersecţiei ca în cazul altor intersecţii. De asemenea pietonii
nu mai beneficiază de protecţia oferită de culoarea verde a semaforului, ei trebuind să se
asigure pentru a traversa
 Întreţinerea în bune condiţii a zonei verzi implică costuri destul de ridicate
 Intersecţia în sens giratoriu necesită un spaţiu mai mare decât alte tipuri de intersecţii
Comparând avantajele cu dezavantajele, amenajarea celor 22 de intersecţii în sens
giratoriu pe raza municipiului Braşov constituie o iniţiativă pozitivă a administraţiei locale.
BIBLIOGRAFIE
[] FLOREA, Daniela., COFARU, C., ŞOICA, A., „Managementul traficului rutier”,

Ediţia a II-a, Editura Universităţii „Transilvania” din Braşov, 2004
[] www.wikipedia.ro
[] American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.:
AASHTO, 1994.
[] Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight
Distances.
National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research
95
Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press,

1997.
Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight
Distances.
National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research
Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press,
1997.
Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London:
HMSO,
96

Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA ” TRANSILVANIA” BRAŞOV AUTOVEHICULE RUTIERE

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ PROIECT DE DIPLOMĂ

3 Proiectarea elementelor geometrice.....................................................................

4 Analiza intersecţiilor în sens giratoriu din municipiul Braşov............................

4.1 Intersecţiile în sens giratoriu din municipiul Braşov....................................................................

Răspândirea sensurilor giratorii a început când inginerii britanici au reinginerit

Figura 1.1.: Elementele componente ale intersecţiei în sens giratoriu

1.3 Dimensiuni principale

Figura 1.2 :Dimensiunile principale ale intersecţiei în sens giratoriu

Diametrul cercului înscris – diametrul cercului înscris este dimensiunea principală

1.4 Diferenţe între intersecţiile în sens giratoriu şi alte intersecţii

Intersecţiile în sens giratoriu prezintă anumite caracteristici ce nu se regăsesc la toate

Figura 1.3:Accesul într-o intersecţie în sens giratoriu

La unele intersecţii circulare se utilizează indicatoare „Stop” sau nu se utilizează

Figura 1.4 :Controlul accesului într-o intersecţie circulară

Prioritatea de circulaţie în intersecţie :

Figura 1.5 :Prioritatea de circulaţie într-o intersecţie în sens giratoriu

În unele intersecţii circulare vehiculele aflate în intersecţie trebuie să cedeze

Figura 1.6 .Prioritatea de trecere într-o intersecţie circulară

Intersecţiile în sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate în spatele liniilor de

Figura 1.7 :Trecere de pietoni la o intersecţie în sens giratoriu

Unele intersecţii circulare permit accesul pietonilor pe insula centrală.

Figura 1.8 : Trecere de pietoni la o intersecţie circulară

Figura 1.9: Parcarea în zona intersecţiei în sens giratoriu

Unele intersecţii circulare permit parcarea în zona benzii circulare.

Figura 1.10 : Parcarea în zona unei intersecţii circulare

Circulaţia în intersecţiile în sens giratoriu se face în sens trigonometric iar insula

Figura 1.11 : Circulaţia într-o intersecţie în sens giratoriu

Figura 1.12 : Circulaţia într-o intersecţie circulară

Figura 1.13 : Reducerea vitezei cu ajutorul intersecţiei în sens giratoriu

Unele intersecţii în sens giratoriu permit tranzitarea pe direcţiile principale cu viteze

Figura 1.14 :Intersecţie în sens giratoriu ce poate fi tranzitată cu viteză mare

Intersecţiile bine proiectate permit accesul şi pentru vehiculele de mari dimensiuni

Figura 1.16 : Intrare în formă de pâlnie într-o intersecţie în sens giratoriu

Toate intersecţiile în sens giratoriu, cu excepţia celor de mici dimensiuni, sunt

Figura 1.17 :Insulă de separare ridicată de la nivelul carosabilului

Figura 1.18 : Poziţionarea trecerii de pietoni

1.5 Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu

În funcţie de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulaţie şi mărime

1.5.1 Comparaţie între categoriile de intersecţii în sens giratoriu

Comparaţia între categoriile de intersecţii în sens giratoriu realizată prin prisma

Intersecţii Intersecţii Intersecţii Intersecţii

În subcapitolele următoare sunt prezentate detalii privind fiecare categorie în parte.

1.5.2 Intersecţiile în sens giratoriu mici

Figura 1.19 :Intersecţie în sens giratoriu mică

1.5.3 Intersecţiile în sens giratoriu compacte urbane

Ca şi intersecţiile în sens giratoriu mici, aceste intersecţii sunt destinate a fi

Figura 1.20 : Intersecţie în sens giratoriu urbană compactă

1.5.4 Intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă

Acest tip de intersecţie este caracterizată de intrările cu o singură bandă de circulaţie

Figura 1.21: Intersecţie în sens giratoriu urbană cu o bandă

1.5.5 Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi

Figura 1.22 : Intersecţie în sens giratoriu urbană cu două benzi

1.5.6 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă

Figura 1.23 : Intersecţie în sens giratoriu rurală cu o bandă

1.5.7 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi

Intersecţiile giratorii rurale cu două benzi au viteze de apropiere sensibil egale cu

Figura 1.24 : Intersecţie în sens giratoriu rurală cu două benzi

Înainte de transformarea în După transformarea în

O prioritate în proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este reprezentată de reducerea

Figura 2.1 Probabilitatea de a muri pentru un pieton lovit de un vehicul cu motor

Reducerea vitezei la traversarea intersecţiei în sens giratoriu este benefică şi pentru