Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
II
III
Figura 2.2 Efectele congestiei arterei I afectează fluenţa circulaţiei pe arterele II şi III,
necongestionate.
( - autovehicule blocate datorate congestiei pe artera I; - autovehicule
care, datorită lipsei spaţiului pe artera I, nu-şi pot continua deplasarea pe
traiectoriile figurate; - autovehicule „blocate” datorită vehiculelor din faţă
care nu-şi pot continua deplasarea;
- autovehicul în mers)
Încă din 1968, Longley [1] a pus în evidenţă două tipuri de congestii (v. si fig.2.2):
a) congestia primară resimţită prin apariţia şirurilor de aşteptare la
intersecţiile (ne)semnalizate;
b) congestia secundară (indirectă) provocată de stânjenirea altor
intersecţii ca urmare a congestiei primare.
În termeni generali, lipsa congestiei este interpretată ca acel nivel al solicitării
unei zone a infrastructurii rutiere urbane pentru care traficul nu prezintă şiruri de
aşteptare (cozi) semnificative. Nu este exclusă apariţia unor cozi scurte, formate
ocazional, dar care nu persistă în timp pentru că vârfurile temporare ale traficului
nu ating 60…70% din capacitatea arterei/intersecţiei.
În aceeaşi termeni, congestia este prezentă atunci când traficul, ca
valoare, se apropie sau depăşeşte capacitatea arterei/intersecţiei. Dacă se
formează cozi semnificative, dar care nu generează congestii secundare, se
apreciază [2] că s-a înregistrat congestie saturată, iar dacă efectele congestiei
(întârzieri, opriri reparate) se propagă substanţial în amonte înseamnă că s-a
atins nivelul congestiei suprasaturate.
3. Software de Management al Traficului
Sistemul este proiectat pe baza unei arhitecturi ierarhice si distribuite, asa cum
se observa si din figura de mai jos. ( fig 3.2 )
Fig 3.2 Proiectia Sistemului UTOPIA
Nivelul central
Software-ul de la nivelul central dezvolta urmatoarele functii:
• Achizitionarea datelor (achizitionarea tuturor datelor functionale din trafic – planul
detaliat al fluxurilor de trafic: lungimea cozilor de asteptare; volumul traficului; densitatile;
date despre emisii de gaze in aer) si construirea arhivei zilnice a fluxurilor de trafic si a
arhivei statistice cu profile specificate);
• Monitorizarea starii echipamentelor din teren: controlerele de trafic si unitaile
SPOT; liniile de comunicatii; senzorii (precum buclele inductive); detectia incidentelor;
• Predictii referitoare la urmarirea si sosirea vehiculelor de transport in comun;
• Mentenanta paramatrilor si programelor de control;
• Controlul parametrilo: manual sau automat;
• Optimizarea pe nivel de zona;
• Construirea diagnosticelor si actualizarea starii diagnosticului a tuturor
componentelor centrale si periferale ale sistemului centralizat;
• Observarea si reluarea (observarea si reluarea starii curente pe baza
informatiilor stocate si a informatiilor statice ale simularii fluxului de trafic);
• Controlul pe zone (eleborarea dinamica a identificarii strategiei de control pe
zone). Strategiile vor fi trimise catre nivelul periferic ca plan de referinta pentru
coordonare);
• Interfata grafica interactiva pentru operator;
• Management de comunicatie pentru nivelele periferice;
• Interfatarea cu alte sisteme telematice, care concureaza pentru gestiunea
mobilitatii (interfata de system PTM, CCTV, FMS, etc.)
Nivelul periferic
Nivelul periferic consta intr-o retea de interconectare a Unitatilor Multifunctionale
(controlerele locale denumite SPOT, responsabile de managementul unei anumite
intersectii). Controlerele locale vor determina durata optima a fazelor de semaforizare pe
baza:
• Managementul controlerelor semafoarelor (controlerul pilot pentru semafoare in
diferite si posibile modalitati de functionare, achizitia facuta de senzorul conectat direct
la controlerul de semafor, achizitia diagnosticului despre buna functionare a controlerului
de semafor);
• Adaptarea: unitatea SPOT determina dinamic durata starii si sincronismul
intersectiei. Pentru determinarea planului se utilizeaza reguli de cel mai inalt nivel (planul
de semaforizare) si masuratorile de trafic efectuate local, iar informatia va veni de la cea
mai apropiata unitate SPOT.
• Planul de selectie: unitatea SPOT foloseste strategia de control provenita de la
nivelul central (cum ar fi planurile si iesirile);
• Observatorul local (observarea starii curente a intersectiei controlate);
• Prioritatea semaforizarii (performante mai bune primate de la nivelul central);
• Diagnosticarea: diagnosticarea permanenta a componentelor periferice si a
senzorilor de trafic (direct sau prin intermediul controlerului de semafor) precum si
comunicarea functionalitatii lor nivelului central;
• Managementul de comunicare cu unitatile SPOT adiacente si cu nivelul central;
• Managementul de comunicare cu unitatile periferice a altor sisteme mobile (ca
VMS, Beacon, etc.)
Avantajul acestei structuri pe doua nivele este distributia optima a vehiculelor pe toata
suprafata retelei precum si raspunsul instantaneu la fluctuatiile locale din trafic.
3.3 Modelul de intersectie utilizat de UTOPIA
Cea mai buna performanta pentru care este cunoscut Software-ul UTOPIA, este
obtinuta in general in modul de control “adaptive” sau de “formare a planului”, potrivit
mai ales in zonele in care traficul variaza neasteptat peste zi si nu neaparat intr-un mod
in care se repeta de la zi la zi. Aplicarea acestui mod necesita in mod normal un numar
mare de senzori datorita importantei de masurare si a predictiilor fluxurilor de trafic in
punctele critice din retea, pentru a furniza infromatiile necesare pentru algoritmii de
control, care calculeaza in timp real cele mai bune strategii pentru zona de interes.
Pentru a garanta stabilitate si robustete la nivel de retea, interactiunile sunt furnizate cu
un nivel mai inalt, acolo unde este definit un control optim pentru o problema intr-o
anumita zona pe baza unui model macroscopic al zonei de trafic.
Rezultatul final este reprezentat printr-o serie de probleme care pot fi clasificate in doua
clase diferite: “nivel de intersectie” si “nivel zonal”. La ambele nivele formularea
problemei este bazata pe definirea a doua module de baza: starea de observare si
controlerul.
Control-er-ul local lucreaza pentru fiecare intersectie semaforizata. Control-er-ul local
consta in doua module principale de interactiune: “starea de observare a intersectiei” si
“controlul intersectiei”.