Sisteme inteligente de supraveghere a

traficului

Probleme caracteristice traficului rutier

Transportul n oraele mari

Transportul n oraele mari este influenat de mai muli factori: este influen at de
numrul de maini, de infrastructura existena i depinde de transportul public.
mbuntirea infrastructurii (lrgirea strzilor, construirea de noi autostrzi i
pasaje) necesit costuri prohibitive iar autoritile prefer s amne ct mai mult
acest lucru. Un studiu n Statele Unite arat c, n perioad 1980-1999, lungimea
autostrzilor a crescut cu 1.5% iar lungimea parcurs de maini a crescut cu
76% .
Soluii alternative, precum dezvoltarea transportului public, nu au avut succes n
statele din America de Nord, iar n Europa creterea numrului de automobile nu
s-a atenuat conform ateptrilor.
rile nordice din Europa ofer subvenii transportului public; Suedia a creat
sistemul Lnstrafik pentru a dezvolt transportul public n zonele n care nu e
profitabil n termeni comerciali. n Finlanda, transportul public este extins n
Helsinki, iar statul ofer, asemeni Suediei, subvenii n zonele rurale. n Marea
Britanie, media utilizrii autobuzelor a crescut din 1990 (dei a sczut cu 30% n
Scoia, cu 28% n ara Galilor, i cu 22% n zonele rurale). Anglia a cunoscut o
cretere cu 53% a rutelor feroviare ntre anii 1980 2006, iar n acela i timp
cltoriile cu metroul londonez au crescut cu 86%.
n Statele Unite, infrastructura oraelor s-a dezvoltat pentru mainile personale,
iar acum transportul public este non-existent, chiar i n oraele mari. Multe din
sisteme de transport existene pn la dominaia automobilului au fost
1

dezafectate de industria emergen a mainilor ntr-o micare numit Great

American Streetcar Scandal.
General Morors a reuit s distrug 100 sisteme publice naionale de transport
pn n 1950. Dup aceast data, au avut loc investigaii anti-trust . Singur
excepie major este New York City, unde jumtate din locuitori nu de in o
main personal. O treime din participanii la trafic locuiesc n New York i
dou treimi n suburbii. S-au dezvoltat dou companii feroviare care transporta
locuitorii cu ajutorul metroului: New York City Subway i PATH.

Congestiile n trafic i impactul lor negative

Creterea numrului de automobile i dezvoltarea insuficien a

infrastructurii
rutiere, precum i lips unui plan de dezvoltare urban duc la
formarea frecven a congestiilor.
Dac numrul de persoane care circul zilnic ntre orae este
relativ mic, n
interiorul oraelor lucrurile nu stau la fel. Fie c mergem la
servici, la facultate sau la supermarket, avem nevoie de un
mijloc de transport care, n mod inevitabil, contribuie la
aglomerarea

strzilor.

oraele

mari,

datorit

densitii

populaiei, apr deseori blocaje rutiere, se formeaz cozi

interminabile la semafoare, iar vitez medie de deplasare scade
drastic. De cele mai multe ori strzile se aglomereaz n timpul
orelor de vrf, ns exist i alte cauze cum ar fi lucrrile
publice, condiiile meteo nefavorabile (ceat, polei), coliziuni
neprevzute, etc.
Toate aceste lucruri au un impact major asupra economiei
(Texas Transportation Institute de exemplu, a calculat o pierdere
n productivitate de 67.5 miliarde de dolari din cauza traficului
pentru cele mai mari 75 metropole), asupra mediului (datorit
polurii i a gazelor de ser care contribuie la nclzirea global)
2

i asupra oferilor (stres, scderea confortului n trafic i costuri

adiionale estimate la 1000$ pe an pentru oraele mari).

Figure 1:Congestia pe o strada din Moscova.

Nevoia de mobilitate i de vitez specific secolului XXI a dus la dezvoltarea

mijloacelor de transport dar i la apariia unor probleme specifice. Dintre acestea
cele mai frecvene sunt cele legate de securitatea participanilor la trafic, cele
legate de apariia congestiilor ct i cele legate de mediul inconjurtor.
n general congestiile apr la anumite ore, considerate c fiind de vrf, ore n
care un numr ridicat de participani folosesc acelai segment de drum sau se
indreapt spre aceeai destinaie. Acest lucru se datoreaz n principal faptului c
infrastructura segmentului respectiv de drum nu suport un volum mare de
participani simultan la trafic. Alte cauze ale apariiei congestiilor sunt : uneltele
de taxare la intrarea sau ieirea de pe anumite segmente de drum la care se
percepe o tax, capacitatea redus a segmentului de drum de a gestiona un volum
mare de vehicule, o capacitate insuficient pentru mijloacele de transport n
3

comun.
La aceste cauze a aduga i urmtoarele: condiii meteo nefavorabile, care duc
la scderea vitezei i astfel la o golire mai inceat a segmentului respectiv,
lucrrile de reparaie pe anumite segmente de drum, ceea ce duce la ngustarea
sau blocarea unei anumite poriuni, apariia unui eveniment neprevzut ( cum ar
fi de exemplu un accident ).

Figure 2: Congestia pe o strada din Marea Britanie.

Aceast problematic a traficului rutier este una fr frontiere, i care

afecteaz majoritatea statelor.
Pe post de soluii primare sunt propuse urmtoarele aciuni: construirea mai
multor drumuri, unelte pentru taxare mai performane, construirea unor rampe
pentru acces gradual pe autostrad, construirea de sisteme inteligene pentru
managementul traficului, construirea unor benzi cu un grad sporit de ocupare,
vitez de reacie sporit n cazul accidentelor sau a incidentelor rutiere, luarea n
considerare a noilor zone ocupate i creterea densittii pe segmentele
corespunztoare de drum, oferirea unei autoritti sporite departamentelor de
transport regionale.

Componentele

necesare

deteciei

supravegherii

vehiculelor rutiere

Traductorul are rolul de a detect trecerea sau prezena unui vehicul sau a osiilor
acestuia printr-un anumit punct. Dispozitivul de procesare a semnalelor
convertete mrimile de la ieirea traductorului n semnale electrice. Dispozitivul
de procesare a datelor este de obicei format din hardware/software destinat
conversiei acestor semnale electrice n parametri de trafic. Aceti parametri de
trafic includ: prezent vehicule, numrarea vehicule, vitez, clasificare, interval
ntre vehicule, direcie de deplasare, gabarit, greutate i durat de tranzit.
Dispozitivul de procesare a datelor se poate constitui c parte a senzorului
(traductorului) sau poate fi reprezentat de un controler n afar acestuia, legat
prin dispozitive de separare galvanic, cum ar fi de exemplu optocuploarele sau
releele electromagnetice.
Sistemele de detecie/supraveghere se pot clasifica cel mai bine dup modul n
care este afectat traficul la montarea acestora:
Sisteme de detecie i monitorizare cu interaciune n trafic sunt acele
echipamente la care, pentru instalare, este necesar efectuarea unor lucrri
specifice (anuri, gropi n carosabil etc.) i care au c efect gtuirea traficului i
un grad redus de amovibilitate a sistemelor de detetie. Sistemele considerate deja
clasice sunt majoritar din aceast categorie. Din aceast categorie fac parte:

Buclele inductive;

Detectoarele pneumatice rutiere;

Senzorii micro-bucl;

Magnetometrele;

Detectoarele piezoelectrice rutiere cu cabluri sau alte tehnologii de

cantrire n micare etc.
Sisteme de detecie i monitorizare fr interaciune n trafic sunt acele
5

echipamente ieftine i fiabile care pot fi montate i ntreinute cu un minim de

intervenie n fluen traficului i la care precizia de detecie este cel pu in de
nivelul celei a buclelor inductive. Din aceast categorie fac parte tehnologiile
mai noi, cum ar fi:

Sistemele de detecie bazate pe procesarea imaginii video;

Detectoarele pasive cu radiaii infraroii (PIR);

Radarele cu microunde;

Radarele laser;

Ariile pasive cu acustice;

Detectoarele cu ultrasunete;

Ariile pasive cu acustice;

Combinaiile de tehnologii senzoriale cum ar fi PIR cu microunde

Doppler sau PIR cu ultrasunete etc.
n ultima vreme au fost implementate o serie de tehnologii combinate, care
folosesc impreun detecia cu infraroii i scanarea cu ultrasunete sau tehnologie
radar Doppler, cu rezultate foarte bune. Combinaia detecie pasiv cu infraroii
senzori cu ultrasunete asigur o precizie sporit pentru aplicaii de detecie a
prezenei vehiculelor cu detecia cozii de autovehicule, numrarea vehiculelor,
precum i de discriminare a vehiculelor dup inltime sau distant ntre ele.
Combinaia detecie pasiv cu infraroii radar Doppler este folosit n special la
detecia prezenei sau determinarea formrii cozilor de vehicule, numrarea
vehiculelor, msurarea vitezei sau clasificarea dup lungime. n general, este
util comparaia ntre robusteea i fragilitatea unui senzor, caracteristici care
provin n primul rnd din tehnologia folosit de acesta, dar i de modul n care
este realizat. Trebuie s se tin cont, de asemenea, de modul de instalare,
parametrii msurati de senzor, performanele n condiii de mediu diferite, i de
iluminare diferite, gradul de adaptabilitate la utilizarea unei conexiuni wireless.
Tabelul de mai jos cuprinde o comparaie ntre principalele categorii de senzori,
cu principalele avantaje i dezavantaje ale acestora.
Tehnologie (tip) Avantaje
senzor

Dezavantaje

Bucla inductiv

Magnetometrul
(fluxul cu dou

pori)

Tehnologie bine pus la

punct
Design felixibil, permite
satisfacerea
unei
largi
categorii de aplicaii
Dac
se
folosesc
frecvene de lucru ridicate se
pot asigura i informaii de
clasificare a vehiculelor
Asigur
msurarea
parametrilor de baz ai
traficului (volum, prezen,
gabarit, vitez, direcie i
interval ntre vehicule)
Mai puin susceptibil la
solicitri
dect
buclele
inductive
Permisie de transmisiune
a datelor prin legtur
wireless

Instalarea necesit lucrri n

pavaj
Scade durata de exploatare a
pavajelor rutiere
Instalarea
i
ntreinerea
necesit nchiderea benzii de
circulaie
Instalarea
mai
multor
detectoare necesit o alt locaie
central de comand
Buclele de cablu sunt supuse
solicitrilor externe (vibraii,
umiditate, temperatur)

Instalarea necesit lucrri n

pavaj

Scade durata de exploatare a

pavajelor rutiere

Instalarea
i
ntreinerea
necesit nchiderea benzii de
circulaie

Unele modele au o raz de

aciune mai slaba

Poate fi instalat n locuri

Instalarea necesit tierea
n care buclelor inductive le
pavajului sau realizarea de tunele
Magnetic
este inposibil (poduri)
pe sub acesta
Unele dintre modele se
Nu pot detecta vehiculele
(magnetometrul
pot monta fr a decoperta
staionate
cu bobin de
drumul
inducie

Mai puin susceptibil la

solicitri
dect
buclele
inductive

Relativ puin sensibil la

Lobul de radiaie a antenei i
efectele
schimbrilor
forma de und trebuie s fie
7

Radarul
microunde

cu

Senzorii
radiaie
infraroie

cu

Senzorii
ultrasunete

cu

climatice
adaptate aplicaiei
Permite
monitorizarea
Senzorii de tip Doppler nu
simultan a mai multor
permit detecia vehiculelor care
benzi de circulaie simultan
se afla in staionare
Permite
msurarea
direct
a
vitezei
autovehiculelor rutiere
Senzorii de tip activ pot
Operarea senzorului de tip
transmite
mai
multe
activ poate fi afectat de cea,
fascicule pentru msurarea
cnd vizibilitatea scade sub 6 m
precis
a
poziiei
sau cnd este zpad viscolit
Senzorii pasivi (PIR) pot avea
vehiculelor,
vitezei
i
o sensibilitate redus n cmpul
clasificare acestora
Senzorii de tip multizon
vizual, n condiii de cea sau
pasivi pot msura viteza
ploaie
autovehiculelor
Este
posibil
monitorizarea simultan a
mai multor benzi de
circulaie
Este
posibil
Unele condiii de mediu, cum
monitorizarea simultan a
ar fi schimbrile de temperatur
mai multor benzi de
sau turbulenele n aer pot afecta
circulaie
performanele. Unele modele au
compensare
intern
cu
temperatura

Senzorii
care
utilizeaz
msurarea n impulsuri cu durat
mare de repetiie pot detecta mai
greu vehiculele care circula cu
viteze mari
Detecia este pasiv
Insensibilitate

la

Dupa unele determinri, se

pare c temperaturile sczute
8

Senzori acustici

precipitaii
afecteaz precizia msurrilor

Este
posibil
Anumite modele nu sunt
monitorizarea mai multor
recomandate pentru operarea n
benzi de circulaie
zone n care vehiculele se
deplaseaz lent sau se afl oprite
la semafoare

Senzori video cu
Permit
supravegherea
Sensibili la orice variaii ale
procesare
de
simultan a mai multor
mediului care implic variaii de
imagine
benzi i a mai multor zone
iluminare,
ocluziuni
ntre
dintr-o band de circulaie
obiectele monitorizate, trecere zi
Uor de adugat sau
noapte, contrast ntre vehiculmodificat zonele de detecie
drum, picturi de ploaie, cea,

Gam bogat de date

fulgi de zpad sau depuneri de
disponibile
praf pe obiectivul camerei etc.

Permit furnizarea de date

Necesit montare la nlime

de detecie pe arii extinse
de cel puin 15 m 20 m pentru o
atunci cnd camerele video
bun vizibilitate n domeniul
sunt interconectate
msurrii de vitez i deteciei
vehiculelor

Dac nu sunt dotate cu

stabilizatoare de imagine, unele
modele pot fi susceptibile de
afectarea calitii acesteia la
vibraii sau vnt puternic.
Tab. 1. Comparaie ntre diferitele tehnologii folosite pentru senzorii de trafic
Observaii:
Clasificarea vehiculelor pentru senzori IR este disponibil numai n modul
activ.
Msurarea vitezei cu senzori IR este posibil numai la senzorii cu zone de
detecie multiple.
9

 Diferitele aplicaii pentru senzorii radar cu microunde sunt disponibile

funcie de form de und emis de aceti senzori.
La unele categorii de senzori se pot realiz msurtori de vitez numai prin
montarea a catedoi senzori (bucle inductive, magnetometre i IR) la o
distant cunoscut unul fat de cellalt.
Pentru buclele inductive, aplicaiile de clasificare a vehiculelor sunt
disponibile numai prin ataarea unor module electronice care conin
software specializat n acest sens.
Detecii multiple cu arii de senzori acustici sunt posibile numai pentru
modulele cu prelucrare special a fasciculului de sunete i prelucrare a
semnalului.
Lrgimea de band solicitat de transmisiile de la camerele video este
dependent de nivelul de acuratee al imaginii ce trebuie trasmis la centrele de
procesare a imaginilor pentru aplicaiile respective (dac se transmit doar imagini
cu rezoluie redus, sau i cu numr redus de cadre pe secund, aceste camere pot
fi folosite doar pentru supravegherea vizual a condiiilor de trafic sau detec ie a
incidentelor; pentru aplicaii mai complexe, de identificare automat a
vehiculelor, de supraveghere a unei zone extinse etc., sunt necesare lrgimi de
band corespunztor mai mari). Lrgimea de band este redus medie numai
dac sunt transmise date i comenzi/controale ntre senzor, controler i centrul de
management al traficului. Lrgimea de band necesar se mreste corespunztor
dac se transmit imagini n timp real la o vitez de 30 fps. Cerin a de lrgime de
band pentru sporit pentru linii telefonice care suport rae de transmisie de
154410^6 bps la o lrgime de band de 125 Mhz sau pe fibr optic, poate
fi redus dac se transmit imagini comprimate ( de exemplu, rae de transmisie
de 256000 bps la o ltime de band de 20,5 Mhz), care pot fi n continuare
utilizate cu succes pentru acest gen de aplicaii. Rat necesar de transmisie
crete pe msur ce numrul de senzori, dispozitive de captare a informa iilor de
la marginea drumului sau panouri de afiare cu mesaje variabile, baze de date
privind informarea participanilor la trafic sunt tot mai intens folosite pentru
implementarea strategiilor de management al traficului. Exist mai multe
categorii de senzori, potrivii pentru cele mai uzuale aplicaii ITS:
10

Detector/radar pneumatic rutier;

Bucle inductive;
Senzori magnetici;
Radar laser;
Senzori capacitivi pentru WIM;
Arii acustice active etc.
Procesoare video de imagini;
Benzi de presiune pentru cantrirea din mers (WIM);
Senzori piezoelectrici pentru aplicaii WIM;
Radar cu microunde;
Senzori IR pasivi sau activi;

Dintre aceste categorii de senzori, buclele inductive detectoare continu s fie

utilizate pe scar larg pentru monitorizarea traficului de vehicule rutiere sau
feroviare (i cele urbane) i pentru controlul semafoarelor rutiere, datorit
preului sczut al acestora, maturittii, esteticii i factorilor de natur politic (au
fost utilizai cu succesc mult vreme). Mai multe aplicaii n care la prima vedere
sunt destinate buclelor inductive, tind ins s fie suplinite n ultima vreme de
sisteme senzoriale mai moderene, cum ar fi cele bazate pe procesarea imaginilor
i utilizarea senzorilor multizonali cu IR sau microunde. n aceste aplicaii, costul
mai prohibitiv al instalaiilor de captare a informaiilor poate fi compensat prin
economiile de manoper la instalare i mentenant. Alegerea corect a amplasrii
senzorului este critic pentru operarea cu succes a acestuia. Senzorii destinai a
funciona deasupra solului trebuie testai o anumit perioad n condiiile reale,
pentru a vedea cum rspund la variaii de iluminare, trafic, temperatur,
umiditate, vibraii etc.

DESCRIEREA UNOR EXPERIMENTE

SISTEMUL

DE

MANAGEMENT

AL

TRAFICULUI

DIN

MUNICIPIUL

BUCURETI
Dezvoltarea n ultimii ani a Romniei prin alinierea la standardele europene a dus la
11

creterea accentuat a traficului urban, ceea ce a dus la necesitatea reorganizrii urbanistice a

conformaiilor interseciilor, a necesitii investiiilor n infrastructur i gsirii unor soluii
eficiente pentru fluidizarea traficului la amenajarea interseciilor. Datorit modificrilor
aprute n desfurarea traficului rutier, determinate de creterea continu a parcului de
autovehicule, creterea indicelui de mobilitate a parcului auto existent i a creterii numrului
de autovehicule ce tranziteaz Municipiul Bucureti, s-a considerat necesar a se realiza acest
proiect pentru a ncerca s se mbunteasc condiiile de trafic. Apariia aglomerrilor pune
n eviden faptul c se tinde spre atingerea limitei de capacitate a reelei, modificndu-se
intensitatea traficului, influennd negativ calitatea infrastructurilor pn n momentul apariiei
imposibilitii de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaj, strzi pline, maini blocate).
n condiiile dezvoltrii capitalei, circulaia rutier se schimb, viteza de circulaie crete,
impunndu-se transformarea vechiului sistem al reelei de circulaie ntr-un nou sistem
eficient, corespunztor unui ora nou, cu vitalitate sporit n toate domeniile: producia
material, activitatea administrativ, politico-social, strategic, etc.
Sistemul implementat n Municipiul Bucureti, de un consoriu format din companiile
UTI1 ca integrator de soluii hardware i software i SWARCO ca furnizor principal de
echipamente de dirijare a traficului, a ncerct i reuit s mbunteasc condiiile de
circulaie la nivelul axelor centrale i a inelului interior median de pe raza Capitalei.Scopul
principal al proiectului a fost mbuntirea condiiilor de circulaie prin optimizarea timpilor
de semaforizare din intersecii i realizarea prioritizrii transportului public.

Figura

Soluii

hardware i software i SWARCO

UTI TRAFFIC MANAGEMENT SA, B-dul Olteniei, nr.107A, sect.4, Bucureti (mihai.mustata@uti.ro,
robert.moraru@uti.ro)

12

Figura Sistemul de management al traficului din municipiul Bucureti

Componentele sistemului

Cele 4 componente majore ale acestui sistem sunt:

Controlul Traficului Urban - UTC
Managementul Transportului Public PTM
Supraveghere Video CCTV
Sistemul de supervizare i coordonare central CCSS
Implementarea sistemului a presupus
refacerea semaforizrii n intersecii cu echipamente moderne (automate de dirijare a circulaiei,
semafoare cu tehnologie LED, butoni pentru trecerile de pietoni)
echiparea interseciilor cu detectori de prezen i camere video
echiparea

unor

vehicule

RATB

(autobuze,

tramvaie,

troleibuze,

vehicule

de

intervenie/urgenta) cu echipamente de comunicaie

realizarea unei reele de fibr optic ce leag toate interseciile ntre ele i cu centrul de control
central al sistemului
echiparea centrului de control principal, centrului PMB, centrului RATB i a centrului de
control temporar cu echipamente hardware i conectarea lor n reeaua de fibr optic
implementarea sistemelor software pentru managementul traficului (n intersecii, pe
autovehicule i n centrele de control)
Punerea n funciune a sistemului integrat de management al traficului.
La nivel tehnologic, principalul avantaj oferit de noul sistem de management al traficului l
constituie modul de funcionare adaptiv al componentelor de semaforizare, a a numitul regim de
funcionare inteligent. Modul de funcionare adaptiv const n ajustarea timpilor de semaforizare

13

din intersecii la valorile de trafic din fiecare moment. La nivelul fiec rei intersecii sunt instalai
detectori de trafic care furnizeaz informaiile necesare sistemului. Exista comunicaie permanent
cu vehiculele RATB, astfel timpii de semaforizare din intersecii sunt ajustai n sensul asigurrii
sosirii n staii a vehiculelor RATB conform programului stabilit. Toate interseciile sunt conectate
prin fibr optic ntre ele i, de asemenea, cu Centrul de Control.
Descriere general

Sistemul de control al traficului monitorizeaz caracteristicile traficului real i, ca rezultat al

informaii lor de trafic i parametrilor seta i, implementeaz automat timpii de trafic

sincroniza i. Informaii le de trafic sunt preluate de detectori, iar pe baza acestora modulurile
de control de la distan asigur implementarea timpilor de trafic sincronizai.
Sincronizarea (adaptivitatea) este aplicat pe grupe de intersecii i treceri pietonale. Sistemul se
bazeaz pe principii de coordonare ntre interseciile din aval i din amonte, fiind modular i
redundant cu o arhitectur distribuit pentru a nu pierde funcionalitatea la nivel local. Sistemul
reacioneaz la diferite tipuri de defeciuni:

cderea sistemului central

cderea interseciilor adiacente

cderea reelei de comunicaii

cderea detectorilor

cderea automatului de trafic

n cazul n care sistemul central se defect eaz sau nu mai funcioneaza, fiecare intersecie va
comunica cu interseciile adiacente i va realiza funcia de adaptivitate pe baza senzorilor
proprii i ai celor din celelalte intersecii. n cazul n care interseciile adiacente unei intersecii nu mai
funcioneaz sau reeaua de comunicaii nu mai funcioneaz, atunci intersecia va funciona doar pe

baza informaiilor primite de la senzorii proprii. Utiliznd datele de trafic colectate de detectori, se vor
putea modifica automat la nivel de intersecie i Grup de semnal de trafic urmtorii parametrii:

timpii de ciclu ai interseciei (de cnd s-a pus verde la un semafor i pn se pune
iari verde la acelai semafor)

timpii relativi de verde dintre interseciile adiacente

timpul de verde sau alte seturi de semnale de trafic

Implementarea sistemului de management i control al traficului urban n Municipiul

Bucureti a dus la reducerea considerabil a timpului petrecut n trafic, la reducerea nivelului de

poluare i implicit la un confort sporit att pentru conductorii auto, ct i pentru cltorii din
mijloacele de transport n comun. Prezent m mai jos o analiz compara tiv a evolu iei valorilor
14

de trafic pe cea mai important ax ce traverseaz oraul de la nord la sus i anume Piaa

Universitii- Piaa Romana- Piaa Victoriei. Se pot observa graficele vitezei n km/h pe durata a 24
de ore ziua de luni 22.06.2012 comparativ cu cea similar din anul 2008 (23.06.2008).Se observ o
evoluie pozitiv a vitezei de deplasare a autovehiculelor pe axa mai sus menionata att prin
compararea efec tiv a vitezei ora cu ora n zilele din 2009 fa de cele din 2008, ct i prin
compararea vitezei medii calculate n intervalul orar 7-19.

Figura 1 luni/22.06.2012 viteza medie n intervalul orar 7-19: 34.90 km/h

Figura 2 luni/23.06.2008 viteza medie n intervalul orar 7-19: 31.07 km/h

Subsistemul PTM
Subsistemul PTM ofer un instrument pentru gestionarea eficient a vehiculelor de transport
public (PTV) i lucreaz cu subsistemul de control al traficul urban pentru a oferi prioritate PTV la

semnalele de trafic. Arhitectura este modular, distribuit i permite gestionarea simultan a

legtu rii cu diferite flote de transport public, eventual echipate cu diferite uniti de bord i
conectate prin medii de comunicare diferite. Funciile sunt distribuite ntre centrul de control i
vehicul, pe uniti de bord, n aa fel nct o cooperare strict i coordonat este garantat ntre cele
dou niveluri.Un sistem de gestionare a flotei este format din multe componente: centru de control,
subsisteme de bord, sisteme de comunicaii, etc. Aplicaia software este cea care transform
aceste componente ntr-un sistem funcional; n momentul n care compania are nevoie de cretere
a capacitii de tranzit i de gestionare a problemei, software -ul devine factor determinant pentru

15

a satisface aceste necesiti i pentru a realiza coordonarea problemelor legate de diferite

departamentele ale companiei de transport.

Softul este capabil s produc cereri de prioritate ctre sistemul de semaforizare pentru un
vehicul unic prin verificarea mai multor criterii: n funcie de ntrzierea efectiv a vehiculului, n
funcie de tipul de vehicol (tramvai sau autobuz), n funcie de tipul de band de circulaie
(rezervate,separate sau mixte).Cererile de prioritate sunt exprimate n termeni de timp fa de
sosirea absolut a vehicolului n intersecie. Predicia timpului de sosire este apoi pus la dispoziie
sistemului de UTC. Unul dintre scopurile principale ale integrrii funcionale a UTC UTOPIA i
Flash este punerea n aplicare a unui sistem robust pentru furnizarea de prioritate traficului n
condiii de siguran. Fluxurile de date sunt realizate de la compania de transport, n principal pentru
ncrcare orarelor de serviciu i graficelor de deplasare .

Figura 3 Arhitectura PTM

Supravegherea video

Subsistemul supraveghere video constituie o parte integrant a sistemului de fluidizare a

traficului. Camerele video de tip PTZ transmit flux video ctre Centrul de control. Fluxurile video
sunt nregistrate de echipamentul NVR pentru o perioad determinat de timp. nregistrarea este
realizat pe echipament storage dedicate, soluie ce asigur performante ridicate, precum i o
scalabilitate uoar a soluiei. Sistemul de supraveghere video se constituie ntr- o unealt
foarte important n determinarea msurilor ce trebuie aplicate n teren, att din punct de vedere al
circulaiei rutiere, ct i din punct de vedere al securitii persoanelor. Sistemul de televiziune cu

circuit nchis este bazat pe echipament digital de ultima generaie, oferind supraveghere i
nregistrare de cea mai bun calitate i o f lexibilitate foarte mare n operare. Imaginile video sunt

transmise n sistem prin conexiuni dinamice n reeaua IP. Sistemul este scalabil la mii de camere
video. Se asigur nregistrarea continu a imaginilor de la toate camerele, la calitatea maxim, pe o
durat de 31 de zile.

16

Figura 4 Arhitectura sistemului de supraveghere cu circuit nchis

Ecranul principal al aplicaiei, instalat n Centrul de Control, este destinat vizualizrii de fluxuri
video (fluxurile live, nregistrri centrale sau nregistrri locale):

Figura 5 Aplicaia CCTV

In captura de mai sus se observ urmtoarele;
Lista camerelor i statusul lor (stnga sus)
Lista capturilor video nregistrate local i lista imaginilor capturate (stnga jos)
Vizualizare fluxuri video (dreapta)
Fluxuri live
nregistare local n dreapta jos

Meniu selectare limba curent(englez/romn) i matrice player-e(2x2, 3x3, 4x4)

Fluxurile video pot fi afiate att pe ecranul operatorului, ct i pe un ecran de perete.
Managementul fluxurilor video i celoralate surse afiate pe ecranul de perete (RGB, VNC,
etc) se realizeaz din cadrul aplicaiei CCTV. nregistrrile pot fi exportate pe DVD pentru

17

redare pe echipamente comerciale. Extragerea imaginilor pe DVD se va face numai prin

autentificarea operatorului i cu respectarea procedurilor de operare a sistemului. Pentru a proteja

identitatea persoanelor atunci cnd este necesar, imaginile vor fi procesate nainte de a fi scrise pe
DVD. Aceast procesare are scopul de a deteri ora artificial zone din imagine, pentru a diminua

claritatea prin aplicarea de efecte (blur, pixelate) pe anumite zone de imagine.

Principalul beneficiu a supravegherii video n M unicipiul Bucureti este acela c orice
problem aprut n trafic poate fi imediat identificat i semnalat autoritilor

competente.Orice eventual avarie i defeciune aprut n teren este identificat i astfel poate fi
remediat n cel mai scurt timp posibil. De asemenea, nregistrrile video, solicitate de ctre autoriti,
au fost folosite c probe n instan pentru clarificarea incidentelor aprute n trafic.

Astfel, principalele beneficii ale sistemului CCTV sunt:

Asigurarea fun cionalitii de vizualizare a vehiculelor n intersecii, n scopul identificrii
eventualelor probleme de trafic.
Urmrirea automat a vehiculelor gestionate n cadrul sistemului de management al transportului

public.
Furnizarea non-stop de imagini n timp real din interseciile monitorizate.
De a permite operatorilor din Centrul de Control s ia decizii sau s transmit ctre alte instituii
informaii n timp real.

Asigurarea repozitionarii camerelor video n cazul detec trii unor disfuncionaliti ale
celorlate echipamente din intersecii.
Sistemul de supervizare i coordonare central
Sistemul Centru de Control asigur integrarea i interfaarea subsistemelor componente ale
Sistemul de fluidizare a traficului n Bucureti. n cadrul Ce ntrului de Control sunt configurate i
instalate:

componentele centralizate ale fiecrui subsistem

interfeele dintre subsisteme

subsistemul

de

management

al

defectelor

prin care

se

asigur

gestiunea

echipamentelor, planificarea interveniilor asupra ec hipamentelor, gestiunea incidentelor

i avariilor, rapoarte i statistici

interfa grafica comun (CGUI)

18

Figura 6 Imagine din Centrul de Control al Traficului BUCURETI

Centrul de control este postul central al sistemului distribuit reprezentat de BTMS. Acesta are
urmtoarele avantaje majore:
Permite monitorizarea permanent a traficului folosind sistemul UTC i CCTV. Orice
problem aprut este sesizat apoi autoritilor competente.

Permite vizualizarea nre gistrrilor de trafic stocate n arhiv i salvarea lor n cazul n care ele
sunt folosite c probe n instan.
Rularea de rapoarte i statistici legate de funcionarea sistemului.

Managementul defectelor (FMS) permite detectarea problemelor n timp rea l i intervenia

echipelor de service n cel mai scurt timp posibil. Strategia de mentenan este
eficient, reviziile i interveniile sunt programate i efectuate astfel nct costurile s fie
minime i s se asigure o disponibilitate crescut pentru sistem.

Folo sind interfaa grafica comun (CGUI), utilizatorii pot accesa toate aplicaii
sistemului foarte facil i rapid, nefiind nevoie s navigheze ntre mai multe ferestre.
n viitor acest sistem poate integra i alte soluii inteligente de trafic, care pot contribui la o i mai
bun desfurare a circulaiei auto i o eficientizare a costurilor de ntreinere i operare. O serie de

astfel subsisteme sunt descrise sumar n continuare:

Sisteme complentare / auxiliare

Sistemul de informarea a oferilor n trafic este compus din panouri cu mesaje variabile (panouri
VMS) care pot fi alctuite din dou module: un modul grafic i un modul alfanumeric.
Acestea afieaz date n timp real preluate de la centrul de control. Inform aiile prezentate
permit oferilor s ia decizii din timp astfel nct s ocoleasc zonele aglomerate. Categoriile de

19

informaiile ce pot fi afiate pe aceste panouri sunt:

Evenimente de trafic
Congestii de trafic
Informaii privind devierile de trafic
Informaii meteo
Informaii privind timpul de parcurgere al unui segment de drum

Indicarea rutelor de ocolire

Echipamentele tip RADAR pot detecta i furniza probe privind depirea vitezei legale de
ctre tipuri diferite de vehicule. Sistemul detecteaz depirea vitezei legale folosind cte 2 bucle
inductive pentru fiecare band de circulaie. Sistemul calculeaz apoi vitez vehiculului pe baz
distanei dintre cele dou bucle i a timpului de trecere peste ele. Pentru fiecare imagine sistemul
nregistreaz urmtoarele informaii:

Codul echipamentului
Data, ora, minutul i secunda
Numrul benzii pe care se afl autovehiculul

Viteza vehiculului
Timpul scurs de la aprinderea culorii rou la semafor i pn la prima poz

Intervalul de timp n secunde ntre cele 2 poze din fiecare set

Cele dou poze vor fi criptate i vor fi salvate pentru procesare n memoria echipamentului sau
transmise ctre dispeceratul de trafic.
mpreun cu sistemul se livreaz utilizatorului i un software ce poat e fi instalat pe orice calculator ce
folosete sistemul de operare Windows XP. Acesta permite:

downlodarea automat a pozelor captate ctre dispecerat

decriptarea lor i salvarea n format JPEG
vizualizarea imaginilor pentru determinarea de c tre un operator a numrului de nregistrare
a autovehiculului
Identificarea trecerii pe rou sistem destinat detectrii i sancionrii oferilor indisciplinai
care ncalc culoarea roie a semaforului. Camera color digital care detecteaz i nregistreaz
contraveniile de trecere pe culoarea roie a semaforului folosete un sistem de bucle inductive n
asfalt, aezate pe dou rnduri pe fiecare band de circulaie. Astfel, cu cele 4 canale ale sale sistemul
poate monitoriza 2 benzi de circulaie.
Staii meteo sistem format din:
Staie meteo complex destinat msurtorilor i procesrilor primare de date meteo-rutiere

20

(inclusiv starea suprafeei drumului)

Senzori independeni, montai n puncte diferite de cel al staiei i care transmit direct datele la

Centrul de control
Sistem de informare, prognoz i avertizare meteo -rutier
Staia asigur:
Msurarea datelor cu senzorii: temperatur aer, umiditate relativ, detector de precipitaii i
vizibilitate, presiunea atmosferic, direcia i viteza vntului, starea suprafeei drumului,

ambele sensuri, temperatura solului

Achiziia, procesarea primar i generarea avertizrilor/alarmelor de nghe i de precipitaii
recente

Transmiterea datelor la centrul de control

Sistemul asigur:

Informarea operatorilor privind starea meteo- rutier n zonele unde se monteaz senzori
Prognoz pe termen scurt (2 -3 ore) privind starea suprafeei drumului; Sistemul prezint
prognoza strii vremii sub form de grafice pentru urmtoarele 24 de ore. De asemenea se

poate vizualiz n timp real o comparaie ntre starea vremii prognozat fa de cea real
tot sub forma unui grafic.

Avertizarea i alarmarea are praguri multiple, ce pot fi programate de administrator i selectiv

de ctre operator; Alarmarea se poate face att prin SMS ct i prin e -mail.
nregistrarea datelor, avertizrilor i alarmelor pe o perioad de min 30 zile. Sistemul este

compus dintr-o unitate central de procesare a datelor, situat n Centrul de Monitorizare, i aplicaia
software dedicat. Afiarea datelor va fi realizat prin interfaa GUI (Graphical User Interface

Datele meteo-rutiere vor fi prezentate sub urmtoarea form:

Valorile instantanee sub form tabelar sau histogram

Ca grafice de timp
Sub form de histogram

Sub form grafic, ataate drumului, vizualizate pe hart GIS Sistemul monitorizeaz
funcionarea tuturor componentelor sistemului.

Info calatori n staiile RATB sistem integrat de informare a cltorilor i supraveghere vide o care
mbuntete siguran n transportul public pentru cltori. Punctualitatea mijloacelor de transport n
comun i totodat gradul de atractivitate al acestora va crete n detrimentul autovehiculelor proprietate
personal. Pot fi instalate camere de supraveghere video la bordul autobuzelor, precum i panouri de
informare a cltorilor, inclusiv n tramvaie. Controlul sistemului de informare a cltorilor i
supraveghere video n funcie de timp i locaie poate fi realizat de ctre un computer de bord. n

21

fiecare staie se pot monta panouri de informare a cltorilor, n staiile de autobuz/troleibuz precum
i n staiile de tramvai fr peroane sau cu peroane nguste, acestea se pot monta pe stlpi proprii, iar
n staiile de tramvai cu peroane, pe structur metalic a adposturilor pentru cltori.

Figura 6 Arhitectura generala a sistemului

Managementul parcrilor publice

Aceste parcri pot fi mprite n dou categorii:

Parcri deschise

Acest tip de parcare este reprezentat de parcrile realizate n imediat vecintate a cilor de
acces, fr a avea ngrdit accesul sau ieirea vehiculelor din acestea. Sistemul de management
al acestui tip de parcare se bazeaz pe echipamente complet automatizate care s realizeze att
ncasarea, ct i eliberarea dovezii de plat pentru o anumit perioad de timp.

Parcri nchise

Acest tip de parcare este reprezentat de parcrile realizate n imediata vecintate a cailor de
acces, n care accesul i ieirea vehiculelor se face restricionat pe baz de bariere. Sistemul de
management al acestui tip de parcare se bazeaz att pe echipamente complet automatizate,
care s realizeze att ncasarea, ct i eliberarea dovezii de plat, ct i pe operator uman
(pentru realizarea ncasrii contravalorii perioadei de staionare). Elementele componente ale
sistemului de management al parcrilor nchise: barier de intrare, barier de ieire, stand
intrare, stand ieire, staie automat de plat, echipament de management al sistemului tip PC Casier Manual, inclusiv soft de gestiune.
Acest sistem implementat n Municipiul Bucureti este la ora actual cel mai modern i
performant din Europa i a adus o serie ntreag de beneficii Municipiului Bucureti i implicit
locuitorilor.

22

23