Manual Mecanic Ro Ed1

Transportation Systems
AUTOMOTOR DESIRO SR20D

(Vt 642 DB A.G.)
MANUALUL MECANICULUI
Edi þia în limba românã :
SA
Editare:
HAAS
Publicationen GmbH
0. Cuprins
1. Instrucþiuni pentru utilizator
2. Prescripþii legale
3. Indicaþii generale de siguranþã
4. Descriere automotor
5. Vedere generalã asupra elementelor de comandã
6. Exploatare
7. Defecþiuni
8. Intervenþii pentru situaþii de urgenþã
9. Lista cuvintelor cheie
10. Anexã
Notã asupra ediþiei în limba romînã
Traducerea ºi verificarea tehnicã a ediþiei: INTEGRAL PROIECT S.A.
Traducerea a fost efectuatã cu respectarea integralã a textului original

SIEMENS.
Verificarea tehnicã a fost realizatã de cãtre specialiºti în material

rulant, utilizând terminologia existentã în limba românã.
În unele locuri au fost introduse (între paranteze drepte [...])
comentarii sau termeni suplimentari pentru a facilita înþelegerea de
cãtre personalul din România.
Edi þia în limba românã :
SA
Editare:
HAAS
Publicationen GmbH
0 Cuprins
Ediţie L. Ediţie L. Data Întocmit Verificat Aprobat Descriere modificări

Germană Română (Ed.Ro.)
Verificare traducere şi
6 0 27.11.02 Ing.Savu C. Ing.Caraman D.
redactare L. Română
Corecturi, varianta Software
2.00 pentru automotor
Ediţia 1 (L. Română)

Pag. Descriere modificări
Diverse Corecturi, varianta Software 2.00 pentru automotor
Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Manualul mecanicului Capitolul 0
Ediţia în L. Română: Ian. 2003
Drept de autor © Siemens AG 2001. Toate drepturile rezervate. Pag. 1/8

1 INSTRUCŢIUNI PENTRU UTILIZATOR .............................. 1-1

1.1 Scopul şi utilizarea manualului ............................................ 1-5
1.2 Structura Manualului............................................................ 1-7
1.3 Cuprinsul Manualului ........................................................... 1-7
1.4 Instrucţiuni de avertizare şi siguranţă ................................ 1-11
1.5 Simbolizare........................................................................ 1-13
1.6 Semnalizări, poziţii de comutare, denumiri comutatoare... 1-15
1.7 Abrevieri ............................................................................1-15
2 PRESCRIPŢII LEGALE ........................................................ 2-1
2.1 Generalităţi .......................................................................... 2-5
2.2 Utilizare conform prescripţiilor ............................................. 2-7
3 INDICAŢII GENERALE DE SIGURANŢĂ ........................... 3-1
4 DESCRIERE AUTOMOTOR ................................................ 4-1
4.1 Vedere generală a automotorului ........................................ 4-7
4.2 Cutia Vagonului ................................................................. 4-13
4.3 Uşile exterioare.................................................................. 4-19
4.4 Amenajarea interioară ....................................................... 4-23
4.5 Boghiurile........................................................................... 4-35
4.5.1 Boghiul motor ................................................................. 4-35
4.5.2 Boghiu Jakobs ................................................................ 4-39
4.6 Cuplă automată ................................................................ 4-41
4.7 Instalaţia de aer comprimat ............................................... 4-43
4.7.1 Schema instalaţie de aer ............................................... 4-43
4.7.2 Producerea aerului comprimat ....................................... 4-53
4.7.3 Instalaţii auxiliare ............................................................ 4-57
4.8 Echipamentul de frână....................................................... 4-65
4.8.1 Sisteme de frânare ......................................................... 4-67
4.8.2 Tipuri de frână ................................................................ 4-71
4.8.3 Descrierea instalaţiei de frână (pneumatică).................. 4-81
4.8.4 Instalaţiile de siguranţă................................................... 4-89

4.9 Instalaţii de climatizare...................................................... 4-93

4.9.1 Schema instalaţiei de încălzire cu apă din
circuitul motorului Diesel ............................................. 4-105
4.9.2 Schema instalaţiei de răcire......................................... 4-107
4.10 Instalaţii sanitare ........................................................... 4-109
4.10.1 Instalaţia de apă......................................................... 4-113
4.11 Instalaţia electrică ......................................................... 4-115
4.11.1 Privire de ansamblu asupra sistemului electric.......... 4-115
4.11.2 Reţea de bord ............................................................ 4-119
4.11.3 Monitorizare funcţionare ........................................... 4-121
4.11.4 Sistemul de iluminat................................................... 4-129
4.11.5 Sistemul de informaţii pasageri.................................. 4-133
4.12 Instalaţia de antrenare .................................................. 4-137
4.12.1 Generalităţi................................................................. 4-137
4.12.2 Motor Diesel............................................................... 4-139
4.12.3 Instalaţia hidrostatică de răcire .................................. 4-141
4.12.4 Instalaţia gaze arse şi eşapament ............................. 4-141
4.12.5 Instalaţia de combustibil............................................. 4-143
4.12.6 Cutie automată de viteză ........................................... 4-145
4.12.7 Atac de osie cu inversor de sens ............................... 4-147
5 COMANDĂ ŞI ÎNTREŢINERE .............................................. 5-1
5.1 Plan de înzăvorâre ............................................................. 5-5
5.1.1 Exterior............................................................................. 5-5
5.1.2 Interior .............................................................................. 5-5
5.2 Cabina de conducere ......................................................... 5-7
5.2.1 Placa de bază a pupitrului de comandă........................... 5-9
5.2.2 Plăci aparate 1÷ 4 .......................................................... 5-19
5.2.3 Instalaţia de încălzire şi ventilaţie a
cabinei mecanicului ....................................................... 5-69
5.2.4 Microfoane ..................................................................... 5-71
5.2.5 Spaţiu pedale ................................................................. 5-71
5.2.6 Dulapuri de aparate ....................................................... 5-73
5.2.7 PZB I60R .................................................................... 5-105
5.2.8 Programator instalaţie preîncâlzire motor diesel ......... 5-105
5.2.9 Elemente acţionare pneumatică .................................. 5-107

5.2.10 Alte elemente pentru comandă .................................. 5-107

5.2.11 Scaun mecanic ........................................................... 5-111
5.3 Compartimentul pasagerilor ........................................... 5-113
5.4 Exteriorul automotorului................................................... 5-125
5.4.1 Elemente de comandă pneumatice ............................. 5-131
5.4.2 Rezervor combustibil .................................................... 5-139
5.4.3 Instalaţia de apă proaspătă .......................................... 5-141
6 EXPLOATARE ....................................................................... 6-1
6.1 Punere în funcţiune ............................................................. 6-5
6.1.1 Activităţi în exteriorul trenului automotor .......................... 6-5
6.1.2 Activităţi în interiorul trenului automotor ........................... 6-7
6.1.3 Proba frânei .................................................................... 6-13
6.1.4 Indicator traseu............................................................... 6-19
6.1.5 Testul de funcţionare PZB.............................................. 6-25
6.1.6 Test funcţionare SIFA..................................................... 6-27
6.1.7 Conectarea sistemului de anunţuri pasageri .................. 6-27
6.2 Tracţiunea.......................................................................... 6-29
6.2.1 Demararea...................................................................... 6-29
6.2.2 Oprirea............................................................................ 6-31
6.2.3 Regimul de mers ............................................................ 6-33
6.2.4 Manevrarea uşi............................................................... 6-35
6.2.5 Manevrarea sistemului de informare a pasagerilor ........ 6-37
6.2.6 Deservirea instalaţiei de încălzire şi de ventilaţie din
cabina de conducere cât şi a întrerupătorului orar ........ 6-39
6.2.7 Schimbarea cabinei ........................................................ 6-45
6.2.8 Regim de aşteptare ........................................................ 6-47
6.2.9 Cuplarea şi decuplarea automată................................... 6-51
6.3 Control final ....................................................................... 6-59
6.3.1 Funcţionarea programatorului ........................................ 6-63
6.3.2 Staţionarea fără alimentare din exterior ......................... 6-67
6.3.3 Completarea apei de răcire ............................................ 6-69

6.4 Alimentarea cu carburant.................................................. 6-71

6.5 Tabel de lucrări pentru pregătire....................................... 6-77
6.6 Tabel cu lucrări la garare automotor ................................. 6-81
7 DEFECŢIUNI ...................................................................... 7-1
7.1 Conceptul defecţiuni ........................................................... 7-5
7.2 Defecţiuni afişate pe display ............................................... 7-9
7.3 Mers în regim de avarie ...................................................... 7-9
7.4 Remorcare ........................................................................ 7-13
7.4.1 VT 642 este remorcat .................................................... 7-13
7.4.2 Tractare cu VT 642 ........................................................ 7-17
7.4.3 Tractare cu cupla de trecere.......................................... 7-19
7.4.4 Tractare în absenţa completă a instalaţiei de aer
comprimat (pierderi aer în HL sau HBL) ...................... 7-21
7.5 Pornirea motorului Diesel în absenţa display-ului............. 7-21
7.5.1 Defecţiuni ale motoarelor Diesel .................................... 7-23
7.5.2 Indicarea codurilor de defect la sistemul de
funcţionare a motorului.................................................. 7-35
7.6 Sistemul de informare a călătorilor ................................... 7-39
7.7 PZB ................................................................................... 7-39
7.8 SIFA .................................................................................. 7-41
7.9 Radioreceptor ................................................................... 7-41
7.10 Defecţiuni ale cuplei automate........................................ 7-41
7.10.1 Decuplare manuală...................................................... 7-41
7.10.2 Pregătire cuplă automată............................................. 7-43
7.11 Pernă de aer ................................................................... 7-43
7.12 Instalaţia WC .................................................................. 7-45
7.13 Uşile exterioare ............................................................... 7-45
7.14 Schimbarea lămpilor de semnalizare.............................. 7-47
7.15 Schimbarea proiectorului ................................................ 7-49
7.16 Blocarea tracţiunii ........................................................... 7-51
7.17 Atac de osie cu inversor de sens .................................... 7-61

8 INTERVENŢII PENTRU SITUAŢII DE URGENŢĂ ................ 8-1

8.1 Indicaţii generale ................................................................. 8-5
8.2 Slăbire avarie frână de rastare ............................................ 8-7
8.3 Deblocarea de urgenţă a uşilor exterioare .......................... 8-9
8.4 Anulare frână de avarie pasageri ...................................... 8-11
9 LISTA CUVINTELOR CHEIE................................................. 9-1
10 ANEXĂ ..................................................................... 10-1

10.1 Semnalizare defecţiuni ....................................................10-5
10.2 Scheme ......................................................................... 10-47

Note

1 Instrucţiuni pentru utilizator

4 0 27.11.02 Ing.Voicu V. Ing.Caraman D.
5 1 27.01.03 Ing.Voicu V. Ing.Caraman D. Completări

Diverse Completări în text


1.1 Scopul şi utilizarea manualului ..............................................5

1.2 Structura manualului..............................................................7
1.3 Cuprinsul manualului .............................................................7
1.4 Instrucţiuni de avertizare şi siguranţă ..................................11
1.5 Simbolizare ..........................................................................13
1.6 Semnalizări, poziţii de comutare, denumiri comutatoare
(afişări poziţii de conectare)................................................15
1.7 Abrevieri...............................................................................15

Vagon automotor
VT 642.0
Tren automotor
Automotor
Vagon automotor
VT 642.5
Vedere asupra trenului automotor Fig. 1-1

1.1 Scopul şi utilizarea manualului
Manualul conţine toate datele necesare pentru deservirea vehiculului.

Prin aceasta este posibilă exploatarea sigură şi corectă a vehiculului.
Manualul serveşte mecanicilor de automotoare şi tuturor persoanelor
interesate ca documentaţie de instruire şi ulterior ca îndrumător.
Informaţiile cuprinse în manual se bazează pe cel mai recent stadiu

de dezvoltare şi pe cunoştinţele acumulate în exploatarea vehiculelor
similare. Manualul conţine informaţiile necesare pentru deservirea
[automotorului] în exploatare cu siguranţă maximă.. Pentru aceasta
trebuie să se respecte în special toate prescripţiile de siguranţă.
Exploatarea corectă şi sigură a vehiculului este condiţionată de

respectarea strictă a prescripţiilor de exploatare şi întreţinere.
Manualul mecanicului de automotor utilizează formularea „mecanic/

conducător automotor”, în scopul unei citiri facile.
Pentru diferenţierea între vehicule cu tracţiune simplă şi respectiv

multiplă, ca şi pentru cea a părţilor de vehicul se utilizează
următoarele denumiri şi definiţiile acestora:
• Vagon automotor: exploatarea unui singur vagon automotor din
componenţă ramei tip VT 642 nu este posibilă.
• Automotor: un automotor tip SR20D (VT 642 DB AG) se
compune din vagoanele automotor tip VT 642.0 şi respectiv tip
VT 642.5.
• Tren automotor: este un tren care se compune din maximum trei
automotoare în tracţiune multiplă.


1.2 Structura manualului
La întocmirea manualului pentru mecanicul de automotor, ne-am

străduit să organizăm multitudinea de informaţii de specialitate astfel
încât să fie posibil să se lucreze simplu şi eficient cu acest manual.
Manualul mecanicului de automotor este divizat în 10 capitole
principale numerotate în ordine crescătoare. Numărul capitolului se
află scris pe rândul de deasupra numărului de pagină.
Capitolele principale sunt împărţite în subcapitole care de asemenea

sunt notate în ordine crescătoare: 1.1, 1.2, etc.
In cadrul fiecărui capitol, toate figurile sunt numerotate, numărul figurii
fiind compus din numărul capitolului şi numărul de ordine al figurii din
capitol, astfel:
Exemplu: număr figură: Fig. 5-3
1.3 Cuprinsul manualului
Capitolele sunt ordonate într-o succesiune logică. Pentru o instruire

eficientă referitor la automotor, capitolele trebuie parcurse în
succesiunea indicată.
În capitolul 1 - „Instrucţiuni pentru utilizator” este explicată structura

manualului mecanicului de automotor şi utilizarea acestuia.
Capitolul 2 - „Prescripţii legale” defineşte principiile de bază pentru

exploatarea automotorului.
Capitolul 3 - „Indicaţii generale de siguranţă” precizează principiile de

siguranţă care trebuie respectate în exploatarea automotorului
SR20D (VT642 DB AG)
Capitolul 4 - „Descriere automotor” oferă o privire de ansamblu

referitor la automotor, la echiparea şi funcţionarea diverselor instalaţii
tehnice. Astfel, mecanicul de automotor se va familiariza cu
automotorul.


În capitolul 5 - „Vedere generală asupr elementelor de comandă” sunt

prezentate toate comutatoarele, tastele, butoanele, afişajele pe
display, indicaţiile, cheile, ventilele, etc., care trebuie acţionate în
timpul exploatării zilnice sau în caz de avarie.
Capitolul 6 - „Exploatare” instruieşte mecanicul în ceea ce priveşte

comenzile, pornirea automotorului şi probele funcţionale necesare
înainte de începerea regimului de mers. În final, mecanicul de
automotor va deţine toate informaţiile tehnice necesare pentru
exploatarea automotorului, începând cu faza de pregătire şi
terminând cu operaţiile de remizare.
Capitolul 7 - „Defecţiuni”: sunt descrise semnalizările de avarie, modul

de eliminare a defecţiunilor şi măsurile necesare dacă acestea nu
sunt afişate pe display.
Capitolul 8 - „Intervenţii pentru situaţii de urgenţă” prezintă informaţiile

importante în cazurile de avarie care pot surveni în exploatarea
automotorului.
Capitolul 9 - „Lista cuvintelor cheie” conţine cele mai importante

cuvinte cheie şi permite o găsire rapidă a pasajelor corespunzătoare
în manualul mecanicului de automotor.”
Capitolul 10 – „Anexă” cuprinde Afişaje pe display pentru defecţiuni şi

schema instalaţiei de aer comprimat şi de răcire.


1.4 Instrucţiuni de avertizare şi siguranţă
Toate instrucţiunile din acest manual care au deasupra titlul „Atenţie!”

sau „Indicaţie” evidenţiază informaţii importante referitoare la
siguranţă.
Acestea sunt definite după cum urmează:
Atenţie! Rănirea şi/sau moartea persoanelor este o consecinţă în

cazul că această avertizare nu este luată în considerare
sau îndrumările indicate în instrucţie nu sunt executate
corect!
Atenţie! Deteriorarea şi/sau distrugerea componentelor

constructive ale automotorului este o consecinţă a
nerespectării prezentei instrucţii!
Indicaţie! O indicaţie sau o informaţie a cărei respectare este

recomandată.


1.5 Simbolizare
Toate componentele constructive ale ramei automotor sunt prevăzute

cu numere de poziţie corespunzătoare.
S-a ales următoarea simbolizare:
• Toate componentele constructive pneumatice sunt marcate cu

poziţia lor conform schemei pneumatice (vezi secţiunile 4.6.1) şi
suplimentar iniţialele P pentru pneumatic şi PA pentru racorduri
pneumatice, pentru ca aceste poziţii să se deosebească de
poziţiile pur-mecanice, de ex. (P77), (P101/1) şi (PA1).
Componentele identice în ambele părţi ale vehiculului sunt
marcate cu /1 pentru vehiculul VT.642.0 şi cu /2 pentru vehiculul
VT.642.5
• Toate componentele constructive electrice sunt marcate cu
simboluri conform schemelor circuitelor electrice. (Ex.: 30F01)
• Butoanele sau comutatoarele care nu au simbol în schema
electrică, de ex. butoanele de pe aparatul de comandă al instalaţiei
de radioficare a trenului, sunt prevăzute cu o poziţionare separată,
pentru care s-au folosit următoarele abrevieri:
FT = Terminal FIS [Sistem informaţii pasageri],

D = Display / afişaj.
• Componentele constructive mecanice care sunt menţionate în

cadrul descrierii vehiculului sau în alte capitole sunt numerotate
progresiv. Ele sunt indicate cu cifre, prin care fiecare componentă
constructivă îşi va menţine acelaşi număr de poziţie în cadrul
capitolului, de ex. (1)


1.6 Semnalizări, poziţii de comutare, denumiri comutatoare

(afişări poziţii de conectare)
Pentru diferenţierea între semnalizări, poziţii de cuplare / comutare şi

denumiri de comutatoare şi restul textului s-a folosit scrierea în
ghilimele:
„Batterie aus“/ „Baterie decuplată”
Semnalizările / anunţurile (de exemplu anunţurile pe display, sau ale
aparatului de comandă FIS [Sistem de informaţii pasageri] sau prin
instalaţia de radioficare a trenului, precum şi denumirile
comutatoarelor sau stările de funcţionare) sunt prezentate în
următorul format:
„Motorstart erfolglos“/ „Pornire motor nereuşită”

sau
„Schluesselschalter auf aus“/ „Întrerupătorul cu cheie în poziţia închis”
1.7 Abrevieri
A Amper
AC Curent alternativ
Ah Amper oră
BGE Bloc frână
BSG Aparat comandă frână
BR Serie de fabricaţie
C Celsius
CEE Comisia Europeană pentru Electrotehnică
C-Druck Presiunea în cilindri de frână
Cv--Druck Presiunea de precomandă
DC Curent continuu
EbuLA Planul electronic de mers şi indicaţie de mers
lent


EDC Regulator electronic motor diesel

E Cuplă electrică
ESG Geam de siguranţă dintr-o singură foaie
E/P Electro-pneumatic
F/B Manetă controler Mers / Frână
FGE Bloc frână de mână (de parcare)
FIS Sistem de informaţii pasageri
Fsp Frână cu resort cu acumulare de energie
GFK Material compozit rigidizat cu fibră de sticlă
ggf. În cazul de faţă
GPS Sistem de poziţionare globală
h Oră
HBL-Druck Presiune în conducta rezervorului principal de
aer
HL Druck Presiune în conducta generală de aer
HBL Conducta rezervorului principal de aer
HL Conducta generală de aer
Hz Hertz
ID Identificare
L Stânga
l Litru
LED Diodă luminiscentă (LED)
LDG Boghiu alergător [Boghiu Jakobs]
LM Semnal luminos
l/min Litri / minut
L/R Stânga/ Dreapta
km Kilometri
km/h Kilometri / oră
kW Kilowatt
mA Miliamper
Mg Patină magnetică de frână
min Minut


mm Milimetri
MVB Magistrală vehicul [Multifunction Vehicle Bus -magistrală
de transmitere date în cadrul Automotorului]
2
m Metru pătrat
3
m /h metru cub / oră
öP Personal local
PC Computer personal
PE Polietilenă
Pers. Persoane
PVC Policlorură de vinil
PZB Instalaţie de control punctal a vitezei [INDUSI]
R Dreapta
r Rază
s Secunde
SIBAS Sistem Informatic Siemens pentru material rulant
SIFA Dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă [DSV]
SK Contact de protecţie
SO Muchia superioară a şinei
t Tonă
TAV Proces tehnic de expediere
TDG Boghiu motor
UIC Uniunea Internaţională a Căilor Ferate
V Volt
v Viteză
VT Vagon motor
W Watt
WC Toaletă
WTB Magistrală tren [Wire Train Bus – magistrală de
transmitere date în cadrul trenului automotor]
z.B. De exemplu [Ex.]
ZSG Unitate centrală de comandă a automotorului
% Procent


‰ La mie
< Mai mic
≤ Mai mic sau egal
> Mai mare
≥ Mai mare sau egal

Note

2 Prescripţii legale

5 1 27.01.03 Ing.Savu C Ing.Caraman D. Formatări ale textului

Diverse Formatări ale textului


Ediţia în L. Română:Ian. 2003
2.1 Generalităţi ............................................................................5

2.2 Utilizare conform prescripţiilor ...............................................7


2.1 Generalităţi
Următoarele prescripţii legale sunt general valabile pentru
conducerea şi exploatarea automotorului. Instrucţiunile DB AG trebuie
însă să fie totdeauna respectate cu prioritate.
Pe lângă aceste prescripţii legale trebuie respectate prescripţiile
locale, de exemplu, pentru acţionarea trompetelor.
Înaintea punerii în funcţiune a ramei automotoare trebuie să se
citească manualul mecanicului de automotor, iar conţinutul acestuia
trebuia să fie bine înţeles. Dacă apar întrebări în situaţii de avarie în
timpul regimului de mers poate fi prea târziu pentru citirea manualului.
Mecanicul automotorului trebuie să se convingă înaintea şi în timpul

punerii în funcţiune de starea de siguranţă a ramei automotoare care
i-a fost repartizată. De aceasta aparţine în special verificarea
integrităţii dotării tehnice de siguranţă, cum ar fi de exemplu,
stingătoarele de incendii. La pornirea trenului trebuie să se comunice
mecanicului defecţiunile sau deteriorările apărute.
Înaintea părăsirii automotorului trebuie ca aceasta să fie oprită în mod
reglementar. Eventualele deficienţele şi defecţiunile apărute trebuie
să fie anunţate conform prescripţiilor de serviciu.


2.2 Utilizare conform prescripţiilor
Automotorul SR20D (VT 642) serveşte exclusiv la transportul a max.

213 persoane, caracteristicile automotorului fiind cele indicate în
Capitolul 4. Automotorul este format din două vagoane care pot fi
cuplate exclusiv cu automotoare din aceiaşi serie de fabricaţie
formând un tren automotor (cu max. 3 automotoare în tracţiune
multiplă).
Orice utilizare neautorizată de producător, este considerată ca fiind

neconformă cu prescripţiile. Pentru defectele rezultate din utilizarea
neconformă cu prescripţiile, nu se acordă nici o garanţie din partea
producătorului. În utilizarea conform prescripţiilor este inclusă şi
respectarea măsurilor de exploatare şi întreţinere indicate de către
producător.


Prescripţiile DB AG
Instrucţiunile şi acţiunile ce rezultă din acestea prezentate în secţiuni

se referă la automotoarele VT 642. DB AG trebuie respectate cu
prioritate. Între acestea, se numără, printre altele, următoarele:
Deservirea instalaţiilor de influenţare a circulaţiei DS 483

trenurilor
Prescripţiile de exploatare pentru caz de incendiu DS 149
Prescripţiile de serviciu pentru exploatarea frânelor. DS 915 01

Verificarea şi întreţinerea frânelor în exploatare -
(BREVO)
Prescripţiile de exploatare pentru dispozitivele de DS 969

siguranţă DSV
Prescripţie exploatare în timpul mersului DS 408
Registru al semnalelor de cale ferată DS 301
Deservirea instalaţiilor de telecomunicaţii în exploatare DS 481

feroviară
Prescripţii privind prevenirea accidentelor DS 132
Pregătirea şi executarea măsurilor ce se impun pe timp DS 446

de iarnă
Prescripţie tracţiune feroviară. Exploatarea locomotivelor DS 948B/3

cu motor cu ardere internă.


În caz de defectări trebuie să se respecte în special următoarele

indicaţii pentru a putea înlătura defectele şi pentru a nu avea
accidente:
• Observaţiile şi/sau manevrele de exploatare din perioada

anterioară survenirii defectului sunt deseori indicii ale cauzei
defecţiunii.
• La automotorul SR20D (VT 642) defecţiunile sunt semnalate în
mod repetat pe display cu indicaţiile privind acţiunile necesare
pentru remedierea defectelor, în timpul opririi, sau în timpul
mersului vehiculului.
• Înaintea părăsirii automotorului îndepărtarea defecţiunilor, trebuie
ca automotorul să fie protejat împotriva deplasării accidentale (se
pune frâna cu resort cu acumulare de energie). Trebuie de
asemenea să se închidă cabina mecanicului.
• Trebuie să se ia în considerare siguranţa proprie de exemplu
şorturile de tablă deschise, lucrul în aproprierea geamurilor
învecinate.
• Informarea călătorilor şi a şefului serviciu trafic conform
prescripţiilor în vigoare.
• În caz de dubiu, prescripţiile DB AG sunt cele după care se
tratează problema. Cele mai importante prescripţii pentru
defecţiunile tehnice, sunt:
Defecţiunea instalaţiei de frână DS 408.0651

Defecţiune la instalaţia de trompetă DS 408.0691
Defecţiune la frâna PZB [control punctual al vitezei] DS 408.0611
Defecţiune la SIFA [ DSV] DS 408.0691

Defecţiune la farul central DS 408.0551
Defecţiuni ale dispozitivelor de supraveghere pentru DS 408.0641

uşile exterioare
Defecţiune la instalaţia de radioficare a trenului DS 408.0641

Note

3 Indicaţii generale de siguranţă

5 1 27.01.03 Ing. Ulmeanu Ing.Savu C. Completări

3 Completare norme de siguranţă pentru motor

Drept de autor © Siemens AG 2001. Toate drepturile rezervate.. Pag. 1/4

• Automotorul VT 642 trebuie să fie condus numai de către personal

instruit şi autorizat.
• Toate indicaţiile de siguranţă trebuie să fie respectate obligatoriu.
• Prescripţia naţională privind prevenirea accidentelor (DS 132)
trebuie să fie respectată.
• Înaintea cursei, toate funcţiile, în special cele pentru evitarea
accidentelor trebuie să fie cunoscute. Acestea sunt enumerate mai
jos:
• Înainte ca automotorul să fie pus în mişcare, alimentarea electrică
din exterior trebuie deconectată.
• Familiarizaţi-vă cu locul de montaj şi cu deservirea stingătorului de
incendiu. Pentru combaterea incendiului sunt valabile DS 149 şi
DS 408.
• Aplecarea în afară pe lateral din cabina mecanicului este permisă
numai dacă este absolut necesară pentru observarea
automotorului, a şinelor şi a semnalelor. Înainte de aceasta
mecanicul de automotor trebuie să se convingă că nu există în
apropiere obiecte care periclitează securitatea sa. La părăsirea
cabinei de comandă aceasta se încuie.
• Înaintea părăsirii automotorului, trebuie să se asigure automotorul
împotriva deplasării accidentale (se pune frâna cu resort cu
acumulare). Asiguraţi-vă cu ajutorul afişajului că frâna cu resort cu
acumulare de energie este pusă. Trebuie de asemenea să vă
amintiţi să închideţi cabina mecanicului.
• La oprirea pentru vizitarea de inspecţie sau alte lucrări la boghiul
motor sau cel purtător, respectiv la cutia vagonului, automotorul
trebuie să se asigure împotriva oricărei deplasări. Atât timp cât
muncitorii sunt ocupaţi cu diverse lucrări lângă sau sub automotor,
instalaţiile cum ar fi frâna, grupul de putere, instalaţia de încălzire
şi instalaţiile de evacuare a apei nu sunt în funcţiune.
• În timpul lucrului la grupul de putere, motorul diesel este oprit şi se
iau măsuri ca el să nu repornească.
• Înainte de, sau aproape de momentul când se fac lucrările la
componentele electrice ale automotorului, acestea şi
componentele învecinate - în măsura în care acestea pot fi atinse
accidental - trebuie să fie izolate de rest şi să fie asigurate
împotriva conectării neintenţionate.
• Rezervoarele pentru carburanţii lichizi nu trebuie să fie
supraumplute. Rezervoarele şi instalaţiile de închidere trebuie să
fie etanşe.

Drept de autor © Siemens AG 2001. Toate drepturile rezervate.. Pag. 3/4
Note

4 Descrierea vehiculului

Diverse completări in text
6 1 27.01.03 Ing. Savu C. Ing.Caraman D. şi desene, varianta
Software 2.00

Diverse Diverse completări in text şi desene, varianta Software 2.00


4.1 Vedere generală a automotorului ..........................................7

4.2 Cutia vagonului ....................................................................13
4.3 Uşile exterioare....................................................................19
4.4 Amenajarea interioară .........................................................23
4.5 Boghiurile.............................................................................35
4.5.1 Boghiul motor ...............................................................35
4.5.2 Boghiul Jakobs .............................................................39
4.6 Cuplă automată ...................................................................41
4.7 Instalaţia de aer comprimat .................................................43
4.7.1 Schema Instalaţie de aer..............................................43
4.7.2 Producerea aerului comprimat .....................................53
4.7.3 Instalaţii auxiliare ..........................................................57
4.8 Echipamentul de frână.........................................................65
4.8.1 Sisteme de frânare .......................................................67
4.8.2 Tipuri de frâne ..............................................................71
4.8.3 Descrierea echipamentului de frână (pneumatică) ......81
4.8.4 Instalaţiile de siguranţă.................................................89
4.9 Instalaţii de climatizare ........................................................93
4.9.1 Schema instalaţiei de încălzire cu apă din circuitul
motorului diesel ..........................................................105
4.9.2 Schema instalaţiei de răcire .......................................107
4.10 Instalaţii sanitare ............................................................109
4.10.1 Instalaţie de apă .........................................................113
4.11 Instalaţia electrică ..........................................................115
4.11.1 Privire de ansamblu asupra sistemului electric ..........115
4.11.2 Reţea de bord.............................................................119
4.11.3 Monitorizare funcţionare .............................................121
4.11.4 Sistemul de iluminat ...................................................129
4.11.5 Sistem informaţii pasageri ..........................................133
4.12 Instalaţie de antrenare ...................................................137
4.12.1 Generalităţi .................................................................137
4.12.2 Motorul diesel .............................................................139
4.12.3 Instalaţie hidrostatică de răcire...................................141
4.12.4 Instalaţie gaze arse şi eşapament..............................141
4.12.5 Instalaţie de combustibil .............................................143
4.12.6 Cutie automată de viteze ........................................... 145

4.12.7 Atac de osie cu inversor de sens............................... 147


VT 642.5
1 4 3
Clasă 1
3 VT 642.0
2 4 1
Fumători
7 6 5
Vedere generală a automotorului Fig. 4-1

4.1 Vedere generală a automotorului
Automotorul diesel mecanic cu 2 secţiuni din seria SR20D (642), este

alcătuit dintr-o combinaţie a două vagoane (VT 642.0 şi VT 642.5),
care sunt susţinute de către două boghiuri motor convenţionale (1)
amplasate sub capetele cabinei mecanicului şi dintr-un boghiu Jakobs
(2) amplasat sub articulaţia dintre vagoane.
Vagoanele automotorului sunt identic concepute din punct de vedere

constructiv.
Cele două grupuri de putere sunt identice şi sunt grupate sub zona
podelei înalte între boghiul motor şi scara de urcare şi se compun din:
• un motor Diesel cu 6 cilindri,
• o cutie de viteze automată,
• un ax cardanic şi atacurile de osie cu inversor de sens înglobat al
osiei montate.
Ambele osii montate ale boghiului motor sunt antrenate
Spaţiu pentru pasageri cuprinde un culoar mare de trecere, împărţit în

zona de podea înaltă (între cabină şi spaţiul de urcare), şi zona podea
joasă (între ambele spaţii de urcare) şi zona de trecere (3).
În spaţiul pasagerilor, la ambele capete a zonei cu podea joasă sunt

prevăzute scări. Zonele de acces pasageri fără scări sunt prevăzute
cu uşi cu două aripi batante, glisante (4).
Lăţimea deschiderii de trecere este de 1.240 mm.
În imediata apropiere a intrării, în zona podelei joase (coridor) a

vagonului VT 642.0 se află un spaţiu multifuncţional (5), în care pe
peretele lateral sunt dispuse (longitudinal) strapontine (6). Acest
spaţiu este destinat şi pentru transportul de bunuri uşoare şi biciclete.
Spaţiul multifuncţional este prevăzut şi cu o toaletă mică (7).

3819 2830
1435
4229
Podea
înaltă
Zonă de acces
pasageri
642.0
1L
1240
Podea
joasă
trecere
32000
41700
Zonă
870
Podea
joasă
575
Zonă de acces
642.5
2L
pasageri
1250
Podea
înaltă
Date tehnice (Dimensiuni) Fig. 4-2

Date tehnice
Tip constructiv Automotor cu 2 vagoane articulate

cu boghiu Jacobs în articulaţie
Viteza maximă 120 km/h
Lungimea totală peste cuple 41.700 mm

Lăţimea max. 2.830 mm
Înălţimea de la acoperiş la nivelul superior al şinei cca.3.900 mm
Înălţimea maximă de la tabla acoperişului la nivelul
superior al şinei 4.229 mm
Înălţimea podelei la nivelul superior al şinei

· zona de podea joasă 575 mm
· zona podelei înalte şi a cabinei mecanicului 1.250 mm
· zona de trecere 870 mm
Greutatea proprie 68,2 t
Greutatea maximă 88,7 t
Număr de uşi pe o parte 2

Lăţimea de trecere prin uşă 1.240 mm
Locuri în total
Pe scaune
· Clasa 1-a 12
· Clasa a 2-a 98
· Clasa a 2-a strapontine 13
2
Locuri în picioare (la 4 Pers./m ) cca. 90
2
Mărimea spaţiului multifuncţional cca. 10 m
Boghiuri
Sarcina maxima pe osie montată 16 t
Diametrul roţii
· nouă 770 mm
· uzată 710 mm
Ecartament 1.435 mm
Distanţa dintre centrele boghiurilor motoare 32.000 mm

Disc frână
Disc frână
Frână cu patină
electromagnetică
Disc frână cu
resort de acumulare
Disc frână
Disc frână Frână cu patină

electromagnetică
Date tehnice Fig. 4-3

Frânele
Tip de construcţie · Frână hidrodinamică
· Frână directă electro-
pneumatică cu disc,
· Frână indirectă pneumatică
cu disc,
· Frână cu patină
electromagnetică la şină
Motor Diesel
Tip de construcţie Motor cu 6 cilindri în linie cu
turbosuflantă şi răcire a aerului
de alimentare
Putere motor 2 x 275 kW
Rezerva de combustibil 2 x 600 l

Rezerva de ulei de încălzire 2 x 150 l

VT 642.0
Cutia vagonului Fig. 4-4

4.2 Cutia vagonului
Cutia vagonului este o construcţie sudată din profile din aluminiu

realizate prin extruziune. Cabina de comandă a vehiculului (8) este
executată dintr-o carcasă tip GFK (material compozit rigidizat cu fibră
de sticlă) în construcţie sandwich.
VT 642 dispune de un şorţ frontal (10) executat complet laminat cu
curăţitor de şină integrat. Şorţul frontal este detaşabil şi este montat
pe caroserie într-un suport dublu, înşurubat. Pe acest suport se află
atât un şorţ rabatabil cât şi un şorţ fix care acoperă spaţiul până la
boghiu. Şorţurile rabatabile au balamale şarnieră şi pârghii de
prindere. În poziţia deschisă şorţurile sunt susţinute prin arcuri de
presiune cu gaz. Prin intermediul şorţului rabatabil se poate ajunge la
instalaţia de aer comprimat, la rezervorul pentru ungere a buzei
bandajului cât şi la alte aparate. În faza închisă şorţurile sunt fixate
prin închizătoare pătrate. Accesul la ştuţurile de umplere cu nisip şi la
priza de încărcare se poate realiza prin exterior.
In zona motorului diesel sunt prevăzute pe lonjeroane şorţuri de

protecţie antizgomot (11). Şorţurile de protecţie antizgomot pot fi
rabatabile.
În şorţ sunt prevăzute mici clapete pentru a putea avea acces la
elementele de întreţinere ale motorului diesel (de exemplu tija de nivel
a uleiului, gura de vizitare a instalaţiei hidrostatice, orificiile de
umplere).

642.5
12 13
VT 642.0
13 12
Vedere A
14
Ferestre Fig. 4-5

Pentru readucerea pe linii şi pentru operaţiile de întreţinere sunt

prevăzute în total 8 puncte de ridicare laterale şi 4 puncte de ridicare
în caz de avarie. Acestea se află în zona de trecere.
Fiecare automotor are 6 ferestre rabatabile (12): (4 în zona podelei

înalte şi 2 în zona de trecere), pentru aerisirea suplimentară a
vagonului.
Ferestrele sunt lipite din exterior pe peretele lateral (13) al caroseriei.
Toate ferestrele laterale sunt din geam duplex.
Parbrizul cabinei mecanicului este lipit din exterior (14) şi se compune

din 3 părţi. Partea superioară pentru far este din geam simplu, iar
celelalte 2 sunt din geam dublu. Geamurile pentru far şi pentru
câmpul de vizibilitate sunt bine lipite de cabina GFK. Geamul pentru
indicatorul direcţiei de mers, semnalizare fază mare este încadrat de
o ramă înşurubată din interior cu şuruburi hexagonale pe corpul
cabinei.
Puterea nominală cu care este încălzit parbrizul este de max. 1 kW

(la 24 Vc.c.) şi se reduce prin micşorarea tensiunii bateriei. Încălzirea
este posibilă numai în funcţionarea vehiculului şi a motorului Diesel.
Ferestrele laterale colorate ale cabinei mecanicului sunt executate din

două părţi, o parte fixă, fereastră lipită (geam duplex) şi o fereastră
batantă (geam izolat). Lăţimea de deschidere a geamului batant este
de cca. 450mm şi se poate folosi ca ieşire în caz de incendiu.
Fereastra batantă se închide cu un închizător cu arc.

1600
740
872
Nivelul superior al şinei

SO
Culoar de trecere Fig. 4-6

Articulaţia dintre cele două vagoane constituie o zonă de trecere

închisă, etanşă la praf. Aceasta se compune dintr-un burduf dublu şi
0oplacă de acoperire dublă (206).
Burduful dublu se compune dintr-un burduf exterior (207) închis şi un

burduf interior pliant (208), închis. Atât burduful exterior cât şi cel
interior este înşurubat pe un cadru prevăzut cu garnituri din cauciuc,
direct pe pereţii laterali ai caroseriei vagonului.
Culoarul are o lăţime de trecere în partea inferioară de 740mm şi

deasupra scaunelor de cca. 1600mm. Înălţimea podelei faţă de
nivelul superior al şinei este de 872mm.

VT 642.5 VT 642.0
2L 1L*
2R 1R*
18
15
15
16
210* 19
212 211 211

17
Uşă exterioară Fig. 4-7

4.3 Uşile exterioare
Uşile exterioare sunt formate din două părţi, culisante, acţionate

electric cu antrenare centrală şi au o lăţime de deschidere de cca.
1.240 mm.
În poziţia închisă uşile sunt izolate faţă de exteriorul vagonului.
Deschiderea uşilor se realizează de către mecanicul automotorului,

iar sensul deschiderii (stânga, dreapta, sau în ambele părţi) se
stabileşte cu un comutator selectiv.
Comanda vehiculului asigură ca deschiderea uşilor să poate fi
efectuată numai la o viteză sub 3 km/oră. Uşile se deschid de către
pasageri prin intermediul butoanelor(16) integrate în partea interioară
şi exterioară a uşii (15).
După comanda dată de către mecanicul autovehiculului uşile se
închid la câteva secunde şi nu se mai pot deschide de către pasageri
prin intermediul butonului (16).
Închiderea uşilor se anunţă acustic. Semnalizarea electrică de

închidere sau deschidere uşi pentru pasageri se realizează de către o
bandă luminoasă (211). La întreruperea benzi de lumină (211), uşa
rămâne deschisă, respectiv începe să se închidă, dacă s-a dat
comanda de închidere.
Un microîntrerupător de control (212) supreveghează închiderea
corectă a uşii.
Protecţia de prindere a unui obstacol între foile uşii (17) se realizează
prin intermediul unei informaţii asupra curentului motorului şi a unei
informaţii-parcurs-timp, iar când aceasta este activată se produce
imediat procesul de deschidere al uşii.
La uşile cu rampe aflate în VT 642.0 s-a adăugat butonul „interior” şi

„exterior” (210) pentrru comamda rampelor.

VT 642.0
Vedere A
19
VT 642.5
Deschiderea de urgenţă a uşilor exterioare Fig. 4-8

În poziţia închisă uşile se zăvoresc electric. În aceste condiţii se poate

cupla tracţiunea. Automotorul porneşte numai cu uşile închise,
zăvorâte şi fără a exista comanda de acţionare asupra lor.
Zăvorârea electrică a uşii se poate anula manual prin intermediul

pârghiei de dezăvorâre în caz de avarie (18). Pârghiile de dezăvorâre
sunt amplasate în interior pe fiecare uşă, iar în exteriorul
automotorului se află încă 2 pârghii de dezăvorâre (19) pe diagonala
uşilor, faţă în faţă. Acţionarea pârghiilor de dezăvorâre se
semnalizează mecanicului automotorului. O pârghie acţionată în
timpul mersului declanşează blocarea tracţiunii. Comanda de pornire
cu uşa dezăvorâtă este împiedicată de către blocarea de tracţiune.
Uşile dezăvorâte se pot deschide manual. Când automotorul este în

mers rezistenţa mecanismului de antrenare al uşii trebuie să fie atât
de mare astfel încât să se evite deschiderea uşii în mod nedorit.

VT 642.5
VT 642.0
Amenajarea interioară Fig. 4-9

4.4 Amenajarea interioară
Căptuşeala pereţilor laterali (20 respectiv 21) şi căptuşelile interioare

ale cabinei mecanicului se compun din piese din GFK (material
compozit rigidizat cu fibră de sticlă) şi sunt izolate termic de caroserie
astfel încât este evitată complet influenţa căldurii.
Tavanul interior al automotorului (22 respectiv 23) este executat din

segmente de acoperiş din tablă perforată de aluminiu.
Podeaua (24 respectiv 25) este prevăzută cu o căptuşeală din

material plastic ridicată pe margini sub formă de cuvă. Punctele de
îmbinare sunt sudate pentru etanşare la apă.
Tavanul din cabina mecanicului (9) conţine, consola pentru farul

central, duzele de răcire, iluminatul interior şi difuzoarele. Două
clapete permit accesul pentru revizie la componentele montate. Un
tavan detaşabil dintre dulapurile electrice permite accesul la agregatul
de răcire a aerului din capătul tavanului interior.
Peretele din spate al cabinei mecanicului se compune din pereţii
dulapurilor electrice şi dintr-un perete din sticlă, între ei aflându-se o
uşă batată integrată care închide accesul din cabină.
Pe partea spaţiului destinat pasagerilor dulapurile sunt căptuşite cu
lemn.

VT 642.5
VT 642.0

Între rândurile de scaune şi spaţiul de urcare se află pereţi despărţitori

din sticlă (26). Pereţii despărţitori din sticlă sunt fixaţi de barele de
prindere de pe culoar.
Rândurile de scaune din zone de trecere sunt separate de pereţi
despărţitori din sticlă (26).
În zona dintre clasa 1-a şi a 2-a se află un alt perete despărţitor din
sticlă (213) care este prevăzut cu o uşă batantă din sticlă, acţionată
manual.
Fiecare automotor are un colector (28) prevăzut cu o tobă de

eşapament, amplasat între zona cu podeaua joasă şi cea înaltă.
În compartimentul clasa a 2-a sunt montate pe un rând 2 scaune faţă

în faţă, pe ambele părţi ale culoarului de mijloc. Rândurile de scaune
care se află deasupra boghiului Jakobs sunt pe ambele părţi, înălţate
deasupra cutiei osiei.
În compartimentul clasa 1-a fiecare rând se compune din 3 scaune.
Pe tetierele scaunelor pasagerilor în partea spre culoar sunt
prevăzute mânere de sprijin pentru pasagerii care călătoresc în
picioare. La clasa 1-a sunt scaunele prevăzute cu rezemătoare de
braţ (24).

VT 642.5
VT 642.0

Fixarea scaunelor (30) se realizează în perechi pe un cadru, care este

prins de peretele lateral şi podea. În zona de trecere scaunele sunt
fixate cu câte 2 picioare de sprijin pe podea.
Câteva scaune sunt prinse direct pe cutiile de scaun
La toate grupurile de scaune, scaunele duble sunt echipate cu mici

rezervoare pentru deşeuri, care sunt dispuse sub suprafaţa de şedere
şi care se pot extrage. Aceste mici rezervoare de deşeuri, în
compartimentul de fumători se folosesc şi ca scrumiere şi pentru
deşeuri. La scaunele individuale, rezervoarele de deşeuri se află sub
mese (214).
În compartimentul clasei a 1-a între scaunele dispuse faţă în faţă se

află în total patru măsuţe mici montate în perete (31). În afară de
acestea pe lateral la scaunele individuale se află două măsuţe (214)
şi o garderobă (27).
Toate zonele de scaune sunt prevăzute cu portbagaje longitudinale cu

bandă de lumină integrată (32). Excepţie fac rândurile de scaune de
deasupra boghiurilor Jakobs.
Sistemul de închidere la WC dispune de 3 LED-uri (209) dintre care

unul clipeşte, în situaţia de alarmă.
În partea inferioară a spaţiului pentru bagaje sunt incluse cuiere şi

buton de oprire opţional.
În spaţiile multifuncţionale sunt montate strapontine pe pereţii laterali

(33).

VT 642.5 VT 642.0
Secţiunea B-B
Detaliu Y
Spaţiile de urcare Fig. 4-12

Spaţiile de urcare sunt despărţite prin pereţi de sticlă de

compartimentul pasagerilor şi sunt prevăzute cu bare de susţinere
(26) şi colectoare pentru evacuarea gazelor arse. În spaţiul de urcare
pe peretele colectorului de evacuare a gazelor arse sunt dispuse
interfonul de comunicare de urgenţă (45A03 şi 45A04), cutia de
acţionare a frânei de urgenţă (43S15 şi 43S16) şi un spaţiu de
reclamă integrat.
Pe fiecare spaţiu de urcare se află un rezervor de deşeuri (35) cu

patru compartimente pentru separarea gunoiului.
Spaţiul de urcare este iluminat cu corpuri de iluminat încorporate.

Cabina mecanicului Fig. 4-13

Pupitrul mecanicului (36) este amplasat la partea finală a cabinei GFK

(37). El este compus din placa detaşabilă cu aparate de comandă
(38), din două dulapuri la partea inferioară (39) şi spaţiul pentru
picioare (40). Căptuşelile dintre dulapurile inferioare şi spaţiul pentru
fixare sunt detaşabile. Placa cu aparate de comandă este rabatabilă.
În acest mod se poate avea acces pentru întreţinere la aparatul de
încălzire al spaţiului mecanicului, la componentele electronice şi
pneumatice şi la rezervorul pentru ştergătoarele de parbriz. În afară
de acestea se poate avea acces pentru întreţinere la lămpile de
semnalizare şi de fază. Pedala SIFA şi pedala pneumatică de picior
pentru trompetă sunt montate pe podea în spaţiul pentru picioare. În afară
de acestea, în spaţiul pentru picioare şi în canalul de aerisire din partea
inferioară a ferestrei frontale sunt prevăzute duze şi clapete de aerisire.
Accesul la componentele din dulapurile de comandă (41) este direct

sau prin deschiderea uşilor dulapurilor. În dulapurile de comandă se
află printre altele, întrerupătoare de protecţie pentru circuitele
electrice, ampermetrul pentru indicarea curentului de încărcare a
bateriilor şi verificarea punerii la masă şi voltmetrul pentru indicarea
tensiunii bateriilor.
Fiecare automotor are în dulapurile de comandă
• aparat pentru încărcarea bateriilor (numai pentru VT 642.0),

• Panou siguranţe automate LSS
• instalaţia centrală de comandă a vehiculului,
• instalaţie radio şi un
• spaţiul pentru orarul de mers.
În dulapul de comandă +115 al VT 642.0 se află un Termobox,

comanda PZB (instalaţie de control punctual al vitezei) şi aparatul de
comandă a frânelor. În vagonul VT 642.5 se află un compartiment
pentru îmbrăcăminte, o cutie pentru mături şi unitatea de comandă
FIS (Sistemul de informaţii pasageri).
Scaunul mecanicului (42) este fixat cu şuruburi în podea. Este un

scaun rotativ, suprafaţa de şedere este reglabilă în înălţime şi în
direcţie longitudinală. În afară de aceasta spătarul scaunului se poate
înclina după preferinţă.
Suplimentar pe peretele din stânga spate al cabinei se află o
strapontină.

Cabina mecanicului este dotată cu iluminare din plafon dar şi cu o

lampă pentru orarul de mers, care este integrată în parasolarul aflat
pe placa cu aparate de comandă.
Pe partea interioară a parbrizului frontal se află un rulou de protecţie

împotriva razelor solare.

Boghiul motor Fig. 4-14

4.5 Boghiurile
4.5.1 Boghiul motor
Cutia vagonului se sprijină pe boghiul motor prin intermediul

suspensiei secundare (43). Rama boghiului se sprijină pe osiile
montate (44) prin intermediul suspensiei primare (45). Pe rama
boghiului sunt amplasate toate componentele boghiului automotorului.
Suspensia primară (45) este formată din arcuri conice din cauciuc
care asigură o bună amortizare.
Suspensia secundară (43) este în sistem de arc pneumatic, cu
comandă în 3 puncte.
Trepte secundare de amortizare se realizează prin amortizoare

verticale (46) şi orizontale (47).
Un rezervor de egalizare (48) compensează diferenţele de sarcină

datorate poziţiei asimetrice a centrului de greutate al cutiei vagonului
precum şi a mişcărilor dinamice a acesteia.
Fiecare boghiu motor are trei discuri de frână (49) nedivizate , două
montate pe osia exterioară şi unul pe osia interioară.
Cilindri de frână şi cleşti frânei sunt fixaţi prin intermediul consolelor

pe rama boghiului (50). Boghiul motor al VT 642.0 este prevăzut cu
un cilindru de frână cu resort de acumulare (51). Ambele boghiuri
motoare au frână cu patină electromagnetică la şină (27Y03 respectiv
27Y04) fixată elastic.
Siguranţele de ridicare care se află fixate între rama boghiului şi

traversă împiedică desprinderea cutiei vagonului de boghiul motor.
Axul cardanic (52) dintre grupul de antrenare şi atacul de osie cu

inversor de sens al osiei montate (53) serveşte la transmiterea
cuplului de antrenare.

VT 642.0
Transmiterea cuplului de acţionare Fig. 4-15

Cuplul produs de motorul Diesel este transmis prin cutia de viteză

(54) şi axul cardanic (52) la atacul de osie cu inversor de sens (53),
respectiv la osia montată (55). Aici se realizează o repartiţie de
putere. O jumătate din cuplu ajunge prin atacul de osie cu inversor de
sens (53) direct la osia montată (44), cealaltă jumătate ajunge prin
intermediul unui ax cardanic la atacul de osie (56), respectiv la a doua
osie montată a boghiului motor.
Ambele roţi ale osiei montate din exteriorul boghiului motor sunt
prevăzute cu curăţătoare de şină de care sunt fixate şi duzele pentru
ungerea buzei bandajului şi ţeava pentru nisipare.
Instalaţia de ungere a buzei bandajului funcţionează în intervale de

timp comandate automat. Materialele de ungere dozate în cantităţi
mici sunt pulverizate pe buza bandajului de la care prin intermediul
flancurilor şinelor ungerea se transmite şi la setul de roţi ale
următoarelor osii montate.
Boghiurile motoare au în partea dreaptă a direcţiei de mers între osiile

montate un inductor electromagnetic al PZB (Instalaţia de control
punctual al vitezei).

Vedere A
Secţiunea E-E
Boghiul Jakobs Fig. 4-16

4.5.2 Boghiul Jakobs

Ambele cutii ale celor două vagoane (57) se sprijină prin intermediul
suspensiei secundare (62) pe rama (59) boghiului Jakobs. Rama
boghiului ca atare se sprijină prin intermediul suspensiei primare (60)
pe osiile montate (61). Rama boghiului preia toate componentele
boghiului Jakobs.
Suspensia primară, suspensia secundară şi amortizoarele

(amortizoarele verticale (62) şi amortizoarele orizontale (63))
îndeplinesc aceiaşi funcţie ca la boghiul motor.
Fiecare osie montată are două discuri de frână nedivizate (64).
Cilindri de frână şi cleşti frânei sunt fixaţi cu console pe boghiu. Există

montaţi trei cilindri de frână cu resort de acumulare (65), astfel osia
montată a VT 642.0 are un cilindru de frână cu resort de acumulare
pe când osia montată a VT 642.5 are doi cilindrii de frână cu resort de
acumulare.
Siguranţele de ridicare care se află fixate între rama boghiului şi

rezervorul principal, împiedică desprinderea caroseriei vagonului de
pe boghiul Jakobs.
Ambele osii montate ale boghiului Jakobs au un generator de

impulsuri (66) care serveşte la protecţia pentru antiblocare.

Cupla centrală automată Fig. 4-17

4.6 Cuplă automată
Automotorul este dotat cu o cuplă centrală automată de tip

Scharfenberg tip 10, care este montată la o înălţime de 1.060 mm
faţă de nivelul superior al şinei.
Ea cuprinde un cuplaj integrat de aer (67) pentru conducta

rezervorului de aer principal (HBL) şi conducta generală (HL) precum
şi o cuplă electrică (68) montată lateral, acţionată pneumatic.
Tamponul central al cuplei automate are la partea inferioară un

dispozitiv de centrare. Amortizarea elastică a tamponării se realizează
prin intermediul unei articulaţii cu nucă din cauciuc (69) şi printr-un
amortizor hidraulic cu gaz (70).
În cazul unei defecţiuni cupla electrică (68), se poate cupla şi manual
fără a fi necesară desfacerea cuplajului mecanic sau pneumatic. În
poziţia necuplată cupla electrică este acoperită cu un capac de
protecţie.
Suprafeţele frontale ale cuplelor (71) şi cuplele electrice (68) inclusiv

cilindrii de acţionare ale acestora sunt încălzite.
Cuplarea a două trenuri automotoare se realizează automat.

Conectarea cuplelor electrice se realizează numai după ce s-a
încheiat procesul de cuplare mecanic.
Decuplarea se realizează prin comandă din cabina mecanicului prin

comandă sau, în caz de avarie prin acţionarea manuală de la cuplă.

Schema Instalaţiei de aer VT 642.0 Fig. 4-18

4.7 Instalaţia de aer comprimat
4.7.1 Schema Instalaţie de aer

Schema completă a Instalaţiei de aer este cuprinsă în Anexă
Instalaţia compresoarelor (P1)

Îmbinarea furtun (P2)
Uscător de aer (cu două camere) cu încălzire (P3)
Supapă de siguranţă 12 bar pentru compresor (P4)
Robinet de închidere (manual) (P5)
Supapa de reţinere pentru BGE şi FGE (bloc frână şi
bloc frână de rastare (P6)
Racord pentru control (P7)
Rezervor de aer 50 l (P8)
Robinet de închidere HL (conducta generală) şi HBL (conducta
rezervorului principal) (P9)
Supapă magnetică cu 2 căi, cu varistor (P10)
Presostat (P11)
· „deschis“ 8,5 bar
· „închis“ 10 bar
Filtru de aer cu robinet de descărcare (P12)
Îmbinare furtun (P13)
Îmbinare furtun (cuplă) (P14)
Supapă magnetică de 24 Vcc pentru comandă
de mers în gol a compresorului (P15)
Duză conductă (P16)
Separator de ulei dinaintea uscătorului de aer (P17)
Racord pentru control (P18)
Rezervor de lichid pentru colectarea condensului (P19)
Bloc frână BGE 208 (P20)
Aparat comandă frână BSG 107 (P22)
Cuplă fişă (P23)
Set cabluri (P24)

VT 642.5

Manometru dublu cu iluminare (presiune cilindru frână) (P25)

Bloc frână BGE 208 (P26)
Cutia frânei de urgenţă (P27)
Cuplă fişă (P28)
Bloc frână de rastare (parcare) cu
resort de acumulare FGE 206 (P30)
Supapă cu 2 căi (P31)
Robinet de închidere cu limitator pentru LD (boghiu purtător),
TD (boghiul motor) şi FGE (bloc frână de rastare) (P32)
Presostat 2,8 bar (P33)
Supapă cu 2/3 căi pentru separatorul de ulei (P34)
Robinet de închidere cu limitator pentru supapa frânei
de urgenţă (P35)
Supapă de protecţie contra patinării boghiului motor (TD) (P36)
Doza de legătură cu cablu (P37)
Supapa de protecţie contra patinării boghiului purtător (LD) (P38)
Manometru dublu cu iluminare pentru HBL (conducta
rezervorului principal) şi HL (conducta generală) (P39)
Timonerie de frână cu cilindru PBACF(Resort de acumulare) (P40)
Timonerie de frână cu cilindru PBAC (P41)
Timonerie de frână cu cilindru PBAC (P42)
Timonerie de frână cu cilindru PBACF (Resort de acumulare) (P43)
Timonerie de frână cu cilindru PBACF (Resort de acumulare) (P44)
Timonerie de frână cu cilindru PBAC (Resort de acumulare) (P45)
Patina magnetică fixată elastic (P46)
Discuri frână roată (P47)
Discuri de frână pe osie (P48)
Ştuţ de trecere (P49)
Presostat „deschis“ 6 bar (P50)
Robinet de închidere (P51)

pentru INDUSI
VT 642.0

Supapă de reducţie 5,0 bar pentru nisipare (P52)

Supapă magnetică 24 Vcc pentru nisipare (P53)
Doză de legături cu cablu (P54)
Fante de nisipare (P55)
Supapă electropneumatică de reglare a presiunii
(comandă frână hidrodinamică) (P56)
Placă de bază (P57)
Mini doză (P58)
Mini doză (P59)
Robinet de închidere pentru BGE (P60)
Supapă cu 2/2 căi pentru trompetă (P63)
Traductor de impulsuri (P64)
Trompeta 660 Hz (P65)
Supapă de reducere 7,5 bar ptr. comandă reductor (P69)
Supapă magnetică cu 3 căi pentru comanda reductorului (P70)
Racord control (P71)
Rezervor (P72)
Rezervor (P73)
Robinet de închidere pentru conducta de alimentare a
compresorului (P74)
Supapă de descărcare (P75)
Robinet închidere (suspensie pneumatică) (P77)
Filtru conductă (P78)
Supapă suspensie pentru TD (boghiu motor) (P79)
Supapă de egalizare cu presiunea de descărcare 2 bar
(suspensie pneumatică) (P80)
Supapă de egalizare cu presiunea de descărcare 2 bar
(suspensie pneumatică) (P81)
Suport pentru supapă de medie presiune (P82)
Supapă suspensie pneumatică LD (boghiu purtător) (P83)
Suspensia cu pernă de aer (P84)
Pârghie (P85)
Regulator de presiune 7,5 bar (comandă WC) (P86)

VT 642.5

Robinet de închidere (P87)

Rezervor de aer 40l (P88)
Supapă de frânare pentru mecanic (P100)
Supapă de descărcare (P101)
Regulator de presiune 5 bar pentru HL (conducta generală) (P102)
Amortizor de zgomot (P103)
Supapă cu 3/2 de căi (supapă frână de urgenţă) (P104)
Supapă de comandă (P106)
Presostat 2,8 bar pentru MG (patină electromagnetică) (P107)
Presostat 4,5 bar (confirmare frânare) (P108)
Rezervor 9 l (P109)
Supapă cu 2/3 căi (frână de urgenţă) (P111)
Supapă cu 2/3 căi (frână de urgenţă) (P112)
Supapă cu 4/3 căi (comandă pneumatică FGE) (P113)
Supapă pentru eliminare apă (P115)
Cablu de legătură pentru încălzire (P118)
Ştecher cu temporizator (P119)
Cuplă ştecher (P120)
Şurub de închidere (P121)
Inel de etanşare (P122)
Presiune de legătură (P130)
Presiune de legătură (P131)



Şurub de închidere (P136)
Şurub închidere (P141)
Şurub închidere (P144)
Robinet de închidere 2/2 (P147)
Duză îngropată (P148)
Duză îngropată (P150)
Racord furtun (P151)
Racord furtun (P152)

VT 642.0
4/1
12bar
3/1
118/1
133/1 119/1
(1/1) 17/1 6/3
2/1 1 2 1 2 18x1,5 1 2 18x1,5
P1 2 56/1
P2
34/1 57/1
31 4 3 41 15/1
A 58/1
10x1
16/8 7/4
149/1 59/1 Spre frâna
Manualul mecanicului
78/2 117/1
4 1 2
hidrodinamică
10x1 1
5
1 19/1 116/1
120/1

2
3
18x1,5
4
121/1
122/1 22x1,5 Conducta rezervorului principal 8,5-10 bar
22,5x1,5
22x1,5
Conducta generală
22,5x1,5
22x1,5
144/1
Schema aer comprimat

EE HBL
74/1 147/1 3 8/1

15x1,5
1 2 1
50
1
115/2 50 11
Deschis 7/3 3
51/3
6 bar ptr. 2

Deschis 8 bar
88/1 INDUSI
Închis 10 bar
40
115/1
VT 642.5
Drept de autor © Siemens AG 2001. Toate drepturile rezervate.

Spre frâna
hidrodinamică
Conducta rezervorului principal 8,5-10 bar
Conducta generală
Fig. 4-22
Pag. 52/150
Capitolul 4
4.7.2 Producerea aerului comprimat
Aerul comprimat este produs de către două compresoare cu piston

(P1) antrenate direct de către motorul diesel.
Fiecare compresor se compune din:
• o instalaţie bicamerală de uscare a aerului cu încălzire (P3),
• un separator de ulei cu supapă pentru eliminarea apei (P17),
• un rezervor pentru colectarea condensului (P19),
• o supapă de siguranţă (P4).
Printr-un releu de control al presiunii (P11) din conducta principală de

aer (HBL) a rezervorului principal, aerul comprimat care alimentează
trenul, se dirijează astfel încât să se menţină o presiune de 8,5 până
la 10 bar. La tracţiune multiplă, toate instalaţiile trenurilor se comandă
prin releul de control al presiunii, centralizat de la vagonul motor.
Aerul comprimat produs se înmagazinează în rezervorul principal

(P8), (P88) şi se distribuie în interiorul automotorului prin intermediul
unei conducte principale de aer din rezervorul principal (HBL).
Conducta HBL este inclusă în cupla automată astfel încât se asigură

o alimentare cu aer comprimat în cadrul unui tren. Între tampoanele
automotorului este montat prin înşurubare un furtun cu racord, care
constituie conducta principală HBL.


Pentru ca în cazul remorcării cu mijloace de transport tipice UIC, sau

pentru transportare să se poată frâna, automotorul are o conductă
generală de aer (HL), care prin supapa de comandă (P106)
alimentează pur pneumatic echipamentul de frână.
Conducta generală HL este, de asemenea, inclusă în cupla automată.

Între vagoane este montată prin înşurubare un furtun cu racord HL
care constituie conducta generală.
Presiunea de aer din conducta principală HBL şi conducta generală

HL, cât şi presiunile cilindrilor de frână ale boghiului motor şi boghiul
Jakobs, sunt indicate la ambele posturi din cabinele mecanicului de
către două manometre duble (P25) şi (P39):
Instalaţia de aer comprimat alimentează următorii consumatori:

• Echipamentul de frână electropneumatică (directă şi automată)
• Suspensiile (P84),
• Comanda frânei hidrodinamice,
• Instalaţia de nisipare (P55),
• Instalaţia de ungere a buzei bandajului,
• Avertizare acustică (trompetă) (P65),
• Supapele electropneumatice ale toaletei,
• Inversorul de sens a osiilor montate,
• Cupla automată.

VT 642.0
HBL
VT 642.5
Schema pneumatică Fig. 4-23

4.7.3 Instalaţii auxiliare
Suspensia pneumatică
Suspensia secundară este concepută ca suspensie pneumatică.
Fiecare boghiu motor al VT 642 are două burdufuri ca suspensie

pneumatică, şi boghiu Jakobs patru burdufe pe care se sprijină cutiile
vagoanelor prin intermediul unor traverse. Suspensia pneumatică
dispune de reglare automată de nivel astfel încât, înălţimea scării de
urcare peste muchia ciupercii şinei, independent de starea de
încărcare rămâne constantă.
Aerul comprimat din conducta rezervorului de aer principal (HBL)
pătrunde prin supapele de alimentare (P75/1 şi P75/2) în rezervoarele
de aer (P8/3 şi P76/2) şi de aici prin robineţii de închidere (P77/1 şi
P77/2) şi filtrele (P78/3) la supapele suspensiei pneumatice (P79/1
până la P79/4 cât şi la 83/1 şi 83/2). În funcţie de starea de încărcare
a automotorului, supapa suspensiei pneumatice comandă atât aer
comprimat în burduf (P84) şi în rezervoarele suplimetare (P72), până
când vagonul a atins nivelul reglat.
Supapele de echilibrare (P80/1 şi P80/2) respectiv supapele de

presiune medie (P81) menţine o limitare a poziţiei de înclinare a cutiei
vagonului prin echilibrarea presiunii. În afară de aceasta supapele de
presiune medie transmit presiunea la BGE (P20 şi P26) pentru
identificarea sarcinii şi frânarea în funcţie de acesta.

VT 642.0
Boghiu Jakobs Bogiu motor 1

(LD) (TD1)
VT 642.5
Boghiu motor 2 Boghiu Jakobs

(TD2) (LD)
Instalaţia de nisipare 4-24

Instalaţia de nisipare
Instalaţia de nisipare serveşte la îmbunătăţirea coeficientului de

aderenţă dintre roată şi şină la pornire şi frânare. Din conducta
rezervorului principal de aer (HBL) pătrunde aer comprimat prin
robineţii de închidere (P51/1 şi P51/5) şi reductorul de presiune
(P52/1 şi P52/2) la supapele electromagnetice (P53/1 şi P53/2).
Dacă se comandă în timpul mersului supapa electromagnetică (P53/1

sau P53/2) aerul comprimat pătrunde la rezervorul de nisip. Prin
intermediul duzelor, nisipul este turbionat printr-o a doua duză în faţa
roţii de la fiecare boghiu motor.

Conducta generală
A
Ventilul de frână al mecanicului
C-Druck LD
Schema avertizării acustice Fig. 4-25

Avertizarea acustică (Typhon)
Pentru semnale de avertizare acustică, automotorul dispune de câte o

trompetă (P65/1 şi P65/2) pe fiecare capăt de vagon.
Presiunea din conducta de aer principală a rezervorului de aer (HBL)

ajunge la supapele de picior (P63/1 şi P63/2). Dacă se acţionează o
supapă de picior (P63) trompeta respectivă (P65/1 sau P65/2) este
influenţată de aerul comprimat şi pe durata de acţionare emite un
semnal de avertizare acustic.


Alte instalaţii auxiliare
Pentru comanda WC-ului alimentarea cu aer comprimat se realizează

printr-un filtru (P78/2), un rezervor de aer (P76/1) şi un regulator de
presiune (P86).
Cuplajul frânei hidrodinamice se comandă prin traductorii

electropneumatici (P56/1 şi P56/2) care sunt alimentaţi prin filtrele
(P78/2 şi P78/4) din conducta principală HBL. La ieşirile
traductoarelor (P56) se află racorduri de control (P7/4 şi P7/5), prin
care se controlează presiunea de ieşire.

Manualul mecanicului
Magistrală MVB
Protecţie
ZSG I/O
antiblocare
Mers
Frână Frână
hidrodinamică
Frână rapidă

Schema echipamentului de frânare
Aparat comandă frână 1 Aparat comandă frână 2
BGE1 BGE2
Drept de autor © Siemens AG 2001. Toate drepturile rezervate.

Timonerie de frână
Boghiu motor Boghiu Jakobs cu resort de acumulare Boghiu motor
Timonerie de frână
Frână
electromagnetică
Fig. 4-26
Pag. 64/150
Capitolul 4
4.8 Echipamentul de frână
Automotorul format din două vagoane din punct de vedere al frânei

este alimentat de la ambele vagoane. În acest scop, pe lângă
aparatul de comandă frână (BSG) (P22) în vagonul VT 642.0 mai
există un bloc de frână (BGE) (P20 şi P26) dispus în fiecare vagon de
automotor.
Aparatul de comandă al frânei are în principal următoarele funcţii:
• Supravegherea buclei de siguranţă,

• Comanda frânei şi supravegherea frânei (electropneumatice),
• Antipatinaj şi evaluarea sarcinii,
• Funcţia de diagnosticare,
• Semnalele de viteză,
• Probă de frânare parţial automată,
• Interfaţa, respectiv comunicarea cu magistrala bus vehicul.
BSG acţionează prin sistemele sale pe supapele E/P

electromagnetice de reglare a presiunii ale BGE care transmit prin
intermediul amplificatorilor magnetici comenzile de frânare respectiv
de slăbire a cilindrilor de frână de pe fiecare boghiu, astfel ca de la o
instalaţie de frână să se frâneze câte o osie alergătoare şi un boghiu
motor.


4.8.1 Sisteme de frânare
Frâna cu aer comprimat este concepută ca o frână cu efect direct,

autofuncţională, electropneumatică. Suplimentar există o comandă cu
efect indirect autofuncţională pentru frâna pneumatică.
Frâna cu aer comprimat, la o funcţionare normală este comandată
electric printr-un aparat de comandă al frânei (P22). Semnalele
acestuia se transformă în presiuni corespunzătoare în cilindrii de
frână prin componentele aparatelor de frână (P20 respectiv P26).
Frâna cu aer comprimat este acţionată prin intermediul presiunii din
conducta generală de aer HL. Intersectarea cu instalaţia de frână
electropneumatică este constituită dintr-o supapă de reţinere dublă
(P2), care transmite presiunea de lucru mai mare la cilindru de frână.
În total sunt zece cilindrii de frână şi discuri de frână. Boghiurile
motoare sunt prevăzute cu discuri de frână pe osie şi boghiul
alergător cu patru discuri de frână pe roată.


Frâna cu resort de acumulare
Frâna cu resort de acumulare (P40) respectiv (P43 până la P45) se

foloseşte ca frână de rastare. Ea se comandă electropneumatic printr-
un buton din cabina mecanicului prin intermediul aparatului de
comandă al frânei. La conectare cilindrul frânei cu resort de
acumulare se goleşte de aer, la slăbirea frânei se încarcă cu aer.
Presiunea de slăbire este de 6,0 bar.
Printr-un robinet de avarie (P113) de pe pupitrul mecanicului de la
vagonul VT 642.0, frâna cu resort de acumulare se poate slăbi pur
pneumatic respectiv conecta atâta timp cât dispune suficient de aer.
Volumul de aer repartizat frânei cu resort de acumulare este suficient
pentru o slăbire de 4 ori la scurte intervale, în cazul în care
alimentarea cu aer comprimat este deconectată.
Frâna cu resort de acumulare este concepută pentru o declivitate de
0
până la 40 /00.
Fiecare cilindru este dotat cu un dispozitiv de slăbire manual în caz de
avarie. Dispozitivele manuale de slăbire în caz de avarie se pot
manevra din partea exterioară a boghiului. Ele nu sunt supravegheate
de către comanda vehiculului.
În total se află trei cilindri pe boghiul Jakobs şi un cilindru pe boghiul
motor al VT 642.0.
Frâna hidrodinamică
Cuplajul frânei hidrodinamice sunt integrate în cutia de viteze şi

acţionează asupra osiilor montate. Ele sunt comandate continuu de
către aparatul de comandă al frânei. Funcţionarea cuplajului frânei
hidrodinamice contribuie la încălzirea uleiului reductorului şi se
foloseşte numai atâta timp cât temperatura uleiului cutiei de viteză nu
depăşeşte o limită de temperatură prescrisă. În mod normal limita
valorii temperaturii nu este aceasta, deoarece uleiul transmisiei
circulă printr-un circuit de răcire central al instalaţiei motorului diesel şi
astfel se răceşte corespunzător.
La depăşirea limitei temperaturii are loc o decuplare automată a
retarderului afectat. Forţele de frânare necesare sunt preluate
automat de frâna cu aer comprimat timp în care se şi reduce
temperatura uleiului transmisiei şi frână hidrodinamică intră din nou în
funcţiune.


Frâna cu patină electromagnetică
Boghiurile motoare sunt dotate cu frână cu patină electromagnetică

(P46) fixată cu suport elastic.
Pentru evitarea uzurii, frânele cu patină electromagnetică se folosesc
numai la viteze v > 20 Km/h, în cazul în care au fost activate datorită
unei frânări rapide sau datorită scăderii presiunii în conducta generală
şi nu s-a tras de către pasageri semnalul de alarmă. Dacă frâna cu
patină electromagnetică la şină se comandă manual de pe pupitrul
mecanicului, prin intermediul unui comutator de comandă, frâna cu
patină electromagnetică rămâne activată până la v = 3 Km/h.
4.8.2 Tipuri de frâne
Comanda frânei prevede următoarele funcţii de frânare:
• frâna de serviciu,
• frâna de staţionare,
• frâna cu resort de acumulare,
• frâna rapidă,
• bucla de siguranţă,
• frâna de urgenţă a mecanicului,
• frâna de urgenţă a pasagerului,
• frâna cu patină electromagnetică la şină
• nisiparea.
Frâna de serviciu
Frâna de serviciu este comandată de mecanic prin maneta

controlerului de tracţiune/frânare.
Mai întâi se frânează cu frâna hidrodinamică. Dacă puterea de
frânare pentru deceleraţia dorită nu este suficientă, atunci intervine
automat frâna cu aer comprimat. Dacă frâna hidrodinamică cade sau
dacă temperatura uleiului din cutia de viteză depăşeşte valoarea
maximă admisă, frâna pneumatică preia întreaga putere de frânare.


Frâna de staţionare
Dacă maneta controlerului de tracţiune/frânare se află în poziţia de

frânare, comanda vehiculului menţine automotorul automat în poziţie
de staţionare. Ea are efect numai la o viteză de v < 3 km/h. Forţa de
frânare se aplică treptat pentru a evita o blocare. La pornire comanda
vehiculului slăbeşte automat frâna de staţionare.
Frâna de staţionare este concepută pentru o pantă de până la 40 ‰.
Frâna cu resort de acumulare
Frâna cu resort de acumulare este concepută ca frână de rastare. Ea

se acţionează prin intermediul unui taster manual care se apasă. La
acţionarea frânei cu resort de acumulare, frâna de staţionare rămâne
activată.
Pentru cazuri de avarie în pupitrul mecanicului VT 642.0 se află şi un
robinet (P113) cu acţionare manuală pentru frâna cu resort de
acumulare.
Poziţia defrânat/frânat a frânei cu resort de acumulare este afişată pe
display. Dacă frâna este conectată, comanda vehiculului transmite
blocarea tracţiunii. Dacă se acţionează asupra tasterului, în tracţiune
multiplă, frâna cu resort de acumulare se comandă automat pentru
întreaga garnitură de tren de automotoare.
Frâna rapidă
Frâna rapidă intervine dacă maneta controlerului tracţiune/frânare sau

robinetul de frână de pe pupitrul mecanicului se află la ultima poziţie
de frânare. De asemenea SIFA şi PZB pot acţiona frâna rapidă.
La frânarea rapidă, la toate automotoarele, forţa de frânare maximă
posibilă este produsă de către frâna cu aer comprimat şi suplimentar
se deschide conducta generală de aer prin intermediul unui ventil de
frână de urgenţă (P112) a respectivului automotor. Imediat după ce
presiunea din conducta generală scade sub 3,5 bar. Când este
acţionată frânare de urgenţă a pasagerilor se cuplează şi frânele cu
patină electromagnetică la şină.


Bucla de siguranţă
Bucla de siguranţă supraveghează mai multe sisteme relevante de

siguranţă. Ea este comandată de către:
• PZB,
• SIFA,
• poziţia „Frână rapidă” a manetei controlului de tracţiune/frânare şi
• frâna de urgenţă a pasagerului.
În momentul în care intervine unul din aceste sisteme, aparatul de

comandă al frânei introduce o frânare la cea mai mare treaptă de
frânare, ventilul de frână de urgenţă (P112) goleşte de aer conducta
generală şi se comandă blocarea tracţiunii.
Fiecare automotor este prevăzut cu o buclă de siguranţă care, când

este solicitată deschide prin intermediul unei supape
electromagnetice (P112) conducta generală HL. La tracţiunea multiplă
nu se cuplează buclele de siguranţă individuale între ele. În locul
acestora (se introduce frânarea) prin golirea conductei generale de
aer a întregului automotor.
La decuplare, se anulează bucla de siguranţă deoarece se frânează
automat vehiculul. Pentru a evita în anotimpul rece îngheţarea
garniturilor de frână pe discurile frânei, prin anularea buclelor de
siguranţă, se evită alimentarea exterioară înainte de decuplarea
garniturii de tren. În acest caz garnitura de tren se va asigura cu
saboţi pentru a nu se deplasa.
Frâna de urgenţă a mecanicului
Mecanicul automotorului poate introduce o frânare rapidă cu ajutorul

manetei controlerului pe ultima treaptă de frânare, maneta
controlerului tracţiune/frânare rastată. De asemenea mecanicul
automotorului poate introduce o frânare pur pneumatică (indirectă) cu
forţa de frânare maximă posibilă dacă acţionează robinetul de frânare
pneumatică pe ultima poziţie din raster (poziţia frână de urgenţă a
mecanicului) sau dacă acţionează asupra tastei de alarmă
Ackermann.


Frâna de urgenţă pentru pasageri
În fiecare culoar este montată o alarmă electrică pentru frânare

(43S15 respectiv 43S16).
Prin acţionarea asupra alarmei, aparatul de comandă al frânei
declanşează o frânare de urgenţă electropneumatică (directă) şi dă
comandă de blocare a tracţiunii.
Pentru ca vehiculul să nu staţioneze pe un pod sau în tunel,
mecanicul poate înlătura frâna de urgenţă din compartimentul
călătorilor.
În cazul unei tracţiuni multiple, frânarea de alarmă se transmite prin
intermediul conductei generale de aer asupra celorlalte garniturii din
trenul de automotoare.
Proba de frână
Proba de frânare semiautomată se efectuează de către mecanicul

automotorului de pe display-ul din pupitrul de comandă. Aparatul de
comandă al frânei realizează proba de frânare, în timpul acesteia
mecanicul trebuie să urmărească indicaţiile de pe display.
Pe parcursul probei de frânare se verifică capacitatea de funcţionare
a fiecărei componente a frânei. Rezultatul probei se transmite la
comanda vehiculului.
Eventualele defecte se evaluează după ponderea avariei frânei şi se
afişează pe aparatul de comandă al frânei prin intermediul unui cod
de defect. Mecanicul primeşte prin intermediul display-ului informaţia
respectivă. În timpul probei frânei, frâna cu resort de acumulare
trebuie conectată.


Frâna cu patină electromagnetică la şină
Aparatul de comandă al frânei (P22), comandă frâna cu patină

electromagnetică la şină în următoarele cazuri:
• La o frânare rapidă de exemplu introdusă prin maneta controlerului
tracţiune/frânare (ultima poziţie pe raster) şi o viteză de v > 20 km/h.
• La scăderea presiunii în conducta generală de aer sub 3,5 bar.
(presostat) şi o viteză de peste 20 km/h.
• În staţionarea trenului de automotoare în timpul probei de frânare
(probă de funcţionare)
• La acţionarea asupra tasterului manual de pe pupitrul de comandă
şi o viteză v > 3 km/h.
Nisiparea
Nisiparea o activează mecanicul automotorului prin intermediul unei

taste manuale de pe pupitrul de comandă. Nu se nisipează automat.

VT 642.0
Schema frânei pneumatice VT 642.0 Fig. 4-27

4.8.3 Descrierea echipamentului de frână (pneumatică)
Frâna pneumatică directă (frâna electropneumatică)
Din rezervoarele principale de aer (P8 şi P88) aerul comprimat

pătrunde printr-un filtru de aer (P12), la supapa de reţinere (P6/1 şi
P6/12) la rezervoarele de aer (P21) şi apoi la componentele blocului
de frână (P20 şi P26). Rezerva de aer din rezervoarele de aer (P21)
este controlată de către un presostat (P6) de pe BGE (bloc de frână).
Dacă presiunea scade sub valoarea reglată la 6 bar apare un semnal
de eroare şi protecţia contra blocării (evacuarea aerului) se
blochează.
Pentru acţionarea celor două supape electropneumatice de reglare a

presiunii (P5) de pe BGE, BSG (P22) (aparat comandă frână)
furnizează în funcţionare un curent normal cu valori între 4 şi 20 mA.
BSG (P22) acţionează supapele de alimentare, respectiv golire de aer

ale supapei electropneumatice de reglare a presiunii (P5) de pe BGE
până când presiunea de frânare comandată (valoarea reală)
corespunde valorii prescrise. Un traductor de presiune al presiunii din
supapa electropneumatică de reglare a presiunii (P5) furnizează
semnal corespunzător valorii reale ca reconfirmare pentru controlul
electronic. Presiunea de frânare comandată pătrunde prin supapa
dublă de reţinere (P2/2 şi P2/3) şi prin robineţi de închidere controlaţi
electric (P32/1, P32/2, P32/4 şi 32/5) la supapele electromagnetice de
protecţie contra patinării (P36 şi P38).
De la supapele de protecţie contra patinării (P36 şi P38) aerul

comprimat pătrunde la cilindrii de frână (P40 şi P45). Prin intermediul
traductorului de presiune (P9/1 şi P9/2) de pe BGE este posibilă o
frânare independentă de sarcină a automotorului. Semnalul de
sarcină de la boghiul motor (P9/2) respectiv osia montată a boghiului
Jakobs (P9/1) se transmite la BGE şi de la acesta la BSG. Presiunea
de frânare la frânarea de serviciu se corectează corespunzător prin
intermediul BSG (P22).

VT 642.5
Schema frânei pneumatice - VT 642.5 4-28

Frâna pneumatică indirectă (frână independentă)
Automotorul VT 642 independent de frâna electropneumatică E/P este dotat

suplimentar cu o frână cu aer comprimat indirectă. Această frână este
concepută ca o frână cu afect asupra tuturor frânărilor rapide şi în afară de
aceasta reprezintă premiza de revenire pentru frâna de serviciu.
Premisa pentru capacitatea de funcţionare a frânei este activarea

conductei generale (HL). În acest scop la punerea în funcţiune a
automotorului de către mecanic se va deschide robinetul de închidere
(P5/1 sau P5/2), înaintea robinetului de frână a mecanicului (P100/1 şi
P100/2) din cabina de conducere activată, iar robinetul de frânare al
mecanicului se va menţine în poziţia „Aerisire„ până când manometrul
dublu (P39) al conducte generale (HL) înregistrează o presiune de
5,0 bar. Robinetul de frână al mecanicului funcţionează cu
temporizare şi are o poziţie centrală închisă. La alimentarea cu aer a
conductei generale (HL) aerul din rezervorul principal de aer (HBL)
pătrunde prin filtrele (P78/1 şi P78/5), robinetul de închidere (P5/1 sau
P5/2) cât şi prin regulatorul de presiune (P102/1 sau P102/2) aflat în
racordul (PA1) al ventiluluii de frână a mecanicului (P100/1 sau
P100/2). De aici printr-o supapa aflată în racordul (PA2) din conducta
generală. Supapa de preaplin (P101/1 sau P101/2) asigură în cazul
unor mici neetanşeităţi la conducta generală o alimentare cu aer din
rezervorul principal de aer în conducta generală HL pentru a evita o
frânare nedorită în timpul mersului. Astfel în conducta generală se
menţin 5,0 bar. La acţionarea robinetului de frânare al mecanicului în
caz de frânare la o presiune a conductei generale sub 4,8 bar,
realimentarea se întrerupe, astfel încât se exclude o umplere nedorită
la frânare.
Presiunea de frânare propriu-zisă o produce supapa de comandă

(P106/1 sau P106/2) şi camera de comandă a rezervorului (P109/1 şi
109/2). Supapa de comandă este racordată la conducta generală
(HL) prin racordul (PA1) şi este alimentată din acelaşi rezervor (P21/1
până la P21/4) cu presiunea iniţială, la fel ca şi celelalte componente
ale frânei. Presiunea de frânare comandată pătrunde din supapa de
comandă prin ieşirea (PA2) la racordul (PA5) ale ambelor blocuri de
frână (BGE). Acolo aerul comprimat trece prin supapa dublă de
reţinere (P2/1), supapa de sarcină (P8/1 şi P8/2) la blocul de frână
(BGE) şi la supapele duble de reţinere (P2/2 şi P2/3) în cilindrii de
frână.

Instalaţia de frână şi antiblocaj [mers sanie]
Aparatul de comandă al frânei (P22) cuprinde şi sistemul de comandă

şi control al antiblocajului. Acesta este asigurat pritr-o siguranţă
automată (LSS), astfel încât la o cădere a aparatului de comandă al
frânei să rămână în continuare disponibile antiblocajului şi semnalele
de viteză. Între componentele frânei (P20 şi P26) şi cilindrii de frână
(P40 până la P45) sunt instalate în total 4 supape de protecţie
antiblocaj. Pe fiecare boghiu motor se află instalată o supapă de
protecţie antiblocaj (P36/1 respectiv P36/2), iar pe boghiul Jakobs pe
osiile montate câte o supapă de protecţie antiblocaj (P38/1 şi P38/2).
Turaţia celor şase osii montate este înregistrată de către patru
traductori de impulsuri. Pentru fiecare boghiu motor este necesar
numai câte un traductor de impulsuri (P64/1 şi P64/4). Boghiul Jakobs
este dotat pe fiecare osie montată cu câte un traductor de impulsuri
(P64/2 şi P64/3).
Traductorul de impuls generează un semnal a cărei frecvenţă este

proporţională cu viteza osiei montate. Semnalele traductorului de
impulsuri se transmit sistemului de comandă şi control al
antiblocajului şi astfel şi blocului de frână BSG (P22).
Dacă axul osiei montate rămâne blocat la o frânare maximă atunci
antiblocajul intră în funcţiune. Prin logica software-lui de aplicaţie se
decide asupra închiderii treptate sau a golirii treptate a cilindrilor de
frână, astfel încât valoarea instantanee a aderenţei roată/ şină să fie
utilizate optim. Golirea cilindrilor de frână se realizează de către
supapele de protecţie ale antiblocajului (P36 şi P38).
Reglarea se realizează cu timpi morţi extremi de scurţi în sensul

„reglării în trei puncte” adică oprire – golire - umplere.


Blocul de frână BSG (P22) în afară de comanda frânei şi

antiblocajului mai furnizează următoarele semnale suplimentare:
• Viteză (Vmax),
• Viteză ≤ 0,5 km/h,
• ”Frâna nu este slăbită”, când se comandă pornirea,
• ”frână slăbită”,
• ”Avarie uşoară”,
• ”Avarie gravă” (blocaj tracţiune) şi
• Presiune minimă în rezervorul (P21) de alimentare frână.
Comanda frânei hidrodinamice
Frâna hidrodinamică se comandă de către aparatul de comandă al

frânei (P22) cu ajutorul unui traductor E/P electropneumatic (P56). De
asemenea blocul de frână BSG controlează temperatura uleiului din
cuplajul frânei hidrodinamice. Semnalul „frână dinamică în intervenţie
este primit de către BSG şi transmis mai departe prin magistrala de
date a vehiculului MVB.
Pentru VT 642 frâna hidrodinamică este utilizată ca frână de serviciu

„fără uzură”.
Mai întâi cu frâna hidrodinamică se frânează fără uzură osiile motoare
până la o valoare de fricţiune de 0,07.
La un efect de frânare insuficient, osiile boghiului Jakobs se frânează
pneumatic până la o valoare de fricţiune de 0,07.
Dacă forţa de frânare a cuplajului frânei hidrodinamice şi a boghiului
purtător nu este suficientă, atunci se frânează pneumatic în totalitate.
Forţele de frânare necesare se calculează de către comanda frânei.
În acest scop în memoria blocului de frână BSG se află
caracteristicile cuplajului frânei hidrodinamice.
Prin folosirea traductoarelor E/P (P5/1 şi P5/2) aflate pe blocurile de

frână BGE), forţele de frânare se pot regla continuu.
La intervenţia antiblocajului cuplajul frânei hidrodinamice este scos
din funcţiune şi se frânează în exclusivitate cu frâna E/P
(electropneumatică).
Frâna hidrodinamică se foloseşte de la Vmax până la o viteză de 20
km/h. Sub 20 km/h frâna hidrodinamică nu intră în funcţiune.


4.8.4 Instalaţiile de siguranţă
Prin intermediul ventilului electropneumatic (P6 de pe blocul de frână

BGE) se asigură de către sistemul de comandă control şi diagnoză
ZSG, că la alimentarea cu aer acţionează un blocaj de tracţiune până
când în conducta generală se realizează cel puţin o presiune de
6,0 bar.
Traductoarele P/I (P9/3 şi P9/4 de pe BGE) controlează în mers
circuitele directe de frânare atât pentru frâna de serviciu cât şi pentru
frâna de alarmă pe de o parte cât şi capacitatea de funcţionare a
transformatoarelor E/P la frânare pe de altă parte.
Fiecare automotor este prevăzut cu o buclă internă de siguranţă

pentru frânare rapidă şi o conductă generală de aer activă. Pentru
frânările rapide şi de alarmă, dependente de sarcină, în principiu stau
la bază două posibilităţi separate. Prin deschiderea buclei frânei de
alarmă se produce un efect asupra conductei generale HL şi în
paralel se efectuează o frânare de urgenţă prin blocul de comandă
frână BSG (P22) şi asupra componentelor frânei (P20 şi P26) prin
intermediul supapelor de alarmă (P3 de pe blocul de frână BGE)
instalate pe componentele frânei. Deschiderea buclei frânei de alarmă
se poate declanşa de către mecanic (de ex. prin poziţionarea manetei
pe frânare rapidă), pasageri (frână de alarmă pasageri PZB şi SIFA).
La fiecare frânare rapidă supapa cu magnet (P104) nu mai are

tensiune şi presiunea în conducta generală HL scade la 0 bar.
Declanşarea frânei rapide prin intermediul blocului de comandă al
frânei BSG şi blocului de frână BGE (supapa de frânare alarmă (P3)
de pe BGE) la fiecare automotor în parte, se realizează de către
scăderea în conducta generală, frânarea cu presiune maximă de
frânare se realizează de către supapa de comandă BGE.
Dacă la frânare presiunea din conducta generală nu este de 2,8 bar,

la frânarea rapidă se activează automat la o viteză de > 20 km/h Mg
patina electromagnetică. În domeniul de viteză Vmax până la 3 km/h,
mecanicul are posibilitatea să activeze manual frâna cu patină
electromagnetică printr-un buton. Sub 3 km/h frâna cu patină
electromagnetică nu reacţionează. La o frânare rapidă declanşată
prin frâna de alarmă a pasagerilor, frâna cu patină electromagnetică
nu se activează.


Robineţi de închidere (P60/1 şi P60/2) sunt controlaţi de către blocul

de comandă al frânei BSG şi în serviciu sunt deschişi. Numai în caz
de avarie (defect la supapa (P104) sau automotor fără tensiune)
robineţi de închidere se vor închide pentru a permite o umplere a
conductei generale HL şi de exemplu pentru a se putea realiza în
această situaţie o remorcare.
Supapele cu 3/2 căi (P112/1 respectiv P112/2) formează împreună

supapele cu 3/2 căi (P111/1 respectiv P111/2) baza pentru acţionarea
exclusiv manuală a funcţiei frânare de urgenţă pneumatică –
mecanică care este identică cu tradiţionala funcţie Ackermann. Prin
apăsarea pe butonul mare şi roşu al supapei 3/2 căi (P111), supapa
cu 3/2 căi din conducta de comandă se goleşte de aer şi astfel
presiunea din conducta generală HL scade la 0 bar. Rearmarea
butonului se realizează prin rotire şi tragere, ceea ce însemnă că
până atunci supapa rămâne în poziţia de frânare de urgenţă. La
fiecare frânare rapidă la o scădere de presiune la 2,8 bar prin
intermediul ventilului pneumatic (P107) şi al blocului de comandă al
frânei BSG se acţionează suplimentar frâna cu patină
electromagnetică Mg.
Ventilul pneumatic (P33) este reglat la 2,8 bar şi serveşte ca traductor

de semnal pentru PZB.
Prin ventilul pneumatic (P108) se verifică conducta generală HL,

adică blocul de comandă al frânei BSG înregistrează frânarea
automotorului (scăderea presiunii în conducta generală HL sub
4,5 bar).

VT 642.0
VT 642.5
Instalaţie de climatizare Fig. 4-29

4.9 Instalaţii de climatizare
Temperatura din interiorul vehiculului este reglată în cele două cabine

de comandă şi în compartimentul călătorilor prin sesizorul de
temperatură.
În exploatare, temperatura interioară este detectată şi reglată de un

traductor de temperatură, iar compartimentele pasagerilor şi cabina
mecanicului sunt separat controlate.
În compartimentele pasagerilor se menţine o temperatură interioară
de 20°C. La o temperatură exterioară de -10°C, temperatura
interioară poate să scadă sub 20°C. La frig temperatura interioară a
automotorului complet ocupat, are în compartimentele pasagerilor
max. 30°C pentru o temperatură exterioară de -35°C.
În cabina mecanicului se poate regla individual aerisirea şi încălzirea,
respectiv răcirea. La o temperatură exterioară de -15°C, temperatura
interioară nu depăşeşte valoarea de 18°C.
Instalaţia de încălzire
Automotorul dispune de două instalaţii independente de apă caldă şi
aer ventilat care sunt subordonate pentru fiecare vagon al
automotorului instalaţiei de antrenare (72). Fiecare instalaţie de
încălzire are în componenţă în afară de convectori (73) şi suflantă
pentru coridor (74), două pompe de circulaţie, un bloc de reglare (72)
şi un sistem de încălzire pentru aparatele de climatizare de pe
acoperiş (76).
Fiecare instalaţie de încălzire foloseşte circuitul comun de apă din

circuitul de răcire al motorului diesel.
În cazul în care căldura din circuitul de răcire al motorului diesel nu
este suficientă, un aparat auxiliar de încălzire produce necesarul
suplimentar de căldură. Circuitele de apă pentru încălzirea
compartimentului pasagerilor şi a cabinei mecanicului sunt separate
între ele de un bloc de reglare. Conducta este dispusă atât sub vagon
cât şi între podea şi baza podelei.
Agentul termic este un amestec de apă şi glicol.

Cabina mecanicului Fig. 4-30

Pentru încălzirea compartimentului pasagerilor sunt montate pe

lungime convectori. Prin convectorii de încălzire se poate obţine un
nivel de temperatură de la +15 ° până la +20 °C. Corpurile de
încălzire ale suflantei refulează aer cald pe coridoare.
Convetori de încălzire sunt montaţi sub ramele scaunelor şi fixaţi de
peretele lateral.
În afară de convectori, pentru încălzirea compartimentului pasagerilor,
servesc şi aparatele de climatizare de pe acoperiş
Aparatele de climatizare de pe acoperiş realizează de asemenea şi
încălzirea convectorilor prin comandarea corespunzătoare a blocurilor
de reglaj. Acestea reglează debitul de apă în funcţie de puterea de
încălzire solicitată. Corpurile de încălzire ale suflantelor pentru
coridoare sunt legate la circuitul de apă al convectorilor. Ele se
compun dintr-o unitate de bază cu o suflantă şi un schimbător de
căldură apă-aer.
Aparatul de încălzire al cabinei mecanicului (77) este amplasat în
partea stângă în partea în partea inferioară a pupitrului. Acesta
lucrează selectiv cu aer proaspăt sau aer recirculat şi în afară de
încălzirea cabinei mecanicului încălzeşte şi parbrizul. Aceasta se
realizează printr-un canal cu duze de aer fixe, care sunt dispuse în
jurul pupitrului de comandă. De asemenea podeaua se poate încălzi
cu aer cald în spaţiul aflat sub pupitrul de comandă.
Fiecare instalaţie este dotată cu un aparat auxiliar de încălzire cu
păcură (75).
Aparatul de încălzire auxiliar împreună cu pompa sa de apă sunt
dispune sub podea lânga instalaţia de antrenare (72) într-o cutie de
protecţie. Are o reglare proprie dependentă de temperatură. Gazele
de eşapare ale instalaţiei de antrenare se elimină pe sub podea.
Indicaţie! Pericol de moarte pentru persoanele aflate în canalul de

vizitare. Aparatul auxiliar de încălzire nu trebuie să fie
pornit dacă vehiculul se află deasupra canalului de vizitare
deoarece gazele de eşapare se evacuează în jos!
Instalaţia de climatizare se comandă automat în exploatare prin

intermediul unui sistem electronic cu ceas (216), fie prin alimentare
din depou, fie cu motorul diesel în funcţiune.

Vedere A
Vedere B
Instalaţia de aer condiţionat montată pe acoperiş Fig. 4-31

Aspiraţia şi refularea aerului
Automotorul dispune de sisteme de aspiraţie a aerului separate pentru

cabina mecanicului şi pentru salonul pasagerilor. Ambele vagoane ale
automotorului sunt alimentate prin instalaţii proprii de climatizare care sunt
legate între ele numai prin sistemul de comandă.
Alimentarea cu aer se face prin instalaţiile de climatizare de pe

acoperiş care sunt conectate atât la circuitul agentului de răcire cât şi
la circuitul de apă. Pentru răcirea aerului, fiecare vagon al
automotorului are propriul său circuit frigorific. Fiecare circuit frigorific
are un vaporizator (78) şi un compresor. Compresorul este integrat în
grupul de putere şi este antrenat de către motorul diesel prin curele
trapezoidale. Elementele de deservire necesare sunt dispuse pe
pupitrul de comandă şi pe display.
Aerul proaspăt necesar este aspirat lateral de către aparatele de

climatizare de pe acoperiş, pe sub capota GFK prin filtrele (79) şi
după necesitate se încălzeşte sau se răceşte. Distribuţia aerului se
face prin canalele din vuta acoperişului.
Aerul este refulat prin canale principale şi laterale pe deasupra
ferestrelor compartimentelor pasagerilor.

81
80 81 76
VT 642.0
76
80 80 82
VT 642.5
76
80
76
81
Ventilator exhaustor Fig. 4-32

Aerul din compartimentul pasagerilor pătrunde prin perforaţiile

plafonului interior. Cele două instalaţii de climatizare de pe acoperiş
aspiră aerul din cele două vagoane ale automotorului. Aerul evacuat
la ventilaţie din zona cu podea joasă este eliminat în exterior prin
intermediul ventilatoarelor statice de pe acoperiş. În unele zone este
montat suplimentar un ventilator dinamic pe acoperiş.
Din aceste zone fac parte, zona cu podea înaltă şi cele două spaţii
aflate deasupra boghiului Jakobs.
WC dispune de un sistem de aerisire static prin acoperiş (82).
Cantitatea de aer este comandată prin turaţia ventilatoarelor instalaţiei

de climatizare de pe acoperiş. Treapta principală a ventilatoarelor se
cuplează automat odată cu pornirea motorului.
Raportul dintre aerul recirculat şi aerul proaspăt controlat de instalaţia
de climatizare de pe acoperiş este comandat de către clapetele de
reglare, care se comandă în funcţie de temperatura exterioară.
În cabinele mecanicilor sunt montate în zona plafonului interior al

corpului GFK câte o instalaţie de răcire a aerului. Elementele de
deservire sunt montate pe instalaţia de încălzire din pupitrul de
comandă.
Vaporizatorul instalaţiei de răcire funcţionează numai cu aer
recirculat, aerul fiind aspirat prin filtrele laterale din zona posterioară a
acoperişului şi se elimină prin zona frontală.
Aspiraţia aerului proaspăt se face de către instalaţia de încălzire din
cabina mecanicului.
Ventilatorul dinamic (81) elimină aerul evacuat la ventilaţie.
Treptele ventilatorului pentru încălzirea cabinei mecanicului, respectiv

puterea de încălzire se reglează manual către mecanic de pe
instalaţia de încălzire a cabinei.
Aspiraţia aerului proaspăt poate fi reglată de către mecanic de pe

instalaţia de încălzire din cabină reglând manual treptele ventilatorului.
Treapta principală a ventilatorului se cuplează automat la pornirea
motorului în cazul în care comutatorul acestuia nu se află pe poziţia „0“.

Nr. tren 000000 Climatizare + iluminare

Compunere tren
1 2 3
Pornire climatizare
Ventilaţie
(Mers în tunel)
Reîncălzire
Iluminare normală
Iluminare de avarie
Pornire Oprire Ventilaţie Aprindere Stingere Pagină

(Mers în Reîncălzire
climatizare climatizare tunel) lumini lumini principală
Elementele de comandă ale instalaţiei de climatizare Fig. 4-33

Modul de comandă şi de utilizare în exploatare
Comanda şi reglajul instalaţiilor de climatizare, adică răcirea,

încălzirea, ventilaţia şi convectorii, se realizează separat pentru
compartimentul pasagerilor şi cabinele mecanicilor.
Regimurile de lucru sunt selectate de către mecanic cu ajutorul
elementelor de comandă ale instalaţiei de climatizare. Instalaţia de
climatizare funcţionează în următoarele regimuri:
• Încălzire
• Răcire
• Preîncălzire (încălzire înainte de punere în funcţiune a
automotorului),
• Ventilaţie (răcire cu aer folosit la mersul prin tunel) şi
• Reîncălzire (încălzire şi în acelaşi timp răcire, de exemplu la
geamurile spate).
Instalaţia de climatizare se controlează cu ajutorul paginilor de lucru

afişate pe display.
La o tensiune redusă a bateriei, sistemul de comandă şi control
limitează automat la două trepte puterea disponibilă a instalaţiei de
climatizare.
În regimul de încălzire, blocurile de comandă şi control ale instalaţiei

de climatizare deschid şi circuitele de apă din cabina mecanicului şi
compartimentele pasagerilor, circulaţia apei fiind asigurată cu ajutorul
unor pompe de circulaţie. Instalaţia de încălzire suplimentară,
reglează temperatura apei. Distribuirea căldurii în interiorul
automotorului este reglată de către traductori de temperatură, răcirea
aerului fiind deconectată.
În cazul în care nu se utilizează instalaţia de climatizare, blocurile de
reglare rămân închise astfel încât circuitul de apă caldă din
compartimentele pasagerilor să fie în oprit.
Aspiraţia aerului proaspăt, respectiv pentru ventilaţie este reglată de

către traductori de temperatură aflaţi pe instalaţiile de climatizare de
pe acoperiş. În cabina mecanicului acesta este răcit cu ajutorul
vaporizatorului, în timp ce suflantele aparatelor de încălzire rămân
deconectate.


Cu ajutorul echipamentului electronic cu ceas (216), mecanicul poate

programa instalaţia de încălzire auxiliară, astfel încât încălzirea şi în
staţionarea automotorului să poată fi folosită pentru preîncălzire.
Preîncălzirea se poate regla până la 120 minute.
În timpul preîncălzirii, circuitul de apă se încălzeşte la temperatura
reglată prin instalaţia de încălzire suplimentară. În acest scop este
necesară alimentarea electrică din depou.
Pentru pornirea preîncălzirii, echipamentului electronic cu ceas emite
un semnal la sistemul central de comandă, control şi diagnoză (ZSG)
şi de acolo la comanda încălzirii. Regimul de preîncălzire se
controlează de către sistemul de comandă şi control al instalaţiei de
climatizare în funcţie de temperatura apei de răcire a motorului diesel.
Începând cu o temperatură de 20°C se vor încălzi şi compartimentele
pasagerilor.
Suflantele pentru încălzirea cabinelor mecanicilor şi ale instalaţiilor de

climatizare de pe acoperiş funcţionează în treapta I. Încălzirea se face
în funcţie de temperatura saloanelor pasagerilor şi a cabinelor
mecanicilor.
Echipamentul electronic cu ceas al instalaţiei de încălzire
suplimentare, poate fi programat de către mecanic în total pentru trei
momente de timp diferite în cadrul următoarelor 24 de ore sau cu un
timp de reglare în termen de 7 zile. La părăsirea vehiculului trebuie să
se selecteze timpul dorit sau să se introducă un timp individual.
Reglajul echipamentului electronic cu ceas nu se poate transmite altor
automotoare în cadrul funcţionării în tracţiune multiplă, aceasta
efectuându-se separat în fiecare automotor.
Încălzirea geamurilor
Pentru încălzirea geamurilor laterale în compartimentul pasagerilor,

aerul este refulat prin orificiile laterale ale canalelor de aer.
Pentru încălzirea parbrizului nu sunt prevăzute duze reglabile în
canalul pupitrului.

Conductă de egalizare
Motor diesel
Schema instalaţiei de răcire Fig. 4-34

4.9.1 Schema instalaţiei de încălzire cu apă din circuitul

motorului diesel
Motor diesel (83)

Canale de răcire aflate sub podea (84)
Instalaţie de preîncălzire apă (85)
Pompă de recirculare (86)
Rezervor de echilibrare (87)
Încălzire instalaţie climatizare acoperiş (88)
Climatizare cabină (89)
Rezervor colectare aer (90)
Pompă de recirculaţie încălzire instalaţie climatizare acoperiş (91)
Supapă de reglare convectori (92)
Dop golire (93)
Aparat încălzire coridor (94)
Traductor temperatură canal aer (95)
Traductor temperatură aspiraţie aer (96)
Sondă nivel apă (97)
Termostat (98)
Termostat (99)
Golire instalaţie răcire (100)
Supapă magnetică instalaţie climatizare acoperiş (101)
Aerisire instalaţie încălzire cabină mecanic (102)
Aerisire instalaţie climatizare (103)
Supapă cu 3 căi (manuală) (104)
Convectori (11x) (105)
Traductor temperatură zonă podea înaltă (106)
Traductor temperatură zonă podea joasă (107)
Corp de încălzire prin convecţie WC (108)
Termostat WC (109)
Ventil de suprapresiune (110)

VT 642.0
VT 642.5
Schema instalaţiei frigorifice Fig. 4-35

4.9.2 Schema instalaţiei de răcire
Instalaţie de climatizare acoperiş cu regulator (111)

Instalaţie climatizare acoperiş fără regulator (112)
Condensator (113)
Colector (114)
Presostat suprapresiune (115)
Supapă manuală de închidere (116)
Uscător (117)
Vizor (118)
Supapă de expansiune (119)
Supapă electromagnetică (120)
Bobina supapei electromagnetice (121)
Termostat instalaţie climatizare acoperiş (122)
Vaporizator (123)
Regulator presiune (124)
Presostat presiune minimă (125)
Compresor agent răcire (126)
Vaporizator suplimentar (127)
Termostat vaporizator suplimentar (128)
Supapă de expansiune vaporizator suplimentar (129)

135
133
131
130
132
134
Modul cabină WC Fig. 4-36

4.10 Instalaţii sanitare
Toaleta pentru persoane cu handicap este integrată ca modul celular

umed fără ferestre, în spaţiul multifuncţional al VT 642.0. Accesul se
efectuează printr-o uşă glisantă ce se acţionează manual.
Pardoseala (130) constă dintr-o ramă rezistentă din GFK, cu o
scurgere (131) pentru apa de purificare. Căptuşeala pereţilor laterali
este executată din piese (132) GFK. Planşeul interior constă dintr-o
placă multistrat, care este executată din plăci de material presat în
straturi, cu un strat interior din polistiren expandat (PVC).
Sistemul sanitar se compune dintr-o instalaţie de apă proaspătă,

chiuvetă (133), sistemul de toaletă (134) şi instalaţie apă reziduală.
Instalaţia de apă proaspătă alimentează chiuveta şi instalaţia de

toalete. Rezervorul de apă proaspătă are un volum de 120 l şi se află
în spatele căptuşelii peretelui, în modulul recipientului. Acesta se
umple cu apă prin ştuţurile de umplere standard care sunt amplasate
în exteriorul ambelor părţi ale vagonului. Nivelul de apă poate fi
controlat din exterior printr-un dispozitiv indicator. Rezervorul de apă
proaspătă poate fi golit manual.
Pe ambele părţi ale automotorului se află ştuţurile de absorbţie pentru

recipientul apei reziduale.
Apa folosită în chiuvetă ajunge direct pe terasamentul căii ferate.

137
144 140
142
138
139
141
133
143
145
136
146
Modul cabină WC Fig. 4-37

Modulul celular umed este prevăzut atât cu un lavoar, cât şi cu o

toaletă compactă (136), din care fac parte bazinul WC-ului cu capac,
şi bloc ventil. În peretele lavoarului există chiuveta (133), oglinda
(137), savonieră (138), coş de gunoi (139) şi suport prosop hârtie
(140). Pentru hârtia de toaletă există un suport de rolă de hârtie (141)
cu rola de folosinţă, iar alături se poate pune o rolă de schimb.
Curăţirea WC-ului şi spălarea pe mâini în chiuvetă se face prin
acţionarea unei manete care comandă ventilele magnetice.
Cabina WC-ului este dotată cu o agăţătoare pentru pălării şi

îmbrăcăminte şi cu o bară de susţinere rigidă (142), care este
amplasată în mijlocul peretelui transversal.
O bară pliabilă (144) uşurează trecerea de la scaunul cu rotile la WC.
De asemenea, este prevăzut un buton de avarie lângă toaletă, a cărui
acţionare se afişează în display-ul cabinei de conducere.
Spaţiul toaletei este încălzit cu un corp de încălzire cu apă caldă

(145). Corpul de încălzire este amplasat sub chiuvetă şi este reglat cu
un ventil termostatat (146).
În zona inferioară a uşii sunt amplasate decupări fante pentru

aerisirea spaţiului respectiv. Pe tavan, este prevăzută o aerisire
dinamică (o putere de cca. 55 m³/h) care dirijează fluxul de aer spre
partea superioară.

Apă
Circuit electric
Aer comprimat
Schema Instalaţiei apă de răcire Fig. 4-38

4.10.1 Instalaţie de apă
WC cu sistem vacuum (147)

Rezervor materii fecale (148)
Rezervor apă proaspătă (149)
Aerisire (150)
Indicator bandă (151)
Comandă Semco (152)
Indicator loc ocupat - WC (153)
Filtru murdărie (154)
Blocare manuală (alimentare cu aer comprimat) (155)
Întrerupător vară / iarnă (156)
Întrerupător pentru golire timp rece (157)
Corp încălzire (158)
Evacuare manuală (supapă manuală) (159)
Scurgere chiuvetă (160)
Scurgere/ evacuare celulă umedă (161)
Deservire recipient materii fecale (162)
Supraplin recipient materii fecale (163)
Golire recipient materii fecale (164)
Racorduri pentru recipient apă proaspătă (165)


4.11 Instalaţia electrică

4.11.1 Privire de ansamblu asupra sistemului electric
Fiecare automotor are o reţea 24 Vc.c. Alimentarea se face din

bateria fiecărui vagon respectiv când motorul diesel este în funcţiune,
direct de la generatorul de încărcare baterie al instalaţiei aferente.
Este posibilă o exploatare limitată, fără funcţionarea motorului diesel
sau alimentări de energie din exterior. O parte din utilizatorii de
energie sunt decuplaţi (ex.: iluminare redusă la 1/3). Durata
funcţionării cu motoarele diesel oprite, nu trebuie să depăşească
maximum o jumătate de oră.
Atâta timp cât tensiunea bateriilor scade atât de mult încât să fie
periclitată pornirea motorului diesel, se întrerup din timp alţi
consumatori.
În cazul în care tensiunea bateriei este mai mică de 24V, se

dezactivează următoarele:
• Încălzire geamuri cabina de conducere

• Încălzire aparate cuplare
• Încălzire WC
respectiv se reduce :
• Aparat climatizare spaţiu pasageri (reducere treapta I)
În cazul când tensiunea bateriei este mai mică de 22V se

dezactivează suplimentar următoarele:
• 2/3 din iluminare
respectiv se reduc:
• Instalaţie climatizare spaţiu pasageri (reducere treapta a II-a)


În cazul când tensiunii bateriei este mai mică de 20V se dezactivează

suplimentar următoarele:
• Instalaţie climatizare spaţiu pasageri (funcţionare de urgenţă)
Când tensiunea bateriei este mai mică de 18V, se dezactivează

suplimentar următoarele:
• Instalaţie de climatizare pentru spaţiu pasageri
La valoarea unei tensiuni de 16 V, mijlocul de transport nu mai este

funcţional electric.

VT 642.0 Contactor
principal
baterie
acumulatori
+ Consumator
auxiliar
Legătură reţea
bord VT 642.5
+ Consumator
Instalaţie
Generator central
motor
diesel
Baterie 24V
-
+ -
24 V c.c.
230V c.a.
Alimentare
auxiliară
Schema reţea de bord Fig. 4-39

4.11.2 Reţea de bord
Reţeaua de bord centrală de 24 V c.c. care trebuie să îndeplinească

funcţiunile de comandă, supraveghere şi siguranţă se alimentează din
bateriile celor două vagoane cuplate, astfel încât această reţea este
activă şi în cazul căderii uneia din cele două baterii de acumulatoare.
Fiecare instalaţie de forţă este dotată cu o baterie separată de

24 V c.c. cu o capacitate 225 A/h care alimentează demarorul şi
fiecare dintre reţelele de bord.
Încărcarea bateriilor se asigură pe fiecare instalaţie de forţă printr-un
generator cu 24 (28) V şi 550 A turaţie nominală.
Un aparat de încărcat acumulatori face posibilă încărcarea bateriilor

din reţeaua locală (230 V c.a. , 50 Hz, 16 A). Automotorul poate fi
racordat printr-o fişă de legătură – Cekon – protejată împotriva apei,
pe partea stângă a automotorului VT 642.0, la reţeaua locală.
Aparatul de încărcarea al bateriei asigură până la 105 A.

Magistrală de date Fig. 4-40

4.11.3 Monitorizare funcţionare

Funcţionarea VT 642 este asigurată de un sistem central de
comandă, control şi diagnoză tip SIBAS32 (ZGS), amplasat în dulapul
electric +214 al VT 642.5. În compunerea lui mai intră magistralele de
date şi câte un display situat în fiecare cabină de conducere.
Aceste componente sunt legate între ele prin magistrala de date Bus
Vehicul (MVB). VT 642 mai are suplimentar următoarele componente
MVB:
• Comandă frână (BSG),

• Dispozitiv protecţie blocare [mers sanie]
• Comandă uşi (4 buc.).
Prin interfeţele seriale (Klipp) sunt conectate următoarele sisteme:
• Comanda motor diesel,

• Comanda schimbător viteză,
• Instalaţie climatizare,
• Comandă instalaţie ungere buza de bandaj
• WC.


Aparatul de comandă control ZSG realizează, din principiu,

următoarele funcţiuni:
• Funcţiuni specifice sistem, inclusiv supraveghere internă sistem.
• Colectarea semnalelor şi redarea semnalelor către interfeţe
seriale, MVB-uri şi magistrala de date BUS TREN (WTB).
• Funcţiuni specifice automotor pentru următoarele componente:
- Instalaţie comandă frână (BSE), constând din aparat

comandă frâne (BSG) şi dispozitiv antiblocare (GSG),
- Comandă antrenare constând din comanda motor şi
schimbător viteze,
- Comandă uşi,
- Instalaţia de climatizare,
- Ungere buza de bandaj şi
- Instalaţie toaletă, WC.
• Organizarea intercomunicaţiilor între conductori.

• Organizarea comunicaţii seriale între ZSG-urile celorlalte
automotoare care funcţionează în tracţiune multiplă.
• Diagnoză internă vehicul.
• Indicarea destinaţiei trenului de la sistemul de comandă al
sistemului de informaţii pasageri aflat pe pupitrul de comandă
• Punere în exploatare.


Funcţiile controlerului de tracţiune/frânare pentru comanda vehiculului

sunt:
• Poziţionarea în poziţie „0” după frânare forţată.

• Poziţionarea controlerului tracţiune/frânare în poziţia „0” când 0
practic a cuplat şi s-a autoreţinut iar apoi de la o nouă încercarea a
recuplat.
• Blocaj electric al manetei frână/frânare astfel încât inversorul de
sens să poată fi manevrat numai pe poziţia „0”.
• Blocarea electrică a controlerului tracţiune/frânare astfel încât să
poată fi dată comandă de tracţiune numai când nu există nici un
blocaj de tracţiune.
• Blocaj de tracţiune în caz de defecţiune. Blocarea de tracţiune
poate fi eliminată numai în cazul unor defecţiuni uşoare prin
acţionarea unor întrerupătoare de avarie şi/sau prin confirmare
tracţiune/frână.
ZSG-ul VT 642 şi aparatele de comandă ale automotoarelor cu

tracţiune multiplă sunt legate prin magistrala de date Bus Tren WTB
şi prin instalaţiile de comandă tren. Aceasta face posibilă
comunicarea pentru acţiuni comune ale garniturii de tren şi
transmiterea datelor privind defecţiunile. WTB şi instalaţiile de
comandă tren sunt cuplate prin cupla centrală.
Fiecare comandă de sistem (ex. comandă uşi) cuprinde erori ce apar

prin diagnoza propie şi sunt transmise (pe scurt) către MVB sau, prin
clipuri, direct către ZSG.


ZSG evaluează defecţiunile şi indică defecţiunile cu consecinţele

corespunzătoare şi transmite mesajele pentru remedierea defectelor,
prin intermediul display-ului, către mecanic.
Toate mesajele privind defecţiunile ce apar la funcţionarea în

tracţiune multiplă a trenului de automotoare se transmit pe display-ul
din cabina de conducere, a vehiculului conducător.
În ZSG există o memorie de diagnosticare în care sunt stocate
avariile.
Următoarele situaţii ale instalaţiei de antrenare sunt monitorizate de

către ZSG:
• Lipsă presiune ulei motor,

• Turaţie motor,
• Supratemperatură apă de răcire,
• Lipsă apă de răcire,
• Presiune ulei cutie de viteză şi
• Poziţie schimbător de viteze.
În cazuri de exploatare improprii ZSG cuplează instalaţia de antrenare

fie la mersul în gol, fie decuplează instalaţia de antrenare.
Procesul de pornire a motoarelor diesel este controlat de instalaţia de
antrenare.

169
167
167
VT 642.0
VT 642.5
168
168
167
167
169
Iluminare interioară Fig. 4-41

4.11.4 Sistemul de iluminat
Iluminare interioară
Pentru iluminatul interior se folosesc lămpi cu incendescenţă (167) în

compartrimentul de bagaje şi lămpi fixe (168) în clapele uşilor de
acces. În plafonul culoarului de trecere se găsesc lămpi cu halogen
(169). Conducătorul automotorului poate cupla/decupla cu ajutorul
Display-ului iluminarea generală.
Iluminat de siguranţa
La căderea reţelei de bord se cuplează 1/3 din iluminatul pentru
întregul automotor.
Iluminatul de siguranţă se utilizează şi în timpul serviciului de
curăţenie.
La oprirea motoarelor diesel iluminarea se schimbă automat la 1/3,
atât timp cât nu există o sursă exterioară de alimentare.

170
170, 171 172 172 170, 171
Semanlizări luminoase Fig. 4-42

Semanlizări luminoase
Semnalizările luminoase se găsesc în spatele geamului frontal. Ele

corespund UIC 534. Sunt trei lămpi de culoare albă pentru indicatorul
frontal (170) şi două lămpi roşii pentru indicatorul fine de tren (171).
Aceste trei variante de ecran de semnalizare (semnal frontal,
posterior şi total oprit) se pot acţiona din cabina de conducere.
Far faza mare
Conducătorul automotorului poate cupla două faruri faza mare (172).

VT 642.0
Amplasarea componentelor FIS Fig. 4-43

4.11.5 Sistem informaţii pasageri
Sistemul FIS serveşte la informarea acustică şi vizuală a pasagerilor

în legătură cu traseul şi staţia următoare sau alte informaţii auxiliare.
Schimbul de date se realizează prin intermediul magistralei de date

FIS în interiorul automotorului şi prin magistrala de date a trenului.
La FIS sunt conectate următoarele aparate:
• Indicator rută (4 buc.) (174),

• Indicator interior staţie oprire (2 buc) (175) şi
• Difuzoare interioare (176) şi (177).
Există 4 indicatoare matriciale (174) destinaţie tren, care sunt

amplasate în partea frontalâ şi diagonală a trenului. Suprafeţele de
indicare sunt compuse din semne/puncte galbene pe fond negru.
În fiecare vagon este amplasat în partea inferioară un indicator dublu

staţii oprire (175) cu 20 LED-uri, în care este integrat şi anunţul
„Oprire Tren”.
Denumirile localităţilor de oprire memorate în FIS, sunt anunţate prin

sistemul de difuzoare interioare (176) şi (177), în mod automat.
Numele staţiilor este transmis prin difuzor şi indicat pe indicatorul
(ecranul) aferent (175).


Toate compartimentele sunt prevăzute în tavan cu difuzoare

interioare (176) şi (177). În uşa colectorului gaze de eşapament există
un interfon de comunicare de urgenţă (178).
Instalaţia acustică este constituită din microfonul gât de lebădă (179)

din cabina de conducere, cele două microfoane manuale laterale
(180) şi din elementele de deservire.
În total sunt prevăzute 16 difuzoare interioare (176) respectiv (177) in
competimentele de călători şi 2 difuzoare de control (181) în interiorul
cabinei mecanicului.
Cu instalaţia de comunicare este posibilă comunicaţia între cabinele
de conducere.
Pentru comunicarea în spaţiul de urcare sunt montate în zona uşilor

un microfon de mână (180) şi un difuzor exterior (182).
La partea superioară a portbagajelor, în zona scaunelor, respectiv a

ferestrelor se află un butoan de oprire la cerere. În cadrul aripii
interioare a uşilor sunt integrate butoane de oprire la cerere care
funcţionează atât timp cât nu este acţionată comanda de deschidere
uşi.

Instalaţia de antrenare Fig. 4-44

4.12 Instalaţie de antrenare
4.12.1 Generalităţi
Fiecare automotor dispune de o instalaţie de antrenare compusă din:
• Instalaţie mecanică (183),

• Ax cardanic (52) între instalaţia maşinii şi atac de osie cu inversare de sens,
• ax cardanuc între atacul de osie cu inversor de sens şi atacul de
osie
• Atac de osie cu inversor de sens înglobat (53)
• Atac de osie.(56)
Instalaţia mecanică este amplasată în zona cu podea înaltă şi zona

de urcare, şi constă în principal din:
• Motor diesel ,
• Instalaţie răcire hidrostatică şi
• cutie de viteze automată (54).
Componentele instalaţiei mecanice sunt montate pe un suport al

instalaţiei mecanice (184) şi fixate complet în partea inferioară a
automotorului.
Legăturile de cablu ale instalaţiei de acţionare până la punctul de

conectare cu cutia vagonului, sau montate în ţevi şi furtun de
protecţie. Punctul de conectare cu cutia vagonului, se realizează cu
armăturile de cablu peste partea angrenajului.
Instalaţia de acţionare este prevăzută a funcţiona la temperatura

-25°C până la +40°C.

186
185 188 187
Motorul Diesel Fig. 4-45

4.12.2 Motorul Diesel
Motorul Diesel cu 6 cilindri (MTU 6R 183 TD13H) cu supraalimentare

şi răcire intermediară, este comandat de un regulator electronic.
Treapta de mers „0” corespunde mersului în gol.
Pentru tracţiune multiplă, conducătorul automotorului poate porni şi

opri toate motoarele, operaţie ce poate fi efectuată din cabina de
conducere.
Demarorul, indicatorul pentru aer comprimat (185) şi turaţia sunt

legate direct de motor. Antrenarea generatorului de curent reţea
(186), pompele hidrostatice (187) şi a compresorului de răcire (188)
se realizează prin curea trapezoidală.
Înainte de pornire, motorul trebuie preîncălzit la cel puţin +20°C. Dacă

temperatura motorului este prea scăzută se acţionează în mod
automat sau manual sistemul de încălzire sau preîncălzire. O pornire
la rece a motorului, fără preîncălzire se va efectua doar în situaţii
speciale şi până la o temperatură exterioară de –15°C. Fiecare
pornire la rece implică defecţiuni sau durata scurtă de funcţionare a
motoarelor Diesel. La o temperatură de sub +60°C a apei de răcire
comanda trenului va fi redusă din cauza puterii motorului.

Schema Instalaţie hidrostatică de răcire Fig. 4-46

4.12.3 Instalaţie hidrostatică de răcire
Răcirea apei şi a aerului de supraalimentare se realizează printr-o

instalaţie hidrostatică de răcire. Schimbătorul de căldură apă/ulei şi
instalaţia de încălzire auxiliară sunt legate în reţeaua de instalaţie de
răcire apă.
Sistemul de acţionare hidrostatic al instalaţiei de răcire constă din:

pompă hidrostatică (189), rezervor (190), filtru (191), ventilatoare
(192) şi racorduri furtune închise.
Instalaţia de răcire este montată elastic în suportul instalaţiei de forţă.

Aerul de răcire este transmis spre motorul diesel printr-un grătar al
mantalei laterale.
Comanda pentru motor, cutia de viteză, vehicul reglează şi

supraveghează instalaţiile de răcire.
Rezervorul de compensare ce se află în cutia vagonului are o sondă

de minim şi un geam de control.
În funcţie de condiţiile meteorologice şi de modul de funcţionare a

motorului energia calorică a apei de răcirese utilizează pentru
încălzirea automotorului.
4.12.4 Instalaţie gaze arse şi eşapament
Gazele arse vor fi absorbite prin fantele laterale ale automotorului,

printr-un cadru din partea inferioară a filtrelor de aer uscat şi apoi vor
fi trimise spre exhaustorul turbo.
Filtrul de aer uscat este prevăzut cu un indicator de îmbâcsire.
Gazele arse de la turbosuflantă trec prin toba de eţapament din

dulapul aflat în interiorul vagonului şi de acolo sunt evacuate prin
acoperiş.

Admisie
Admisie combustibil
ulei încălzire diesel
Tanc ulei Tanc combustibil

încălzire diesel
Admisie instalaţie
încălzire secundară
Admisie motor diesel
Retur motor diesel
Retur instalaţie
încălzire suplimentară
Filtru combustibil
Motor diesel
Schema instalaţie combustibil Fig. 4-42

4.12.5 Instalaţie de combustibil
Fiecare instalaţie de antrenare şi fiecare sistem de încălzire este

prevăzută cu o instalaţie popie de combustibil. Cele două instalaţii de
combustibil sunt corespondente celor două vagoane motor.
Filtrul de combustibil, dispozitivul de epurare a combustibilului şi

pompa manuală pentru combustibil sunt componente ale sistemului
de acţionare (punere în mişcare)
Rezervoarele de combustibil sunt plate şi fabricate din oţel. În ambele

părţi ale vehiculului există orificii de umplere pentru alimentare cu
ajutorul pistoalelor de 80 l/min cu decuplare automată. La fiecare
orificiu de umplere există un indicator de umplere care la apăsarea
uni buton indică cu diode luminiscente nivelul de umplere.
Spumarea motorinei este împiedicată de contravaluirle din tablă

ondulată.
Combustibilul Diesel nu va fi preîncălzit. La o temperatură de sub

5,5°C se va preîncălzi cu motorul în funcţiune.
La temperaturi scăzute se va folosi combustibil Diesel (motorină)

corespunzător.

Cutie automată de viteze Fig. 4-48

4.12.6 Cutie automată de viteze
Cutia automată de viteze în 5 trepte (ZF HP 590) cu convertor de

pornire şi cuplaj frână hidrodinamică este o cutie de viteze la care
radiatorul de ulei, pompa auxiliară şi supapa sunt montate direct
pentru comanda pneumatică a cuplajului pentru frâna hiodrodinamică.
Cutia de viteze este antrenată şi monitorizată de un sistem de
comandă automat. Este legată direct (prin flanşă) de motorul diesel.
Cele mai importante piese componente ale angrenajului automat

sunt:
• Ax intrare (193),
• Cuplaj rigidizare convertizor hidraulic (194),
• Convertizor hidraulic (195),
• Cuplaj frână hidrodinamică (196),
• Cuplaj cu craboţi (197),
• Frâne (198),
• Ax ieşire (199),
• Pompa ulei (200) şi
• Ax antrenări auxiliare (201).

Vederea A
(reprezentată parţial)
Atac de osie cu inversor de sens şi atac de osie Fig. 4-49

4.12.7 Atac de osie cu inversor de sens
Schimbarea sensului de mers cu atacul de osie cu inversor de sens

(HSK WD 16-255) din boghiu este cu comandă pneumatică şi este
comandat de conducătorul automotorului cu un comutator direcţional
amplasat pe pupitrul de comandă. Se pot acţiona poziţiile spre înainte
şi spre înapoi. Toate comenzile sunt supravegheate electronic.
Atât timp cât vehiculul nu mai funcţionează, conductorul automotorului

poate poziţiona atacul de osie cu inversor de sens printr-un comutator
de defect în poziţia neutră amplasat în dulapul de comandă. Poziţia
neutră nu este supravegheată electronic.
Din poziţia neutră, inversorul poate fi cuplat într-o direcţie numai dacă
motorul diesel este decuplat. Toate osiile montate cu atac de osie cu
inversor de sens ale unui automotor vor fi cuplate simultan de către
conducătorul trenului tractant.
Funcţionarea invesorului de sens
În staţionare cilindrul cu 3 poziţii va asigura inversarea sensului de

rotaţie, respectiv pentru cuplarea osiei montate în poziţie cuplare.
• Poziţie cuplare A (202)):

Arborele de comandă din cilindru este ieşit din interior şi cuplul motor
este transmis prin arborele intermediar spre pinionul conic..
• Poziţie de cuplare B (203):

Arborele de comandă din cilindru este intrat în interior şi cuplul motor
este transmis direct spre arborele pinionului conic.
• Poziţie neutră N:
Poziţia neutră este necesară pentru operaţie de tractare. Astfel se
asigură poziţia de acţionare a inversorului de sens. Pentru a asigura o
poziţie de cuplare fără echivoc, respectiv o poziţie neutră, toate cele 3
poziţii vor fi blocate.


Comanda prin legătura (204) dezactivează blocarea, şi se poate

cupla. O dezactivare se va realiza înaintea fiecărei cuplări, astfel
existând riscul de blocare.
Pentru lucrările de întreţinere şi reparaţii dezactivarea se poate

acţiona manual prin intermediul bolţurilor(205). În acest fel cilindrul
intră în poziţia „Neutră”.

Notă:

5 Vedere generală asupra elementelor de

comandă

4 0 27.11.02 Ing.Ulmeanu T. Ing.Caraman D.
Corecturi, Versiunea Soft 2.00

6 1 27.01.03 Ing. Ioniţă Ghe. Ing.Caraman D.
pentru automotor

Diverse Modificări de text şi desen


5.1 Plan de înzăvorâre...........................................................................5

5.1.1 Exterior .......................................................................................5
5.1.2 Interior ........................................................................................5
5.2 Cabina de conducere .....................................................................7

5.2.1 Placa de bază a pupitrului de comandă .....................................9
5.2.2 Plăci aparate 1 ÷ 4 ...................................................................19
5.2.3 Instalaţia de încălzire şi ventilaţie a cabinei mecanicului .........69
5.2.4 Microfoane ...............................................................................71
5.2.5 Spaţiu pedale ...........................................................................71
5.2.6 Dulapuri de aparate..................................................................73
5.2.7 PZB I60R................................................................................105
5.2.8 Programator instalaţie preîncâlzire motor diesel....................105
5.2.9 Elemente acţionare pneumatică.............................................107
5.2.10 Alte elemente pentru comandă ..............................................107
5.2.11 Scaun mecanic.......................................................................111
5.3 Compartimentul pasagerilor ......................................................113
5.4 Exteriorul automotorului ............................................................125

5.4.1 Elemente de comandă pneumatică .......................................131
5.4.2 Rezervor combustibil..............................................................139
5.4.3 Instalaţie de apă proaspătă....................................................141

VT 642.5
Clasa 1
VT 642.0
Fumători
Vedere A
închis deschis
pe
Înzăvorâre Fig. 5-1

Generalităţi
Acest capitol cuprinde indicaţii referitoare la automotorul VT642

precum şi la modul său de conducere, acestea fiind însoţite de
desene prezentate în partea stângă şi de denumirile corespunzătoare
prezentate în partea dreaptă.
Sunt menţionate şi descrise pe scurt toate comutatoarele,

manipulatoarele şi sistemele de semnalizare luminoasă, cât şi
tastaturilor de comandă ale display-ului sistemului de comandă,
control şi diagnoză precum şi ale sistemului de informare a
pasagerilor. În capitolul următor există o descriere a modului de
funcţionare precum şi a succesiunii etapelor acesteia.
5.1 Plan de înzăvorâre
5.1.1 Exterior
În exteriorul automotorului se utilizează următoarele chei:

• Cheie de siguranţă mecanic pentru comutatorul „Baterie închis –
deschis“, (1)
• Cheie de siguranţă curăţare automotor, pentru comutatorul
„Baterie închis – deschis“ (1) şi/sau
• Cheie pătrată pentru clapele laterale şi uşile exterioare.
5.1.2 Interior
În interiorul automotorului se vor folosi următoarele chei:

• Cheie de siguranţă mecanic, pentru comutatorul „Decuplare din
funcţiune“ (2) şi lacătul de la uşa mecanicului (3) şi/sau
• Chei pătrate pentru diverse cutii cu aparate, dulapuri, uşi.
• Cheie specială Semco pentru cabina WC. Această cheie serveşte
la deschiderea uşii de plexiglas din faţa cabinei WC.

Panou Panou Panou Panou

aparate 1 aparate 2 aparate 3 aparate 4
Placă de bază SIFA Placă

de bază
Cabina de conducere Fig. 5-2

5.2 Cabina de conducere
Ambele cabine de conducere conţin aceleaşi comenzi, acelaşi bord,

placă pedale SIFA şi se deosebesc prin conţinutul dulapurilor din
cabină. În figura de mai jos este prezentată organizarea cabinei de
conducere şi a tabloului de comandă

Placă Plac ă Plac ă Plac ă

aparate 1 aparate 2 aparate 3 aparate 4
Placă de bază
Placă de bază
Pupitru de comandă Fig. 5-3

5.2.1 Placa de bază a pupitrului de comandă
(văzut de la stânga la drepta)

„Comandă PZB “ (43S01 şi 43S02)
Comutator pentru „Depăşire Ordonată“ a unui semnal roşu cu
frecvenţa de 2000Hz.
„Liber PZB “ (43S03 şi 43S04)
Comutator pentru diminuarea depăşirii vitezei şi declanşarea frânei de
urgenţă.
„Atenţie PZB “ (43S05 şi 43S06)
Comutator pentru reducerea vitezei sub valoarea impusă, într-un
interval de 4s la depăşirea unui semnal galben cu frecvenţa de
1000Hz.
„Selectare uşă“ (81S01 şi 81S02)
Comutator manevrare uşa cu 4 poziţii:
• Stânga
• 0
• Dreapta
• Stânga + dreapta
„Ieşire rampă de acces“ (81S09 şi 81S10)
Buton pentru ieşirea rampei de acces în automotor în partea liberă a
automotorului.
„Portorar“ (4)

Placă de bază
Pupitrul de comandă Fig. 5-4

7UDQVSRUWDWLRQ6\VWHPV

/XPLQăID]ăOXQJă 6úL6
&RPXWDWRUSHQWUXFRPDQGDID]ăOXQJăFXSR]LĠLLOH

• 'HVFKLVFXUHĠLQHUH
• ÌQFKLV

ÄÌQFăO]LUHSDUEUL]³ 6úL6
&RPXWDWRUSHQWUXvQFKLGHUHúLGHFKLGHUHvQFăO]LUHSDUĠLDOă&LUFXLWXOGH
vQFăO]LUH UăPkQH GHVFKLV SHQWUXPLQXWH1XVHSRDWHvQFKLGH PDL
GHYUHPHGHPLQ&RPXWDWRUXODUHXUPăWRDUHOHSR]LĠL

• 'HVFKLVFXUHYHQLUH
• ÌQFKLV
Ä0HUVvQUHJLPGHDYDULH³ 6úL6
%XWRQ SHQWUX PHUVXO vQ UHJLP GH DYDULH $FĠLRQDUHD EXWRQXOXL SHQWUX
PHUVvQUHJLPGHDYDULHHVWHSRVLELOFkQGFRPXWDWRUXOVLJLODWÄ0HUVvQ
UHJLPGHDYDULHFXSODW³DIRVWGHMDDFĠLRQDW

5H]HUYă

6LVWHPGHLOXPLQDUHÄ2UDUGHPHUV³ 5úL5
6LVWHPXO GH UHJODUH D LQWHQVLWăĠLL LOXPLQăULL RUDUXOXL GH PHUV 1X VH
SRDWH GHFODQúD DFHVW VLVWHPGDFăDIRVWDSăVDWDQWHULRUFRPXWDWRUXO
Ä,OXPLQDUHFDELQăGHFRQGXFHUH³6úL6vQSR]LĠLDÄ2UDUGH
PHUV³VDXÄ&DELQăPHFDQLFúLRUDUGHPHUV³

$XWRPRWRU'(6,5265'&)5&ăOăWRUL
0DQXDOXOPHFDQLFXOXL &DSLWROXO
(GLĠLDvQ/5RPkQă,DQ
'UHSWGHDXWRU6LHPHQV$*7RDWHGUHSWXULOHUH]HUYDWH 3DJ


3ODFăGHED]ă

3XSLWUXOGHFRPDQGă )LJ


Ä,OXPLQDUH³ 6úL6
&RPXWDWRUFXSR]LĠLLOH

• &DELQăGHFRQGXFHUH
• ÌQFKLV
• 3RUWRUDU
• &DELQăGHFRQGXFHUHúLSRUWRUDU

Ä,OXPLQDUHDSDUDWHERUG³ 6úL6
&RPXWDWRUSHQWUXFRPDQGDLOXPLQăULLDSDUDWHORUGHERUGFXSR]LĠLLOH

• 'HVFKLV
• ÌQFKLV
• 'HVFKLV
Ä6LVWHPGHLOXPLQDUHDSDUDWHERUG³ 5úL5
6LVWHPSHQWUXUHJODUHDLOXPLQăULLPDQRPHWUHORUúLWDKRPHWUHORU
Ä7HVW/0³ 6úL6
$WkWD WLPS FkW PHFDQLFXO DSDVă DFHVW EXWRQ WRDWH VHPQDOL]ăULOH GH
SHSXSLWUXOPHFDQLFXOXLVHYRUDSULQGH
Ä)UkQăFXSDWLQăHOHFWURPDJQHWLFă³ 6úL6
&RPXWDWRUSHQWUXGHFODQúDUHDIUkQHLGHODY!NPKFXSR]LĠLLOH

• ÌQFKLV


3ODFăGHED]ă

3XSLWUXGHFRPDQGă )LJ


Ä1LVLSDUH³ 6úL6
&RPXWDWRU SHQWUX DFWLYDUHD LQVWDODĠLHL GH QLVLSDUH vQ IDĠD SULPXOXL
ERJKLXPRWRUFXSR]LĠLLOH

• ÌQFKLV

Ä&RQWUROHUWUDFĠLXQHIUkQDUH 6úL6
&RQWUROHUXOGHWUDFĠLXQHIUkQDUHVHUYHúWHODFRPDQGDUHJLPXULORUGH
WUDFĠLXQHúLIUkQDUHDDXWRPRWRUXOXLúLDUHSR]LĠLLOH

• Ä0HUV³
• Ä³3R]LĠLHPLMORFLHFXUHĠLQHUHSHQWUX
FRQILUPDUHDEORFăULLWUDFĠLXQLL
• Ä)UkQDUH³)UkQDUHIăUăWUHSWHFXIUkQă
KLGURGLQDPLFăUHVSHFWLYIUkQăGHVHUYLFLX
• Ä)UkQăUDSLGă³3R]LĠLDILQDOăVSDWHFXUHĠLQHUHSHQWUX
IUkQDGHXUJHQĠă

&DSăWXOPDQHWHLFRQWUROHUXOXLHVWHSUHYă]XWFXXQEXWRQ6,)$




Ä)UkQDPHFDQLFXOXL³ 3úL3
)UkQD PHFDQLFXOXLO VHUYHúWH SHQWUX FRPDQGD IUkQHLLQGLUHFWHúL DUH
SR]LĠLLOH

• Ä6OăELUHIUkQă³8PSOHUH+/FXUHYHQLUH
• Ä³3R]LĠLHPHUV
• Ä)UkQDUH³FXUHĠLQHUH
• Ä)UkQDUHXUJHQĠă³FXUHYHQLUH

Ä5RELQHWGHXUJHQĠă$FNHUPDQQ³ 3úL3
%XWRQFLXSHUFăFXUHĠLQHUHQXPDLSQHXPDWLF


3ODFăDSDUDWH

3ODFăDSDUDWH)LJ


3OăFLDSDUDWH·

3ODFăDSDUDWH

,QVWDODĠLHSHQWUXFRPXQLFDĠLHUDGLR $úL$
*HQHUDOLWăĠLGHVSUHVLVWHPXOGHFRPXQLFDĠLHUDGLRVHUHJăVHVFvQ
QRUPD'6'%$*
5DGLRWHOHIRQ %úL%
*HQHUDOLWăĠL GHVSUH UDGLRWHOHIRQ VH UHJăVHVF vQ LQVWUXFĠLXQL HODERUDWH
GH ,(0, 6$ %XFXUHúWL IXUQL]RUXO LQVWDODĠLHL $FHVWD HVWH SUHYă]XW FX
FDEOXúLVXSRUWGHIL[DUH



3ODFăDSDUDWH

3ODFăDSDUDWH )LJ


3ODFăDSDUDWH

'LVSOD\ $úL$
'LVSOD\XOHVWHSDUWHDVLVWHPXOXLGHFRPDQGăFRQWUROúLGLDJQR]ăDO
DXWRPRWRUXOXL

&RPXWDWRUFXFKHLHSHQWUXDFWLYDUHD
FDELQHLGHFRPDQGăÄ)5$.7,9³ 6úL6
&RPXWDWRUXOFXFKHLHHVWHGHVWLQDWDFWLYăULLFRPHQ]LORUDXWRPRWRUXOXL
SUHFXPúLSHQWUXGHFXSODUHDFXSOHLDXWRPDWHúLDUHSR]LĠLLOH

• 'HFXSODWFXUHYHQLUH
• VFRDWHUHFKHLH
• ÌQIXQFĠLXQHFXUHĠLQHUH
,QYHUVRUGHPHUV6úL6
,QYHUVRUXOGHPHUVDUHSR]LĠLLOH

• ÌQDLQWHFXUHĠLQHUH
•
• ÌQDSRLFXUHĠLQHUH

,QGLFDĠLH'LQPRWLYHWHKQLFHDWDFXOGHRVLHLQYHUVRUQXHVWHDGXVFX
DFHVW FRPXWDWRU vQ SR]LĠLH QHXWUă 6H IRORVHúWH SR]LĠLD Ä³ vQ ORF GH
DGXFHUHDDWDFXOGHRVLHLQYHUVRUvQSR]LĠLHQHXWUă

ÌQFD]GHIXQFĠLRQDUHGHIHFWRDVăGHH[FXSODUHGHFXSODUHUDSLGăD
FRPXWDWRUXOXL FkQG DWDFXO GH RVLH LQYHUVRU SRDWH UăPkQH vQ SR]LĠLH
FHQWUDOăXúRUGHYL]XDOL]DWSHGLVSOD\SHSDJLQDÄ7UDFĠLXQH³VHYRU
RSUL PDL vQWkL PRWRDUHOH GLHVHO vQDLQWH GH UHOXDUHD RSHUDĠLXQLL GH
VHOHFWDUHDVHQVXOXLGHPHUV

Ansamblu functional
Toate uşile închise
Toate uşile deschise Variaţia luminozităţii
Automotor Automotor Automotor

1 2 3 Luminozitate
Toate stânga
uşile Întunecat
închise dreapta
Efect de noapte
Display Fig. 5-9


'LVSOD\HVWHSUHYă]XWFXXUPăWRDUHOHWDVWH

ÄDXV³±vQFKLV '
3HGLVSOD\QXVHDILúHD]ăQLPLF

Ä6³ '
)ăUăIXQFĠLHDX[LOLDUă

ÄL³ '
$OHJHUHLPDJLQHGHDQVDPEOX

Ä6W³ '
$ILúDUHUDSRUWGHIHFĠLXQLGHDQVDPEOX

Ä9!³ '
$OHJHUHDPHVDMXOXLDMXWăWRUvQPHUVSHQWUXRDQXPLWăGHIHFĠLXQH
VHOHFWDWă

Ä9 ³ '
$OHJHUHDPHVDMXOXLDMXWăWRUvQVWDĠLRQDUHSHQWUXRDQXPLWăGHIHFĠLXQH
VHOHFWDWă

Ä5³VRDUH '
6HOHFWDUHOXPLQR]LWDWH±UHJODM

ÄÂ³OXQă '
6HOHFWDUHFXSODUH]L±QRDSWH

Ä8'³ '
)ăUăIXQFĠLH




Ä&³ '
7DVWD±DQXODUH

Ä³ '
7DVWHSR]LĠLRQDUHFXUVRU

Ä(³ '
7DVWDÄ(QWUHU³±FRQILUPDUHFRPQGă

Ä³ '
7DVWHFDUHvQIXQFĠLHGHLPDJLQHDDILúDWăDXIXQFĠLLGLIHULWH)LHFDUH
IXQFĠLHUHLHVHGLQSDJLOHGHSHGLVSOD]


Ceas
Nr. tren Nume Data (cronometru)
Ansamblu functional
Toate uşile închise
Toate uşile deschise

Variaţia luminozităţii Pagină de
bază
3 Luminozitate
1 2
Toate stânga
uşile
închise Întunecat
dreapta
Efect de noapte
Structura paginii afişate Fig. 5-10


$ILúDUHDSDJLQLORU

'HVHQXO DOăWXUDW LQGLFă VWUXFWXUD SDJLQLORU DILúDWH $FHDVWă LPDJLQH
SRDWH IL VHOHFWDWă FX DMXWRUXO WDVWHL ÄL³ ' $VWIHO SRW IL REĠLQXWH
LQIRUPDĠLL úL LQGLFDĠLL GHVSUH HYHQLPHQWHOH PHPRUDWH SULQ IXQFĠLD GH
GLDJQR]ăGLQSURJUDP



1 2 3
Frână
Afişare „Pagină principală“ Fig. 5-11


3DJLQăSULQFLSDOă

$ILúDUHD SDJLQLL SULQFLSDOH LQGLFă VWDUHD XúLORU H[WHULRDUH
'HDVHPHQHD FD úL vQ WRDWH FHOHODOWH SDJLQL HVWH LQGLFDW QXPăU WUHQ
GDWDúLRUD

&XDMXWRUXOWDVWHORUGHFRPDQGă

Ä9$³ 3UHJăWLUH5HJODM '
Ä% %³ &RPDQGă0RQLWRUL]DUH '
Ä)UkQă³ '

VHYDSXWHDVHOHFWDDILúDUHDSDJLQLLFRUHVSXQ]ăWRDUH


,QWURGXFHUHQXPăUWUHQ
&RQWUROXOIXQFWLRQăULLIUkQHORU
9HULILFDUHGDWDRUD

$ILúDUHSDJLQăÄ3UHJăWLUH5HJODM³ )LJ


3DJLQăÄ3UHJăWLUH5HJODM³

$FHVW DILúDM vL VROLFLWă PHFDQLFXOXL Vă LQWURGXFă GDWH SULYLQG QXPăUXO
GH WUHQ HIHFWXDUHD FRQWUROXOXL IXQFĠLRQăULL IUkQHORU úL
YHULILFDUHDDFWXDOL]DUHD GDWHL úL D RUHL H[DFWH 3H OkQJă DFHDVWD
PHFDQLFXOSRDWHYHULILFDGDFăSUHvQFăO]LUHDHVWHvQIXQFĠLXQH

8WLOL]kQGWDVWHOHGHFRPDQGă

Ä&RQILJXUDUH³ '
Ä1UWUHQRUă³ '

FRQGXFăWRUXOSRDWHDFFHVDDILúDMXOQHFHVDU


Acţionare Pagină
cuplă principală
Afişare Pagină „Configurare/Cuplare“ Fig. 5-13


3DJLQăÄ&RQILJXUDĠLH&XSODUH³

$FHDVWă SDJLQă SRDWH IL VHOHFWDWă GH PHFDQLF ILH FX DMXWRUXO SDJLQLL
Ä3UHJăWLUH5HJODM³ VDX YD DSDUH vQ PRG DXWRPDW SULQ SR]LĠLRQDUHD
FRPXWDWRUXOXL FX FKHLH Ä)5 $.7,9³ 6 UHVSHFWLY 6 vQ
SR]LĠLDÄ'HFXSODUH³

3ULQ DFWLYDUHD SXSLWUXOXL GH FRPDQGă PHFDQLFXO YD SXWHD DFĠLRQD úL
DVXSUD FXSOHL (O YD WUHEXL Vă XUPăUHDVFă FX DWHQĠLH FXSODUHD
UHVSHFWLY FRQILJXUDĠLD DFWXDOă FRQILJXUDĠLD UHDOă úL Vă SăUăVHDVFă
DFHDVWHRSHUDĠLXQLSULQFRPDQGDÄ&RQILUPDUH³'RDUGXSăDFFHVDUHD
IXQFĠLHL GH FRPDQGă FH FRQILUPă DOHJHUHD IăFXWă VLVWHPXO GH
FRPDQGă DO DXWRPRWRUXOXL YD GHEORFD WUDFĠLXQHD FDUH D IRVW EORFDWă
LQLĠLDOGHVWDUHDFXSOHL

'DFăPHFDQLFXOFRQVWDWăIDSWXOFăQXFRUHVSXQGHFRQILJXUDĠLDDFWXDOă
FXFHDUHDOăHOPDLSRDWHDFĠLRQDvQFăRGDWăRSHUDĠLDGHFXSODUHFX
DMXWRUXOIXQFĠLHLGHFRPDQGăÄ$FĠLRQDUHFXSOă³''DFăúLDFHDVWă
RSHUDĠLH QX HVWH UHDOL]DWă FX VXFFHV DWXQFL PHFDQLFXO YD WUHEXL Vă
FRQVWDWH FDUH YDJRQ DO DXWRPRWRUXOXL QX HVWH OHJDW GH DXWRPRWRUXO
FRQGXFăWRU úL YD WUHEXL Vă LD R GHFL]LH SULYLQG GHSODVDUHD
DXWRPRWRUXOXLIăUăFDDFHVWDVăILHFXSODWFXDXWRPRWRUXOFRQGXFăWRU
GHVHPQDUH GHIHFW GHSODVDUH GH XUJHQĠă ± DMXWRU WUDFWDUH ùL vQ
DFHVW FD] GHSODVDUHD VH YD SXWHD HIHFWXD QXPDL GXSă DFĠLRQDUHD
WDVWHLGHFRQILUPDUHÄ&RQILUPDUH³

/DRSHUDĠLDGHGHFXSODUHVHYRUDYHDvQYHGHUHXUPăWRDUHOH
9RUILGHVHPQDWHUHJLPXULOHGHFXSODUHDFăURUVWDUHHVWHYL]LELOăGHOD
FDELQD GH FRQGXFHUH ,QGLFDĠLD Ä5XOHD]ă SURJUDPXO GH GHFXSODUH³ ±
QX VH YD PDL DILúD FkQG FXSOHOH YRU IL GHFXSODWH DWkW HOHFWULF FkW úL
PHFDQLF ÌQDLQWH GH RSHUDĠLD GH GHFXSODUH HOHFWULFă VH YD DQXOD
FRQILJXUDĠLD YHKLFXOXOXL FRQGXFăWRU úL YD IL GLQ QRX UHFRQILJXUDWă ÌQ
DFHVW LQWHUYDO GH WLPS VH YRU DILúD LQGLFDĠLL FRUHVSXQ]ăWRDUH DFHVWHL
RSHUDĠLL 'XSă GHFXSODUH PHFDQLFXO YD SR]LĠLRQD FRPXWDWRUXO FX
FKHLHÄ)5$.7,9³6UHVSHFWLY6vQSR]LĠLDÄ³


'
1XPăURSHUDĠLRQDORUD
ÌQWUHUXSHUH
DFWXDO
QRX
'DWD 2UD
DFWXDO
QRX
,QWURGXFHUH
GDWH
'

$ILúDUHSDJLQăÄ1XPăU7UHQ2Uă³ )LJ


3DJLQăÄ1XPăU7UHQ±2Uă³

3HQWUX PRGLILFDUHD RUHL D GDWHL úLVDX D QXPăUXOXL GH WUHQ VH YRU
VFKLPED FkPSXULOH GLQ SDJLQă FX DMXWRUXO WDVWHORU FX VăJHĠL
GLUHFĠLRQDOH3ULQDFĠLRQDUHDWDVWHLÄ,QWURGXFHUHGDWH³'7DVWDÄ(³
±± GDWHOH YRU IL PHPRUDWH GH VLVWHP $FĠLRQDUHD WDVWHL ÄÌQWUHUXSHUH³
'YDDQXODWRDWHGDWHOHLQWURGXVH

Comandă / Monitorizare
Tracţiune Climatizare Test Pagină

lumină SIFA principală
Afişare pagină „Comandă/Monitorizare“ Fig. 5-15


3DJLQDÄ&RPDQGă0RQLWRUL]DUH³

$FHDVWă SDJLQă Ä&RPDQGă 0RQLWRUL]DUH³ % % FRQĠLQH DFHOHDúL
LQIRUPDĠLL FD úL Ä3DJLQD SULQFLSDOă³ 'H SH DFHDVWă SDJLQă SRW IL
DFFHVDWHXUPăWRDUHOHIXQFĠLL

7UDFĠLXQH '
0RWRU '
&OLPDWL]DUH,OXPLQDUH '
7HQVLXQHERUG '
,QGLFH9YLWH]DLQVWDQWDQHH '
7HVW6,)$ '

Tracţiune nominală

1 2 3
Afişare pagină „Tracţiune“ Fig. 5-16


3DJLQăÄ7UDFĠLXQH³

0HVDMXOÄ3UHJăWLUHWUDFĠLXQH³YDILDILúDWDWXQFLFkQGDXWRPRWRUXOHVWH
vQVWDĠLRQDUHúLFXIUkQDGHUDVWDUHDFĠLRQDWăLQYHUVRUXOGLQDWDFXOGH
RVLH DO RVLHL PRQWDWH vQ SR]LĠLD ÄÌQDLQWH³ VDX ÄÌQDSRL³ úL PDQHWD
FRQWUROHUXOXL GH WUDFĠLXQHIUkQDUH 6 UHVSHFWLY 6 HVWH vQ
SR]LĠLD Ä7UDFĠLXQH³ $FHDVWă LQGLFDĠLH QX VH YD PDL DILúD GDFă WRDWH
DXWRPRWRDUHOHYRUFRQILUPDFăVXQWSUHJăWLWHGHWUDFĠLXQH

'HODWRDWHDXWRPRWRDUHOHFXSODWHYRUSDUYHQLXUPăWRDUHOHLQIRUPDĠLL

• %ORFDUHWUDFĠLXQH
• &XSODUHWUDQVPLVLHSHQWUXDFHDVWDDPEHOHLQVWDODĠLLGHWUDFĠLXQH
WUHEXLHVăILHvQVWDUHGHIXQFĠLXQH
• ,QYHUVDUHDWUDQVPLVLHLvQDLQWHUHVSHFWLYvQDSRLvQUDSRUWFXFDELQD
GHFRQGXFHUHDFWLYDWă
• ,QWHUIRQ
• $ODUPă:&
• ,OXPLQDWvQIXQFĠLXQHúL
• ,QVWDODĠLHFOLPDWL]DUHvQIXQFĠLXQH

ÌQ SDUWHD GUHDSWă D LPDJLQLL DILúDWH VH DIOă R VFDOă JUDGDWă FH LQGLFă
YDORDUHD SXWHULL QRPLQDOH D UHJLPXOXL GH WUDFĠLXQHIUkQDUH 3R]LĠLD
XQJKLXODUăDPDQHWHLFRQWUROHUXOXLGHWUDFĠLXQHIUkQDUH

7UDFĠLXQH SkQăOD
)UkQDUH SkQăOD±

Afişare pagină „Motor“ Fig. 5-17


3DJLQăÄ0RWRU³

3DJLQD Ä0RWRU³ SUH]LQWă LQIRUPDĠLL GHVSUH VWDUHD GH IXQFĠLRQDUH D
WXWXURUPRWRDUHORUGLQWUHQXODXWRPRWRU0DLGHSDUWHPHFDQLFXOSRDWH
SRUQLPRWRDUHOHFXDMXWRUXOWDVWHLÄ0RWRU6WDUW³'úLOHSRDWHRSUL
FXWDVWDÄ0RW6WUJ$XV³'

)XQFĠLD GH FRPDQGă Ä&XSODUH³ ' HVWH QHFHVDUă SHQWUX FXSODUHD
PRWRDUHORU IăUă D OH úL SRUQL DFHDVWD ILLQG QHFHVDUă OD RSHUDĠLLOH GH
UHYL]LHúLUHSDUDĠLH

'LQ SDJLQD Ä0RWRU³ VH SRDWH WUHFH GLUHFW vQ SDJLQD Ä&OLPDWL]DUH
/XPLQă³

Climatizare Climatizare Intrare Pornire Lumină Lumină Pagina

pornită oprită tubulatură reîncălzire pornit oprită principală
Afişare pagină „Climatizare + Lumină“ Fig. 5-18


3DJLQăÄ&OLPDWL]DUH/XPLQă³
,PDJLQHDDOăWXUDWăLQGLFăUHJLPXOGHOXFUXDOLQVWDODĠLLORUGHFOLPDWL]DUH
D WUHQXOXL DXWRPRWRU $PEHOH LQVWDODĠLL GH FOLPDWL]DUH D XQXL WUHQ
DXWRPRWRUWUHEXLHVăIXQFĠLRQH]HODSDUDPHWULRSWLPLSHQWUXFDIXQFĠLD
Ä3RUQLUHFOLPDWL]DUH³VăSRDWăILDFFHVDWă
'HDVHPHQHD DSDU SH DFHDVWă SDJLQă LQGLFDĠLL SULYLQG WLSXO GH
LOXPLQDUH DOHV Ä,OXPLQDUH QRUPDOă³ VDX Ä,OXPLQDUH GH DYDULH³ úL
FRQILUPDUHD FRPHQ]LL Ä$SULQGHUH OXPLQL³ 1X H[LVWă PHVDM GDFă vQWU
DGHYăULOXPLQDUHDDIRVWSXVăvQIXQFĠLXQH
8UPăWRDUHOH FRPHQ]L SRW IL RSHUDWH GH FăWUH PHFDQLF FX DMXWRUXO
WDVWHORU

•Ä3RUQLUHFOLPDWL]DUH³' 3RUQLUHD LQVWODĠLLORU GH FOLPDWL]DUH vQ
vQWUHJXOWUHQ
•Ä2SULUHFOLPDWL]DUH³' 2SULUHD LQVWDODĠLLORU GH FOLPDWL]DUH vQ
LQWUHJXOWUHQ
•Ä3RUQLUHYHQWLODĠLH³' 3RUQLUHDYHQWLODĠLHLSULQWXEXODWXUăWLPS
GH PLQ WLPS vQ FDUH FODSHWHOH GH
DFFHV D DHUXOXL GLQ H[WHULRU YRU IL
vQFKLVH
•Ä3RUQLUHUHvQFăO]LUH³' $FHDVWă IXQFĠLH D LQVWDODĠLHL GH
FOLPDWL]DUH YD IL FXSODWă SHQWUX XQ
LQWHUYDO GH PLQ $UH IXQFĠLD GH
XVFDUH D DHUXOXL DWkWD WLPS FkW
JHDPXULOHVXQWDEXULWH
•Ä$SULQGHUHOXPLQL³' ,OXPLQDUHvQWUHJXOXLDXWRPRWRU
•Ä6WLQJHUHOXPLQL³' 6WLQJHUH LOXPLQDWXOXL vQ vQWUHJXO
DXWRPRWRU

,QVWDODĠLLOH GH FOLPDWL]DUH QX SRW IL SRUQLWHRSULWH L]RODW FX DMXWRUXO
DILúDMXOXL
'LQ SDJLQD Ä&OLPDWL]DUH /XPLQă³ VH SRDWH WUHFH GLUHFW vQ SDJLQD
Ä0RWRU³

,QGLFDĠLH ,OXPLQDUHD GH XUJHQĠă HVWH FXSODWă vQ PRG DXWRPDWvQ
PRPHQWXOFkQGHVWHFXSODWăEDWHULDDXWRPRWRUXOXLVDXDWXQFL
FkQG QX PDL HVWH IXQFĠLRQDOă FRPXQLFDUHD SH PDJLVWUDOHOH
=6*VDX09%


1 2 3
Pagina
Pagină “Tensiune bord“ Fig. 5-19


3DJLQăÄ7HQVLXQHERUG³

3H DFHDVWă SDJLQăYRUILvQPRGRSHUDWLYDILúDWHWHQVLXQHDUHĠHOHLGH
ERUGSUHFXPúLVFăGHUHDWHQVLXQLLVXEYDORDUHDGH9SHQWUXWUHQXO
DXWRPRWRU 'HDVHPQHD SDJLQD PDL LQGLFă úL GDFă DFHVWD HVWH
DOLPHQWDWGLQH[WHULRU

Pagina
Afişare pagină „Viteza reală“ Fig. 5-20


3DJLQDÄ9LWH]DUHDOă³

ÌQ FD]XO vQ FDUH LQGLFDWRUXO GH YLWH]ă GLQ SXSLWUXO GH FRPDQGă HVWH
GHIHFWDFHDVWDLPDJLQHHVWHFRQVLGHUDWăFDLQGLFDWRUGHUH]HUYă

Acţionare pemanentă sau eliberată

“test SIFA terminat”
Test-SIFA Test-SIFA Test-SIFA Test-SIFA Pagina

Canal 1 Canal 2 SBS terminat principală
Afişare pagină „Test-SIFA“ Fig. 5-21


3DJLQDÄ7HVW6,)$³

&kQGDXWRPRWRUXOVWDĠLRQHD]ăFXDMXWRUXODFHVWHLSDJLQLDILúDWHSRWIL
YHULILFDWH IXQFĠLLOH 6,)$ 'XSă DFĠLRQDUHD WDVWHORU IXQFĠLRQDOH SHQWUX
FRPDQGD Ä7HVW6,)$ &DQDO ³ ' VDX Ä7HVW6,)$ &DQDO ³ '
XUPHD]ă GHUXODUHD SURJUDPXOXL 6,)$ FRUHVSXQ]ăWRU SR]LĠLRQăULL
FRPXWDWRUXOXL 6,)$ DFĠLRQDUH SHUPDQHQWă VDX HOLEHUDWă DFHVWHD
vQVHPQkQG

/DDFĠLRQDUHSHUPDQHQWă7HVW6,)$

• 'XSăVHFVHYDDSULQGHLQGLFDWRUXOOXPLQRV6,)$LQGLFDWRUDIODW
vQFDELQDGHFRQGXFHUH
• 'XSăVHFYDILDFĠLRQDWVHPQDOXOVRQRU6,)$úL
• 'XSăVHFVHYDGHVFKLGHYHQWLOXOIUkQHLGHXUJHQĠă)UkQDUH

/DHOLEHUDUHDWDVWHLÄ7HVW±6,)$´

• 'XSăVHFYDILDFĠLRQDWVHPQDOXOVRQRU6,)$úL
• 'XSăVHFVHYDGHVFKLGHYHQWLOXOIUkQHLGHXUJHQĠă

&RPXWDUHD SHQWUX FLUFXLWXO GH FRPDQGă DO Ä)UkQHL UDSLGH´ SRDWH IL
DFWLYDWă FX DMXWRUXO FRPHQ]LL Ä7HVW6,)$ 6%6³ ' úL SDUDPHWUL
IXQFĠLRQDOL SRW IL XUPăULĠL SH PDQRPHWUHOH GH SUHVLXQH DOH FRQGXFWHL
JHQHUDOH+/úLDOHFLOLQGULORUGHIUkQă3

7DVWDÄ7HVW6,)$6IkUúLW³'vQFKHLHFLFOXOWHVWXOXL6,)$UHVSHFWLYvO
SRDWHvQWUHUXSH

Protecţie Pagina
frânare principală
Afişare pagină „Frânare“ Fig. 5-22


3DJLQăÄ)UkQDUH´

3HDFHDVWăSDJLQăVXQWDILúDWHLQIRUPDĠLLGHVSUHVLVWHPHOHGHIUkQDUH
FXSODWHUHVSHFWLYDFWLYHDOHDXWRPRWRUXOXL
7RWGHSHDFHVWăSDJLQăWDVWkQGÄ7HVWIUkQăDXWRPDWă´'VHSRW
REĠLQHLQIRUPDĠLLGHVSUHIUkQDDXWRPDWă

Probă Pagina
frânare
Afişare pagină „Test funcţionare frână automată“ Fig. 5-23


3DJLQăÄ7HVWIXQFĠLRQDUHIUkQăDXWRPDWă³

3ULQDSăVDUHDWDVWHLÄ3UREăIUkQă6WDUW³'VHGHFODQúHD]ăRSUREă
GH IXQFĠLRQDUH IUkQHL DXWRPDWH 3DUWHD VXSHULRDUă D SDJLQLL DILúDWH
FRQĠLQH LQGLFDĠLL D RSHUDĠLXQLORU FRUHVSXQ]ăWRDUH FDUH YRU IL
GHVIăúXUDWHGHPHFDQLF

ÌQ SDUWHD LQIHULRDUă D SDJLQLL VXQW DILúDWH LQIRUPDĠLL UHIHULWRDUH OD
GHUXODUHD UHVSHFWLY ILQDOL]DUHD SUREHL GH IUkQDUH SHQWUX ILHFDUH
DXWRPRWRUGLQFDGUXOWUHQXOXLGHDXWRPRWRDUH

'DFăVHUHSHWăDSăVDUHDWDVWHLÄ3UREăIUkQă6WDUW³vQWLPSXOGHUXOăULL
DFHVWXLSURJUDPGHWHVWDUHDFHVWDVHYDvQWUHUXSHIăUăUH]XOWDW

,QGLFDĠLH ,QGLFDĠLLOHGHSHSDJLQDDILúDWăYRUILH[HFXWDWHvQLQWHUYDO
GH V DOWIHO SURED GH IUkQăVHYDvQWUHUXSHIăUăQLFLXQ
UH]XOWDW


3ODFăDSDUDWH
/XPLQR
]LWDWH
'HSăúLUH
RUGRQDWă +]

3ODFDGHDSDUDWH )LJ



3ODFăDSDUDWH

Ä)D]DOXQJă´ +úL+
&RQGLĠLH )DUXO FHQWUDO HVWH FRQHFWDW ,QGLFDWRUXO OXPLQRV DOEDVWUX
IXQFĠLRQHD]ă FkQG FRPXWDWRUXO Ä)D]ă VFXUWă)D]D OXQJă´ HVWH vQ
SR]LĠLDÄ)D]ăOXQJă´
Ä=6*'HIHFW³ +úL+

,QGLFDWRUXO OXPLQRV DOE IXQFĠLRQHD]ă FkQG D DSăUXW R GHIHFĠLXQH OD
VLVWHPXO FHQWUDO GH FRPDQGă FRQWURO úL GLDJQR]ă =6* FDUH D IRVW
UHFXQRVFXWăGHVLVWHPXOGHFRPDQGăDOWUHQXOXL'LVSOD\XOVHVWLQJH
Ä%ORFDUHWUDFĠLXQH³ +úL+

,QGLFDWRUXOOXPLQRVURúXLQGLFăEORFDUHDWUDFĠLXQLL,QGLFDĠLLOHGH
GHIHFWHVXQW$ILúDWHăHGLVSOD\
&kQG EORFDUHD WUDFĠLXQLL LQWHUYLQH FD XUPDUH D GHIHFWăULL =6* VDX D
GLVSOD\XOXL DFHVWD GLQ XUPă QX PDL SRDWH VHPQDOD PHVDMXO SULYLQG
GHIHFĠLXQHDÌQDFHVWFD]YHKLFXOXOQXSRDWHILGHSODVDWGHFkWvQUHJLP
GHPHUVGHDYULH
Ä6,)$³ +úL+

,QGLFDWRUXO OXPLQRV DOE DWHQĠLRQHD]ă PHFDQLFXO DVXSUD IDSWXOXL Fă
HOHPHQWHOH GH FRPDQGă VDX IXQFĠLRQDOH DOH LQVWDODĠLHL 6,)$ WUHEXLH
DFĠLRQDWH
Ä6HPQDODODUPăSDVDJHU³ +úL+

,QGLFDWRUXOOXPLQRVURúXVHPQDOL]HD]ăPHFDQLFXOXLIDSWXOFăXQ
SDVDJHUDDFĠLRQDWVHPQDOXOGHDODUPă
ÄÌQFKLGHUHXúă7UHDSWăULGLFDWă³+úL+
+úL+
,QGLFDWRUXOOXPLQRVYHUGHVHPQDOHD]ăFăXúLOHúLUHVSHFWLYWUHSWHOH
VXQWvQFKLVHUHVSHFWLYGHVFKLVHSHSDUWHDVWkQJăUHVSHFWLYGUHDSWă
DDXWRPRWRUXOXL


3ODFăDSDUDWH
/XPLQR
]LWDWH
'HSăúLUH
RUGRQDWă +]

3ODFăDSDUDWH )LJ



Ä*UXSXOGHLQGLFDWRDUHOXPLQRDVH3=%³$·$
*UXSXOGHLQGLFDWRDUHOXPLQRDVH3=%HVWHFRPSXVGLQLQGLFDWRDUHFX
OXPLQăDOEăÄ6WUăOXFLWRDUH´FkWúLÄ'HSăúLUHRUGRQDWă
LQGLRFDWRUFXXPLQăURúLH+]úLLQGLFDWRUFXOXPPLQăJDOEHQă
Ä9HULILFDUH+]´
Ä9LWH]RPHWUX³ 3úL3
,QGLFDWRUGHYLWH]ăDQDORJvQGRPHQLXOFXSULQVvQWUH
NPK
/ăPSLSRUWRUDU (úL(
,QVWDODĠLHGHLOXPLQDUHSHQWUXRUDUXOGHPHUV
0DQRPHWUXGXEOXSUHVLXQH+%/úL+/3úL3
1LYHOXOGHSUHVLXQHGLQFRQGXFWDUH\HUYRUXOXLSULQFLSDOGHDHU+%/
HVWHLQGLFDWFXDFXOURúXLDUFHOGLQFRQGXFWDJHQHUDOă+/FXDFXO
JDOEHQ
0DQRPHWUXGXEOXSUHVLXQH&úL& 3úL3
0DQRPHWUXOLQGLFăSUHVLXQHDvQFLOLQGULLGHIUkQă
$FXO URúX LQGLFă YDORDUHD & SUHVLXQHD vQ FLOLQGUL GH IUkQă DL
ERJKLXOXL PRWRU GH VXE ILHFDUH FDELQă GH FRQGXFHUH LDU FHO JDOEHQ
YDORDUHD&SUHVLXQHDvQFLOLQGULGHIUkQăDLERJKLXOXL-DNREV



3ODFăDSDUDWH
'HWDOLX;
/XPLQăGHVHPQDO )DUFHQWUDO
/XPLQăVLPSOă
GHVHPQDO

3DQRXDSDUDWH )LJ



3DQRXGHFRPDQGă

5H]HUYă 6úL6
Ä&RPXWDWRUVHPQDOHOXPLQRDVH´ 6úL6

&RPXWDWRU URWDWLY SHQWUX DOHJHUHD OăPSLORU GH VHPQDOL]DUH FX
XUPăWRDUHOHSR]LĠLL

• /XPLQăVLPSOăGHVHPQDO
• /XPLQăGHVHPQDO
• ÌQFKLV
• )DUFHQWUDO

ÄùWHUJăWRUGHSDUEUL]³ 6úL6
&RPXWDWRU URWDWLY SHQWUX DFĠLRQDUHD LQVWDODĠLHL úWHUJăWRDUHORU GH
SDUEUL]FXXUPăWRDUHOHSR]LĠLL

• 7HPSRUL]DW
• ÌQFKLV
• 7UHDSWD
• 7UHDSWD

Ä6SăODUHSDUEUL]³ 6úL6
%XWRQXO DOE VH DSDVă SHQWUX DFĠLRQDUHD LQVWDODĠLHL GH VSăODUH D
SDUEUL]XOXL$WkWWLPSFkWEXWRQXOHVWHDSăVDWSDUEUL]XOHVWHVWURSLWFX
OLFKLGGHFXUăĠDUH
Ä%ORFDUHLQVWDODĠLHYHQWLODĠLH³ 6úL6
/DDSăVDUHDEXWRQXOXLFDELQDGHFRQGXFHUHYDILDOLPHQWDWăGRDUGH
LQVWDODĠLDGHYHQWLODĠLHWXEXODWXUD,QVWDODĠLDGHYHQWLODĠLHFXFLUFXODĠLH
SULQvQWUHJXODXWRPRWRUSRDWHILRSULWăGRDUFXDMXWRUXOGLVSOD\XOXL

Placă aparate 4
Placă aparate 4 Fig. 5-27


Ä&RQHFWDUHUHVRUWXOXLGHDFXPXODUH³ 6úL6
/D DSDVDUHD EXWRQXOXL FX ODPSă GH FXORDUH URúLH VH UHDOL]HD]ă
FRQHFWDUHD IUWkQHL FX UHVRUW GH DFXPXODUH OXPLQHD]ă OD DWLQJHUHD
XQXLQLYHOQHGHILQLW
Ä'HFRQHFWDUHDUHVRUWXOXLGHDFXPXODUH³6úL6
/D DSDVDUHDEXWRQXOXLGHFXORDUHYHUGHVHUHDOL]HD]ăGHFRQHFWDUHD
IUkQHLFXUHVRUWGHDFXPXODUH
Ä$SHOGHVLJXUDQĠă³ 6úL6
7DVWD FX OPLQă URúLH VHUYHúWH OD FRPXQLFDUH FX SDVDJHULL vQ XUPD
XQXLDSHOGHVLJXUDQĠă
Ä&RPXQLFDUHDFXFRPSDUWLPHQWXOGHSDVDJHUL³6úL6
'DFă WDVWD GH FXORDUH URúLH Ä$SHO VLJXUDQĠă³ FOLSHúWH vQVHDPQă
FăXQSDVDJHUGRUHúWHVăHIHFWXH]HRFXPXQLFDUH
$FĠLRQDUHDWDVWHLOXPLQRDVHURúLHÄ$SHOVLJXUDQĠă³VHHIHFWXHD]ă
SHQWUXUHFHSĠLRQDUHDXQXLPHVDM6HPQDOXOOXPLQRVDOWDVWHLHVWH
LQWHUPLWHQW
$FĠLRQDUHD WDVWHL GH FXORDUH DOEă Ä&RPXQLFDUH FRPSDUWLPHQW
SDVDJHUL³ SHUPLWH FRPXQLFDUHD FX SDVDJHUXO SULQ GXIX]RDUHOH
LQWHULRDUHGLQFRPSDUWLPHQWXOSDVDJHULORU
6H DFĠLRQHD]ă WDVWD GH FXORDUH URúLH Ä$SHO VLJXUDQĠă³ SHQWUX
vQFKHLHUHDOHJăWXULLGHFRPXQLFDĠLHFXSDVDJHUXO7DVWDOXPLQRDVă
VHVWLQJH
Ä&RPXQLFDUHvQWUHPHFDQLFPHFDQLF³6úL6
7DVWăGHFXORDUHDOEăVHUYHúWHVHUYHúWHODFRPXQLFDUHDFXFHOHODOWH
FDELQHGHFRQGXFHUHGLQFDGUXOWUHQXOXLGHDXWRPRWRDUH





0LFURIRQJkWGHOHEăGă%úL%
0LFURIRQXOHVWHXWLOL]DWSHQWUXPHVDMHúLFRPXQLFăULFXDOWHFDELQHGH
FRQGXFHUHúLSDVDJHULLODXQDSHOGHVLJXUDQúă
),6 $úL$
8QLWDWHIXQFĠLRQDOă)7SHQWUXVLVWHPXOLQIRUPDĠLLSDVDJHUL



)7
)7
)7
)7
)7
)7 )7 )7

7HUPLQDO)7LQVWDODĠLHLQIRUPDĠLLSDVDJHUL )LJ


8UPHD]ă GHVFULHUHD IXQFĠLLORU WDVWHORU WHUPLQDOXOXL LQVWDODĠLHL GH
DQXQĠXUL úL LQIRUPDĠLL SDVDJHUL )7 7RDWH WDVWHOH VXQW LOXPLQDWH
DWXQFLFkQGGLVSR]LWLYXOHVWHVXEWHQVLXQH

Ä/5/LQLH5XWă³ )7
7DVWăSHQWUXPRGLILFDUHDUXWHL±FRGXOXLGHLGHQWLILFDUH
Ä0HQLX7LPS³ )7

$FHDVWăWDVWăHVWHIRORVLWăSHQWUXLQWUDUHDvQ0HQLXO7LPS'DWDúLRUD
VXQW UHĠLQXWH GH PHPRULD DSDUDWXOXL FKLDU úL DWXQFL FkQG DFHVWD HVWH
GHFXSODW DVWIHO Fă DFHDVW PHQLX SRDWH IL QXPDL FRUHFWDW 2 SRWULYLUH
PDQXDOă D RUHL H[DFWH HVWH SRVLELOă GRDU DWXQFL FkQG QX HVWH
UHFHSĠLRQDWQLFLXQVHPQDO*36
Ä/LQLHvQDLQWH³ )7

7DVWDSHQWUXDILúDUHOLQLLXUPăWRDUH
Ä/LQLHvQDSRL³ )7

7DVWDSHQWUXDILúDUHOLQLLDQWHULRDUH
Ä+³ )7

7DVWDSHQWUXFRPXWDUHDvQWUHSWHDVWDĠLLORUGHRSULUH/DUHFHSĠLRQDUHD
VHPQDOXOXL*36DILúDUHDXUPăWRDUHLVWDĠLLGHRSULUHVHIDFHDXWRPDW
Ä%DFNVSDFH³ )7

7DVWDSHQWUXFRUHFWDUHDGDWHORULQWURGXVH
Ä&³ )7

ÌQWUHUXSUHDLQWURGXFHULLGDWHORUÄ/5³6HYDDMXQJHODXOWLQXOQXPăUGH
LGHQWLILFDUHDOLQLHLUXWHL
Ä2.³ )7

7DVWDSHQWUXFRQILUPDUHDGDWHORULQWURGXVH


7HUPLQDO)7LQVWDODĠLHDQXQĠXULúLLQIRUPDĠLLSDVDJHUL )LJ


Ä&ăXWDUH³ )7
&XDMXWRUXODFHVWHLWDVWHPHFDQLFXOSRDWHDMXQJHOD0HQLXO6HUYLFH
Ä%ORFFLIUH³ )7
&X DMXWRUXO DFHVWRU WDVWH FX FLIUH VH SRDWH LQWURGXFH UXWD FRGXO GH
LGHQWLILFDUHFkWúLFRUHFWDUHDGDWHLúLRUHL
/('Ä7HQVLXQHDFĠLRQDUH³ )7
$FHVW /(' VH DSULQGH GDFă WHUPLQDOXO LQVWDODĠLHL GH DQXQĠXUL úL
LQIRUPDĠLL SDVDJHUL )7 HVWH FRQHFWDW OD UHĠHDXD GH DOLPHQWDUH FX
WHQVLXQH



(OHPHQWHFRPDQGăLQVWDODĠLHvQFăO]LUHFDELQăFRQGXFHUH )LJ



,QVWDODĠLDGHvQFăO]LUHúLYHQWLODĠLHDFDELQHLPHFDQLFXOXL

5HJODUHDFDQWLWăĠLLGHDHUUHFHSHQWUXLQVWDODĠLDGHUăFLUH
&XDMXWRUXODFHVWXLFRPXWDWRUPHFDQLFXODXWRPRWRUXOXLSRDWHSXQHvQ
IXQFĠLXQHYHQWLODĠLDGDFăLQVWDODĠLDGHFOLPDWL]DUHHVWHFRQHFWDWăúLR
SRDWHUHJODODXUPăWRDUHOHWUHSWHGHYHQWLODĠLH
• Ä³ÌQFKLV
• Ä³7UHDSWăVXIODQWă
• Ä³7UHDSWDVXIODQWă
• Ä³7UHDSWDVXIODQWă
0DQHWăUHJODUHFDQWLWDWHGHDHUFDOG
&X DMXWRUXO DFHVWHL PDQHWH GLVWULEXLWRUXO GH DSă SRDWH IL UHJODW GH OD
FDOGDOUHFH
• 0DQHWăVXV $HUUHFH
• 0DQHWăMRV $HUFDOG
0DQHWăUHJODUHGHYLWDHUSURDVSăWúL
YHQWLODĠLHLQWHUQăSULQWXEXODWXUă
&X DMXWRUXO DFHVWHL SkUJKLL PHFDQLFXO DXWRPRWRUXOXL SRDWH SR]LĠLRQD
FODSHOHGHFRPXWDUHODDOHJHUHvQSR]LĠLDGHvQFăO]LUHFXDHUSURDVSăW
VDXvQSR]LĠLDSHQWUXLQVWDODĠLDGHYHQWLODĠLHFXUHFLUFXODUH
• 0DQHWăVXV 9HQWLODĠLHvQFKLV
• 3R]LĠLHMRV 9HQWLODĠLHGHVFKLV
0DQHWăUHJODUHSHQWUXFODSHWăFDELQă
&XDMXWRUXODFHVWHLPDQHWHVHUHDOL]HD]ăGHVFKLGHUHDVDXvQFKLGHUHD
RULILFLLORUGHYHQWLODĠLHFXUHFLUFXODUHúLDFHORUGHHYDFXDUH
• 0DQHWăVXV (YDFXDUHDHUFDELQă
• 0DQHWăMRV ÌQFKLVHRULILFLLOH

/('XULGHFRQWURO
/('XULOHLQGLFăIXQFĠLRQDUHDLQVWDODĠLHLGHvQFăO]LUHUHúLYHQWLODĠLH


9HGHUHFDELQă)LJ


3kUJKLHUHJODUHGH]DEXULUH
&XDMXWRUXODFHVWHLSkUJKLLFRQGXFăWRUXODXWRPRWRUXOXLSRDWHGHVFKLGH
VDXvQFKLGHUDFRUGXULOH
• 0DQHWăVXV )XQFĠLRQHD]ăGH]DEXULUHD
• 0DQHWăMRV 2SULWăGH]DEXULUHD

5HJODUHYHQWLODĠLHSHQWUXFOLPDWL]DUH
&XDMXWRUXODFHVWXLFRPXWDWRUVHSRDWHUHJODFRQIRUPQHFHVLWăĠLORU
QLYHOXOGHYHQWLODĠLHSHXUPăWRDUHOHWUHSWH
• Ä³ÌQFKLV

0LFURIRDQH

0LFURIRQ %·%
0LFURIRQXOVHSXQHvQIXQFĠLXQHFXWDVWHOH
• 9HUGH UH]HUYă
• 3RUWRFDOLX ÄÌQFKLGHUHFHQWUDOă´
• 1HJUX Ä&RPXQLFDUH´GLIX]RUXúL

6SDĠLXSHGDOH

3HGDODSLFLRU6,)$ 6úL6
(OHPHQWGHDFĠLRQDUH6,)$
3HGDOăWURPSHWă 3úL3
3HGDOăGHSLFLRUSHQWUXDFĠLRQDUHDWURPSHWă



'XODSDSDUDWH
/66
3DQRX
'XODSDSDUDWH
97
97
3DQRX/66 'XODSDSDUDWH
'XODSDSDUDWH

$PSODVDUHDGXODSXULORUGHDSDUDWH )LJ


'XODSXULGHDSDUDWH

2 YHGHUH GH DQVDQEOXDVXSUDGXODSXULORUGHDSDUDWHHVWHSUH]HQWDWă
vQILJXUDDOăWXUDWă3ODFD/66VHDIOăvQGXODSXULOHGHFRPDQGă
UHVSHFWLY


0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
&R
P
ÌQF SD D QG
UE 0 ³3 &R
mO]
S LUH U L] m WH GH RWR
U RW P
HF DQ
ÌQF mFX IL OWU 3 UJ PD U ìLH Gm
m O] Um X R P mWR UR
LU WH Sm U ÌQ F U /LP EDW
F H m 0R 6 LWDW H U LH´
FR ROHF UH]H SD UJm WR FR O]LU
,
,
,
,
2
2
2
2
W R U .6 R U
Q G WD U UY UE PE H IL LQ 6 6.
HQ H R U 1LV UL] U XV OWU X
VD LS WL E $
WHU .6 6
ID
,Q W & LO

EX DUH E D O L P H ìm
X V VWDOD ]m X PR R P
,
,
,
,
2
2
2
2
FD ED QJH WRU DQG WH QW
UH ìLH ( m ULL DU
DH QG U H H
U ³ÌQ & DM &R '&
Q 3U h:
GH ,QG LF
V WL
Fm RPD PRFRP HFWD vP R W
,
,
,
,
2
O]LU Q
2
2
2
QD D ìLH H G WR U D QG UH D OX S RW HFìLD
,OX SD m ( m
3U ìLH W U P UE
Q H UL YD
Fm
UL] 0 H '&

,Q G RLH F H Q
LQWH LFD WDU
VD LQ DW
OR Q GH ´ U ³' $ I ULL
,
,
,
,
2
2
DX VFX
2
X UD L D 2
ULR ìLH H SD XUJ Wm M
[LO UVm
U v V H LDU S
& R VWDìLQ ³,O X &R D JH Q ìm m $IL OXV
PS L FD PLQ PD UL , &R DM ³ ´
YH Q VWD
D ELQ DW QG QH &R
2
2
2
2
,
,
,
W HU UWLP QWLO OD ì FWD PD

,OX m P XO LQ D D WR LD UH Q G
PR HQ
W P H WH UXOX &R SOX m
$X GU LQD FDQ ULRU
H D W F LF & L P V
WR

FR ³,OXP DQ ´

WUD RPD
,
,
,
S D S WD RP ´
2
2
2
2
ELO PD QV QG PS LQ Gm
HW W
H , O X VD J VD OR S OH W P m DUW DUH
LP
P H Q
3 V W L Q UL
k D
&R LVLH
P &R HQW´
P
'UHSWGHDXWRU6LHPHQV$*7RDWHGUHSWXULOHUH]HUYDWH
vQ J UR WH
2
2
( FXS DQG
2
2
,
,
,
KH FìLH SDQJD W FR HOH OD m

M
ì: VD VD P S IU k DQ Gm
& J O O ÌQF FWULF
Qm
&R , O X H UL R Q H W ( mO] 'H
P H[ P L Q SD LU EO R
,
,
,
,
2
2
2
2
: DQG WH DW UWH H F
& m UL D F XS X FDU H
&R R U ÌQ RQ ODM m
X OX
&R
P ³ P ( FmO]
SD LUH L X &RP
FO LP,Q VWD DQ G m³
,
,
,
,
2
2
2
2
UD P DQG UWH F /´ DQG

DWL ODìLH m D S XS VWk m
Sm m V D Ì Q ]DUH kOQ ODM
(OH F ´ 6X LH QJ
FWU L X &R
R , Q UF L Q m UF OHJ S UD m ³ PD D
,
,
,
,
2
2
2
2
UDP PDJ G L m DU DUH YHJ 5´ QG

F D GL H OD K H U GU m
Să QHW WR Q PD H HD
U Q DID SW D
L Y Um Vm
HO
2
,
,
2
2
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
3DQRXvQWUHUXSăWRDUHDXWRPDWH/66vQ97

&DSLWROXO
3DJ

7DEORXVLJXUDQĠHDXWRPDWH/66vQ97
3URWHFĠLHEDWHULH )
ÌQWUHUXSăWRUDXWRPDW$
/LPLWDWRU6.66.66.60RWRU,QWHUIDĠăò)
'HSăúLUHDWHQVLXQLLEDWHULHL
$QWLSDWLQDM$QWLEORFDM )

'LVSOD\Ä'XUDWăVXSOLPHQWDUă´ )

'LVSOD\Ä6FKDOWSOXV³ )

3RVWGHFRPDQGăDFWLYFRPDQGăIUkQă0* )

&RPDQGăÄ,OXPLQDUHFRPSDUWLPHQWSDVDJHUL´
&RPDQGăIUkQă )

3=% )

'HEORFDUHXúL )

&RPDQGăXúLVWkQJDÄ8úă/³ )



0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
&R
P
ÌQF SD D QG
mO] UE 0 ³3 &R
U RW P
HF DQ
WH Sm U ÌQ F U /LP EDW
FR LUH U mO] 0R 6 LWDW H U LH´
FR OHF H]H SD UJm WR FR
,
,
,
,
2
2
2
2
W R U .6 R U
Q G WD U UY UE PE LUH IL LQ 6 6.
HQ H R U 1LV U L] U XV OWU X
VD LS WL E $
WHU .6 6
ID
,Q W & LO
EX DUH

E D O L P H ìm
,
,
,
,
2
2
2
2
UH ìLH ( m ULL DU
DH QG U H
DM H
U ³ÌQ &R &R '&
Q 3U h:
GH ,QG LF
V WL
Fm PD PRFRP HFWD vP R W
,
,
,
,
2
O]LU Q
2
2
2
QD D ìLH ,OX H S Gm WR U D QG UH D OX S RW HFìLD
P D UE ( m Q H UL YD
3U ìLH W U LQ UL] 0H & ' Fm
,Q RLH H Q VD DW
OR Q GH ´ U ³' $ IL ULL
LQWH GLFD FWDU
,
,
,
,
2
2
DX VFX
2
2
X UD D
ULR ìLH H SD XUJ
V H
[LO UVm Wm M
U v
LDU
& R VWDìLQ ³,O X &R D JH Q ìm m $IL SOX
PS L FD LQ D P P U L ,Q V & DM V´
YH RQ ³&
D ELQ DW QG
2
2
2
2
,
HF RP
,
,
,
W HU UWLP QWLO WDOD ì

,OX m P XO LQ D WDU DQ
PR HQ P H WH
D WR LD H G
W UXOX &R SOX m
$X GU LQD FDQ ULRU
H D W F LF & L V
WR WUD RPD FR ³,OXPPDQ ´
,
,
,
S D S WD RP ´

2
2
2

2
PS LQ Gm

ELO PD QV QG
HW W
LP
P H Q LV
3 V W L Q UL
k D
&R LH
P & HQW´

vQ J UR WH RP
2
2
( FXS DQG
2
2
,
,
,
SDQJD W FR
KH FìLH HOH OD m
M
& J O O ÌQ FWULF
Qm
&R , O X H UL R Q H W ( FmO] 'H
,
,
,
,
2
2
2
2
: DQG WH D UWH H F
& m D F XS X FDU H
&
UL R W
U ÌQ RQ ODM m
X OX
&R
P ³ RP ( FmO]
SD LUH L X &RP
,
,
,
,
2
2
2
2

DWL ODìLH m D S XS
Sm m V D Ì Q ]DUH k OD VWk m
QJ
(OH F ´ 6X OQ LH M
FWU S L X &R
R , Q UF L Q m UF OHJ UD m ³ PD D
,
,
,
,
2
2
2
2

U Q DID SW D
L Y Um Vm
HO
2
,
,
2
2
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
3DQRXvQWUHUXSăWRDUHDXWRPDWH/66vQ97)LJ
&DSLWROXO
3DJ

&RPDQGăXúLGUHDSWDÄ8úă5³ )
'HPDURUPRWRUGLHVHO )

ÌQFăO]LUHILOWUXFRPEXVWLELO )

&RPDQGăPRWRUGLHVHO('& )

&RQHFWDUHFRPDQGăPRWRUGLHVHO('& )

0HUVGHDYDULH )

,QVWDODĠLHYHQWLODWRU )

&RPDQGăWUDQVPLVLH )

&RPDQGăFXSOăDXWRPDWă )

ÌQFăO]LUHFRQFXSOăDXWRPDWă )

ÌQFăO]LUHSkOQLHFXSOăDXWRPDWă )


&R
P
ÌQF SD D QG
mO] UE 0 ³3 &R
U RW P
HF DQ
Sm U U /LP EDW
0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
WH ÌQ F
FR LUH U mO] 0R 6 LWDW H U LH´
FR OHF H]H SD UJm WR FR
,
,
,
,
2
2
2
2
W R U .6 R U
Q G WD U UY UE PE LUH IL LQ 6 6.
VD LS WL E $
WHU .6 6
ID
,Q W & LO
,
,
,
,
2
2
2
2
UH ìLH ( m ULL DU
DH QG U H
DM H
U ³ÌQ &R &R '&
Q 3U h:
GH ,QG LF
V WL
,
,
,
,
2
O]LU Q
2
2
2
QD D ìLH H S Gm WR U D QG UH D OX S RW HFìLD
ì
LH ,OX
P D ( m Q H UL YD
3U UE Fm
R W UH UL]

,Q LH Q VD LQ DW ´
0 H '&
U ³' $ I ULL
LQWH GLFD FWDU OR Q GH
,
,
,
,
2
2
DX VFX
2
2
X UD L D
ULR ìLH H SD XUJ
V H
[LO UVm Wm M
U v ³,O X &R D JH Q ìm
LDU
m $IL SOX
& R VWDìLQ ,Q V V´
PS L FD PLQ PD UL YH &R DM ³
D ELQ DW QG QH &R
2
2
2
2
,
,
,
W HU UWLP QWLO WDOD ì FWD PD

PR HQ
$X GU LQD FDQ ULRU
H D W F LF & L V
WR P WUD RPD FR ³,OXPPDQ ´
,
,
,
S D S WD RP ´
2
2
2
2
ELO PS LQ Gm
QV QG
HW DW
LP
P H Q LV
3 V W L Q UL
k D
&R LH
PD &R HQW´
vQ J UR WH P
2
2
( FXS QG
2
2
,
,
,
KH FìLH SDQJD W FR HOH OD m

M
& J O O ÌQ FWULF
Qm

P

H[ P L Q SD LU EO R
,
,
,
,
2
2
2
2
: DQG WH D UWH H F
& m D F XS X FDU H
&
UL R W
U ÌQ RQ ODM m

X OX
&R ³ RP ( FmO] L
P FO LP,Q VWD DQ G SD LUH X &RP
m³
,
,
,
,
2
2
2
2

(OH F ´ 6X QJ
FWU LH L X &R
R , Q UF L Q m UF OHJ S UD m ³ PD D
,
,
,
,
2
2
2
2

U Q DID SW D
L Y Um Vm
HO
2
,
,
2
2
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
&DSLWROXO
3DJ

3URWHFĠLHSXQHUHODPDVă )
6SăODUHSDUEUL] )

ùWHUJăWRUSDUEUL] )

1LVLSDUHXQJHUHEX]ăEDQGDM )

ÌQFăO]LUHSDUEUL] )

,OXPLQDWGHXUJHQĠăVDORQSDVDJHUL )

,OXPLQDWLQWHULRUFDELQăGHFRQGXFHUH )

,OXPLQDWFRPSOHWGUHDSWDVDORQSDVDJHUL)
,OXPLQDWFRPSOHWVWkQJDVDORQSDVDJHUL )

,OXPLQDWH[WHULRU )

,QVWDODĠLHFOLPDWL]DUH )


&R
0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
P
ÌQF SD D QG
mO] UE 0 ³3 &R
U RW P
HF DQ
R P mWR UR
m O] Um X Sm U U /LP EDW
F H LU WH ÌQ F
m 0R 6 LWDW H U LH´
,
,
,
,
2
2
2
2
W R U .6 R U
VD LS WL E $
WHU .6 6
ID
,Q W & LO
,
,
,
,
2
2
2
2
UH ìLH ( m ULL DU
H

DH QG U H
U DM &R '&
³ÌQ &R Q 3U h:
GH ,QG LF
V WL
,
,
,
,
2
O]LU Q
2
2
2
,OX SD m ( m
3U ìLH W U P UE
Q H UL YD
Fm
,Q RLH H Q UL] 0 H '&

LQWH GLFD FWDU
VD LQ DW
OR Q GH ´ U ³' $ IL ULL
,
,
,
,
2
2
DX VFX
2
2
X UD D
ULR ìLH H
U v
SD XUJ
V H
[LO UVm
LDU Wm M
& R VWDìLQ ³,O X &R D JH Q ìm m $IL SOX
PS L FD PLQ PD L U , & DM V´
RQ ³&
YH Q VWD
D ELQ DW QG
2
2
2
2
,
HF RP
,
,
,
W HU UWLP QWLO OD ì
,OX m P XO LQ D WDU DQ
PR HQ P H WH
D WR LD H G
W UXOX &R SOX m
$X GU LQD FDQ ULRU
H D W F LF & L V
WR WUD RPD FR ³,OXPPDQ ´
,
,
,
S D S WD RP ´
2
2
2
2
HW W
LP
P H Q

3 V W L Q UL
k D
&R LVLH
P &R HQW´
vQ J UR WH P
2
2
( FXS DQG
2
2
,
,
,
KH FìLH SDQJD W FR HOH OD m IU k DQ Gm

ì: VD VD P S
J M Qm
& O O ÌQ FWULF
,
,
,
,
2
2
2
2
: DQG WH D UWH H F
& m D F XS X FDU H
&
UL R W
U ÌQ RQ ODM m
X OX
&R
P ³ RP ( FmO]
SD LUH L X &RP
,
,
,
,
2
2
2
2

DWL ODìLH m
Sm m V D Ì Q DUH ] D S XS
kOQ ODM
VWk m
(OH F ´ 6X LH QJ
FWU L X &R
R , Q UF L Q m UF OH J S UD m ³ PD D
,
,
,
,
2
2
2
2

U Q DID SW D
L Y Um Vm
HO
2
,
,
2
2
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
&DSLWROXO
3DJ

$OLPHQWDUHH[WHUQă,QGLFDWRUQLYHOXPSOHUH )
ÌQFăO]LUHFXSOăDXWRPDWă5HJLPPHQĠLQHUHODFDOG
SURJUDPDWRU

ÌQFăO]LUHILOWUXSăFXUă )

ÌQFăO]LUHUH]HUYRUFRQGHQV )

,QVWDODĠLHXVFDUHDHU )

,QIRUPDĠLHWXUDĠLHRVLH )

'LVSOD\XULLQIRUPDĠLLSDVDJHUL)

&XWLHWHUPRIULJRULILFă )

$XWRPDWGHELOHWH )
ÌQWUHUXSăWRUDXWRPDW$QXPDLSUHJăWLW

3URWHFĠLHvQJKHĠ:& )

&RPDQGă:& )


0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
&R
P
ÌQF SD D QG
UE 0 ³3 &R
mO]
U RW P
HF DQ
LU WH Sm U ÌQ F U /LP EDW
F H m 0R 6 LWDW H U LH´
,
,
,
,
2
2
2
2
W R U .6 R U
VD LS WL E $
WHU .6 6
ID
,Q W & LO

,
,
,
,
2
2
2
2
UH ìLH ( m ULL DU
DH QG U H H
U ³ÌQ & DM &R '&
Q 3U h:
GH ,QG LF
V WL
Fm RPD PRFRP HFWD vP R W
,
,
,
,
2
O]LU Q
2
2
2
,OX SD m ( m
3U ìLH W U P UE
Q H UL YD
Fm
UL] 0 H '&

,Q G RLH F H Q
LQWH LFD WDU
VD LQ DW
OR Q GH ´ U ³' $ I ULL
,
,
,
,
2
2
DX VFX
2
2
X UD L D
ULR ìLH H SD XUJ Wm M
[LO UVm
U v V H LDU S
& R VWDìLQ ³,O X &R D JH Q ìm m $IL OXV
PS L FD PLQ PD UL , &R DM ³ ´
YH Q VWD
D ELQ DW QG QH &R
2
2
2
2
,
,
,
W HU UWLP QWLO OD ì FWD PD

PR HQ
$X GU LQD FDQ ULRU
H D W F LF & L P V
WR

FR ³,OXP DQ ´

WUD RPD
,
,
,
S D S WD RP ´
2
2
2
2
HW W
LP
P H Q
3 V W L Q UL
k D
&R LVLH
P &R HQW´
P
vQ J UR WH
2
2
( FXS DQG
2
2
,
,
,
KH FìLH SDQJD W FR HOH OD m IU k DQ Gm

ì: VD VD P S
J M Qm
& O O ÌQF FWULF
&R , O X H UL R Q H W ( mO] 'H
,
,
,
,
2
2
2
2
: DQG WH DW UWH H F
& m UL D F XS X FDU H
&R R U ÌQ RQ ODM m
X OX
&R
P ³ P ( FmO]
SD LUH L X &RP
,
,
,
,
2
2
2
2

(OH F ´ 6X LH QJ
FWU L X &R
R , Q UF L Q m UF OH J S UD m ³ PD D
,
,
,
,
2
2
2
2

Să QH W WR Q HD
U Q DID PD H SW D
L Y Um Vm
HO
2
,
,
2
2
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
&DSLWROXO
3DJ

&RPDQGăWUDSH )

&RPDQGăPRWRUUDPSă )

(OHFWURPDJQHWUDPSă )
1XPDLSHQWUX97



$SDUDWHLQGLFDWRDUHSHSDQRXOGXODSXOXLGLQ97 )LJ


$SDUDWHLQGLFDWRDUHSHSDQRXOGXODSXOXLGLQ97

'HVFKLGHUHXúă 6
%XWRQGHVFKLGHUHXúăVWkQJDÄ/³SHQWUXFRERUkUHDPHFDQLFXOXLIăUă
GHEORFDUHDFHORUODOWHXúL

9HULILFDUHSXQHUHODPDVă 6
&RPXWDWRUFXSR]LĠLLOH
• Ä3OXV³ 9HULILFDUHÄ³IDĠăGHPDVă
• Ä%DWHULH³ ,QGLFDUHWHQVLXQHEDWHULH
• Ä0LQXV³ 9HULILFDUHÄ³IDĠăGHPDVă

9ROW2KP0HWUX 3
,QGLFăWHQVLXQHD·9DEDWHULHLúLUH]LVWHQĠDGHSXQHUHDODPDVă
·∞0Ω

$PSHUPHWUX 3
,QGLFDWRUFXUHQWGHvQFăUFDUHGHVFăUFDUHEDWHULL
• Ä·$³ ÌQFăUFDUHEDWHULL
• Ä·$³ 'HVFăUFDUHEDWHULL



0 5HĠHD
3RUQLW
5HĠHD
3RUQLW

,QVWDODĠLHúLSDQRXFRPDQGăúL
VHPQDOL]DUHvQFăUFDUHEDWHULLGLQ97 )LJ



$SDUDWHLQGLFDWRDUHSHSDQRXOGXODSXOXLGLQ97

$SDUDWGHvQFăUFDUHEDWHULL *
• Ä,³ 'HVFKLV
• Ä³ ÌQFKLV
• Ä/('YHUGH³5HĠHD
• Ä/('YHUGH³ÌQFăUFDUH,8
• Ä/('JDOEHQ³6XSUDvQFăUFDUH
• Ä/('URúX³ %DWHULHGHIHFWă
• Ä/('URúX³ ,QVWDODĠLHGHIHFWă



3ODFăDSDUDWHSHSDQRXOGXODSXOXLGLQ97)LJ


3ODFăDSDUDWHSHSDQRXOGXODSXOXLGLQ97

&RQWRURUHGHIXQFĠLRQDUH 3

,QYHUVRUvQSR]LĠLHQHXWUă 6
ÌQ FD] GH GHIHFW VH DSDVă EXWRQXO FX ODPSă DOEă SHQWUX D DGXFH
LQYHUVRUXOGLQ97vQSR]LĠLHQHXWUăÌQDFHDVWăSR]LĠLHVHDSULQGH
ODPSDDOEăGLQEXWRQ

,QYHUVRUvQDLQWH 6
6H DFĠLRQHD]ă EXWRQXO FX ODPSă DOEă /DPSD VH DSULQGH FkQG
LQYHUVRUXOGLQ97HVWHvQSR]LĠLDÄÌQDLQWH³

,QYHUVRUvQDSRL 6
6H DFĠLRQHD]ă EXWRQXO FX ODPSă DOEă /DPSD VH DSULQGH FkQG
LQYHUVRUXOGLQ97HVWHvQSR]LĠLDÄÌQDSRL³

3RUQLUHGHDYDULH 6
%XWRQ DOE FDUH vQORFXLHúWH WDVWD Ä3RUQLUH ± 0RWRU³ GH SH GLVSOD\ vQ
FD]XOvQFDUHDFHVWDHVWHGHIHFW

)UăQăGHXUJHQĠă5RELQHWGHvQFKLGHUHDDHUXOXL 6
• 3=%IXQFĠLRQHD]ă)XQFĠLRQDUHQRUPDOă
• 3=%GHIHFW(IHFWXOIUkQHORUFRPDQGDWHGH3=%QXVHUHDOL]HD]ă


3ODFăDSDUDWHSHSDQRXOGXODSXOXLGLQ97)LJ


&RPDQGăIUkQă 6

• 1RUPDO )XQFĠLRQDUHQRUPDOă
• 'HIHFW &LOLQGULLGHIUkQăVHYRUFRPDQGD
GLUHFW

5HPRUFDUH 6

• 3URSULX $XWRPRWRUUHPRUFDW
• ÌQFKLV &LUFXODĠLHQRUPDOă
• 6WUăLQ 5HPRUFDUHDOWDXWRPRWRU

0HUVGHDYDULH 6

• 0HUVQRUPDO
• 0HUVGHDYDULHLQVWDODĠLDGH
FRPDQGăFRQWUROúLGLDJQR]ă±
=6*HVWHGHIHFWă

3=%GHIHFW 6

• 3=%GHVFKLV )XQFĠLRQDUHQRUPDOă
• 3=%vQFKLV ,]RODUH3=%

7HVW $
%XWRQSHQWUXWHVWDUHDXQJHULLEX]HLEDQGDMXOXL6*)63


&R
0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
P
ÌQ F S D DQ G
ă O] UE U ă 0 ³3 &R
URW P
L] úWH GH R W HF D Q
S ă LU HI 3 U Jă P RU ĠLH Gă
FX L OW RP W R ÌQ DU
Uă UX ùW Să U Fă RU 6. /LP
ED
WHU
H FR O] 6 LWDW
R LH´
SD UJă P LUH LQ 6 U
,
,
,
2
2
2
2
E X I L WH UI .6 6.6
1LV U E U L W R U VW OWU DĠă P
LSD ] & RWR
,Q EX U H P RP L ELO X
RW U
XV VW D ]ă X =6
,
,
,
2
2
2
,
RU DQG
2
F D OD Ġ E QJ
U H LH DQ H U ( ă *
$

GD H &R '&
DH v QF &R M
G H , QG U ă O] PD P F R PQ H F
RW D WD
ED OLPH
WH QW
,
,
,
2
2
2
,
VWLQ LFD
2
LUH Q Gă RU Q UH U L L D U
DĠ Ġ LH ,OX SD ( G ă
LH P UEU 0 3 8 : H
W UH L] H '& v UR
Q VD LQ D WG
OR Q H D X U V DO PS WHF
,
,
,
2
2
2
,
XQ RW ĠL
2
S D XU [L FXU
VD JH Q O LD V H F UL Y H
³, & J H Ġă
U
ă ăU D
FD OXP RP L Y H ,QV Uă ³' $ L L
E L Q DQ QW W D O
2
,
,
2
XU ILú
2
2
LOD DĠ
) ) ) ) )

, OX LQăPD WLQ G ă WR LD DW DM
UX ă
G U PLQD HFDWHU LR
HD W Q U & OX & S O X
SD SWD FRP LF´ WUD RP L FR LOX RP V ´
,
,
Q DQ
2
2
2
P PL DQ
, OX VDJ VDOR SO HW SD QD Gă
P H &R V PL G ă
VL
VWk L QD UL Q PD H &R U W L PU H

W

( Q P H
S DQJD FR P H G ăF
,
,
,
2
2
2
VD VD SOH OH IUk DQ QW
J H OR Q W FW X S Q Gă
, O X UL Ì U L F OD
M 'H ă
( QFăO EO
H[ PL SD ]LU R
,
,
2
2
2
,
WH QD UWH H F Xú F D
& ULR W D X UH
L RQ U ÌQF FR Q SODM
( ă O]
&R ă
FO QVW HF X OX ³ / PD
LP D W SD LU ´ Q G
,
,
,
2
2
2
ÌQ D W O D Ġ D U H UWH HF L
X V
Fă L ] L H 6 X DSk SO D & R W k Q ăX ú
UFD D U
OH S OQ M ³ 5 PD JD ă
LQG GLQ UH V H J D U DY LH L ´ Q G
LFD DI DU
,
,
2
UH H J GU ă
2
W RU DUă FL Q O D K H H D X ú
QL ă P U H &R SW ă
YH DV D
O ă ³5 P D
´ Q G
2
2
,
,
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
V W ăX
kQ ú
JD ă

,
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
)LJ
&DSLWROXO
3DJ



3URWHFĠLHEDWHULH )

/LPLWDWRU6.66.60RWRU,QWHUIDĠăò )
'HSăúLUHDWHQVLXQLLEDWHULHL

=6* )

'LVSOD\Ä'XUDWăVXSOLPHQWDUă³ )

'LVSOD\Ä6FKDOWSOXV³ )

3RVWGHFRPDQGăDFWLYFRPDQGăIUkQă0* )
&RPDQGăÄ,OXPLQDUHFRPSDUWLPHQWSDVDJHUL³

6LVWHPLQIRUPDĠLLSDVDJHUL )

5DGLRWHOHIRQWUHQ )

%XFOăGHVLJXUDQĠăEORFDUHWUDFĠLXQH )
6HPQDOL]DUHODPSăYHUGH


0DQXDOXOPHFDQLFXOXL
&R
P
ÌQ F S D DQ G
ă O] UE U ă 0 ³3 &R
URW P
L] úWH GH R W HF D Q
S ă LU HI 3 U Jă P RU ĠLH Gă
FX L OW RP W R ÌQ DU
Uă UX ED

ùW Să U F RU 6. /LP WHU
H FR ăO] 6 LWDW LH´
SD UJă P LUH 6 RU
,
,
,
2
2
2
2
E X I L LQWH . 6.
1LV U E U L W R U VW OWU UID 6P 6
LSD ] & Ġă R
,Q EX U H P RP L ELO X
RW WRU
XV VW D ]ă X =6
,
,
,
2
2
2
,
RU DQG
2
E QJ
F D OD ĠL
UH H DQ H U ă *
DH G H &R ( ' & $
U v Q &R D M
Fă P ED OLPH
G H , QG O]LU DQ
P F R PQ H F
RW D WD WH QW
,
,
,
2
2
2
,
VWLQ LFD
2
,OX HS Gă RU Q UH U L L D U
DĠ Ġ LH
P
( G ă
3
LH D UE 0 8 :H
W UH UL] H '& v UR
Q VD LQ D WG
OR Q H D X U V DO PS WHF
,
,
,
2
2
2
,
XQ RW ĠL
2
S D XU [L FXU
VD JH Q O LD V H F UL Y H
³ , & J HU Ġă ă ăU D
Y H ,QV U ă

FD OXP RP L ³' $ L L
E L Q DQ QW W D O
2
,
,
2
XU ILú
2
2
LOD DĠ
) ) ) ) )

, OX LQăPD WLQ G ă WR LD DW DM
ăS

G U PLQD HFDWHU LR & UX &
HD W Q U OX OX
SD SWD FRP LF´ WUD RP L FR LOX RP V ´
,
Q DQ
,
,
2
2
2
P PL DQ
, OX VDJ VDOR SO HW SD Q Gă
P H &R V PL G ă
VL D
VWk L QD UL Q PD H &R U W L PU H
Q WF ( Q G P H
S D JD R P H
,
,
,
2
2
2
VD VD SOH O H ăFX IUk DQ QW

J H OR Q W FW Q Gă
, O X UL Ì U L F S OD
M 'H ă
( QFăO EO
H[ PL SD ]LU , R
,
2
2
2
,
WH QD UWH H F Xú F D
& ULR W DF X S UH
L RQ U ÌQF
( ă O]
R Q ODM &R ă
FO QVW HF X OX ³ / PD
LP D W SD LU ´ Q G
,
,
,
2
2
2
UWH HF L
ÌQ D W O D Ġ D U H
Fă L ] L H X &R
V W ă
kQ Xú
UF D 6 X DSk SO D
³ 5 PD JD ă
LQG GLQ DUH VU H O H S U D OQ LH M
JD Y L ´ Q G
LFD DI DU
,
,
UH H J
2
GU ă
2
W RU DUă FL Q O D K H H D X ú
QL ă P U H &R SW ă
YH DV D
O ă ³5 P D
Q
´
2
2
,
,
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) V W G ăX
kQ ú
JD ă

,
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
&DSLWROXO
3DJ

'HEORFDUHXúL )

&RPDQGăXúLVWkQJDÄ8úă/³ )

&RPDQGăXúLGUHDSWDÄ8úă5³ )

'HPDURUPRWRUGLHVHO )

ÌQFăO]LUHILOWUXFRPEXVWLELO )

&RPDQGăPRWRUGLHVHO('& )

&RQHFWDUHFRPDQGăPRWRUGLHVHO('& )

0HUVGHDYDULH )

,QVWDODĠLHYHQWLODWRU )

&RPDQGăWUDQVPLVLH )

&RPDQGăFXSO

Manual Mecanic Ro Ed1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manual Mecanic Ro Ed1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transportation Systems

AUTOMOTOR DESIRO SR20D

Edi þia în limba românã :

Notã asupra ediþiei în limba romînã

Traducerea ºi verificarea tehnicã a ediþiei: INTEGRAL PROIECT S.A.

Traducerea a fost efectuatã cu respectarea integralã a textului original

Verificarea tehnicã a fost realizatã de cãtre specialiºti în material

Edi þia în limba românã :

Ediţie L. Ediţie L. Data Întocmit Verificat Aprobat Descriere modificări

Ediţia 1 (L. Română)

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

1 INSTRUCŢIUNI PENTRU UTILIZATOR .............................. 1-1

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

4.9 Instalaţii de climatizare...................................................... 4-93

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

5.2.10 Alte elemente pentru comandă .................................. 5-107

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

6.4 Alimentarea cu carburant.................................................. 6-71

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

8 INTERVENŢII PENTRU SITUAŢII DE URGENŢĂ ................ 8-1

10 ANEXĂ ..................................................................... 10-1

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

1 Instrucţiuni pentru utilizator

Ediţie L. Ediţie L. Data Întocmit Verificat Aprobat Descriere modificări

Ediţia 1 (L. Română)

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

1.1 Scopul şi utilizarea manualului ..............................................5

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Vedere asupra trenului automotor Fig. 1-1

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

1.1 Scopul şi utilizarea manualului

Manualul conţine toate datele necesare pentru deservirea vehiculului.

Informaţiile cuprinse în manual se bazează pe cel mai recent stadiu

Exploatarea corectă şi sigură a vehiculului este condiţionată de

Manualul mecanicului de automotor utilizează formularea „mecanic/

Pentru diferenţierea între vehicule cu tracţiune simplă şi respectiv

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

1.2 Structura manualului

La întocmirea manualului pentru mecanicul de automotor, ne-am

Capitolele principale sunt împărţite în subcapitole care de asemenea

1.3 Cuprinsul manualului

Capitolele sunt ordonate într-o succesiune logică. Pentru o instruire

În capitolul 1 - „Instrucţiuni pentru utilizator” este explicată structura

Capitolul 2 - „Prescripţii legale” defineşte principiile de bază pentru

Capitolul 3 - „Indicaţii generale de siguranţă” precizează principiile de

Capitolul 4 - „Descriere automotor” oferă o privire de ansamblu

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

În capitolul 5 - „Vedere generală asupr elementelor de comandă” sunt

Capitolul 6 - „Exploatare” instruieşte mecanicul în ceea ce priveşte

Capitolul 7 - „Defecţiuni”: sunt descrise semnalizările de avarie, modul

Capitolul 8 - „Intervenţii pentru situaţii de urgenţă” prezintă informaţiile

Capitolul 9 - „Lista cuvintelor cheie” conţine cele mai importante

Capitolul 10 – „Anexă” cuprinde Afişaje pe display pentru defecţiuni şi

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

Automotor DESIRO SR 20D - CFR Călători

1.4 Instrucţiuni de avertizare şi siguranţă

Toate instrucţiunile din acest manual care au deasupra titlul „Atenţie!”

Acestea sunt definite după cum urmează:

Atenţie! Rănirea şi/sau moartea persoanelor este o consecinţă în