STRATEGIA DE CONTROL UTOPIA-SPOT

Sistemul UTOPIA-SPOT reprezint o strategie de management al traficului rutier urban ce combin optimizarea la nivel local, caracterizat de viteza de rspuns ridicat la schimbrile de trafic, cu interactiunea puternic cu celelalte intersectii i optimizarea global pe arii extinse. Optimizarea la nivel local faciliteaz adaptarea unui sistem de prioritizare a transportului public urban, datorit vitezei de rspuns, ceea ce este mai greu realizabil cu o configuraie centralizat, mai ales n mari aglomerri urbane unde transportul public este bine reprezentat i cererea de prioritate la semafoare ar putea sufoca sistemul de calcul centralizat. Optimizarea la nivel local reprezint o funcie obiectiv de analiz a costurilor, ce ncorporeaz termeni de calcul pentru ntrziere i opriri la stop de pe legturile care aduc i elibereaz trafic din intersecia n cauz, termeni legai de analiza cozilor de vehicule etc. Toi aceti termeni sunt configurabili i au ponderi diferite, ce se pot adapta funcie de caracteristicile legturilor sau a ariei supravegheate. Exist, de exemplu, ponderi separate pentru traficul privat fa de cele pentru transportul public. Prin introducerea de termeni care reprezint costuri pe aceste legturi, se reuete coordonarea n ansamblu, intercorelat, a mai multe intersecii nlnuite. Intensitatea acestei interaciuni poate fi configurat dup dorin n cadrul sistemului UTOPIA. Mecanismul este, de asemenea, utilizat pentru funcionaliti de tip gating, adic de permitere a accesului pe artere principale pe ferestre scurte de timp, pe baza determinrii golurilor ntre vehiculele care circul n coloan. Optimizarea la nivel local se realizeaz pentru fiecare intersecie n incremente scurte de timp, iar optimizarea la nivel de zon utilizeaz o scar mai mare de timp. O reea poate fi divizat ntr-un numr arbitrar de zone. La limitele acestor zone, interaciunea dintre interseciile nvecinate poate coordona n mod selectiv diferitele zone. Detectia traficului Din punct de vedere general, estimarea densitii traficului necesit detectoare de trafic (de tip bucl electromagnetic sau de alte tipuri): La intrarea n intersecie, pe fiecare band, pentru msurtori de densitate trafic i modelare cozi de vehicule; La ieirea din intersecie, pe fiecare band de circulaie, pentru estimarea parametrilor dinamici (procente de viraje, rapoarte prsiri legtur etc.).

Acolo unde sistemul UTOPIA controleaz mai multe intersecii pe un coridor sau o reea de intersecii adiacente, detectoarele de la ieirile fiecrei intersecii din amonte se comport ca detectoare de intrare pentru interseciile din aval. n aceast situaie, informaiile de la detectoare sunt distribuite n mod automat prin reeaua de comunicaii a sistemului i nu este nevoie de seciuni dublate pentru msurtori. Detectoarele trebuie astfel amplasate nct s nu fie influenate de traficul staionar generat de prezena cozilor de vehicule la semafoare. n plus, pentru identificarea traficului de pe fiecare band n mod separat este nevoie s se amplaseze cte un detector pe fiecare band. Numrul de vehicule i gradul de ocupare reprezint principalele informaii furnizate de fiecare detector. Din punct de vedere practic, nu toate micrile vehiculelor necesit monitorizare i nu toate benzile trebuie echipate cu detectoare: numai acele micri n care volumele de trafic trebuie optimizate i nu sunt neglijabile, ele variind pe durata unei zile. Acolo unde volumele de trafic sunt neglijabile (nu este afectat procesul de optimizare), sau unde acestea pot fi definite prin valori medii zilnice, nu este necesar amplasarea de detectoare de trafic. Strategia de optimizare Cele mai importante elemente n realizarea optimizrii traficului sunt estimarea i predictia. UTOPIA-SPOT utilizeaz tehnici avansate n combinaie cu configuraii flexibile de detecie, precum i date istorice ce permit dirijarea traficului i n absena funcionrii detectoarelor, utiliznd istoricul nivelurilor de trafic nregistrate la aceleai date i/sau n aceleai condiii. Realizarea optimizrii la nivel local are i un alt mare avantaj, att pentru sistemul de reglare a traficului, ct i pentru cel de management al transporturilor publice: nu ncarc reeaua de comunicaii cu mesaje, ntruct o bun parte din calculele de optimizare se realizeaz local, fr a mai fi nevoie s se transmit datele prin sistem. n acest mod este micorat i durata de rspuns. UTOPIA/SPOT este o strategie de control al semnalelor de trafic dezvoltat de Mizar Automazione din Torino, Italia i a fost instalat pentru prima dat n interseciile din Torino. SPOT este utilizat acum n mai multe orae din Italia i, de asemenea, din Olanda, SUA, Polonia, Norvegia, Finlanda, Suedia, Romnia i Danemarca. UTOPIA/SPOT a fost comercializat la nceput de Peek Traffic, pn cnd SWARCO Traffic Management Division a cumprat Peek (Scandinavia) i a motenit drepturile de comercializare ale sistemului UTOPIA.

Exemplu de retea redus de tip UTOPIA-SPOT Exist o funcie separat pentru monitorizarea vehiculelor destinate transportului public n reea: locatorul transportului public. Pe baza informaiilor de la diferite tipuri de detectoare i pe baza estimrii duratelor de cltorie ale acestui tip de vehicule, sunt predicionate momentele sosirii acestora la intersecii. i la noi n ar este instalat un sistem similar, pe linia de metrou uor 41 i n reeaua BTMS (Bucharest Traffic Management System), care conine peste 150 de intersecii centralizate. n general, optimizarea tradiional a reelelor de drumuri i intersecii trebuie s se bizuie n primul rnd pe msurtori ale traficului n reea. Apoi este calculat un optim la nivelul reelei, de exemplu pentru pe durata unui ciclu de semnalizare, pentru toat zona. n zonele controlate de sistemul UTOPIA-SPOT optimizrile se fac ns mai nti la nivelul fiecrei intersecii i apoi la nivelul zonal. La nivelul interseciei optimizarea consider c interseciile nvecinate interacioneaz cu intersecia n cauz; n principiu, fiecare intersecie i calculeaz propria optimizare i ciclurile pot varia de la o intersecie la alta. Un element tehnic semnificativ al sistemului SPOT este c acesta a fost proiectat iniial pentru a acorda prioritate vehiculelor de transport public. Ideea care st la baza sistemului SPOT este ca acesta s execute calculele pentru ajustarea duratelor de semnalizare (setarea semafoarelor), n timp real, cu scopul de a minimiza costul socio-economic total al sistemului de trafic. Principalele costuri sunt produse de ntrzierile i de opririle vehiculelor. Pentru a acorda prioritate pentru autobuze i tramvaie, acestor vehicule le-au fost asociate costuri mai mari. Sistemul SPOT are nevoie de bucle detectoare la nceputul fiecrei legturi, pentru a numra vehiculele de pe fiecare band. SPOT este un modul ce conine un program special, care opereaz pe un procesor separat, conectat la automatul de trafic al semaforului printr-o interfa dedicat; procesorul poate fi realizat pe o plac de cablaj separat sau poate fi parte a unui PC industrial complet. Echipamentele SPOT din fiecare intersecie schimb informaii cu cele nvecinate lor,

folosind un sistem de tip AVL pentru monitorizarea transportului public, comunicnd n acelai timp cu un program la nivel central. n UTOPIA-SPOT pot fi distinse trei niveluri: nivelul central de calcul, automatul de trafic semafoarele.

Principiul de organizare pentru SPOT Unitatea SPOT este integrat n automatul de trafic i se ocup de optimizarea local. n consecin, partea inteligent a UTOPIA este concentrat strict n strad. n acest mod este posibil construirea treptat a unei reele zonale, prin conectarea unitilor SPOT la diverse intersecii. De aici rezult c nu este necesar de la nceput calculatorul central, folosit n principal pentru supraveghere i monitorizare. Rezultatele au demonstrat c atunci cnd este vorba de mai mult de 10 intersecii, este recomandabil s se conecteze la unitile SPOT un sistem central. Pentru a se permite automatelor de trafic s rspund la situaia real, este necesar realizarea comunicaiei ntre intersecia controlat i interseciile vecine. Aceast reea este totodat capabil s comunice cu alte sisteme, cum ar fi sistemele de indicare dinamic a parcrilor sau cu cele de informare dinamic n staiile de autobuze.

Elemente caracteristice ale strategiei UTOPIA-SPOT Fa de alte sisteme, UTOPIA realizeaz optimizarea chiar la nivel local, n intersecie, ceea ce aduce beneficii mari n privina timpului de rspuns i a reducerii nivelului de date transmis prin reeaua de comunicaii. Prin urmare, costurile instalrii unui astfel de sistem se reduc din aceste puncte de vedere. n plus, sistemul SPOT a fost conceput pentru a realiza managementul cererilor de prioritate n intersecii pentru mijloacele de transport n comun.

Sistemul SPOT are scopul de a minimiza timpul total consumat de vehiculele private n timpul cltoriei lor, inndu-se cont de condiia ca vehiculele de transport public (pentru care se solicit o prioritate ponderat) s nu opreasc n interseciile semaforizate. Descompunerea problemei este realizat folosindu-se o regul topologic: pentru fiecare intersecie din reeaua controlat este definit cte o sub-problem. Apoi sunt create: un control robust al rspunsului pentru intersecie i reguli consistente pentru interaciunea dintre intersecii. Pentru a se garanta stabilitatea i fiabilitatea la nivel reea, interaciunile sunt definite cu un nivel superior sau printr-un plan temporal de referin. Pentru fiecare intersecie sau zon semaforizat (o zon este format din mai multe intersecii conectate) opereaz un sistem de control local, care interacioneaz cu sistemele locale ale interseciilor nvecinate, la nivel zonal. Intersecia este privit ca un sistem dinamic discret, n care timpul este subdivizat n trepte de trei secunde, iar topologia este modelat dup modelul de intersecie descris mai jos. La nivel local, reeaua rutier este reprezentat printr-un set de intersecii i artere controlate, o arter fiind poriunea de drum orientat dintre dou intersecii. Componenta elementar a modelului este legtura. Legtura reprezint o entitate logic definit prin gruparea microlor tuturor vehiculelor de pe artere care au aceleai faze favorabile de semaforizare i care permit deplasri cu aceleai conflicte n intersecie. Fiecare legtur aparine unei artere, iar o arter poate genera mai multe legturi, n funcie de virajele pe arter permise, de configurarea semaforului i de regulile de trafic din intersecie. Pentru fiecare cantitate sau parametru legat de arter, sunt definite o cantitate sau un parametru pentru legtur, corelate cu o regul de coresponden. Ca rezultat, modelul de intersecie utilizat de controlul local este format n principal din legturi care corespund arterelor de intrare. Elementele implicate n model sunt: Virajele permise; Fluxurile de satura{ie (pe fiecare viraj); Durata parcurgerii legturii pentru traficul privat; Timp de traversare al intersec{iei pentru traficul privat (pe viraj); Capacitatea legturii; Regulile de coresponden{ arter/legtur; Conectarea cu intersec{iile adiacente controlate. Controlul local este format din dou modele principale ce interacioneaz ntre ele: "observatorul strii intersectiei" i "controlul intersectiei" (numite n continuare "observator" i "controler). Observatorul actualizeaz cea mai bun estimare a strii interseciei, pe baza tuturor datelor disponibile: numrtori de trafic i starea grupului de semafoare. Elementele de stare ale interseciei sunt vehiculele ce trebuie servite pentru fiecare legtur de intrare,

grupate n trepte de trei secunde. n aceast definire a strii interseciei, vehiculele de transport public sunt tratate n acelai mod ca vehiculele private. Previziunile asupra momentului de sosire al vehiculelor de transport public crora trebuie s li se acorde prioritate sunt realizate de automatul de trafic. La sfritul fiecrui ciclu de semaforizare (definit aici ca o secven de faze i nu ca durat fix) este realizat un echilibru ntre toate legturile de intrare, cu scopul de a se verifica estimarea de stare realizat i, dac este necesar, pentru a se actualiza starea final i a se mbunti estimarea parametrilor interseciei (procentajul de viraje, fluxurile de saturaie, surse i scderi de trafic). Controlerul determin planul de semnalizare ce trebuie aplicat semafoarelor. Ordinele de start i stop sunt date pentru fiecare grup de semnale, inclusiv pentru grupurile de semnale pietonale. Acest lucru este realizat prin optimizarea unei funcii corespunztoare, adaptat la situaia de trafic curent din intersecie. Optimizarea este realizat pe un orizont de timp pentru urmtoarele 120 se secunde i este repetat la fiecare trei secunde. Configurrile optime de semnal rezultate funcioneaz efectiv numai pentru trei secunde. Controlul n bucl nchis obinut n acest mod poate fi privit ca un Control al rspunsului n bucl deschis sau ca o aplicaie a conceptului de Orizont infinit. Pentru garantarea optimizrii i corectitudinii controlului la nivel reea, funcia (de exemplu funcia cost) optimizat de controler a fost proiectat prin adoptarea conceptului unei interaciuni strnse: funcia ia n considerare starea interseciilor adiacente, astfel meninnd o capacitate de construire n bucl nchis a unei coordonri dinamice a semnalelor, i se afl sub restriciile impuse de limitele date de controlul la nivel zonal (rmnnd n acelai timp sensibil la criteriile dependente de trafic).

Diagrama functional a sistemului SPOT Elementele care intr n determinarea costurilor sunt: Timpul consumat de vehicule la parcurgerea legturilor de intrare; Numrul opririlor pe legturile de intrare. Prin opriri sunt definite vehiculele care sosesc la linia de stop atunci cnd exist coloan de vehicule; Coloane n exces pe legturile de intrare (acest termen ia n calcul coloanele care depesc pragul de sigurant, prag proportional cu capacitatea maxim a legturilor);

Timpul consumat pe legturile de ieire de ctre vehiculele care ies din intersectie (Aceti termeni controleaz principiul interactiunii strnse la nivel de intersectie. Ei asigur pentru intersectie coordonarea controlului i stabilitatea acestuia la nivel regional); Timpul consumat de vehiculele de transport public ce trebuie s primeasc prioritate n intersectie; Deviatii de la planul de referint comandate de nivelul central (acest element controleaz interactiunea strns cu nivelul regional i permite ca gradul de interactiune dintre cele dou niveluri s fie schimbat n mod dinamic); Deviatii de la setarea semnalelor decis la iteratia anterioar (acest element contribuie la fluenta controlului regional).

Algoritmul ncearc s adapteze strategia de control la planul de referin. Strategia de control decis la iteraia precedent este deplasat spre orizont n conformitate cu timpul trecut de la calculul precedent (de obicei 3 secunde). Algoritmul trateaz vehiculele de transport public n perspectiv. Strategia de control astfel obinut este apoi adaptat pentru a crea o fereastr de verde care s acopere timpii de sosire predicionai. Este aplicat o metod euristic, ce minimizeaz timpul pierdut pentru vehiculele de transport public. Ultima treapt o reprezint optimizarea analitic. Un algoritm modific strategia euristic pentru prima parte a orizontului (orizont de bucl nchis), minimiznd funcia incrementat cu un cost previzionat. Acest termen suplimentar aloc un cost modificrilor care pot apare n strategia deja definit n a doua parte a orizontului (orizont de bucl deschis), cu scopul de a se conforma strategiei n bucl nchis i a respecta toate restriciile. Mai mult, este luat n calcul starea interseciei (coloanele de vehicule) existent la sfritul orizontului n bucl nchis. Orizontul n bucl nchis este de obicei de 30 50 secunde i este definit ca avnd lungimea maxim posibil, n funcie de complexitatea problemei interseciei. n orice caz, este suficient de lung pentru a conine sosirile predicionate pe baza numrtorilor de trafic efective. Pentru a se introduce o stabilitate suplimentar n schema de control global, controlul local acioneaz conform unui ordin de prioritate decis la nivel zonal. UTOPIA constituie un sistem de trafic optimizat pe baza fluxurilor de trafic, nu a vehiculelor individuale. UTOPIA rspunde situaiilor reale din intersecii, dar nu uit situaia interseciilor nvecinate. Obiectivele strategiei pot fi importate i schimbate cu uurin, folosind o infrastructur flexibil. Aceast infrastructur face posibil i comunicarea cu alte sisteme dinamice de trafic. UTOPIA poate controla interseciile din reele variate, de la cele mici (3-10 intersecii), la intersecii foarte mari. UTOPIA este un sistem robust, care necesit un control minim din partea operatorului. Faptul c unitatea SPOT controleaz direct controlerul de trafic, i nu semaforul, face posibil implementarea sistemului UTOPIA oriunde, independent de configuraia controlerului de trafic.

Diagrama de timp a programului SPOT Sistemul UTOPIA-SPOT este flexibil i are fat de sistemul SCOOT avantajul c nu ncarc reteaua de comunicatii cu mesaje, deoarece procesarea se face la nivel local sau zonal. De asemenea, acest sistem mai are urmtoarele proprietti: Poate identifica i recunoate n timp real variatiile n conditiile de trafic; Acord suficient independent fiecrei intersectii pentru a permite modificarea strategiilor locale de semnalizare n conformitate cu cerintele traficului i a coordona intersectiile nlntuite functie de dinamica traficului; Asigur fiecare intersectie cu capacitatea de a schimba informatiile necesare pentru calculul variatiilor coordonate din planurile de semnalizare; Permite auto-diagnosticarea prin intermediul unei monitorizri centralizate a strii ntregii retele de semafoare; Cotinu s functioneze fundamentale a retelei; i n cazul ntreruperii unei componente

Asigur un grad nalt de modularitate i posibilitatea expansiunii rapide cu intersectii adiacente n plus, toate aceste faciliti realizeaz n ansamblu i alte beneficii, cum ar fi: Supervizarea ntregii reele de drumuri, controlul automat al condiiilor de trafic i identificarea/reprezentarea potenialelor puncte critice n reea cu inciden repetat a evenimentelor;

Analiza detaliat a caracteristicilor traficului n zona observat, pe baza datelor statistice nmagazinate automat de ctre sistem; Avantaje considerabile n mentenan, datorit sistemului avansat de management al defectrilor i posibilitii de intervenie facil pentru modificarea i completarea planurilor de semnalizare la semafoare.

UTOPIA funcioneaz pe baza unei structuri ierarhice att n relaia cu funciile de control ct i n procesul de monitorizare a reelei. Exist dou niveluri: nivelul central i nivelul local. Este de remarcat faptul c aceste dou niveluri opereaz n mod independent, cu toate acestea ele rmnnd coordonate. n timp ce nivelul central este responsabil pentru monitorizarea i controlul reelei privit n ansamblu, nivelul local controleaz interseciile singulare n coordonare cu interseciile adiacente i de asemenea, cu nivelul central. Arhitectura ierarhizat face posibil, de asemenea, integrarea sistemului cu arhitecturi avnd un grad mai mare de complexitate, ce pot dispune de niveluri superioare de control i monitorizare.

Facilitti de nivel superior Din punctul de vedere al controlului ntregii reele, nivelul central este cel care determin criteriul general de control. Pentru diferitele zone ale reelei, i pe baza cererii de trafic determinate prin msurare, precum i pe baza istoricului, nivelul central calculeaz un plan sta{ionar optim, care este utilizat ca referin pentru automatele de trafic. n plus, nivelul central furnizeaz celui local criteriile de optimizare pe care trebuie s le aplice n reglarea traficului. Aceste criterii de optimizare constau n: Factori de ponderare care se aplic algoritmului de optimizare calculat de automatele locale de trafic; Profilele cozilor de vehicule ateptate n reea ce influeneaz costurile (duratele de tranzit) ale legturilor. Nivelul central poate fi integrat, la rndul su i coordonat de un alt nivel, superior (Supervizor). Se poate lucra astfel ntr-un context cooperativ. Strategiile de mobilitate globale (debite i viteze dorite ale traficului) sunt folosite pentru a determina planurile de referin, precum i criteriile de optimizare pentru nivelul local. Toate aceste metodologii intr n categoria controlului cooperativ. UTOPIA are un rspuns de tip adaptiv la variaiile de trafic. Prin monitorizarea continu a cererii de trafic att a traficului privat, ct i a transportului public urban, sistemul aplic tehnici de optimizare destinate minimizrii duratelor de timp de parcurgere a reelei i a numrului de opriri la semafoare. Pentru a se obine acest deziderat, sistemul aplic controlul n bucl nchis la ambele niveluri funcionale. Un bloc funcional are sarcina de a achiziiona datele de trafic i de a realiza un estimator de stare al zonei controlate. Un al doilea bloc calculeaz strategia optim de control pentru reglarea unei singure intersecii din reea, pe baza strii estimate.

Strategiile de control al semnalizrilor pentru reea sunt rezultatul unui proces de optimizare. Sistemul actualizeaz politica de control, care const n minimizarea funciilor de cost. Principalii termeni considerai sunt duratele de tranzit pe reea i numrul de opriri la semafoare a vehiculelor, att particulare ct i celor destinate transportului public de cltori. Funcia de cost reprezint o funcie de starea estimat a reelei i este influenat la nivel local de o serie de factori de ponderare ce determin criteriul de control (coordonare {int).

DETECIE STARE REEA

Strategie control Strategie control Strategie control

Automat de trafic

Factori de pondere Strategie control

Detectoare de trafic

Strategia de control optimizat cooperativ, n bucl nchis de la sistemul UTOPIA Aa cum s-a precizat anterior, la fiecare pas (adic la trei secunde), sistemul local aplic algoritmul de optimizare pentru a determina cea mai bun politic de control n intersecie, pentru un orizont de timp de dou minute. Aceast strategie de control se aplic trei secunde, nainte de a fi recalculat pe baza datelor provenite din trafic. La acest nivel se adopt principii ca: interac{iunea intens, previziunea i coordonarea-{int. De fapt, algoritmul de optimizare ine cont de efectele politicii de control n ceea ce privete interseciile din amonte (coordonarea-int). Se ia n considerare i politica de control adoptat de intersecia din aval (previziune). Funcia de cost adoptat de automatul local de trafic const dintr-o varietate de elemente att pentru legturile de intrare, ct i pentru cele de ieire. Aceste elemente sunt: Durata de parcurgere a legturii de ctre traficul particular; Numrul de opriri la semafoare pentru traficul particular; Protecia funcie de capacitatea de stocare a legturilor; Durata de parcurgere a legturii de ctre vehiculele transportului public; Numrul de opriri la semafoare pentru transportul public; Profilul dorit al cozii, funcie de lungimea ciclului.

Pentru fiecare dintre aceste valori se asociaz un factor de cost, precum i profilul dorit al cozii pentru toate legturile din intersecie, de la nivelul central, funcie de politica de control adoptat la nivelul ntregii reele. Acest mecanism st la baza aplicrii principiului coordonrii-int. Capacitatea de a reaciona aproape imediat la schimbrile de trafic din intersecie face controlul foarte eficient, prin reacie imediat la perturbaiile locale cauzate de acordarea prioritii pentru mijloacele de transport n comun. Optimizarea se extinde pe un orizont de timp de 45-60 secunde. Pentru a lua n considerare efectele acestei politici de trafic pe termen mai lung se aplic un alt criteriu de evaluare: costul terminal. Acest criteriu compar starea predicionat a interseciei la sfritul orizontului de timp cu starea predicionat pentru toat zona din care face parte intersecia.

Graficul ntrzierii provocate de acordarea priorittii mijloacelor de transport n comun n figura de mai sus este prezentat cazul real nregistrat n Roma2, n care a fost indus prioritate pentru mijloacele de transport n comun, situaie n care traficul particular este afectat de o perturbaie, pe care sistemul ncearc s o atenueze ct mai rapid. Prioritatea acordat mijloacelor de transport n comun afecteaz n mod notabil conflictele de trafic, ns ntrzierea provocat de aceast prioritate forat este recuperat n cel mai scurt timp posibil prin intermediul algoritmului de control. Figura de mai jos prezint cererile de acordare a prioritii (ptratele roii) i evloluia lungimii cozilor n aceeai direcie cu sensul de deplasare a mijloacelor de transport n comun (graficul de culoare roie) i cele conflictuale (graficul de culoare neagr). Blocurile de culoare neagr i roie reprezint fazele de semnalizare favorabile fiecrei direcii.

L.201 T.208

L.201 T.209

Graficul recuperrii ntrzierilor produse de perturbarea traficului prin acordarea priorittii pentru mijloacele de transport n comun Funcia de control la nivel central are sarcina de a determina orizonturile de timp pentru cteva minute, planul de referin pentru ntreaga reea, care ine cont de strategia de control global (de exemplu, axe cu prioritate, strategii de management pentru macrocongestii) i strategii pentru managementul mobilitii. Funcia de control poate gestiona aceste strategii dup cerere i cu viteza dorit de implementare, de la un nivel de control superior. Pe baza acestor informaii, se calculeaz planul de referin comun pentru mai multe zone din care este format reeaua. Acest plan este ulterior translatat n parametri de control (factori de ponderare pentru legturi, profile estimate pentru cozi) necesare pentru coordonarea n mod adaptiv a reelei i transmiterea ordinelor ctre automatele de trafic. De asemenea, nivelul central de control este capabil s recepioneze n timp real informaii privind eventualele anomalii i congestii de trafic i s comute strategiile de management conform acestor date de intrare. Spre deosebire de alte sisteme similare, UTOPIA este diferit prin aceea c permite acordarea prioritii pentru mijloacele de transport in comun pe baza utilizrii previziunilor privind momentele de sosire n intersecie a acestora. Aceast funcie presupune utilizarea unor senzori dedicai pentru mijloacele de transport n comun i a unei logici de predicie a intervalului de sosire n intersecie. Fiecare nou detecie produce o nou previziune de timp pentru intersecia urmtoare. Implementri mai recente nu mai folosesc senzorii montai n apropierea drumului pentru vehiculele de transport n comun, ci sisteme AVM3 ce comunic cu nivelul central i algoritmii de optimizare. Se remarc urmtoarele avantaje pentru aceast configuraie: Nu necesit echipament suplimentare nici la bord i nici la sol (senzori sau transmitoare), evitnd astfel problemele legate de mentenan;

 Permite previziuni de timp mult mai precise (sistemul SAE-AVM conine mai mult informaie); Permite acordarea difereniat a prioritii pentru anumite categorii de vehicule: fie prioritate absolut pentru ntreaga linie, fie prioritate limitat pentru un vehicul special la un moment dat i orizont topologic (adic, de exemplu, numai pentru vehiculele ntrziate pe traseu); Exploateaz sistemul la potenialul complet al acestuia, de asemenea pentru direciile cu care se ncrucieaz arterele controlate; Este posibil integrarea prioritii la semafoare cu necesitile parcului de transport auto urban (de exemplu, pentru regularizarea serviciului, pentru managementul vehiculelor ntrziate); Permite acordarea unor politici de management difereniate: de exemplu, dac exist congestii de trafic, strategia de control urmrete nu atingerea graficelor de drum pentru transportul n comun, ci regularizarea acestora pe traseu, astfel nct intervalele ntre vehicule s fie ct mai uniforme.

Exemplu de ecran de control UTOPIA pentru o intersectie