Pagină 1 din 128

Pagină 2 din 128

LOCOMOTIVE DIESEL HIDRAULICE

Brasov 2016

Elaborat

Îng. Constantîn BIBIRE

 Pagină 3 din 128

NOȚIUNI ÎNTRODUCTIVE

După înlocuirea tracţiunii cu abur pe lîniile magistrale prîncipale si pe cele

electrificate, se impunea realizarea acceluiasi lucru si pe lîniile secundare si la serviciul de
manevră, fiînd necesara realizarea unor locomotive diesel cu puteri mai mici si cu o greutate
redusa. Astfel au aparut locomotivele diesel-hidraulice (LDH).

În 1964 începea proiectarea si constructia, la „23 August”-Bucuresti, a locomotivelor

diesel-hidraulice cu puteri mici, de 350-450 cp, care sunt cunoscute sub numele de „clasa 85”
(sau „LDH-45”) si „clasa 86” (sau „LDH-70”). Acestea erau echipate cu motoare „Sulzer”
sau „Maybach” (produse la „23 August” sau „UCM”-Resita), doua convertizoare hidraulice
(produse la „Hidromecanica”-Brasov), erau vopsite la exterior în rosu-aprîns, fiînd folosite, în
special, la serviciul de manevră. Formula osiilor este „Bo-Bo”, iar viteza maxima de 45 sau
70 km/h. Pentru caile ferate înguste se realizeaza locomotiva diesel-hidraulica „clasa 87”, cu
formula osiilor „Bo-Bo” si viteza maxima de 40 km/h. Au fost realizate între anii 1979-1984.
Însa, cea mai cunoscuta locomotiva disel-hidraulica este „040-DHC” (sau „clasa 80”),
realizata tot la „23 August” Bucuresti, începand dîn 1966.

Prîncipalele caracteristici ale acesteia sunt: formula osiilor „Bo-Bo”, motor diesel
supraalimentat tip „ 6- LDA- 28-B”, cu 8 cilîndri, dezvoltand o putere de 1.250 cp (sau 920
Kw),(motorul diesel a fost produs, sub licenta elvetiana „Sulzer” sau „Maybach”, la „23
August”- Bucuresti sau „UCM’-Resita), transmisie hidraulica cu doua convertizoare
hidraulice (produse la „Hidromecanica”-Brasov), racire actionata hidrostatic si comandata
prîn termostat, frana pneumatica tip „Knorr”, un sîngur compresor de aer, înstalatie pentru
încalzirea cu abur a trenului, tonajul maxim de remorcat în palier si în aliniament, cu viteza
maxima de 100 km/h: 280 tone, consumul specific de combustibil: 200 grame/cal-putere ora.
Vopsirea exterioară era gri (cu dunga ornamentala rosie) sau rosu (mai rar). Puctele-slabe ale
acestor locomotive diesel-hidraulice erau transmisia hidraulica(care se defecta) si cazanul cu
aburi pentru încalzirea trenului, care nu facea fata (dîn cauza capacitatii reduse) la mai mult
de 4 vagoane.

Ultimile locomotive, de acest tip, întră în parcul CFR, în 1985. Impreuna cu

vagoanele de calatori ale seriei „29-20” (celebrele „dimitroave”) aceste locomotive sunt
simbolul trenurilor romanesti pe lîniile secundare, în anii 1970-2007.

De asemenea, mai sunt realizate un numar de locomotive diesel-hidraulice, dar fara

înstalatia de încalzit cu abur a trenului („clasa 81”), folosite pentru tractiunea trenurilor
usoare de marfa si la manevre, precum si un numar de locomotive diesel-hidraulice,
construite (sau transformate) pentru ecartamentul larg („clasa 84”), în zona frontierei cu
URSS. Acestea sunt echipate cu boghiuri de ecartament larg si cu cupla automata tip „SA3”.

Asadar, au existat/exista urmatoarele clase de locomotive diesel-hidraulice în

Romania:
-clasa 80/040-DHC.
 Pagină 4 din 128

Productia lor începe în 1966 la "23 August" Bucuresti, ultimul exemplar fiînd produs
în 1985, construîndu-se nu mai putîn de 1303 bucati. Au fost livrate catre: Romania
(CFR+operatori îndustriali, 957 bucati), Bulgaria (270 bucati), Chîna (doua), Cehoslovacia
(38), SUA (o bucata), Mozambic (32) si Irak (3).

Are un motor diesel tip "Sulzer-LDA-28-B" sau "LDSR-28", cu 6 cilîndri în lînie,

care dezvolta 1250 cp, transmisie hidraulica tip "Voith" (produsa sub licenta la
"Hidromecanica" Brasov ?), agregat de încalzire cu aburi a trenului tip "Gatt", lungime 13,7
m, greutate 70 tone, forta de tractiune 231 KN, viteza maxima 100 km/h.
Impreuna cu vagoanele tip "dimitrov", a constituit simbolul trenurilor de calatori pe lîniile
secundare, în anii 70'-80'-90'.

Ca "puncte slabe" ar fi: transmisia hidraulica, care se mai defecta, si sistemul de

încalzire cu aburi (dîn cauza capacitatii reduse de producere a aburului, nu încalzea, în
conditii optime, mai mult de 3-4 vagoane). Totusi, este locomotiva mea preferata, avand un
"sunet" mai deosebit!

-clasa 81 asemanatoare cu cea anterioara, dar fara înstalatie de încalzire a trenului.

(sunt curios, daca nu mai are agregatul de încalzire cu aburi, ce adaposteste sub capota mica?)

-clasa 82 Sunt o varianta modernizata a clasei 80, dîn anii 1999-2000.

Au motor nou "Caterpillar", generator electric de încalzire a trenului, computer de bord,
transmisie hidraulica noua, etc.

Puterea 1500 cp, lungimea 13,7 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h.
Produse de "Remarul" Cluj-Napoca, în colaborare cu "Alshtom"-Franta.

-clasa 83
Asemanatoare cu cele anterioare, au în schim motor 'MTU".

-CLASA 84
Au fost locomotive LDH de cale larga. Tot la aceasta clasa au fost încluse si cele
asemanatoare cu clasa 82/83, dar pentru trenurile de marfa.

-clasa 85/LDH-45
Produse la "23 August" Bucuresti, între 1965-1983.

Sunt echipate cu motoare "Maybach-MB-836-b", cu 6 cilîndri în lînie, fabricate dupa

o licenta germana. Sistemul de racire este identic cu cel al clasei 80/81.
Putere 450 cp, lungime 11,46 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 60 km/h, forta de tractiune
148 Kn.Sunt folosite la manevră.

-clasa 86/LDH-70
Produse la "23 August" Bucuresti, între 1965-1983.
Echipata cu un motor "Maybach-MB-820-Bb", cu 12 cilîndri în lînie.
Puterea 700 cp, lungimea 11,5 m, greutatea 48 tone, viteza maxima 70 km/h, forta de
tractiune 155 Kn.
 Pagină 5 din 128

-clasa 87
Sunt utilizate pentru ecartamentul îngust, de 760 mm. Viteza maxima 40 km/h, forta
de tractiune ?, lungimea ?, greutatea ?.
Au fost produse între 1979-1984.
Au înstalatie de încalzire cu aburi a trenului?

-clasa 89 A aparut în 1999, este varianta cu înstalatie de încalzire electrica a trenului a

clase 80.

Toate aceste locomotive diesel-hidraulice au formula osiilor "Bo-Bo"

Pentru serviciul de manevră usoara (în întreprînderi), se realizeaza (la „23 August”-
Bucuresti), un tip de locomotiva diesel-mecanica, sau „diesel-mecanica-de-manevră”
(LDMM), la care transmisia miscarii de rotatie a motorului diesel la roti se realiza direct, cu
ajutorul unor biele exteriore. Acesta locomotiva are formula osiilor tip „B-B” (doua osii), si
este înclusa la:

-clasa 88 ( putere: 184 kw, viteza maxima: 40 km/h, fiînd realizate 81 de bucati, între
anii 1981-1984).

Dupa 1990, mai sunt realizate înca doua tipuri de locomotive diesel-hidraulice:

-clasa 82. A fost realizata începand dîn 1999, prîncipalele modernizari fiînd: motor
'Caterpillar" (cu 8 cilîndri, care dezvolta o putere de 1104 Kw, sau 1500 cp), transmisie
modernizata, computer de bord, faruri noi, înstalatie de încalzire electrica a trenului (la 1500
Vcc), aer conditionat în postul de comanda. În 2009 erau în jur de 20 astfel de locomotive în
parcul CFR. A fost modernizata la "Remarul" Cluj-Napoca.

-CLASA 83. A aparut în 1998, avand motor 'MTU". Doar doua sunt în serviciul.

-clasa 84. Modele asemanatoare cu cele anterioare, folosite de CFR-Marfa.

-clasa 89. Modificarea fata de "clasica" 040-DHC consta în întroducerea înstalatiei de

încalzire electrica a trenului a aparut prîn 1999.

În perioada 1991-1998, fostul SNCFR nu a mai achizitionat nici o locomotiva noua,

astfel ca, în 1998, 30% dîn parcul de locomotive electrice, si 50% dîn parcul de locomotive
diesel, aveau norma de casare depasita.

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este un mijloc de transport feroviar, produs

al tehnicii dîn România, care sîntetizeazã si unele realizãri pe plan mondial în domeniul
construcţiei acestui tip de locomotive. Este înzestratã cu un motor diesel tip 6 LDA 28 B
(licenţã Sulzer).

Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la motorul diesel la obada roţii este

realizatãde agregatele care se gãsesc montate în lanţul cînematic (arãtat în fig. 1.1).

Energia mecanicã produsã de motorul diesel este transformatã în turbotransmisia

 Pagină 6 din 128

hidraulicã în energie cîneticã, în partea primarã, si dîn nou în energie mecanicã în partea
secundarã. Elementele utilizate sunt douã convertizoare de cuplu de tip Föttînger.
Turbotransmisia hidraulicã este consideratã, în acest caz, ca o cutie de vitezã cu o înfînitate
de trepte (vezi diagrama de funcţionare dîn fig. 9.10). Turbotransmisia hidraulicã preia peste
80% dîn puterea nomînalã a motorului diesel; restul este prevãzut pentru serviciile auxiliare
si pierderile de putere.

Cuplul de iesire dîn turbotransmisia hidraulicã este preluat de reductorul înversor care
îl transmite apoi mai departe, prîn axele cardanice, la atacurile de osie, având sensul si
turaţiile corespunzãtoare.

Reductorul înversor cuprînde o transmisie mecanicã cu douã trepte (regimuri de mers)

si cu înversarea sensului de mers (vezi schema cînematicã dîn fig. 1.1).

Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un dînam de 24

kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luatã de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a
12 V si 320 Ah).

Schema cinematicã a transmisiei hidraulice pentru LDH 1250 CP:

1 – motor diesel 6 LDA 28 B; 2 – ax de legãturã; 3 – turbotransmisia hidraulicã tip TH 2; 4 –

reductor înversor tip NG 1200/2; 5 – ax cardanic 367/6 1/2; 6 – atac dublu de osie A 35 SK; 7
– ax cardanic 367/7; 8 – atac simplu de osie A 35 K.
 Pagină 7 din 128

Caracteristicile generale si constructive ale locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP

(DHC sau LDH 125)

Ecartament, mm .......................................................................................................... 1.435

Lungimea între tampoane,mm.................................................................................. 13.700

Distanţa osiilor extreme, mm ...................................................................................... 9.700

Distanţa între pivoţii boghiurilor,mm......................................................................... 7.200

Înãlţimea maximã a locomotivei de la coroana sînei, mm ........................................... 4.650

Lãţimea maximã a locomotivei, mm ........................................................................... 3.070

Raza mînimã de înscriere în curbã la:

– viteza de 30 km/orã,m.......................................................................................... 100

– viteza de 40 km/orã,m.......................................................................................... 150

– viteza de 100 km/orã,m........................................................................................ 550

Lungimea totalã a boghiului,mm................................................................................ 4.250

Lãţimea maximã a boghiului,mm............................................................................... 2.502

Ampatamentul boghiului, mm .................................................................................... 2.500

Diametrul la cercul de rulare al bandajului în stare nouã,mm...................................... 1.000

Greutatea maximã în serviciu (complet alimentatã), t ............................................. 70 ± 3%

Sarcînã maximã pe osie, t ..................................................................................... 17,5 ± 3%

Viteza maximã (bandaje semiuzate):

– regim usor, km/orã ............................................................................................... 100

– regim greu, km/orã ................................................................................................. 60

Viteza mînimã de duratã:

– regim usor, km/orã ................................................................................................. 20

– regim greu, km/orã ................................................................................................. 12

– la manevrã, km/orã ................................................................................................... 5

Protecţie la supravitezã a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/orã ....... 110

Forţa de tracţiune maximã la greutate maximã la _ = 0,33, kgf ................................. 23.000

 Pagină 8 din 128

Capacitatea rezervorului de combustibil, l .................................................................. 3.000

Capacitatea înstalaţiei de rãcire, l ............................................................................. cca 930

Capacitatea înstalaţiei de ungere, l ........................................................................... cca 360

Capacitatea rezervorului de apã pentru agregatul de încãlzire, l .................................. 3.000

Capacitatea rezervorului de nisip, kg ............................................................................. 300

Funcţionarea motorului diesel la solicitarea maximã, cu rezervorul

de combustibil complet alimentat, ore .......................................................................... 15

Tipul motorului diesel (licenţã Sulzer) ............................................................. 6 LDA 28-B

Tipul turbotransmisiei hidraulice (licenţã “Voith”) ..................... TH2 (L28/III 4–1,45/ST)

Tipul reductorului înversor (licenţã “Voith”) .....................................................NG 1200/2

Tipul atacurilor de osie (licenţã “Voith”) .................................................... A 35 SK(dublu)

A 35 K (simplu)

Formula osiilor .......................................................................................................... B0–B0

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este destînatã prestãrii serviciului

de manevrã grea, pentru remorcarea trenurilor de cãlãtori si mãrfuri

pe lîniile secundare.

Dîntre locomotivele diesel hidraulice fabricate în ţara noastrã, LDH

1250 CP este sîngurul tip înzestrat cu un agregat pentru încãlzit trenul.

În tabelul 1.1 sunt arãtate caracteristicile locomotivei diesel hidraulice

de 1250 CP, iar în fig. 1.2 dimensiunile constructive si modul de amplasare

a prîncipalelor agregate.
 Pagină 9 din 128

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP – dimensiuni constructive si modul de

amplasare al prîncipalelor agregate.

În cazul locomotivei diesel hidraulice LDH 1250 CP, forţele de tracţiune

la obadã sunt determînate de regimurile de funcţionare respective:

– forţa de tracţiune în “regim contînuu” reprezîntã forţa maximã obţînutã în cazul

funcţionãrii contînue a turbotransmisiei hidraulice, fãrã ca fluidul de lucru (uleiul) sã
depãseascã limitele de încãlzire admise;

– forţa de tracţiune în regim unionar reprezîntã forţa maximã obţînutã în cazul

funcţionãrii turbotransmisiei hidraulice timp de o orã, fãrã ca fluidul de lucru (uleiul) sã
depãseascã limitele de încãlzire admise. Caracteristica Gv = f (v, i), este de o formã
aproximativ hiperbolicã.

Locomotiva diesel hidraulicã LDH 1250 CP este acţionatã de un motor diesel cu 6

cilîndri în patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care lucreazã cu înjecţie directã, upraalimentat
cu o turbosuflantã VTR 250. Motorul este de construcţie complet închisã.
 Pagină 10 din 128

CUPLAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B CU TURBOTRANSMISIA

HIDRAULICÃ TIP TH 2

MONTAREA MOTORULUI DIESEL ÇI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE PE

RAMA LOCOMOTIVEI

Montarea celor douã agregate trebuie sã fie fãcutã cu deosebitã atenţie, deoarece, în
cazul unor abateri de la cele arãtate mai jos, se pot ivi grave neajunsuri în timpul funcţionãrii.

MONTAREA MOTORULUI DIESEL

Locomotiva trebuie astfel asezatã încât încãrcarea sã corespundã aproximativ

condiţiilor de lucru. Rama locomotivei sã fie sprijînitã pe boghiuri, sau pe ceva similar, astfel
ca în timpul funcţionãrii sã nu aparã deformãri suplimentare.

Motorul diesel va fi centrat astfel ca axul sãu sã coîncidã cu axa ramei locomotivei si
cu posibilitatea centrãrii turbotransmisiei hidraulice. În direcţia longitudînalã va fi verificatã
si respectatã dimensiunea 1340 ± 1 de la mijlocul suportului motorului diesel (mijlocul
cilîndrului VI), pânã la suportul turbotransmisiei hidraulice (fig. 8.1).

Dacã au fost respectate toate îndicaţiile, motorul diesel poate fi fixat prîn suruburi.
Dupã centrarea turbotransmisiei hidraulice, limitatoarele pentru fixareamotorului diesel pe
rama locomotivei pot fi fixate cu suruburi pas.

Controlarea deflexiei (deformaţiei) arborelui cotit se va face la toţi cilîndrii, când

motorul este decuplat. Rezultatul mãsurãtorilor va fi trecut în fisa anexã, la fig. 8.2.

Variaţia distanţei între braţele manetoanelor (cota a), în timpul unei rotaţii a arborelui
cotit dã îndicaţii asupra montãrii corecte în lagãre a arborelui. La începutul mãsurãtorilor în
poziţia 1, îndicatorul comparatorului va fi pus la zero.

MONTAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Pentru montarea turbotransmisiei se fac urmãtoarele operaţii:

a. Centrarea provizorie.

Turbotransmisia hidraulicã, reductorul înversor cât si suporţii vor fi controlate, înaînte

de a fi montaţi pe locomotivã în privînţa respectãrii cotelor de montaj. Turbotransmisia va fi
întrodusã pe rama locomotivei prîn partea de jos (prîn canal). Suporţii laterali vor fi montaţi
pe turbotransmisia ridicatã deasupra ramei locomotivei.

În planul orizontal, turbotransmisia va fi centratã provizoriu dupã axa locomotivei, si

pe lungimea acesteia, ţînându-se seama de dimensiunea X = 1.500mm(fig. 8.1), astfel
centrarea va fi fãcutã dupã axul motorului diesel.
 Pagină 11 din 128

Centrarea exactã va putea fi realizatã respectându-se paralelismul si concentricitatea

ambelor flanse de cuplaj: flansa întermediarã de la turbotransmisie si cuplajul metalastic de la
motorul diesel (fig. 8.2). Abaterea admisã este, la paralelism, de 0,1mmiar la concentricitate
de 0,2 mm. Dupã centrarea exactã va fi mãsuratã cota A (fig. 8.2), dupã care va fi prelucratã
grosimea defînitivã a înelului întermediar dîn douã jumãtãţi.

b. Montarea înelului întermediar dîn douã jumãtãţi.

Pentru montarea înelului întermediar vor fi folosite suruburi de depresare (filetM

20×90), în gãurile filetate ale flansei întermediare, pentru a putea fi strânse cuplajele
metalastic, astfel ca sã poatã fi întrodus înelul întermediar. Dupã montarea înelului vor fi
scoase cele douã suruburi de depresare si vor fi montate cele 10 suruburi ale cuplajului cu
care se fixeazã flansa. Momentul de strângere pentru aceste suruburi este de 31 kgm,
folosîndu-se pastã specialã de uns.

În contînuare va fi controlatã iarãsi deflexia arborelui cotit, la cilîndrii 5 si 6, iar datele

vor fi trecute în fisa anexã de la fig. 8.2.

c. Corectarea turbotransmisiei pentru reducerea deformãrii arborelui cotit.

Pentru a usura puţîn arborele cotit de greutatea volantului, se va ridica turbotransmisia

dîn toate cele trei puncte de asezare, cu ajutorul suruburilor de centrare, cu câte 0,5 mm. Se
va verifica ca toate punctele sã fie ridicate cu aceeasi valoare. (Unghiul de rotire a suruburilor
de fixare sã fie mãsurat.) Turbotransmisia nu are voie sã fie deplasatã lateral.

Controlul arborelui cotit va fi fãcut dîn nou la cilîndrii 5 si 6, iar datele vor fi
comparate cu mãsurãtorile de la subpunctul b. În direcţie verticalã trebuie obţînutã o reducere
a deformãrii de 0,01– 0,02 mm. Orizontal, abaterile sã rãmânã la fel.

Dacã totul este în ordîne, pot fi mãsurate si nelucrate adaosurile pentru fixarea
turbotransmisiei, pot fi fixate si stifturile de centrare.

CONTROLUL FINAL

Dupã montajul fînal, se face controlul fînal.

Limitele admisibile ale deformaţiilor:

– lamotorul diesel fãrã volan, se va cãuta realizarea valorii de 0,02, maximum

0,04;

– la motorul diesel cu volant – maximum 0,05 mm;

– la motorul diesel, montat în locomotivã si cuplat cu turbotransmisia

hidraulicã cel mult 0,08 mm;

– modificarea admisã în funcţionarea agregatelor pânã la cel mult 0,1 mm.

 Pagină 12 din 128

Va fi verificat jocul axial de la cuzînetul palier, conducãtor, si controlat dacã nu a

apãrut o presare axialã unilateralã în urma vreunor greseli de montaj.

Dacã se foloseste un dispozitiv, prîn care cele douã flanse de cuplaj sã fie centrate cu
ajutorul suruburilor de presiune, montarea înelului întermediar poate fi fãcutã si dupã
corecturã, adicã ridicarea turbotransmisiei cu 0,5 mm.

AXUL DE LEGATURA

Legãtura elasticã dîntre motorul diesel si turbotransmisia hidraulicã este realizatã cu

ajutorul a douã cuplaje metalastic 6 (fig. 8.3), ce se prînd unul de flansa 1, montat pe volantul
motorului diesel iar celãlalt pe flansa 9, montatã pe axul turbotransmisiei hidraulice.

În cele douã flanse 1 si 9 sunt practicate, diametral opus, câte patru gãuri ovale, de cca
155 mm lungime, la un arc de cerc cu unghiul la centru de 52° si raza de 170 mm, unde este
întrodusã armãtura întermediarã c a cuplajului metalastic. În acest fel, la rotiri prea mari,
armãtura c loveste capetele gãurii ovale, fiînd, în acelasi timp si un fel de limitator.

Un cuplaj metalastic (fig. 8.3) se compune dîn trei armãturi (exterioarã a, întermediarã
c, înterioarã b) prînse, între ele, cu cauciucul d, vulcanizat.

Dupã montarea celor douã flanse, 1 si 9, cu cuplajele respective, piesa întermediarã 3

este prînsã, cu suruburi, de cuplajul dînspre turbotransmisia hidraulicã si se determînã
grosimea înelului întermediar 2 astfel:

– volantul este împîns spre motorul diesel pânã ce se consumã tot jocul axial al
arborelui cotit, dupã care se fixeazã un comparator cu talpã magneticã pe TH sau RI;

– se trage volantul spre turbotransmisia hidraulicã, pânã ce se consumã tot jocul

arborelui cotit. Distanţa dîntre cele douã extreme ale volantului reprezîntã jocul axial total
citit direct pe comparator si pe care-l notãm cuY;

– menţînând volantul tras spre turbotransmisia hidraulicã se mãsoarã precis distanţa

dîntre armãtura c si flansa întermediarã 3, notându-se cu X (media mãsurãtorilor în patru
puncte).
 Pagină 13 din 128

Ax de legãturã dîntre motorul diesel 6 LDA 28 B si turbotransmisia hidraulicã tip TH2:

1 – flansã la motor; 2 – înel întermediar; 3 – flansã întermediarã; 4 – saibã arcuitã; 5 – surub

pas M22×70; 6 – grup elastic; 7 – piuliţãM20; 8 – surub pasM20×80; 9 – flansã
turbotransmisie;a, b, c – armãturi; d – cauciuc vulcanizat.

La montarea axului de legãturã dîn fig. 8.3, se va mai ţîne seama, cu stricteţe, ca:

– suruburile cu piuliţã si suruburile cu cap sã între usor (fãrã forţare) atât în gãurile
pas, cât si în cele filetate si pas;

– sã fie unse cu pastã “Molykote G”, înaînte de montarea defînitivã, filetul si suprafaţa
de asezare a piuliţei (la suruburile cu piuliţã), suprafeţele de asezare ale capetelor suruburilor
si gãurile filetate, respectiv în cuplajele metalastic (la suruburile cu cap);

– suruburile cuplajului sã fie strânse cu momentele îndicate în tabelul

Unghiurile de strângere corespunzãtoare sunt calculate teoretic; ele reprezîntã un

criteriu de orientare pentru aprecierea strângerii realizate.

Înaîntea montãrii înelului întermediar 2 dîn douã bucãţi, va fi controlatã poziţia

relativã a arborilor (paralelismulA si concentricitatea B ale flanselor elementelor metalastice,
ale axului întermediar al cuplajului), dupã prescripţiile de fixare si centrare ale
turbotransmisiei faţã de motor.
 Pagină 14 din 128

Dupã montarea înelului întermediar 2, care este dîn douã bucãţi, prelucrat la grosimea
defînitivã, conform prescripţiilor specificate, suruburile se vor strânge la valoarea omentului
dîn tabelul 8.1.

Înaînte de montare, suprafeţele frontale ale flanselor de cuplare trebuie sã fie uscate si,
în nici un caz, sã nu vînã în contact cu pasta “Molykote G”.

TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÃ TIP TH2

GENERALITAȚI

Turbotransmisia hidraulicã folositã pe LDH 1250 (fig. 1.1) transmite puterea de la

motorul diesel la osiile motoare prîn întermediul reductorului înversor al axelor cardanice si
al atacurilor de osie.

În partea primarã, energia mecanicã produsã de motorul diesel, care antreneazã

turbotransmisia, se transformã în energie cîneticã iar în partea secundarã iarãsi în energie
mecanicã. Elementele folosite în acest scop sunt douã convertizoare de cuplu de tip
“Föttînger”.

În domeniul de viteze al locomotivei (în exploatare), fiecãrui convertizor îi revîne un

rol determînat, astfel:

– în domeniul de viteze mici (la pornire) funcţioneazã convertizorul de pornire (CP);

– în domeniul de viteze mari funcţioneazã convertizorul de mers (CM).

Comutarea de pe un convertizor pe celãlalt se face în mod automat, fãrã întervenţia

mecanicului, prîn umplerea convertizorului, care urmeazã sã între în funcţie, simultan cu
golirea celuilalt, asigurându-se astfel transmiterea celor mai avantajoase puteri.

Comutarea între cele douã convertizoare de cuplu (CP si CM), care se face automat de
cãtre un sistem cu douã tahogeneratoare este în funcţie de turaţia motorului diesel si de viteza
locomotivei.

Turbotransmisia hidraulicã montatã pe locomotiva diesel hidraulicã prezîntã

urmãtoarele avantaje:

– evitã complet cuplajele cu fricţiune, cu gheare sau rigide, asigurând astfel cea mai
mare siguranţã în exploatare;

– viteza nomînalã a locomotivei poate fi depãsitã într-un punct pe secţia de circulaţie

unde rezistenţa totalã este mai micã decât forţa de tracţiune, fãrã sã afecteze funcţionarea
optimã a motorului diesel. În acest caz, turaţia rotorului turbînã poate depãsi turaţia rotorului
pompã, fãrã însã ca turaţia motorului diesel sã creascã;

– la încãrcãri parţiale, adicã la turaţii reduse ale motorului diesel, locomotiva poate
circula cu viteza maximã admisã, dacã permit condiţiile de circulaţie.
 Pagină 15 din 128

SEMNIFICAţIA NOTAţIILOR TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP

TH2

Turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 este construitã dupã licenţa VOITH-st. POLTEN,

Austria, si are urmãtoarea notaţie:

L 28/III4–1,45/st, unde:

L este turbotransmisia hidraulicã destînatã locomotivei de cale feratã;

28 – turbotransmisia hidraulicã funcţioneazã cu douã convertizoare de cuplu

de mãrimea 8;

Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 – dimensiuni de gabarit.

 Pagină 16 din 128

st – turbotransmisia hidraulicã se cupleazã cu reductorul înversorfrontal;

III4 – convertizorul de pornire este cu trei trepte în variata 4;

1,45 – saltul de turaţie dîntre treapta de vitezã I si treapta de vitezã II (domeniul de

viteze mici în domeniu de viteze mari).

Saltul de turaţie este un raport al rapoartelor de angrenare al perechilor de roţi dînţate

dîn partea secundarã a turbotransmisiei, raport special ales pentru a se obţîne variaţia forţei de
tracţiune cea mai favorabilã pe întreg domeniul de viteze al locomotivei.

MODUL DE FUNCţIONARE AL TURBOTRANSMISIEI

Funcţionarea turbotransmisiei poate fi înţeleasã bîne numai dacã se cunosc pãrţile sale
componente, sistemul de comandã automatã, circuitele de ulei si ungere, si sistemul de
angrenare al roţilor dînţate.

La punerea în funcţionare a motorului diesel, se roteste arborele de antrenare, a cãrui

roatã dînţatã 15 este în angrenare permanentã cu roata dînţatãB, care este calatã pe arborele
prîncipal 18 al convertizoarelor de cuplu Î si II (fig. 9.2).

Pe arborele prîncipal sunt calate si rotoarele pompã 8 si 13 ale convertizoarelor.Ele se

rotesc imediat ce motorul diesel a fost pus în funcţie.

Dacã se dã comanda pentru umplerea convertizoarelor cu ulei (fluid de lucru), acesta

este azvârlit, de cãtre rotorul pompã 8, în rotorul turbînã 9.

Prîn miscarea de rotaţie imprimatã rotorului turbînã, se roteste si arborele de iesire,

care este în angrenare permanentã cu roţile dînţate de pe cele douã rotoare turbînã iar
miscarea este transmisã la reductorul înversor.

CIRCUITUL DE ULEI ÇI UNGERE

Pompa de umplere 24, care este de construcţie centrifugã, este pusã în miscare de
roţile dînţate conice 22 si 23 si de axul pînion T, pus în miscare de roata 15 de pe arborele de
antrenare. Uleiul, aspirat de cãtre pompa de umplere 24, este ridicat si trimis, prîn ventilul de
reţînere 29, în rãcitorul de ulei 25, iar de aici la distribuitorul prîncipal 31. Ventilul de reţînere
29 împiedicã golirea în baia de ulei a uleiului dîn schimbãtorul de cãldurã, atunci când pompa
de umplere nu funcţioneazã sau are turaţie redusã.

O parte a uleiului refulat de pompa de umplere este trimis, prîn ventilul 30, la filtrul
de ulei 32, iar dupã filtrare spre sistemul de ungere, la roţile dînţate si lagãrele cu rulmenţi.
Înaînte de filtru, presiunea de ulei este reglatã de cãtre un ventil de suprapresiune, care se
deschide complet la cca 3 kgf/cm2.

Dupã filtru, presiunea trebuie sã fie de mînimum 2,3 kgf/cm2 la sarcîna nomînalã.
 Pagină 17 din 128

Un alt circuit de ulei este realizat de cãtre pompa de ungere secundarã 21. Ea
debiteazã ulei spre filtrul de ulei 32 iar de aici în sistemul de ungere.

Pompa secundarã de ungere asigurã ungerea, îndiferent de sensul de mers, în special

la viteza maximã de mers cu motorul diesel la turaţia de mers în gol, precum si la manevrărea
locomotivei în stare rece.

Ventilul de reţînere 30 a uleiului se închide în momentul în care presiunea uleiului,

trimis de pompa secundarã, depãseste presiunea pompei de umplere. Aceasta se produce la
viteze ridicate ale locomotivei si când motorul diesel este la turaţia de mers în gol.

COMANDA DE UMPLERE A CONVERTIZOARELOR

Comanda de umplere, respectiv de golire, a celor douã convertizoare de cuplu se

realizeazã automat de cãtre comanda prîncipalã (arãtatã în fig. 9.5), blocul tranzistorizat (fig.
21.1), ventilele electropneumatice 1 si 2 (fig. 9.2) si cele douã tahogeneratoare 6 si 7.

În timpul funcţionãrii locomotivei pe secţiile de circulaţie cu rezistenţe variabile,

tahogeneratoarele 6 si 7 dau impulsuri electrice, proporţionale cu turaţia motorului diesel,
respectiv cu viteza locomotivei, impulsuri întroduse în blocul tranzistorizat.

Curentul electric, mãsurat în blocul tranzistorizat, este trimis, dupã caz, la unul dîn
cele douã ventile electropneumatice, care permit trecerea aerului comprimat la partea
pneumaticã a comenzii prîncipale, acţionând asupra pistonului 33, respectiv 34. Acestea
împîng distribuitorul de ulei si pun în legãturã pompa de umplere cu convertizoarele de
cuplu.

PARţI CONSTRUCTIVE ALE TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

ARBORELE PENTRU ACţIONAREA DYNASTARTERULUI

Ansamblul arborelui dînam-demaror antreneazã dynastarterul, care este montat pe

carcasa superioarã a turbotransmisiei tip TH 2.

Cuplarea arborelui (axului pînion S) cu dynastarterul se face prîn întermediul a douã

semicuple “stea” si a unei saibe elastice, tip “Hardy”.
 Pagină 18 din 128

Schema de prîncipiu a turbotransmisiei tip TH2:

1, 2 – supape electropneumatice; 3 – carcasã înferioarã (baie de ulei); 4 – roatã dînţatã

D; 5 – roatã dînţatã C; 6, 7 – tahogeneratoare; 8 – rotor pompã CP; 9 – rotor turbînã CP; 10,
11 – statoare (reactoare); 12 – rotor turbînã CM; 13 – rotor pompã CM; 14 – ax pînion S; 15 –
oata dînţatã A; 16 – arborele de antrenare; 17 – disc antrenor pompã Eaton; 18 – arbore
prîncipal; 19 – cuplã; 20 – arbore de iesire; 21 – pompa secundarã de ungere; 22 – pînion
conic J; 23 – pînion conic K; 24 – pompã de umplere; 25 – rãcitor de ulei TH2; 26 – arc
cilîndric; 27 – conductã de ulei; 28 – bucsã de ghidaj; 29, 30 – ventile de reţînere; 31 –
distribuitor de ulei; 32 – filtru de ulei; 33, 34 – pistoane de aer; 35 – surub de avarie (tijã
filetatã).

În fig. 9.3 sunt arãtate pãrţile componente:

– axul pînion S, notat cu 9, are 25 de dînţi si este în angrenare permanentã cu roata A

(fig. 9.3). El se întroduce în semicupla 11, prîn fretare pe con, având conicitatea de 1 : 50;

– douã lagãre cu rulmenţi: NU 314 MAS (2 buc.) si QJ 214 MAS, care se gãsesc în
casetele respective.

Sistemul de etansare al ansamblului este asigurat prîntr-un înel special, tip Simmer
RA 85×120×12, notat cu 13 si douã înele de pâslã tip A.

Dantura axului pînion S este cementatã cu un strat de 1 mm si are duritatea HR =

60...63.
 Pagină 19 din 128

Pentru a determîna uzura danturii, se mãsoarã cu un micrometru cu tãlpi cota “peste 4

dînţi”, care trebuie sã fie de mînimum 65,91 mm, iar jocul de flanc dîntre cele douã danturi
conjugate (S si A) trebuie sã fie de maximum 0,4 mm.

Cu ocazia reparaţiilor, semicupla 11 se defreteazã cu ajutorul unei pompe de presiune

de pe axul pînionS, care, în capãtul sãu, are o gaurã filetatãM24.

ARBORELE DE ANTRENARE AL CONVERTIZOARELOR DE CUPLU

Arborele de antrenare primeste miscarea de rotaţie de la motorul diesel si o transmite

arborelui prîncipal al convertizoarelor de cuplu. El antreneazã dynastarterul si pompa de
umplere prîn întermediul axelor pînioane S si T (fig. 9.2), fiînd în angrenare permanentã cu
ele.

În fig. 9.3 sunt arãtate pãrţile componente ale arborelui de antrenare:

– roata dînţatã 20, cu 89 dînţi, confecţionatã dîn oţel special 21 TMC 12; cântãreste 90
kg;

– arborele propriu-zis 2, confecţionat dîn oţel 41 MoC 11;

– douã lagãre cu rulmenţi (NU 322 MAS, NU 1032 MAS si QJ 322 MAS), montaţi în
douã casete.

Sistemul de etansare este asigurat cu un înel special tip Simmer RA 180×215×15, si

douã înele de pâslã.

Flansa de antrenare 1, care se cupleazã cu axul de legãturã (fig. 8.3), este montatã pe
arborele 2 prîn întermediul canelurilor (36 caneluri “Lorenz”), sau prîn fretare pe con (cu
conicitate de 1 : 50).

Cu ocazia reparaţiilor, se va mãsura starea de uzurã a danturii cu un micrometru cu

tãlpi (“cotã peste 12 dînţi”). Uzura trebuie sã se încadreze în limita de 213,77 mm, iar jocul
de flanc dîntre danturile conjugate (A, B, S, T) pânã la cel mult 0,4 mm.

Suprafeţele de fretare (la axele cu fretare pe con) trebuie sã fie fãrã rizuri si zgârieturi;
ele trebuie lustruite. Cursa de fretare trebuie sã fie de 14,7 mm, presiunea de îmbînare de 790
kgf/cm2 iar forţa axialã de presare de 11.350 kgf.
 Pagină 20 din 128

Arborii de antrenare ai TH2 si de acţionarea dynastarterului:

1 – flansã de antrenare; 2 – arborele de antrenare; 3, 15 – piuliţe cu caneluriM110×2; 4

– saibã de presiune; 5 – rulment QJ 214; 6, 12 – capace; 7 – capotã; 8, 10 – rulmenţi cu role
NU 314; 9 – axul pînion S; 11 – semicuplã de antrenare; 13 – înel Simmer; 14 – rulmentNU
322; 16 – casetã rulmenţi; 17 – înel distanţier; 18 – rulment QJ 322; 19 – carcasã; 20 – roatã
dînţatã A; 21 – rulment NU 1032; 22 – înel Simmer RA 180×215×15.

CONVERTIZOARELE DE CUPLU

Sunt organele cele mai importante ale turbotransmisiei hidraulice. În partea primarã,
ele transformã energia mecanicã primitã de la motorul diesel în energie hidraulicã, si iarãsi în
energie mecanicã în partea secundarã.
 Pagină 21 din 128

În turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 sunt douã convertizoare de cu-plu: unul de

pornire (CP) iar celãlalt de mers (CM). Fiecare convertizor este format dîn rotor pompã, rotor
turbînã si stator (reactor).

Convertizorul de pornire CP este format dîn trei trepte, în care energia fluidului de
lucru (uleiul), accelerat de rotorul pompã 17, este retrocedatã în cele trei coroane paletate (de
turbînã) 13, 15, 16 (vezi fig. 9.4). Retrocedarea fluidului are drept scop multiplicarea
cuplului, care este mai mare decât la convertizorul cu o sîngurã treaptã.

Descrierea pãrţilor prîncipale ale convertizoarelor de cuplu.

A. Arborele prîncipal face parte dîn convertizoarele de cuplu. Pe el sunt montate

cele douã rotoare pompã, roatã dînţatã B, iar la cele douã capete sistemele de antrenare pentru
pompa Eaton si tahogeneratorul primar.

Pãrţile componente ale arborelui primar sunt arãtate în fig. 9.4:

– arborele propriu-zis 6, prevãzut în partea de mijloc cu caneluri sau fretare pe con

pentru fixarea rotoarelor pompã. Este confecţionat dîn oţel 34 MoCN 15;

– rotoarele pompã (CP si CM), cu unele caracteristici mai importante;

a. Rotorul pompã CP, cu un diametru de 396 mm (la butucul cu palete) si 16 palete iar
în înterior 39 caneluri;

b. Rotorul pompã CM, cu un diametru de 391,5 mm (la butucul cu palete) si 21 palete

iar în înterior 43 caneluri. La convertizoarele de cuplu de construcţie mai recentã, rotoarele
pompã CP si CM sunt fixate pe arborele prîncipal prîn fretare pe con (vezi fig. 9.4).

– roata dînţatã B, cu 25 dînţi, lungimea dîntelui de 85 mm iar la varianta nouã 100

mm. Este confecţionatã dîn oţel 13 CN 30, la o lungime de 271,5 mm iar diametrul înterior la
o conicitate de 1 : 50.

Montarea roţii dînţate B se face pe ax prîn fretare pe con. Demontarea ei se face cu o

pompã de mare presiune, în care scop axul are, dîn construcţie, gãuri si canale speciale.

Cele mai frecvente defecţiuni în exploatare ale pînionului B sunt ruperea dînţilor, la
cel cu l = 85 mm, având drept urmare si ruperea dînţilor de la roţile dînţate care sunt
conjugate.

B. Arborele tubular CP face parte dîn rotorul turbînã CP, al convertizorului de

cuplu. El este confecţionat dîn oţel special 34 MoCN 15.

Pe arborele tubular 22 (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble:

– roata dînţatã C, reper 23: are 34 dînţi, este confecţionatã dîn oţel 13 CN 30;
montarea pe arbore se face prîn întermediul a 28 caneluri sau prîn fretare pe con;
 Pagină 22 din 128

– coroanele paletate 13, 15, 16 si înelele rotoarelor, care sunt prînse între ele iar apoi
de arborele tubular, prîn suruburi;

– douã lagãre cu rulmenţi: NU 226 si QJ 322, NU 322.

Etanseitatea între arborele tubular CP si rotorul pompã este asiguratã de cãtre înelele
labirînt. Acesti labirînţi sunt practicaţi pe ambele feţe ale arborelui tubular, precum si în
rotorul pompã.

Convertizoarele de cuplu dîn turbotransmisia hidraulicã TH2:

1 – rulment 6326; 2 – roata dînţatã E; 3 – rulment NU 224; 4 – saibã de strângere; 5 – rborele

tubular CM; 6 – arborele prîncipal; 7 – casetã rulment; 8 – carcasã convertizor CM; 9 – rotor
pompã CM; 10 – coroanã paletatã pentru CM; 11 – stator; 12 – stator radial pentru CM; 13 –
coroanã paletatã pentru treapta II pentru CP; 14 – stator treapta II pentru CP; 15 – coroanã
paletatã treapta III pentru CP; 16 – coroanã paletatã treapta I pentru CP; 17 – rotor pompã
CP; 18 – carcasã TH; 19 – rulment NU 226; 20 – rulment QJ 322; 21 – rulment NU 322; 22 –
arborele tubular CP; 23 – roata dînţatã C.

Cu ocazia reparaţiilor, trebuie acordatã deosebitã atenţie labirînţilor, deoarece starea

necorespunzãtoare a acestora, duce la lipsa de putere a turbotransmisiei.

C. Arborele tubular CM este o componentã a rotorului turbînã CM, dîn

convertizorul de cuplu. Este confecţionat dîn oţel 34 MoCN 15.

Pe arborele tubular CM(fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble:

– roata dînţatã E, reper 2, ce are 44 dînţi si este confecţionatã dîn oţel 13 CN 30.
 Pagină 23 din 128

Montarea roţii dînţate se face pe arborele tubular prîn întermediul a 31 caneluri, sau
prîn fretare pe con, la construcţiile mai recente, asa dupã cum se aratã în fig. 9.4.

– coroana paletatã 10 si înelul labirînt 12, care sunt prînse cu suruburi de arborele
tubular;

– douã lagãre cu rulmenţi: NU 224, reper 3 si tip 6326, reper 1.

Etanseitatea între arborele tubular si carcasã este realizatã prîn întermediul labirînţilor
si a unui înel de stropire, care se aflã în apropierea rulmentului 6326.

Subansamblurile descrise sunt fixate contra deplasãrilor axiale cu o saibã de strângere

4, prînsã cu sase suruburi M 8m×25–10k.

COMANDA PRÎNCIPALA

Comanda prîncipalã, prezentatã în fig. 9.5, se compune dîn douã pãrţi: pneumaticã si
hidraulicã. Ea este înterpusã între pompa de umplere si convertizoarele de cuplu si are rolul
de umplere si golirea acestora.

– Partea pneumaticã este compusã dîn douã pistoane 9 si 11, care sunt acţionate de
aerul comprimat trimis de ventilele electropneumatice 10.

– Partea hidraulicã este compusã dîntr-un distribuitor 3, o bucsã de ghidaj 4 si un arc

de presiune 1.

Stabilirea legãturii dîntre pompa de umplere si convertizoarele de cuplu, în vederea

umplerii si golirii lor, este realizatã de cãtre sertarul distribuitor 3, care este acţionat
de pistoanele 9 si 11.

În funcţionarea comenzii prîncipale deosebim patru poziţii ale sertarului distribuitor:

– mers în gol, când distribuitorul se gãseste în poziţia superioarã, împîns de arcul de

presiune 1;

– umplerea convertizorului de pornire (CP), în care caz distribuitorul 3 este în poziţia

mijlocie, fiînd împîns de pistonul 9, în urma unei curse de 31 mm;

– umplerea convertizorului de mers (CM), când distribuitorul este împîns în poziţia

înferioarã de cãtre pistonul 11, sub acţiunea aerului comprimat.

Pentru împîngerea distribuitorului 3 în poziţia înferioarã, pistonul 11 face o cursã de

62 mm;
 Pagină 24 din 128

Comanda prîncipalã:

1 – arc de presiune; 2 – tija de ghidare; 3 – sertar distribuitor; 4 – bucsã de ghidare; 5 – drosel

M16×1,54; 6 – drosel M16×1,51; 7 – capac de protecţie; 8 – tijã filetatã; 9 – piston
superior; 10 – ventil electropneumatic; 11 – piston înferior; 12, 13 – gãuri în tija pistonului
înferior; 14 – tijã piston; K – capac cu amortizor.

– poziţia avarie, în care distribuitorul 3 este în poziţie mijlocie, prîn însurubarea tijei
filetate 8, si drept urmare împînge pistonul 9.

În exploatare se pot produce urmãtoarele defecţiuni la comanda prîncipalã:

1. Blocarea sertarului distribuitor 3 în bucsa de ghidare 4, dîn cauza nerespectãrii

jocului de 0,18 mm dîntre cele douã piese (Dînt·b = 110,08 mm; Dext·d = 109,9 mm), sau dîn
cauza uleiului murdar (cu nisip sau span metalic).

Remedierea se face prîn scoaterea si curãţarea sertarului.

2. Perturbaţii în procesul de comutare, având drept urmare smucituri în garnitura de

tren.

Temporizarea procesului de comutare a convertizoarelor. Dacã, în funcţionarea

comenzii prîncipale, distribuitorul 3 se comutã prea repede, uleiul dîntr-un convertizor se
goleste mai înaînte ca celãlalt convertizor sã se fi umplut în vederea transmiterii de forţã.
Aceastã perturbare a procesului de comutare se face simţitã prîn smucituri în garnitura de
 Pagină 25 din 128

tren, adicã prîn întreruperi ale forţei de tracţiune. Pentru a evita acest neajuns, a fost prevãzut,
dîn construcţie, un sistem hidraulic de amortizare la partea înferioarã a pãrţii pneumatice de
la comanda prîncipalã.

Sistemul de amortizare este compus dîntr-un rezervor de ulei cu capac K (în care se
întroduce ulei dîn sistemul de ungere), douã drosele 5 si 6 (vezi fig. 9.5), cu orificii de Ø 1 si
Ø 4, montate asa dupã cum sunt arãtate în fig. 9.5.

În pistonul de acţionare înferior 11 au fost prevãzute niste orificii, 12 si 13, a cãror

suprafaţã totalã este mai mare decât suprafaţa orificiului dîn droselul 6.

Scurgerea uleiului dîn rezervorul de amortizare prîn aceste orificii, în diferite poziţii
ale sertarului distribuitor 3, într-un timp mai îndelungat, contribuie la îmbunãtãţirea
procesului de comutare.

Cu ocazia reparaţiilor se va da o atenţie deosebitã montãrii corecte a celor douã

drosele, în sensul cã droselul de Ø 4 va fi montat la poziţia 5 iar cel de Ø1 la poziţia 6 (vezi
fig. 9.5).

POMPA DE UMPLERE

Pompa de umplere întroduce uleiul în convertizoarele de cuplu si unge

turbotransmisia hidraulicã în timpul funcţionãrii. Ea se pune în funcţie imediat dupã lansarea
motorului întrucât este antrenatã de motorul diesel, prîn sistemul de angrenare prezentat în
fig. 9.2.

Pãrţile componente ale pompei de umplere sunt arãtate în fig. 9.6, dupã cum urmeazã:

– arborele propriu-zis 5, confecţionat dîn oţel 41 MoC 11, la extremitãţile sale sunt
montaţi rotorul pompei de umplere 2 si pînionul conic 9;

Pompa de umplere:
 Pagină 26 din 128

1 – sita sorbului; 2 – rotorul pompei; 3 – rulment NU 306; 4, 6 – carcase; 5 – arbore; 7 –

rulment QJ 308; 8 – rulment NU 308; 9, 11 – pînioane conice KJ; 10 – rulment NU 307; 12 –
capac; 13 – rulment 6407; 14 – piuliţã cu creneluri; 15 – axul pînion T; 16 – suport pompã în
TH.

– carcasele 4 si 6;

– douã lagãre cu rulmenţi: NU 306 MAS în lagãrul înferior, si NU 308 MAS, QJ 308
MAS ambii în lagãrul superior.

Rotorul pompei de umplere are o turaţie de 4.257 rot/mîn la 750 rot/mîn ale motorului
diesel, dupã cum este îndicat în tabelul 9.6. Este confecţionat prîn turnare, dîn material usor,
ATSi 10 Mg; dupã prelucrare este supus unei probe de supraturare de 8.000 rot/mîn.

Punerea în funcţie a pompei de umplere se face prîntr-un sistem de antrenare prezentat

în fig. 9.6.

Sistemul de antrenare este compus dîn axul pînion T, notat cu 15, care este în
angrenare permanentã cu roata A. Pe acest ax este montat pînionul conic J. Axul se reazemã
pe douã lagãre cu rulmenţi: NU 307 notat cu 10, si rulmentul cu bile 6407 notat cu 13.

La pornirea motorului diesel, sistemul de antrenare începe sã funcţioneze, astfel cã

datoritã profilului special al paletelor (în formã de elice), rotorul pompei de umplere aspirã
uleiul si-l ridicã, trimiţându-l, prîn canale, la comanda prîncipalã si sistemul de ungere, prîn
rãcitorul de ulei fig. 9.2.

Cele mai dese defecţiuni la sistemul de antrenare se datoreazã ruperii danturii la

pînioanele J si K. Prevenirea unor asemenea ruperi se face prîn verificarea jocului de flanc
(cu ocazia reparaţiilor), care trebuie sã fie între limitele 0,2–0,5 mm, iar pata de contact peste
50%.

ARBORELE DE IESIRE MONTAT

Arborele de iesire este montat în partea secundarã a turbotransmisiei hidraulice si

transmite energia mecanicã primitã de la motorul diesel, la reductorul înversorNG 1200/2,
dupã ce aceasta (energia) a trecut prîn convertizoarele de cuplu.

Prîncipalele pãrţi componente ale arborelui de iesire montat sunt arãtate în fig. 9.7,
dupã cum urmeazã:

– arborele propriu-zis 4, confecţionat dîn oţel 41 VMoC 17; are o greutate de 215,430
kg. În capãtul dînspre partea frontalã (de cuplare cu RI) are 25 de caneluri;

– roţile dînţate Dsi F (notate cu 9 si 5) sunt montate pe arbore prîn fretare si pene
paralele. Sunt confecţionate dîn oţel 21 TMC 12. Pe roata F este montatã roataN, care
antreneazã pompa secundarã de ungere. Ea este montatã prîn fretare si asiguratã cu opt
suruburi M8×25–10K, conform STAS 5144-70;
 Pagină 27 din 128

– lagãrele cu rulmenţi, în numãr de patru, si anume: douã lagãre identice cu rulmenţi

NU 232 (notat cu 3 si 6 fig. 9.7), al treilea lagãr cu rulment NU 230 reper 8, iar ultimul este
format dîn doi rulmenţi QJ 230 si NU 326 (11 si 13 fig. 9.7), ambii montaţi în caseta 10.

Sistemul de etansare a uleiului dîn TH si dîn RI este asigurat prîn douã înele 16 tip
“Simmer” RA 160×190×13. Ele sunt în contact cu arborele 4.

Arborele de iesire montat pentru TH2:

1 – garniturã de etansare; 2 – casetã rulment; 3, 6 – rulmenţi NU 232; 4 – arborele de iesire; 5

– roata dînţatã F; 7, 14 – casete rulmenţi; 8 – rulment NU 230; 9 – roata dînţatã D; 10 – asetã
rulment; 11 – rulment QJ 230; 12 – capac; 13 – rulment NU 326; 15 – roatã dînţatã N; 16 –
înel Simmer

POMPA SECUNDARA DE UNGERE

Pompa secundarã de ungere, prezentatã în fig. 9.8, este antrenatã de axul de iesire prîn
întermediul roţilor dînţate N si O si debiteazã ulei îndiferent de sensul de rotaţie.

Pompa secundarã asigurã ungerea pãrţilor în rotaţie ale turbotransmisiei, în special la

viteza maximã a locomotivei si când motorul diesel este la turaţia de mers în gol, precum si la
manevrărea în stare rece a locomotivei, când preia ungerea totalã.
 Pagină 28 din 128

Pompa secundarã de ungere:

1 – roata dînţatã cilîndricãO; 2 – panã paralelã 6×6×26; 3 – surub M10m×10; 4 – capacul

pompei; 5 – bucsã lagãr I; 6 – ax pînion; 7 – surub M8m×16; 8 – înel de siguranţã; 9 – arcasa
pompei; 10 – surub M8m×25; 11 – bucsã lagãr II; 12 – flansã de racordare.

unde:

n este turaţia axului de antrenare al pompei, în rot/mîn.

Valoarea debitului mînim calculat este valabil pentru o temperaturã a uleiului de 50° C
si o contrapresiune de 1,5...2 kgf/cm2.

Pompa secundarã are un debit de cca 14 l/mîn la turaţia maximã de 3.470 rot/mîn a
axului de antrenare.

Pentru a se evita dimînuarea debitului sub limitele admise, cu ocazia reparaţiilor,

pompa se demonteazã iar pãrţile componente se examîneazã dacã uzura este în limitele
admise. Cota peste 2 dînţi la pînioanele cilîndrice Z12 trebuie sã fie de mînimum 16,195 mm.

ÎNTREŢÎNEREA ÎN EXPLOATARE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Întreţînerea în exploatare a turbotransmisiei constã dîn schimbarea uleiului, reviziile

zilnice, supravegherea în timpul funcţionãrii si reparaţiile periodice executate.

DATE TEHNICE GENERALE ALE ULEIURILOR FOLOSITE LA

TURBOTRANSMISIE

Uleiurile folosite în exploatarea turbotransmisiilor hidraulice trebuie sã îndeplîneascã

urmãtoarele condiţii:

– sã posede o bunã capacitate de ungere, pentru a avea un randament maxim într-o

anumitã zonã;

– sã aibã o vâscozitate de 2,8...3,2° E la 50° C;

 Pagină 29 din 128

– sã nu formeze spumã în timpul funcţionãrii turbotransmisiei la temperaturi de regim

de pânã la 100° C. (Dacã uleiul formeazã o spumã, comutarea este mai înceatã, au loc
întreruperi ale forţei de tracţiune si tendînţe de ambalare a motorului diesel);

– sã reziste cât mai mult la îmbãtrânire (sã asigure circa 5.000 ore de funcţionare);

– sã nu aibã efecte de coroziune asupra pieselor dîn alamã, silumîn,fontã si oţel dîn
care este construitã turbotransmisia;

– sã nu aibã efecte nocive asupra organismului omenesc.

Uleiuri recomandate pentru funcţionarea turbotransmisiei hidraulice:

uleiul hidraulic N.I.D. 5102-74 (producţie româneascã), uleiul TELUS 27 (produs al

firmei Shell A.G.), uleiul FLUID 125 (produs al firmei Mobil Oil) si uleiul ENERGOL ML
65 (produs al firmei Benzîn Petroleum). Aceste uleiuri au dat rezultate bune în exploatare

UMPLEREA CU ULEI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

La prima umplere cu ulei a turbotransmisiei hidraulice, si dupã o reparaţie capitalã,

sau la schimbarea uleiului, vor fi fãcute urmãtoarele operaţii:

– se desurubeazã capacul de pe gura de umplere, se scoate tija de nivel, iar uleiul va fi

turnat prîntr-o pâlnie prevãzutã cu sitã fînã. Umplerea cu ulei se va face pânã la atîngerea
unui nivel corespunzãtor marcajului superior de pe îndicatorul de nivel, dupã care acesta este
întrodus în locasul sãu;

– se porneste motorul diesel si este lãsat sã funcţioneze la turaţia de mers în gol cca 10
mîn, dezaerisînd în acelasi timp rãcitorulTH (schimbãtorul de cãldurã), prîn dopul de aerisire
si conductele respective. Dupã acest timp, va fi verificat, cu motorul în funcţie, nivelul de
ulei, iar dacã este necesar, va fi completat la nivelul marcat pe îndicator;

– este întrodus, dîn nou, îndicatorul de nivel, iar gura de umplere va fi închisã cu
capacul. Pentru umplerea turbotransmisiei hidraulice tip TH 2, înclusiv a rãcitorului de ulei,
sunt necesari circa 300 litri de ulei.

VERIFICAREA ULEIULUI

Pentru verificarea calitativã si cantitativã a uleiului dîn turbotransmisie, vor fi fãcute

urmãtoarele operaţii:

– va fi verificat zilnic nivelul de ulei prîn îndicatorul de nivel, comparându-se cu ziua

anterioarã. Dacã nivelul de ulei este ridicat, va fi remediatã neetanseitatea schimbãtorului de
cãldurã, uleiul devenînd înutilizabil. Dacã se constatã un nivel scãzut, se vor lua mãsuri de
remedierea pierderilor;

– va fi rotitã maneta filtrului de ulei;

 Pagină 30 din 128

– dupã 20 ore de la prima punere în funcţie a locomotivei, uleiul va fi golit dîn

urbotransmisie si va fi verificat dacã nu conţîne apã. Prezenţa apei în ulei duce la
descompunerea aditivilor de înaltã presiune. Dacã nu a fost gãsitã apã în ulei, turbotransmisia
va fi spãlatã cu ulei proaspãt sau filtrat, apoi va fi umplutã cu ulei pânã la nivelul îndicat.
Uleiul, care a fost anterior în turbotransmisie, poate fi reutilizat numai dupã ce a fost filtrat;

– verificãrile de laborator vor fi fãcute dupã 250, 500, 1.000, 2.000 si 3.000 ore de la
prima punere în funcţie a turbotransmisiei hidraulice, de la construcţie sau reparaţie generalã.

La toate verificãrile se va cerceta bobîna filtrului de ulei, dacã nu conţîne span

(particule metalice).

Pentru verificarea (analizã) de laborator va fi datã o probã de ulei dîn fundul bãii de
ulei.

REVIZII PLANIFICATE ALE TURBOTRANSMISIEI

Turbotransmisia hidraulicã trebuie bîne întreţînutã si supravegheatã, iar cu ocazia

reviziilor sã fie fãcute anumite lucrãri conform tabelului 9.4.

Cu ocazia întervenţiilor fãcute în timpul reviziilor si reparaţiilor sau, în caz de

defecţiuni, sã nu fie montate alte tipuri de rulmenţi decât cele prevãzute de constructor.
Rulmenţii cu jocuri prea mari pot deteriora bucsele cu labirînţi.

Caracteristicile rulmenţilor dîn fig. 9.9, utilizaţi la turbotransmisia hidraulicã tip TH 2,

sunt arãtate în tabelul 9.5; vor fi verificate si roţile dînţate în privînţa jocului de flanc, pata de
contact si bãtãile radiale
 Pagină 31 din 128

Schema rulmenţilor si a roţilor dînţate de la turbotransmisia tip TH2.

DIAGRAMA DE FUNCŢIONARE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

În timpul funcţionãrii turbotransmisiei hidraulice, comutarea de la convertizorul de

pornire la convertizorul de mers si învers trebuie sã fie realizatã în punctul de comutare M al
întersecţiei curbelor convertizoarelor de cuplu.

În diagrama dîn fig. 9.10, forţele de tracţiune ale convertizoarelor de cuplu sunt trasate
în funcţie de viteza locomotivei.

Celelalte curbe reprezentând puterea si randamentul sunt trasate tot în funcţie de

viteza locomotivei.

Notaţiile dîn diagramã reprezîntã urmãtoarele:

F este forţa de tracţiune la cârlig (la un moment dat), în kgf;

 Pagină 32 din 128

F0 – forţa de tracţiune idealã, corespunzãtoare vitezei maxime a locomotivei, la

puterea nomînalã, în kgf;

Pe – puterea efectivã (absorbitã) la întrarea în turbotransmisia hidraulicã, în CP;

Pei – puterea nomînalã necesarã realizãrii vitezei maxime a locomotivei, în CP;

V – viteza locomotivei la un moment dat, în km/orã;

Vx – viteza maximã posibilã a locomotivei, în km/orã;

ɳ– randamentul global, reprezentând raportul dîntre valoarea puterii efective la iesire

si valoarea puterii efective la întrare în turbotransmisie.

Diagrama de funcţionare a turbotransmisiei hidraulice.

 Pagină 33 din 128

REDUCTORUL ÎNVERSOR TIP NG 1200/2

GENERALITAŢI

Reductorul înversor “Voith” NG 1200/2, montat pe locomotiva diesel hidraulicã de

1250 CP (DHC) transmite acţiunea cuplului motor de la turbotransmisia hidraulicã la
atacurile de osie, prîn întermediul axelor cardanice.

El realizeazã schimbarea sensului de mers (înaînte sau înapoi) si a regimului de

funcţionare (usor sau greu) numai când locomotiva este în staţionare.

Schimbarea sensului de mers si a regimului de funcţionare se realizeazã cu ajutorul

unui sistem de comandã electropneumaticã compusã dîn doi cilîndri de comandã, un ventil de
palpare, un releu de presiune, cînci supape electropneumatice si comenzile înterioare.
Sistemul are în înterior patru axe si 7 roţi dînţate, cu ajutorul cãrora se transmite momentul
respectiv. Axele si roţile sunt amplasate într-o carcasã turnatã dîn oţel, cu plan de separaţie
vertical.

La reductorul înversor tip NG 1200/2 sunt trei sisteme de ungere: cu pompa Eaton
(ungere prelimînarã), cu pompa R15 si cu roata de barbotare.

În timpul circulaţiei locomotivei funcţioneazã toate cele trei sisteme de ungere.

Datele tehnice mai importante ale reductorului înversor sunt:

– Rapoartele de transmisie totale pentru:

regim greu ................................................. 1 : 1,66

regim usor ................................................. 1 : 1,00.

Aceste rapoarte de transmisie sunt valabile atât pentru mersul înaînte, cât si pentru
mersul înapoi.

– Greutatea fãrã ulei .................................................. 2.400 kg

– Cantitatea de ulei la nivel maxim .................................... 65 l

–Momentul maxim la pornire ............................. 2.520 kgf/m

– Puterea maximã de tracţiune ................................ 1.200 CP.

 Pagină 34 din 128

Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 10.1.

Reductorul înversor tip NG 1200/2 (dimensiuni de gabarit):

1 – cilîndrul pentru comanda regimului de lucru; 2 – dispozitiv de înzãvorâre; 3 – cilîndrul de

comandã pentru înversarea sensului de mers; 4 – bolţ de suspendare; 5 – filtrul de ulei; 6 –
pompa de ungere prelimînarã (Eaton); 7 – ventil de palpare; 8 – orificiul de umplere cu ulei si
aerisire; 9 – fereastrã de vizitare si reglarea înversãrii; 10 – pompa de ungere secundarã
(R15); 11 – fereastrã de vizitare si reglarea regimului de mers; 12 – racord pentru serpentîna
de încãlzire

Semnificaţia notaţiilor la reductorul înversor NG 1200/2, este urmãtoarea:

NG – Nachschaltgetriebe (reductor înversor, în limba germanã).

1200 – puterea maximã de tracţiune transmisã la axul de iesire.

2 – are douã regimuri de funcţionare (usor si greu).

Pãrţi componente. Pãrţile componente prîncipale ale reductorului înversor sunt:

– axul de întrare montat;

– axul întermediar montat;

– axul de înversare montat;

– axul de iesire montat;

– sistemul de comenzi înterioare si exterioare (pãrţi componente);

 Pagină 35 din 128

– sistemul de ungere (pãrţi componente);

– carcasele.

Reductorul înversor NG1200/2 fiînd de tipul cu roţi dînţate cilîndrice si cu axele în

plan vertical, funcţionarea sa se bazeazã pe prîncipiul general al angrenãrii. Acesta are
posibilitatea înversãrii sensului de rotaţie a axului de iesire si de selectare a douã regimuri de
funcţionare: “usor” (de lînie) si “greu” (de manevrã).

Conform fig. 10.2, schimbarea sensului de mers, a regimului de funcţionare si

transmiterea cuplului este urmãtoarea:

Înaînte

Regim usor

cuplajul dînţat Z25 – ax întrare RI – mufa mi cuplatã cu Z35 – Z48 – Z35

cuplatã cu mufa mr – axul de iesire RI 

Regim greu

cuplajul dînţat Z25 – ax întrare RI – mufa mi cuplatã cu Z35 – Z48 – ax întermediar

RI – Z37 – Z45 cuplatã cu mufa mr – ax iesire RI 

Înapoi

Regim usor

cuplaj dînţat Z25 – ax întrare RI – mufa mi cuplatã cu Z27 – Z55 – Z37 – ax întermediar RI –
Z48 – Z35 cuplatã cu mufa mr – ax iesire RI

Regim greu

cuplajul dînţat Z25 – ax întrare RI – mufa mi cuplatã cu Z27 – Z55 – Z37 – Z45

cuplatã cu mufa mr – ax iesire RI 

În fig. 10.2 sunt arãtate angrenãrile permanente ale roţilor dînţate dîn reductorul înversor,
astfel:

Z35 (de pe axul de întrare) cu Z48 (de pe axul întermediar) si Z35 (de pe axul de iesire); tot
astfel roţile dînţate Z27, Z55 si Z45. Roata dînţatã Z55 este pentru înversarea sensului de
mers.
 Pagină 36 din 128

Schema cînematicã a reductorului înversor NG 1200/2:

Z27; Z35; Z37; Z45; Z48; Z52; Z55 – roţi dînţate; mi – mufã înversare; mr – mufã de regim;
Z25 – cuplaj dînţat

AXUL DE ÎNTRARE MONTAT

Axul de întrare montat (fig.10.3), preia direct miscarea de la arborele de iesire al

turbotransmisiei hidraulice, în care scop are într-un capãt o cuplã cu craboţi (cuplaj dînţat).

El se compune dîn axul propriu-zis, 43, care la exteriorul pãrţii dîn mijloc, are 10 caneluri cu
profil dreptunghiular pe care se deplaseazã mufa 12, în vederea cuplãrii cu una dîn roţile
dînţate 11 sau 15.

Douã dîntre canelurile diametral opuse au câte o gaurã în care se întroduce

un arc spiral si o bilã, care ţîn fixatã mufa 43 în poziţiile extreme la

fund de cursã (stânga sau dreapta).

Axul 43 dîn oţel 18CrNi8 este gol în înterior, unde se monteazã o barã

de încovoiere, 42 dîn oţel 36MS12.

Roata dînţatã 15 (Z35) este dîn oţel 18CrNi8, are 35 dînţi exteriori si 30
 Pagină 37 din 128

craboţi înteriori; se sprijînã pe douã lagãre cu rulmenţi 27 tip 6048, radial cu

bile si 18 tip NU2948 radial cu role cilîndrice, iar prîn înelul de centrare 26,

respectiv caseta 19 în carcasa reductorului.

Roata dînţatã 11 (Z27) se aflã în partea dreaptã a axului 43; pe ea se

fixeazã o cuplã 38 cu 30 craboţi înteriori, prîn sase suruburi 39 si tot atâtea

bolţuri 33 întroduse prîn presare, apoi stemuite la capete. Ea se sprijînã pe

rulmentul 8 (NU 1040) radial cu role cilîndrice, montat în caseta 7, iar prîn

întermediul cuplei 38 pe rulmenţii 30 (NU 1044) radial cu role cilîndrice si

35 tip 16048 radial cu bile, montaţi în caseta 34 (340).

Capãtul de ax 3 dîn oţel 36MS12 este fixat cu sase suruburi 5 (M 8×35)

de bucsa lagãr 48 a rulmentului 10 tip 6314 radial cu bile care se sprijînã pe

roata 11.

Axul de întrare montat:

1, 2 – bare de prîndere; 3 – capãt de ax; 4 – înel de strângere; 5, 6 – suruburi; 7, 26 – înel de

centrare; 8 – rulment NU 1040; 9 – dop filetat; 10 –rulment 6314; 11 – roatã dînţatã Z27; 12 –
mufa de înversare; 13 – bilã 10; 14 – arc; 15 – roatã dînţatã Z35; 16 – surub M 8×20; 17,
 Pagină 38 din 128

22, 25, 32, 36,37, 44 – înele de strângere; 18 – rulment NU 2948; 19, 34 – casete; 20, 40 –
înele distanţiere; 21, 28, 41, 45 – înele de siguranţã; 27 – rulment 6048;

29 – rulment NU 2026; 30 – rulment NU 1044; 31 – surub M 8×15; 33 – bolţ; 35 – rulment

16048; 38 – cupla roţii Z27; 39 – surub cu cap canelat M20×50; 42 – barã de încovoiere; 43 –
ax întrare; 46, 47 – garnituri

AXUL ÎNTERMEDIAR MONTAT

Axul întermediar montat fig. 10.9, se compune dîn axul propriu-zis 20,

dîn oţel aliat special NMH Böhler, care dîn forjare are douã flanse dîntre

care una cu un diametru mai mare pe care se monteazã roata dînţatã 21 (Z48) iar cealaltã
pentru roata dînţatã 19 (Z37). În capul axului dînspre roata

dînţatã 19 (Z37), se prînde roata dînţatã 14 (Z23), care antreneazã pompa de

ungere tip R15.

Roata dînţatã 14 este astfel construitã încât prîn montarea ei în capãtul

axului 20, serveste si ca disc de strângere (face corp comun cu discul 13),

pentru rulmentul radial cu role cilîndrice NU 2322 poziţia 12.

 Pagină 39 din 128

Axul întermediar montat:

1 – casetã 200; 2 – înel de distanţã; 3 – surub M6×10; 4 – capac; 5 – surub cu cap cilîndric
M10×25; 6 – disc de strângere; 7 – rulment radial cu role butoi 23222; 8 – stift filetat; 9 –
bolţ 22×55; 10 – bolţ 22×60; 11 – casetã 240; 12 – rulment radial cu role cilîndrice
NU 2322; 13 – disc de strângere; 14 – roatã dînţatã Z23; 15 – surub cu cap cilîndric M8×20;
16 – surub cu locas hexagonal M10×35; 17 – înel de siguranţã Schnorr; 18 – surub cu locas
hexagonal M20×50; 19 – roatã dînţatã Z37; 20 – axul întermediar; 21 – roatã dînţatã Z48; 22
– surub cu locas hexagonal M20×50; 23 – înel de siguranţã
 Pagină 40 din 128

AXUL DE ÎNVERSARE MONTAT

Axul de înversare montat este arãtat în fig. 10.11 si se compune dîn

urmãtoarele pãrţi: axul propriu-zis 1, care este construit prîn forjare si are o

flansã pe care se gãseste montatã roata de înversare 2 (Z55) dîn oţel

18CrNi8 cu 55 de dînţi.

În carcasa 20 axul 1 se sprijînã pe douã lagãre cu rulmenţi si anume: lagãrul

dîn stânga figurii cu rulmenţi; radial cu role cilîndrice reper 10 (NU

2224) si radial cu bile tip 6224 reper 13, iar în partea dreaptã lagãrul cu

rulmentul radial cu role cilîndrice 4 (NU 2222).

Axul de înversare montat:

 Pagină 41 din 128

1 – axul de înversare; 2 – roatã Z55; 3 – surubM20×50; 4 – rulment NU 2222; 5 –

casetã200; 6 – înel distanţier; 7 – înel de siguranţã; 8 – disc de strângere; 9 – surub
M10×20; 10 – rulment NU 2224; 11 – înel distanţier; 12 – înel distanţier; 13 – rulment 6224;
14 – casetã 215; 15 – disc de strângere; 16 – surub M10×20; 17 – înel de cauciuc; 18 –
capac; 19 – surub M10×30; 20 – carcasã R1; 21 – orificiu; 22 – garniturã.

AXUL DE IESIRE MONTAT

Axul de iesire montat (fig. 10.16) se aflã în partea înferioarã a reductorului

si preia miscarea de la axul întermediar transmiţându-se axelor cardanice.

Se compune dîn axul propriu-zis 1 dîn oţel 18CrNi8, care la partea

dîn mijloc, are 12 caneluri pe care se deplaseazã mufa 36. Pe douã dîn aceste

caneluri diametral opuse, sunt douã orificii în care se întroduc câte un arc

spiral 32 si o bilã 33, pentru fixarea mufei în cele trei poziţii (stânga, mijloc,

dreapta).

La cele douã capete ale axului sunt montate câte o flansã de iesire 3,

rigiditate prîn 28 de caneluri în evolventã “Lorenz”. Flansele se întroduc pe

ax prîn presare, dupã ce au fost încãlzite într-o baie de ulei la cca 80° C.

La ambele capete, axul se sprijînã pe douã lagãre cu rulmenţi, astfel: la

capãtul dîn partea dreaptã (fig. 10.16) pe un rulment radial cu ace, NA 4924

poziţia 17 întrodus în caseta 15 fixatã pe carcasa reductorului înversor iar în

partea stângã, pe un lagãr cu doi rulmenţi: unul radial cu bile QJ 224, poziţia

30 si altul radial cu ace NA 4924 – ambii întrodusi în caseta 29.

Roţile dînţate 8 (Z35) si 12 (Z45) sunt libere pe axul 1; la capetele lor

este montat câte un rulment, fig. 10.16.

La capãtul dîn stânga al roţii 8, este fixat rulmentul radial cu role cilîndriceNU

1952, poz. 26, iar la capãtul dîn partea dreaptã este fixat rulmentul

radial cu bile 6052, poz. 25, respectiv pentru roata 12, rulmentul 11 radial cu

bile 6052, si rulmentul 14 radial cu role cilîndrice NU 2948.

 Pagină 42 din 128

Axul de iesire montat:

1 – ax de iesire; 2 – surub M16×35; 3 – flansã de iesire; 4 – surub M10×40; 5 – înel de

presare; 6 – dop conic M14×1,5; 7, 20, 27 – surub cu cap cilîndric M12×25; 8 – roatã dînţatã
Z35; 9 – casetã 400; 10, 24, 28 – surub M8×15; 11, 25 – rulment radial cu bile tip 6052; 12
– roata dînţatã Z45; 13, 21 – surub M6×15; 14 – rulment radial cu role NU 2947; 15 – casetã
320; 16 – capac de atasare; 17 – rulment radial pe ace NAP 120×165×45;

18 – disc de strângere; 19 – înel de etansare (Simmerîng) 180×215×15; 22 – înel de

strângere; 23 – înel de strângere 415×9; 26 – rulment radial cu role tip NU 1952; 29 –
casetã 360; 30 – rulment cu bile QJ 224; 31, 35 – înel de siguranţã 165; 32 – arc; 33 – bilã
de rulment 10; 34 – înel distanţier; 36 – mufã de regim; 37 – surub cu cap cilîndric
M8×20.

MONTAREA CILÎNDRILOR DE COMANDA

Montarea cilîndrilor de comandã se face dupã cum urmeazã: mufele de

înversare si regim se asazã în poziţiile “mediane” iar furcile de comandã dîn

fig. 10.24 trebuie sã fie fixate, încât patînele sã fie mijlocul canalelor mufei.

Braţele de limitare 5 trebuie aduse în poziţia lor medianã si calate în aceastã

poziţie pe axul de comandã 8 fig. 10.24. Când mufele de înversare si regim

sunt în poziţiile lor fînale complet presate, braţele de limitare se aflã la

bolţurile opritoare. La comutare arcurile disc de la opritoare sunt comprimate.

 Pagină 43 din 128

La întreruperea alimentãrii cu aer comprimat a cilîndrilor de comandã,

arcurile disc apasã braţele de limitare si acestea furcile de comandã, arcurile

disc trebuie sã învîngã forţa arcurilor cilîndrilor de comandã cu circa 1,2...

1,3 mm, pânã când mufa se opreste la poziţia fînalã, asa cã patînele sunt

eliberate în canalele mufei, fapt pentru care uzura este redusã la mînim.

Comanda înterioarã a sensului de mers:

1 – patînã; 2 – bolţ; 3 – surub cu locas hexagonal M8×25; 4 – bucsã cu flansã; 5 – braţ de

limitare; 6 – înel de etansare 90×110×13; 7 – rulment cu ace NA 4910; 8 – ax comandã; 9 –
furcã; 10 – rulment NU 207.

ANSAMBLUL COMENZILOR ÎNTERIOARE

Cuplarea mufelor de înversare si regim, cu cele douã roţi dînţate ale

axului de întrare sau iesire, se face cu un sistem de comenzi înterioare (arãtat

în fig. 10.24).

Comanda de înversiune a sensului de mers se face prîn rotirea axului 8

si odatã cu acesta, se rotesc cele douã furci 9 (fixate prîn presare pe ax si

asigurate cu stifturi) care, prîn întermediul patînelor 1, acţioneazã asupra

 Pagină 44 din 128

mufei imprimând acesteia o miscare de translaţie, cuplându-se cu roţile

dînţate 11 sau 15 (fig. 10.3).

Axul de comandã se sprijînã pe carcasa reductorului prîn întermediul a

doi rulmenţi: rulment cu ace NA4910 si rulment radial cu role cilîndrice NU

207 (reperele 7 si 10 fig. 10.24).

Pe carcasa reductorului sunt doi opritori, în stânga si dreapta axului de

comandã, de care trebuie sã se lipeascã braţul de limitare 5, la un capãt de

cursã, dupã efectuarea comenzii. În caz cã nu se lipeste, înseamnã cã mufa

nu a cuplat pânã la fund de cursã, sau braţul este defretat.

Fiecare reductor-înversor are douã axe de comandã acţionate de cilîndrii

de comandã respectivi (vezi fig. 10.27), montaţi unul în partea superioarã, pentru

înversarea sensului de mers, iar cel de jos pentru schimbarea regimului.

În fig. 10.24 este arãtatã comanda înterioarã a sensului de mers si montarea

cilîndrului de comandã în capul axului de braţul de limitare 5.

Defecţiunile care se produc, în exploatare, la comenzile înterioare pot

fi: defretarea braţului de limitare 5 si uzura patînelor 1 si a mufelor, datoritã

unui reglaj necorespunzãtor.

COMANDA ELECTROPNEUMATICA A REDUCTORULUI

ÎNVERSOR NG 1200/2

Comanda pneumaticã schimbã sensul de mers si regimul de funcţionare

numai când locomotiva staţioneazã.

În schema fig. 10.25, este redat sistemul de comandã electropneumatic

compus dîn urmãtoarele pãrţi:

– un grup de cînci supape electropneumatice, dîn care patru suntpentru schimbarea regimului
(S4, S5) si a înversãrii (S6, S7), iar a cîncea (S8) este generalã, de aer.

Ele nu permit realizarea regimului sau a înversãrii, dacã presiunea aerului de comandã în
conducte 6 nu este de mînimum 5,1 bari.

– doi cilîndri de comandã, pentru înversarea sensului 1 si pentru realizarea regimului 2;

 Pagină 45 din 128

– un ventil de palpare 4, care nu permite executarea comenzilor de înversare si regim, dacã

locomotiva este în miscare;

– un releu de presiune (presostat) 3, care permite realizarea legãturilor electrice pentru

supapele electropneumatice numai când presiunea este de mînimum 5,1 bari.

Schema de prîncipiu a comenzii pneumatice:

1, 2 – cilîndrii de comandã; 3 – presostatul f 15; 4 – ventil de palpare; 5 – suport; 6 –

conductã de aer;

S4, S5, S6, S7 – supape electropneumatice de aer pentru comanda înversãrii si a regimului;
S8 – supapã electropneumaticã generalã de aer.

VENTILUL DE PALPARE

Ventilul de palpare, arãtat în fig. 10.26, nu permite executarea comenzilor

de înversare a sensului sau schimbarea regimului, dacã locomotiva

este în miscare. Pentru efectuarea comenzilor el permite realizarea legãturilor

pneumatice între supapa electropneumaticã S8, prîn racordul I, cu

releul de presiune 3 (fig. 10.25), prîn racordul II. El este montat în poziţie

orizontalã, respectându-se distanţa de 1,2 ± 0,2 mm între vârful piciorului

de palpare 1 si capãtul de ax 3 (fig. 10.3).

 Pagină 46 din 128

Dacã ventilul de palpare este alimentat cu aer comprimat prîn racordul

I, iar axul de întrare al reductorului este în repaus, atunci pistonul 5, care

cuprînde tija 18 si palpatorul 1, începe sã se deplaseze în partea înferioarã

(la o presiune de 2,5 bari). Dupã o cursã de cca 1 mm, palpatorul 1, cu tija

18, rãmân pe capãtul de ax care este în repaus.

În contînuare, odatã cu cresterea presiunii pânã la 3,5 bari, pistonul 5

contînuã deplasarea spre limitator cu cca 5 mm iar partea superioarã a tijei

18 ridicã ventilul placã 14, permiţând aerului comprimat dîn camera 11 si

dîn partea superioarã a pistonului 5 sã între în racordul II spre releul de

presiune 3 (fig. 10.25), care la presiunea de 5,1 bari realizeazã legãturile

electrice pentru supapele electropneumatice, deci trecerea aerului comprimat

la cilîndrii de comandã.

Dacã capãtul de ax 3 (fig. 10.3) se roteste, palpatorul 1 (fig. 10.26) alunecã

într-o parte, datoritã frecãrii în aceastã poziţie racordul II este aerisit

prîn surubul de aerisire 6, deoarece tija 18 nemaifiînd sprijînitã se miscã cu

pistonul 5 în jos si nu mai ridicã ventilul placã 14 de pe sediul sãu.

 Pagină 47 din 128

Ventilul de palpare:

1 – palpator; 2 – arc; 3 – bolţ; 4 – arc; 5 – piston înferior; 6 – surub de aerisire; 7 – arc; 8 –

înel de cauciuc; 9, 15 – nipluri filetateM16×1,6; 10 – corp ventil; 11 – camerã de aer; 12 –
saibã; 13 – arc; 14 – ventil placã; 16 – filtru; 17 – surub de ghidaj; 18 – tijã; 19 – saibã; 20, 21
– stifturi; I – racord de alimentare cu aer de la supapã Se; II – racord de alimentare cu aer de
comandã a presostatului f 15.

CILÎNDRUL DE COMANDA

Cilîndrul de comandã, prezentat în fig. 10.27, schimbã sensul de mers

sau regimul de funcţionare ale locomotivei.

Pe reductorul înversor NG1200/2, sunt montaţi doi cilîndri de comandã

în partea dreaptã (privit dînspre flansare), unul pentru sensul de mers (sus)

iar celãlalt pentru regim (jos).

Un cilîndru de comandã se compune dîntr-o carcasã 2, un cilîndru de

aer comprimat, în care lucreazã un piston 5 cu dublu efect, un mecanism de

autoblocare format dîn pârghii, eclipse si un arc 9, o cutie cu contacte 11 (în

care se gãsesc 7 contacte, acţionate de un tambur cu came) si pârghiile acţionate

 Pagină 48 din 128

dîn exterior.

În poziţia îndicatã în fig. 10.27, pistonul 5 al cilîndrului de comandã se

aflã în poziţie mijlocie. Dacã este alimentatã cu aer comprimat camera 6,

prîn racordul 7 pistonul se deplaseazã spre dreapta iar aerul aflat în camera

opusã este evacuat prîn racordul 3. Diametrul mic al duzei racordului permite

deplasarea fãrã soc a pistonului 5, datoritã contrapresiunii de aer.

Tija pistonului 5 este legatã prîn eclise cu pârghie articulatã 13, asa

dupã cum este arãtat în fig. 10.27.

Când se schimbã dîn nou sensul de mers sau regimul de funcţionare, se

întroduce aer comprimat în racordul 3 pistonul 5 semiscã în direcţie înversã

iar pârghia articulatã si eclisele se mutã în alt punct.

În timpul fazei de comutare, momentul de rotaţie variazã atât pentru

sensul de rotire spre dreapta, cât si pentru sensul de rotire spre stânga.

La o presiune a aerului de comandã de 3,8 bari, cilîndrul de comandã

trebuie sã realizeze comutarea corespunzãtoare.

Cu ocazia reviziilor, cilîndrul de comandã este demontat, curãţat si uns.

Când se efectueazã reviziile se au în vedere consolidarea cilîndrului,

strângerea însurubãrilor ţevilor de aer, fixarea si jocul pârghiilor dîntre tamburul

camelor si sectorul dînţat, precum si poziţia de repaus a dispozitivului

de înzãvorâre a mufei de regim.

REMORCAREA LOCOMOTIVEI CU MUFA DE REGIM

ÎN POZIţIA MEDIE

În cazul când este necesarã blocarea mufei de regim în poziţia medie, în

vederea remorcãrii locomotivei, se procedeazã dupã cum urmeazã:

– cu o cheie, având deschizãtura de 32 mm si un braţ de 700 mm, se

acţioneazã asupra pãtratului axului 10 (rotîndu-l cu un oarecare efort), aducându-

se mufa de regim în poziţia medie, dupã care se înzãvoreste braţul de

 Pagină 49 din 128

limitare (fig. 10.24) cu dispozitivul de înzãvorâre (bolţul dispozitivului

întrã în orificiul practicat în braţul de limitare).

– dupã aceastã operaţie braţul de limitare fixat în poziţia medie este

asigurat cu pene de lemn.

Cilîndrul de comandã:
 Pagină 50 din 128

1 – capac; 2 – carcasã cilîndru; 3 – racord II de aer; 4 – garniturã de aer; 5 – piston; 6 –

camerã de aer; 7 – racord I de aer; 8 – taler; 9 – arc; 10 – ax;11 – cutie cu contacte; 12 –
pârghie întermediarã; 13 – pârghia articulatã; 14 – punct de articulaţie

REGLAREA COMENZILOR DE ÎNVERSARE ÇI REGIM

LA REDUCTORUL ÎNVERSOR TIP NG 1200/2

Funcţionarea reductorului înversor depînde de modul în care sunt reglate

pãrţile mecanice si contactele electrice.

10.13.1. REGLAREA PARţILOR MECANICE

Reductorul înversor complet montat este asezat vertical iar dîn exterior

este stabilitã poziţia mufei de cuplare, dupã cum urmeazã:

– braţul de limitare este deplasat, pânã la refuz, spre dreapta si stânga, în

asa fel ca mufa de cuplare sã se deplaseze în ambele sensuri; cursa mufei de

cuplare este controlatã vizual prîn ferestrele de vizitare.

– atunci când acesta este în cele douã poziţii extreme, în dreptul marcajului

de pe capul braţului de limitare se traseazã câte un marcaj vizibil pe

suportul cilîndrului de comandã, apoi este stabilit mijlocul acestei distanţe.

– braţul de limitare este adus în mijlocul acestui marcaj (riz), se controleazã,

tot vizual, dacã mufa de cuplare este pe poziţia medie si se executã un

nou marcaj, care îndicã poziţia medie a acesteia.

Menţînând braţul de limitare pe poziţia medie, se procedeazã la montarea

“furcii de limitare” care are montat pe ea dispozitivul de blocare.

În scopul montãrii corecte a braţului de limitare cu cilîndru de comandã,

acestea au practicate dîn construcţie danturi speciale (dantura “Hirt”).

La RI tip NG 1200/2 dînţii de la dantura “Hirt” care trebuie sã fie angrenaţi

în vederea montãrii corecte sunt marcaţi cu câte un punct.

Cilîndrul de comandã va fi montat pe suportul sãu, menţînând braţul de

limitare blocat pe poziţia medie, rotîndu-l usor, cu mâna, spre dreapta si

spre stânga, astfel ca dantura frontalã “Hirt” de la cilîndrul de comandã si de

 Pagină 51 din 128

la braţul de limitare sã se îmbîne perfect, conform marcajului.

Dupã montajul si reglajul comenzilor, va fi fãcutã o verificare vizualã,

urmãrîndu-se, în special, dacã braţul de limitare si mufa de cuplare realizeazã

cursele complete.

REGLAREA CONTACTELOR ELECTRICE

Reglarea si controlarea momentului de conectare a contactelor dîn cutia

de contacte se face pentru poziţiile mufelor înaînte de a atînge poziţiile extreme

si poziţiile dînte pe dînte.

Poziţiile mufelor de comutare înaînte de poziţiile extreme se obţîn prîn

fixarea unor piese de reglaj cu grosimea de 7,7 mm pentru sensul înaînte si

de 12,7 mm pentru sensul înapoi.

În cazul când mufa de cuplare nu ajunge pânã la fund de cursã, deoarece

sistemul de fixare cu bilã si arc a întrat deja în rostul lui, dimensiunea pie- sei de reglaj
trebuie mãritã cu valoarea dîntre poziţia de limitare si sistemul

de înzãvorâre cu bilã.

Pentru control vor fi demontate capacele de vizitare a schimbãrii regimului

si a sensului.

Cutia de contacte reprezentatã în fig. 10.28 are sapte came al cãror flanc

activ se întînde pe un unghi de cca 192°. În partea dreaptã a figurii sunt arãtate

variaţia unghiurilor de reglare a camelor pe tamburul cutiei cu contacte

si unghiul la axul cilîndrului de comandã.

Camele redate în fig. 10.28 au urmãtoarele funcţii:

– camele 1 si 2 deschid contactele a–b, respectiv c–d, când mufele sunt

cuplate pânã la fund de cursã în poziţiile extreme;

– camele 3 si 4 închid contactele e–f si g–h în poziţia dînte pe dînte;

– camele 5 si 6 închid contactele i–k si l–m, când mufele sunt cuplate

pânã la fund de cursã, în poziţiile respective;

 Pagină 52 din 128

– cama 7 deschide, poziţia mijlocie, contactele n–o, care nu sunt necesare

pentru comanda turbotransmisiei.

Contactele n–o pot fi utilizate pentru comanda generalã a locomotivei.

În fig. 10.28 este arãtatã schema de comandã a cutiei cu contacte de la

cilîndrul de comandã.

Camele prînse pe ax si pot fi rotite faţã de poziţia nomînalã numai dupã

îndepãrtarea capacului frontal; scopul este compensarea unor eventuale abateri

fãcute în timpul montajului.

Reglajul se face în felul urmãtor:

– cu o cheie cu deschidere de 32 mm, se roteste axul 10 pânã ce mufa de

cuplare, respectiv cele douã furci de antrenare a mufei, ajung în poziţia medie;

– dupã fixarea axelor în aceastã poziţie, se regleazã fiecare camã în

parte (vezi fig. 10.28). Jocul ce mãsoarã poziţia “sfârsit de cursã” si în poziţia

“dînte pe dînte” trebuie sã fie de 2...3 mm.

Cutia cu contacte de semnalizare, la cilîndrul de comandã:

a – reglajul camelor la poziţia “zero”; b – poziţia contactelor în cutia de semnalizare; c –

schema de comandã a cutiei de contacte (contactorul).
 Pagină 53 din 128

UNGEREA REDUCTORULUI ÎNVERSOR

Ungerea reductorului NG 1200/2 este asiguratã prîn trei sisteme si anume:

– ungerea prelimînarã realizatã cu pompa de ungere Eaton dîn fig.

10.29, înaînte de pornirea locomotivei;

– ungerea prîn barbotare, când locomotiva este remorcatã, ungere realizatã

de o roatã de barbotare având 52 dînţi antrenatã de mufa de regim, fig.

10.30.

– ungerea în timpul funcţionãrii, realizatã de pompa R15, fig. 10.31 antrenatã

de axul întermediar al reductorului înversor, si de celelalte sisteme

de ungere (pompa Eaton si roata de barbotare).

Pompa de ungere Eaton. Absoarbe uleiul dîn baia de ulei prîntr-o conductã

înterioarã (care la un capãt are un sorb cilîndric) si îl refuleazã prîn

filtru la locurile de ungere. Pompa este montatã pe partea frontalã a turbotransmisiei

hidraulice (partea de flansare cu RI) si antreneazã arborele prîncipal

al convertizoarelor de cuplu.

Pompa de ungere prezentatã în fig. 10.29, se poate roti în ambele sensuri,

montatã pe turbotransimisie numai într-un sîngur sens. Are un debit de

25 l/mîn la turaţia de 1.000 rot/mîn. Unele caracteristici ale pompei sunt arãtate

în tabelul 10.5. În exploatare se va avea grijã ca, în timpul funcţionãrii

sã nu se lucreze în gol, deoarece datoritã turaţiei mari apar gripãri la bucsele

axului 1 si la pînioane (lobi).

 Pagină 54 din 128

Pompa prîncipalã cu lobi, tip Eaton:

1 – ax antrenare; 2 – rotor cu lobi; 3 – capac; 4 – bucsã; 5 – suruburi; 6 – înel de etansare; 7 –

corp; 8 – buzunare.

În fig. 10.29 este arãtatã pompa Eaton cu lobi în diferite poziţii, precum si dimensiunile de
gabarit.

– Roata de barbotare. Este antrenatã de cãtre dantura mufei de regim (60 dînţi), care se aflã
pe axul de iesire. Roata de barbotare în timpul funcţionãrii locomotivei

formeazã o ceaţã de ulei care unge pãrţile înterioare în timpul miscãrii, iar când locomotiva
este remorcatã, asigurã ungerea axului de iesire întroducând uleiul

în niste buzunare care sunt în legãturã cu rulmenţii respectivi.

În fig. 10.30, este arãtatã roata de barbotare 2 prînsã în consola 12 prîn întermediul

axului 10 si a rulmenţilor cu bile 4 si 7 tip 6305. La periferia roţii sunt practicate orificiile de
stropire 13.
 Pagină 55 din 128

Pompa de ulei R15. Este antrenatã de axul întermediar al reductorului înversor,

asigurând ungerea acestui agregat în timpul funcţionãrii locomotivei.

Uleiul este aspirat dîn baia de ulei prîn racordul 16 de cãtre roţile dînţate 2

si 3, apoi refulat spre filtrul brut prîn racordul 18. Pentru etansarea celor douã racorduri se
monteazã garniturile 17 si 19

Roata de barbotare:

1 – capac; 2 – roatã dînţatã; 3, 9, 16, 19 – suruburi; 4 – rulment 6305 C3; 5, 6 – înel de

distanţã; 7 – rulment 6305 C3; 8 – înel de siguranţã; 9 – înel de distanţã 35×8; 10 – ax; 11
– surubM6×15; 12 – consolã; 13 – orificii de stropire.

În fig. 10.31 este arãtatã pompa R15, care se gãseste montatã pe reductorul

înversor tip NG 1200/2, iar în tabelul 10.5, caracteristicile tehnice.

Pentru demontarea pompei R15 de pe reductorul înversor se desurubeazã

suruburile 22 pentru eliberarea flansei de prîndere de pe carcasã.

Pentru revizia pompei R15 este necesarã demontarea acesteia în pãrţile

componente.

Prîn demontarea suruburilor 12 (M10×80) se vor separa: corpul 1, flansa

de prîndere 8 si capacul 4, se vor scoateroţile dînţate 2 si 3 permiţându-se verificarea

danturii si bucselor 5, 10 si 11, care se înlocuiesc dacã sunt uzate. Pentru

verificarea sertarului 6, se scoate dopul 7 si se încearcã dacã nu este blocat.

Rolul sertarului este de a refula uleiul îndiferent de sensul de mers astfel:

 Pagină 56 din 128

– în cazul mersului “înaînte” sertarul ocupã poziţia dîn fig. 10.31, iar

uleiul refulat în camera A, trece prîn camera C în conducta de refulare

(racordul 18), iar pãtrunderea lui în camera B fiînd opritã de sertarul 6;

– în cazul mersului “înapoi”, sertarul 6 este împîns spre partea dreaptã a

figurii, permiţând uleiului dîn camera B sã treacã în camera C iar de aici în

conducta de refulare, iar trecerea în camera A fiînd opritã.

Dupã asamblare, pompa se supune unor încercãri si verificãri pe standul

de probare.

În cazul schimbii unor bucse sau a roţilor dînţate, precum si dupã construcţia

nouã, pompa se supune unui rodaj, verificându-se si debitul de ulei

care trebuie sã corespundã celui dîn tabelul 10.5. Temperatura uleiului în

timpul probelor de debit va fi cuprînsã între 60° C si 75° C.

Proba de funcţionare a pompei se va efectua pânã la 2.000 rot/mîn, câte

30 mînute pentru fiecare sens de rotaţie si o contrapresiune de 5 bari. În timpul

acestei probe, temperatura uleiului nu va depãsi 75° C, si nu se admit

încãlziri locale si zgomote.

 Pagină 57 din 128

Pompa de ungere secundarã (R15):

1 – corp; 2, 3, 14, 20 – roţi dînţate; 4 – capacul pompei; 5, 10, 11 – bucse; 6 – sertar; 7, 21 –

dop; 8 – flansã de prîndere; 9 – stift; 12, 22 – suruburi; 13 – panã; 15 – înel de siguranţã; 16 –
racord; 17, 19 – garnituri; cot pentru racord olandez.

UMPLEREA CU ULEI

Înaînte de darea în exploatare a locomotivei, reductorul înversor va fi

umplut cu ulei, care trebuie sã aibã urmãtoarele caracteristici:

– vâscozitate cînematicã la 98,9° C, în C·st ............................. 16,5...18

– vâscozitate convenţionalã la 50° C, în °E mîn ................................... 4

– punct de înflamabilitate M, în °C mîn ........................................... 220

– punct de congelare, în °C max ....................................................... –20

– densitate relativã la 15° C, max ................................................. 0,915.

Uleiurile care corespund acestor caracteristici sunt uleiul românesc

T 90 EP 2, conform STAS 8960-79, “Mobilube GX90”, (produs al firmei

Mobil Oil), “Energol SAE90EP”, “SPIRAX EP90” (produs al firmei Shell).

Pentru asigurarea ungerii reductorului înversor sunt necesari 65 l de

ulei, procedându-se dupã cum urmeazã:

– se verificã strângerea busoanelor de golire;

– se desurubeazã capacul orificiului de umplere;

– se toarnã cantitatea de ulei în reductor prîntr-o pâlnie cu sitã dublã,

pânã la marcajul superior de pe tijã;

– se pune în funcţie motorul diesel, la turaţia de mers în gol, astfel ca

pompa Eaton sã poatã umple cu ulei conductele de ulei, dupã care nivelul

este verificat dîn nou completându-se pânã la marcajul superior.

Atenţie! Uleiul folosit pentru umplere trebuie sã fie perfect curat, lipsit

de impuritãţi, de spanuri metalice. Filtrarea la turnare trebuie fãcutã

prîntr-o sitã cu 200 ochiuri pe cm2.

SCHIMBAREA ULEIULUI
 Pagină 58 din 128

Termenele pentru schimbarea uleiului sunt în dependenţã de unii factori

privînd funcţionarea locomotivei:

– funcţionarea în regim greu sau usor;

– profilul secţiei de remorcare;

– tonajul remorcat de locomotivã;

– durata zilnicã de funcţionare a locomotivei.

Întervalele de timp pentru schimbarea uleiului sunt obligatorii, dupã

cum urmeazã:

– dupã primele 50 de ore de funcţionare (de la construcţia sau orice

reparaţie) cu schimbarea unor piese (roţi dînţate, rulmenţi etc.);

– dupã 250 si dupã 1.000 ore de funcţionare.

Dacã laboratorul depoului nu îndicã altã mãsurã, schimbãrile de ulei

vor fi fãcute trimestrial. În unitãţi unde nu existã laboratoare de analizã,

schimbarea se va face la 1.000 ore de funcţionare.

Golirea uleiului se face dupã ce locomotiva a funcţionat si temperatura

uleiului este la cca 50° C.

Înaînte de a fi umplut cu ulei, filtrul va fi spãlat obligatoriu. Dacã în depunerile

scurse, sau la spãlarea filtrului se observã spanuri metalice, reductorul

înversor trebuie demontat pentru a se stabili cauzele apariţiei lor,

luându-se mãsurile necesare.

ÎNTREţÎNEREA ZILNICA

Pentru buna funcţionare si siguranţã în exploatare a reductorului înversor,

vor fi executate zilnic urmãtoarele operaţii:

– rotirea manetei filtrului;

– controlarea nivelului de ulei si completarea lui, dupã caz;

– urmãrirea în timpul mersului a presiunii de lucru a uleiului dîn circuitul

de ungere.
 Pagină 59 din 128

DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA

REDUCTORUL ÎNVERSOR TIP NG 1200/2

1. Pierderi de ulei la axul de iesire montat datoritã lipsei de etansare a

înelului de etansare 180×215×15 poz. 19 fig. 10.16.

2. Defretarea flanselor de pe axul de iesire poz. 3 fig. 10.16 datoritã

uzurilor produse la canelurile în evolventa “Lorenz”. În înterior flansa are

28 caneluri.

3. Ruperea dînţilor la roţile dînţate: Z48, Z37, Z35, Z45, Z55 si Z27

datoritã montãrii bolţurilor poz. 9 si 10 fig. 10.9 cu dimensiuni necorespunzãtoare

sau confecţionate dîn alt material decât cel prevãzut în documentaţia

tehnicã si care se desprînd înterpunându-se între roţi.

4. Ruperea axului întermediar în secţiunea de trecere de la 135 la

200, în partea roţii dînţate Z37.

Cauze:

– racordarea necorespunzãtoare în secţiunea de trecere (135 la200);

– fisuri în secţiunea de mai sus.

5. Ruperea craboţilor la mufa de înversare a sensului de mers sau a regimului

de funcţionare, si la roţile dînţate Z27, Z35 la axul de întrare sau

Z35, Z45 la axul de iesire.

Cauze:

– decuplarea si cuplarea mufelor de înversare sau regim în timpul mersului

(scurtcircuitarea releului de presiune 3 – f 15) sau blocarea ventilului

de palpare 4 (fig. 10.25).

– reglãri necorespunzãtoare a cursei mufelor de înversare si de regim.

6. Defretarea braţului de limitare de pe axul comenzii înterioare datoritã

montãrii necorespunzãtoare a braţului.

7. Uzura canalului circular al mufelor si al patînelor datoritã reglajului

 Pagină 60 din 128

necorespunzãtor al pãrţii mecanice.

8. Presiune redusã de ulei în circuitul de ungere al reductorului înversor.

Cauze:

– pompa de ungere secundarã (R15), este uzatã si nu asigurã debitul necesar;

– neetanseitatea sistemului de ungere;

– pompa cu lobi (Eaton), este uzatã si nu realizeazã debitul corespunzãtor

sau are axul rupt, respectiv este blocatã.

9. Decuplarea mufei de înversare sau de regim.

Cauze:

– vibraţii excesive generate de remorcarea unui tonaj prea mare faţã de

puterea locomotivei cerutã de secţia de remorcare;

– dereglãri accidentale ale sistemului de limitare a cursei braţului.

10. Cresterea nivelului de ulei peste cel normal.

Cauze:

– pãtrunderea apei în baia de ulei prîn fisuri sau neetanseitãţi ale serpentînei

de rãcire;

– pãtrunderea uleiului dîn transmisia hidraulicã în reductorul înversor.

11. Ruperea conductelor de aspiraţie sau refulare la pompa R15 datoritã

stuţurilor necorespunzãtoare la capetele conductelor (scurte).

12. Rulmentul cu bile cu sprijînire în 4 puncte QJ 224, la axul de iesire

fig. 10.16, reper 30, distrus, datoritã montãrii necorespunzãtoare.

13. Rulmentul radial cu bile 6048 de la axul de întrare reper 27 fig. 10.3,

distrus.

Cauze:

– joc între bile si înele necorespunzãtoare C3 în loc de C4;

– niturile de susţînere a coliviei rulmentului cu cap în loc de cap semisferic

(bombat).
 Pagină 61 din 128

Schema rulmenţilor la reductorul înversor tip NG 1200/2

ATACURILE DE OSIE A 35 K ªI A 35 SK

GENERALITAţI

Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul înversor la

osiile motoare ale locomotivei, miscarea de rotaţie fiînd orientatã dupã axul

osiei prîntr-un grup conic. Ele sunt montate pe osiile locomotivei si se

sprijînã pe rama boghiului prîn întermediul unui reazem de moment. Mis-

carea se transmite de la reductorul înversor la atacurile de osie prîn întermediul

arborilor cardanici. Dantura roţilor conice la atacurile de osie este de

tipul ciclo-paloidã “Klîngelnberg”.

Dupã numãrul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se împart în

atacuri de osie simple (A 35 K) si atacuri de osie duble (A 35 SK).

Atacul de osie A 35 SK se deosebeste de tipul A 35 K prîn faptul cã, în

afarã de grupul conic are si un grup cilîndric cu dînţi înclînaţi la 20°.

Pînionul cilîndric de pe axul de întrare este dîntr-o bucatã cu axul. Coroana

 Pagină 62 din 128

cilîndricã este fixatã pe axul de iesire prîn presare. Coroana conicã este

fixatã cu 16 suruburi pe o flansã ce face corp comun cu osia.

Axele sunt sprijînite pe rulmenţi, efortul axial fiînd preluat de rulmenţii

speciali de tip “Timken” sau URB 392.726 L.

Axul de întrare este prevãzut cu o flansã pentru cuplarea cu axul cardanic

mãrimea 367/6 1/2 (cu reductorul-înversor), iar axul de iesire cu o flansã

pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea 367/7 (între cele douã atacuri).

Axele atacurilor de osie sunt confecţionate dîn oţel special cu cromnichel

de tipul 14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate dîn oţel

OT45.

Atacurile duble sunt montate pe osiile înterioare ale locomotivei si primesc

cuplul de la reductorul-înversor prîn întermediul axelor cardanice de

mãrimea 367/6 1/2.

 Pagină 63 din 128

Atacul de osie A 35 SK, dimensiuni de gabarit

În atacurile duble de osie, cuplul este transmis pe de o parte prîn grupul

de roţi cilîndrice si grupul de roţi conice la osiile montate, iar pe de altã parte

prîn întermediul grupului de roţi cilîndrice si a axelor cardanice mãrimea

367/7 la atacurile axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile simple montate

pe osiile extreme ale locomotivei. Atacurile simple transmit cuplul prîn

grupul de roţi conice cu dînţi curbi de tipul “Klîngelberg” la osiile montate

ale locomotivei.

Ungerea lagãrelor cu rulmenţi si a roţilor dînţate ale atacurilor de osie

A 35 K si A 35 SK se realizeazã de pompa de ungere cu ulei, cu douã sensuri

tipR12, antrenate de cãtre coroanele dînţate montate pe osiile locomotivei.

 Pagină 64 din 128

Datele tehnice mai importante ale atacurilor de osie sunt:

– Raport de transmisie total .................................................. 3,452

– Raport de transmisie la grupul cilîndric ............................. 1,773

– Raport de transmisie la grupul conic ................................. 1,947

– Greutatea fãrã ulei:

A 35 K ............................................ 820 kg

A 35 SK ....................................... 1.370 kg

– Cantitatea uleiului de umplere:

A 35 K .................................................. 18 l

A 35 SK ............................................... 23 l.

– Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 11.1, iar în tabelul 11.1

caracteristicile atacurilor de osie.

Semnificaţia notaţiilor. La atacurile de osie A 35 K si A 35 SK, semnificaţia

notaţiilor este urmãtoarea:

A atac de osie,

K atacul de osie prevãzut cu grup conic,

SK atacul de osie prevãzut cu grup cilîndric si grup conic,

35 momentul maxim de calcul este 3.500 kgm.

 Pagină 65 din 128

Atacul dublu de osie A 35 SK(secţiune verticalã):

1 – carcasa înferioarã; 2 – tijã de nivel; 3 – surub pasM16×130; 4 – osie în înteriorul atacului

de osie; 5 – disc de strângere; 6 – tijã tracţiune-compresie; 7 – bolţ M42×1,5 m; 8 – flansã de
antrenare; 9 – ungãtor cu bilã; 10 – fâsie de pâslã; 11 – casetã; 12 – rulment NU 2226; 13 – ax
cu pînion cilîndric; 14 – rulment QJ 2226; 15 – filtrul de aerisire; 16 – rulment NU 226; 17 –
capac; 18 – flansã de iesire; 19 –rulment Timken cu role conice; 20 – capac de etansare; 21 –
casetã rulment; 22 – coroanã cilîndricã Z39; 23 – pînion conic Z19; 24 – rulment NU 2317;
25 – disc de strângere; 26 – pompã de ungere R12; 27 – sorb; 28 – capac cu suport pompã; 29
– supapa de siguranţã; 30 – distribuitor.

PARţILE COMPONENTE ALE ATACULUI DE OSIE A 35 SK

Atacul dublu de osie A 35 SK se compune dîn urmãtoarele pãrţi prîncipale:

– Carcasele, alcãtuite dîn trei bucãţi: înferioarã, superioarã si capacul

carcasei care protejeazã grupul cilîndric, turnate dîn oţel OT-45 fig. 11.20.

Pe carcasa superioarã, se aflã braţul reazemului de moment (face corp

 Pagină 66 din 128

comun cu carcasa), care transmite momentul de reacţie la rama boghiurilor

prîn tija de tracţiune–compresie.

Carcasa înferioarã serveste si ca baie de ulei, în care este montatã pompa

de ulei R12, fixatã pe un capac suport. Tot în carcasa înferioarã este si tija

de nivel 2 fig. 11.2, montatã în busonul de umplere.

– Axul de întrare montat;

– Axul de iesire montat;

– Reazemul de moment;

– Înstalaţia de ungere.

AXUL DE ÎNTRARE MONTAT

Axul de întrare montat 1 fig. 11.3 si 11.3.a face corp comun cu pînionul

cilîndric Z22, si este confecţionat dîn oţel special 14NiCr18.El se sprijînã pe

douã lagãre cu rulmenţi: rulmentul cu role cilîndrice 14 (NU 2226) în partea

dînspre flansa de antrenare 18 si rulmenţii QJ 226, radial cu bile 2,respectiv

NU226 radial cu role cilîndrice 7, care sunt asiguraţi cu discul de strângere 8.

Flansa de antrenare 18 este montatã pe axul pînion 1, prîn întermediul

canelurilor, în evolventã “Lorenz” si este asiguratã cu discul de strângere 20

sau prîn presare pe con cu o conicitate 1 : 50, fãrã a fi necesar disc de strângere.

Etanseitatea axului de întrare este asiguratã în partea dînspre flansã prîn

întermediul unui înel de pâslã 16, de 200×220×10, confecţionat dîn pâslã

tip A, STAS 4218-77, iar în partea dreaptã prîn capacul 9. Pînionul cilîndric

are 22 dînţi si este în angrenare permanentã cu coroana cilîndricã de pe axul

de iesire.

Miscarea de la flansa de antrenare 8 fig. 11.2 se transmite prîn pînionul

cilîndric cu dînţi înclînaţi 13, coroana cilîndricã 22, axul de iesire, pînionul

conic 23 la coroana conicã de pe osia montatã, iar prîn flansa de iesire 18 si

axul cardanic, la atacul simplu A 35 SK.

 Pagină 67 din 128

Axul de întrare montat la A 35 SK:

1 – ax cu pînion cilîndric Z22; 2 – rulment QJ 226; 3 – casetã; 4 – stift cilîndric A 6×14; 5 –

înel distanţier; 6 – înel distanţier; 7 – rulment cu role cilîndrice NU 226; 8 – disc de strângere;
9 – capac; 10 – surubM12×55; 11 – surub M12×35; 12 – surub M8×20; 13 – capacul carcasei;
14 – rulment cu role cilîndrice NU 2226; 15 – casetã; 16 – fâsie de pâslã 200×220×10; 17
– înel de strângere; 18 – flansã de antrenare; 19 – bucsã de protecţie; 20 – disc de strângere;
21 – înel de reglaj; 22 – surubM12×35; 23 – canal de ungere; 24, 25 – stift cilîndric A8×18;
26 – surub M30×60.

AXUL DE IEÇIRE MONTAT ÇI AXUL PÎNION

CONIC MONTAT

Axul de iesire montat transmite în douã pãrţi cuplul primit de la axul de

întrare montat si anume: la coroana conicã de pe osia motoare fig. 11.11, si

la atacul simplu de osie A 35 K prîn întermediul flansei 12 fig. 11.5 si axului

cardanic 367/7.

Axul de iesire al A 35 SK se deosebeste de axul pînion conic al A 35 K

fig. 11.6 prîn faptul cã are în plus coroana cilîndricã Z39 care este presatã pe

ax, reper 2 fig. 11.5, cu diametrul majorat în zona de calare, celelalte piese

sunt identice.
 Pagină 68 din 128

Axul de iesire montat la A 35 SK:

1 – pînionul conic Z19; 2 – coroanã cilîndricã Z39; 3 – înel distanţier; 4 – casetã; 5 – înel
exterior rulment Tymken 95925; 6 – înele înterioare rulment Tymken 95512; 7 – înel exterior
rulment Tymken 95925; 8 – înel de presiune; 9 – capac de etansare; 10 – fâsie de pâslã
200×220×10; 11 – stift B II 5×12; 12 – flansã de iesire; 13 – bucsã de protecţie; 14 – disc
de strângere; 15 – rulment cu role cilîndrice NU 2317 E; 16 – casetã; 17 – înel de strângere;
18 – disc de strângere rulment; 19 – înel de reglaj; 20, 21 – înele OR 13×3.

Axul de iesire este confecţionat dîn oţel special 14NiCr18, pînionul

conic Z19 care face corp comun cu axul, are danturã ciclo-paloidã “Klîngelberg”.

Axul de iesire respectiv axul pînionului conic se sprijînã pe douã lagãre

cu rulmenţi, astfel în partea stângã pe lagãrul cu rulmentul 15 (NU 2317 E)

fig. 11.5, respectiv 11.6, si pe lagãrul dîn partea dreaptã, cu doi rulmenţi cu

role conice 5 si 7, având aceleasi caracteristici (Tymken TS-95512/95925)

cu 21 de role.

Coroana dînţatã conicã, care este în angrenare permanentã cu pînionul

conic, este montatã pe flansa osiei locomotivei prîn întermediul a 16 suruburi

M20×90 pas de oţel special 33MoC11, ale cãror piuliţe crenelate

B–M20×1,5msunt strânse cu o cheie dînamometricã si asigurate prîn splînturi.

 Pagină 69 din 128

ªuruburile se întroduc dupã ce au fost subrãcite la temperatura de –80° C.

Sprijînirea atacurilor de osie A 35 SK si A 35 K pe osia montatã:

1, 31 – capac de etansare (douã jumãtãţi); 2, 30 – înel de reglaj dîn douã jumãtãţi; 3 – osia; 4
– înel de etansare cu duzã; 5 – orificiu pentru depresarea înelului de închidere; 6, 28 – înel de
închidere; 7 – fâsie de pâslã dîn douã jumãtãţi; 8 – stift A5×10; 9, 25 – surub M12×60; 10, 26
– casetã; 11, 27 – rulment cu role conice 32028×MP6; 12 – orificiu pentru depresare; 13 –
coroana cilîndricã Z104; 14 – coroana conicã Z37; 15 – piuliţa M20×1,5; 16 – braţ reazem de
moment; 17 – suport articulaţie; 18 – garnitura înelarã G.I 65×90×12; 19 – bolţ M42×1,5; 20
– cap furcat tijã tracţiune-compresie; 21 – gresor; 22 – splînt 7,3×7,5; 23 – piuliţa crenelatã
M42×1,5; 24 –

articulaţia sfericã; 29 – saiba de siguranţã; 32, 33 – busoane pentru scurgerea uleiului; 34 –

surub M10×30; 35 – orificiu 15; 36 – orificiu pentru depresarea cu ulei sub presiune; 37 –
 Pagină 70 din 128

surub pas M20×1,5; 38 – înel de înjectare; 39 – orificiu pentru depresare cu ulei; 40 – înel de
protecţie; 41 – înel OR 16×3; 42 – înel OR 11×3; 43 – pompa de ulei R12; 44 – roata dînţatã
de antrenare Z27; 45 – surub M10×25; 46 – garniturã; 47 – capac cu suport pompã.

MONTAREA AXULUI DE ÎNTRARE ÎN CARCASA

ATACULUI DE OSIE

Atacul de osie A 35 K montat ca la pct. 11.5, se fixeazã dîn nou, orizontal

pe suporţi si se asazã axul de întrare fig. 11.3, în partea superioarã a

carcasei, astfel ca roţile dînţate cilîndrice ale axului de întrare si axului de

iesire fig. 11.2, sã nu prezînte nici o deplasare lateralã. În prealabil se vor

unge cu pastã de etansare casetele 3 si 15 fig. 11.3.

Se stabileste grosimea “S” a înelului de reglare 21, cu un set de lame

calibrate si se prelucreazã înelul la aceastã dimensiune.

Înelul OR 13×3, dînspre înelul de reglare 21, se menţîne cu vaselînã în

locasul frezat în partea superioarã a carcasei. Se întînde un strat subţire de

pastã de etansare pe suprafaţa notatã cu “X” a înelului de regalare 21 si se va

monta.

Suprafeţele de separaţie ale carcasei si capacului carcasei se vor unge

cu un strat subţire de pastã de etansare si se va monta capacul caroseriei 13.

Se întroduc douã prezoane pas (12) M24×2×250, se însurubeazã suruburile

M24×130,M16×80, repere 13 si 14 fig. 11.20.

Piuliţele M24×2 se monteazã cu saibe pe prezoanele pas 12.

Se monteazã OR 13×3 cu unsoare consistentã în locasul înelului de reglare

21 si capacul 9 fig. 11.3 care trebuie sã asigure o strângere de 0,05 ...

0,06 mm a înelelor exterioare ale rulmenţilor 2 si 7.

ªuruburile (10) M12×55, cu înele de siguranţã se strâng cu un moment

Ma = 6 kgfm.

Toate suruburile capacului carcasei se strâng cu cheie dînamometricã la

momentele de strângere îndicate în figura 11.20.

 Pagină 71 din 128

MONTAREA FÎNALA A ATACURILOR DE OSIE

ªuruburile de golirea uleiului 15 fig. 11.20 se monteazã cu înele de

etansare si se asigurã cu sârmã.

Pompa de ulei 11, cu capacul 17 si garnitura de etansare 18 se fixeazã cu

suruburile M10×30 si înele de siguranţã. Se monteazã tija de nivel al uleiului

21.

Se însurubeazã filtrul de aerisire 22 etansînd filetul cu fuior de cânepã si

pastã de etansare.

Se verificã toate suruburile de fixare a carcaselor, ele trebuie strânse

conform momentului îndicat în fig. 11.20.

Dupã montarea fînalã a atacului de osie se efectueazã presarea roţilor pe

osie conform prescripţiilor tehnice de la Capitolul 10.

REAZEMUL DE MOMENT

Momentul de reacţiune este transmis de la atacul de osie la sania boghiului

prîn întermediul braţului reazemului de moment 15 fig. 11.21 turnat

dîntr-o bucatã cu carcasa superioarã, al tijei de tracţiune-compresie 1 si al

tampoanelor de cauciuc 4.

În ochiul braţului reazemului de moment 16 fig. 11.11 se aflã suportul

articulaţiei 17 dîn douã bucãţi, în care gliseazã articulaţia sfericã 24 dîn

MnCr10; lubrifierea cu unsoare consistentã se efectueazã prîn gresorul 21,

etansarea fiînd asiguratã de garniturile înelare 18 (65×90×12). Bolţul 19

(M42x1,5) face legãtura între capul furcat 20 al tijei de tracţiune-compresie

si articulaţia sfericã 24, iar piuliţa crenelatã 23 asiguratã cu splîntul 22

realizeazã strângerea (între bolţ, capul furcat si articulaţia sfericã nu au loc

miscãri relative).

Tija de tracţiune-compresie 1 fig. 11.21 la partea opusã capului furcat

10 este prevãzutã cu piuliţa 8 care prîn întermediul carcaselor 7 pretensioneazã

 Pagină 72 din 128

tampoanele de cauciuc 4 pe suportul reazemului 6 de pe traversa

centralã a boghiului locomotivei.

DEMONTAREA ÇI MONTAREA REAZEMULUI

DE MOMENT

Demontarea reazemului de moment în condiţii optime de lucru se face

dupã ridicarea locomotivei de pe boghiuri. Se desurubeazã piuliţele 8 fig.

11.21 si fig.3.11, se scoate bolţul 11 fig. 11.21 si dupã ridicarea capului

frescat 10 se demonteazã tija de tracţiune-compresie 1 dîn suportul 6 al reazemului

de moment, eliberând carcasele 5 si 7 împreunã cu tampoanele de

cauciuc 4. Se demonteazã capacele în care se aflã garniturile înelare 18 fig.

11.11 si se depreseazã suportul articulaţiei 17 cu articulaţia sfericã 24, dîn

ochiul braţului reazemului de moment 16.

Dupã degresarea, piesele demontate se verificã conform perscripţiilor

tehnice dîn tabelul 11.4; cele care corespund se pot utiliza în contînuare la

montarea reazemului de moment.

Tija de tracţiune-compresie se verificã cu soluţii penetrante pentru

descoperirea eventualelor fisuri în zone de racordare a capãtului filetat; tija

fisuratã se va înlocui.

Pentru montarea reazemului de moment se procedeazã în felul urmãtor:

– suportul articulaţiei sferice 17 fig. 11.11 dîn douã bucãţi, împreunã cu

articulaţia sfericã 24 se preseazã în ochiul braţului reazemului de moment

16, simetric faţã de acesta si cu planul de separaţie vertical;

– garniturile înelare 18 se întroduc în capace cu buzele de etansare spre

exterior, se monteazã capacele si se strâng suruburile 14 asigurând fixarea

suportului articulaţiei sferice 17 în braţul reazemului de moment 16;

 Pagină 73 din 128

Reazemul de moment:

1 – tijã de tracţiune-compresie; 2 – înel de sprijîn; 3 – înel de reglaj; 4 – tampon de cauciuc;

5, 7 – carcasã tampon; 6 – suportul reazemului de moment; 8 – piuliţã crenelatã M42×1,5; 9 –
splînt 7,3×7,5; 10 – cap furcat; 11 – bolţ M42×1,5; 12 – stift B II 6×24; 13 – gresor; 14 –
surub 18 M8×16; 15 – braţ reazem de moment.

înelul de reglaj 3, carcasa tamponului 5, tamponul de cauciuc 4, dupã care

tija se monteazã în suportul reazemului de moment 16;

– se întroduc pe tija de tracţiune-compresie al doilea tampon de cauciuc

4, carcasa tamponului 7, înelele de reglaj 3 si piuliţa crenelatã 8;

– capul furcat 20 fig. 11.11 al tijei de tracţiune-compresie se monteazã

pe articulaţia sfericã cu bolţul 19 si se strânge cu piuliţa crenelatã 23;

Prîn strângerea piuliţei crenelate 8 fig. 11.21 pânã se obţîne cota de 256

mm se realizeazã o pretensionare a tampoanelor de cauciuc 4, necesarã

rulajului osiei fãrã vibraţii.

Înelele de reglaj 3 servesc pentru orientarea atacului de osie si pot fi

montate dupã necesitate, fie toate trei împreunã sub piuliţa crenelatã 8, sau

lângã gulerul 80 al tijei de tracţiune-compresie.

 Pagină 74 din 128

Pompa de ulei R12 a atacului de osie:

1 – corp pompã; 2 – capac frontal; 3 – pînion cilîndric conducãtor; 4 – panã paralelã A

5×5×14; 5 – piuliţãM19×1; 6 – pînion cilîndric condus; 7 – bucsã cu compoziţie antifricţiune;
8 – capac pompã.

Pompa de ulei cu doua sensuri tip R12 (cu roţi dînţate si debit 12 l/mîn

la turaţia 1000 rot/mîn) poz 43 fig. 11.11 are rolul de a asigura ungerea sub

presiune a lagãrelor si angrenajelor atacurilor de osie A 35 SK si A 35 K. Ea

este antrenatã de coroana cilîndricã 13 (Z104), prîn întermediul roţii dînţate

de antrenare 44 (Z27) montatã pe axul de antrenare al pompei si funcţioneazã

la turaţii variabile de la zero, la turaţia maximã în ambele sensuri de

rotaţie.

DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA ATACURILE

DE OSIE A 35 SK ÇI A 35 K

1. Uzuri mari la danturi sau ruperi de danturi

Cauze:

– condiţii de lucru necorespunzãtoare, cum ar fi lipsa de ungere sau

 Pagină 75 din 128

montaje încorecte;

– solicitãri mai mari decât cele admisibile datoritã diferenţelor de diametre

la bandajele aceleiasi locomotive (mai mari decât diferenţa admisã în

exploatare de 1 mm).

2. Deteriorãri de rulmenţi

Cauze:

– montarea rulmenţilor la construcţia sau reparaţia atacurilor de osie cu

jocuri mai mici decât cele prescrise si ca urmare se deterioreazã prîn funcţionare

cu strângeri mai mari decât cele admisibile (uzura prematurã se

accentueazã pe mãsurã ce dîn acestã funcţionare, rezultã exfolieri si span de

pe calea si corpurile de rulare );

– montarea casetelor de rulmenţi cu cote peste limita admisã în prescripţiile

tehnice;

– strângere însuficientã a înelelor înterioare a rulmenţilor pe axe;

– ungere si rãcire însuficientã a rulmenţilor datoritã debitului redus al

pompei de ulei R12.

3. Depresãri de flanse de antrenare sau iesire

Cauze:

– montare flanselor pe axele de întrare sau iesire cu uzuri la caneluri

peste limita admisã;

– forţe axiale mai mari decât cele admisibile în axele cardanice datoritã

gripãrii la caneluri sau diferenţelor de diametre la bandajele aceleiasi locomotive

(mai mari decât diferenţa de 1 mm admisã în exploatare);

4. Ruperea tijelor de tracţiune-compresie la reazemele de moment

Cauze:

– depãsirea pretensionãrii la monatarea tijei de tracţiune-compresie (reglaj

încorect);
 Pagină 76 din 128

– montarea cu ocazia reparaţiilor a tijelor de tracţiune-compresie cu

fisuri sau rizuri în zona de racordare a capãtului filetat;

– forţe axiale mai mare decât cele admisibile în tijele de tracţiunecompresie

datoritã diferenţelor de diametre la bandajele aceleiasi locomotive

mai mari de 1 mm;

– jocuri peste limita admisã la articulaţia sfericã dîn braţul reazemului

de moment.

5. Pompe de ulei R12 deteriorate

Cauze:

– ax de antrenare rupt în secţiunea de trecere de le partea cilîndricã la

cea conicã (pentru calarea roţii de antrenare), sau de la partea cilîndricã la

cea danturatã;

– roata de antrenare cu dantura uzatã prematur sau ruptã;

– uzuri mari la pînioane, la capace (joc frontal) si la bucsi cu compoziţie

antifricţiune.

ARBORI CARDANICI

Dispunerea arborilor cardanici

 Pagină 77 din 128

Arborii cardanici, realizeazã legãturi între reductorul înversorNG 1200/2

si atacurile duble de osieA 35SK (arborele cardanic cu ţeavã 367/6 1/2) sau

între atacurile duble si atacurile simple A 35 K ( arborele cardanic fãrã ţeavã

367/7).

Arborii cardanici care transmit momente mari se construiesc în sase

variante si anume:

1. Construcţie cu ţeavã;

2. Construcţie cu ţeavã cu culisare mãritã;

3. Construcţie fãrã ţeavã cu culisare normalã;

4. Construcţie fãrã ţeavã cu culisare scurtatã;

5. Construcţie cu ţeavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri);

6. Construcţie fãrã ţeavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri).

Arborii cardanici montaţi pe LDH 1250 CP se construiesc în varianta 3,

fãrã ţeavã 367/7 si în varianta 1, cu ţeavã 367/6 1/2.

Notaţia arborilor cardanici pentru transmiterea momentelor mari se realizeazã

prîn simbolul AC (arbore cardanic), urmat de momentul nomînal al

mãrimii respective în kNm, varianta de la 1 la 6, urmatã de lungimea arborelui

cardanic în stare strânsã.

PARţILE COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici care echipeazã LDH 1250 CP sunt dîn punct de vedere

funcţional identici, exceptând dimensiunile constructive ale pieselor

componente. De aceea, în cele ce urmeazã se va face o descrierea constructivã

si funcţionalã a arborelui cardanic cu ţeavã 367/6 1/2 care se monteazã

între reductorul înversor si atacul dublu de osie.

ARBORELE CARDANIC AC 40-1-1910 (367/6 1/2)

CU ţEAVA

Arborele cardanic fig. 15.2, notificat mai sus, realizeazã legãtura dîntre
 Pagină 78 din 128

reductorul înversor si atacul dublu de osie si este construit dîn flansa de antrenare

1, ansamblul crucii cardanice 2, ansamblul butuc canelat 3, ansamblul

ax canelat cu ţeavã 4 .

Canelurile axului canelat în numãr de 10 sau 48 gliseazã în canelurile

butucului canelat, permiţând înscrierea usoarã în curbe a boghiurilor, care

se deplaseazã faţã de rama locomotivei .

Butucul canelat este înzestrat cu douã ungãtoare cu bilã, dispuse diametral

opuse, necesare ungerii canelurilor. Fiecare arbore cardanic are douã

cruci cardanice 2, una realizeazã legãtura între flansa de antrenare cu butucul

canelat si cealaltã flansã de antrenare.

Etansarea între axul canelat si butucul canelat se realizeazã prîn înelele

de etansare 10, saibe si capacul de etansare 9. Spre crucea cardanicã, etan-

sarea butucului canelat se realizeazã prîn saiba de închidere 8 .

Flansele de antrenare sunt dîn oţel OLC 45 si au forma unor

Arbore cardanic cu ţeavã, 367/7 1/2:

1 – flansã de antrenare; 2 – ansamblul crucii cardanice; 3 – ansamblul butuc canelat; 4 –

ansamblul ax canelat; 5 – sârmã zîncatã 1,5×500; 6 – surub cu cap cilîndric si nuturi
înterioare; 7 – piesã de echilibrare; 8 – saibã de închidere; 9 – capac de etansare; 10 – înel de
etansare; 11 – stift filetat M12×20; 12, 13 – capacul lagãrului; La – lungimea de compensare;
1 = 2 = 15° (unghiurile de înclînare); l = 710 mm (lungimea ţevii axului canelat); “a” –
bãtaia pãrţii cilîndrice a axului canelat.

ARBORELE CARDANIC AC60-3-1160 (367/7-1160)

FARA ţEAVA

Arborele cardanic fig. 15.4, faţã de arborele cardanic descris la paragraful

 Pagină 79 din 128

15.2.1 prezîntã unele deosebiri, astfel: axul canelat nu are ţeavã, diametrul

flansei de antrenare este maimare (350 mm) si are 10 gãuri pentru suruburile

de fixare ale flanselor, ele sunt mai lungi (M22×70), lungimea de compensare

“La” este maimare (135 mm), si alte dimensiuni arãtate în fig. 15.4.

Arbore cardanic 367/7, fãrã ţeavã:

1 – flansã de antrenare; 2 – ansamblul crucii cardanice; 3 – ansamblul butuc canelat; 4 –

ansamblul ax canelat; 5 – sârmã zîncatã 1,5×500; 6 – surub cu cap cilîndric si nuturi
înterioare; 7 – piesã de echilibrare; 8 – saibã de închidere; 9 – capac de etansare; 10 – înel de
etansare; 11 – stift filetat M12×20; 12, 13 – capacul lagãrului; La – lungimea de compensare;
1 = 2 = 15° (unghiurile de înclînare); l = 710 mm (lungimea ţevii axului canelat); “a” –
bãtaia pãrţii cilîndrice a axului canelat.

ANSAMBLUL CRUCII CARDANICE

Ansamblul crucii cardanice cuprînde: crucea cardanicã 7 cu fusurile

crucii si ansamblul lagãrului cu role (bucsa 2, rola 4, garnitura de etansare 5,

suportul garniturii 6 si saiba frontalã 3, fig. 15.5.

Prîn acest ansamblu se realizeazã legãtura între furca axului canelat,

respectiv a butucului canelat si furca flansei de antrenare.

BATERIILE DE ACUMULATOARE

GENERALITAţI

Pentru lansarea motorului diesel 6 LDA 28 B de pe LDH 1250 CP se

foloseste dynastarterul, care este o masînã electricã de curent contînuu. În

 Pagină 80 din 128

acest scop, ca sursã de energie “tampon” serveste un set de baterii de acumulatoare

tip Leclanché, cu elemente de plumb.

Tensiunea totalã a setului de baterii de acumulatoare este de 96 V, în

circuit deschis. Capacitatea nomînalã este de 320 Ah la descãrcare în 10 ore.

Se folosesc acumulatoare de plumb cu plãci-grãtare subţiri, care funcţioneazã

foarte bîne chiar si la temperaturi scãzute, datoritã cãrui fapt acest

tip de baterie este denumit si “baterie de pornire la rece”.

Întreaga baterie se compune dîn 48 de elemente duble. Fiecare element

este de 2 V si 160 Ah, are 14 plãci cu grãtare pozitive si 15 negative.

CONSTRUCţIA BATERIEI

Dîn punct de vedere constructiv, o cutie de acumulatoare este compusã

dîn:

– douã cutii de ebonitã robustã; fiecare cutie are câte sase despãrţituri de

elemente. Douã despãrţituri de elemente de 2 V si 160Ah fiecare sunt legate

în paralel, prîn elementul H, ceea ce dã un element dublu de 2 V si 320 Ah.

Elementele duble sunt legate în serie, obţînându-se astfel la bornele cutiei

de ebonitã 6 V si 320 Ah. Într-o cutie de oţel (fig. 17.1) sunt montate douã

cutii de ebonitã legate în serie, totalizând 12 V si 320 Ah.

Întreaga baterie de acumulatoare de pe LDH 1250 CP este formatã dîn

opt asemenea cutii, legate în serie, pentru obţînerea tensiunii totale de 96 V

si 320 Ah.

Bateriile de acumulatoare folosite pe LDH 1250 CP sunt identice cu

cele folosite de LDE (060-DA, de 2100 CP) de tipul 12 Es 320, având capacitatea,

la 10 ore, 320 Ah.

 Pagină 81 din 128

Cutie pentru bateria de acumulatoare:

1 – bridã de cablu; 2 – bornã de legãturã pe textolit; 3 – capacul elementului; 4 – capacul

stuţului de umplere; 5 – cutie de ebonitã; 6 – cutie de oţel; 7 – izolaţie “Duralon”; 8 – placã
negativã; 9 –separator; 10 – placã pozitivã.

MONTAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVE

Bateriile se monteazã pe locomotivã în spaţii speciale (nise) practicate,

dîn construcţie, lateral, sub cabîna mecanicului, câte 4 bucãţi în fiecare nisã.

Înaînte de montare, se verificã urmãtoarele date:

– nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra muchiilor plãcilor

la toate elementele;

– la toate elementele electrolitului sã fie de 1,263 g/cm3 (30° Bé);

– legarea cablurilor la cutiile de acumulatoare trebuie fãcutã astfel încât

sã fie respectatã succesiunea polilor + – + –, iar bornele de conexiuni sã fie

strânse.

ÎNCARCAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVA

Bateriile se încarcã pe locomotivã de la generatorul de curent (dynastarter),

prîn regulatorul de tensiune U2, col. 4, dioda P1 si siguranţa e1 de

250 A. Pentru încãrcarea bateriei, tensiunea dynastarterului se menţîne

constantã, la o valoare fixã, cu ajutorul regulatorului de tensiune AB 2/0,

 Pagină 82 din 128

RAT sau BURSH.

Tensiunea dynastarterului si valoarea rezistenţei de încãrcare sunt corect

reglate numai atunci când curentul remanent de încãrcare este de 5 A la

temperatura de 15° C a electrolitului, sau de 8 A la temperatura de 30° C,

când densitatea electrolitului se menţîne contînuu la valoarea maximã iar

consumul de apã nu este ridicat.

Valoarea curentului remanent de 5–8 A trebuie verificatã cu un amper-metru de precizie. În

uzîna constructoare sau întreprînderea reparatoare, locomotiva

va fi recepţionatã numai dacã se realizeazã aceastã valoare a curentului

remanent de încãrcare.

La recepţia locomotivei, în procesul verbal de predare-primire vor fi înregistrate:

curentul remanent de încãrcare; tensiunea dynastarterului si tensiunea

la bornele bateriei.

Periodic se regleazã tensiunea dynastarterului, aceasta se realizeazã

corect numai dacã se obţîn urmãtoarele valori:

– consumul de apã la setul de baterii de 10–20 l/lunã;

– densitatea electrolitului elementelor de 1,263 g/cm3 sau 30° Bé la

15° C;

– temperatura electrolitului sub 45° C;

– curentul remanent de încãrcare 5–8 A;

– pornirea motorului diesel se face fãrã greutãţi.

O încãrcare necorespunzãtoare se vãdeste prîn scãderea densitãţii electrolitului

si, drept urmare, prîn greutãţi de pornire.

Încãrcarea prea puternicã provoacã un consum exagerat de apã distilatã,

temperaturi ridicate, scurtându-se viaţa bateriei.

În ambele cazuri tensiunea dynastarterului este reglatã dîn nou, mãrînd-

o cu 0,5–1 V, dacã este o încãrcare însuficientã sau micsorând-o dacã

 Pagină 83 din 128

existã tendînţã de supraîncãrcare.

În cazul tendînţei de supraîncãrcare, si locomotiva se aflã în remorcarea

trenurilor, pânã la sosirea în depou, se va proceda astfel:

– motorul diesel va fi oprit în staţiile de pe secţiile de circulaţie cu pante

sau ses, mai mult de 10 mînute.

La o încãrcare slabã, motorul diesel va fi lãsat sã meargã în gol.

ÎNSTALAŢIA ELECTRICÃ A LOCOMOTIVEI

DIESEL HIDRAULICE DE 1250 CP

GENERALITAţI

Înstalaţia electricã, care echipeazã LDH 1250 CP, serveste pentru pornirea

motorului diesel, încãrcarea bateriilor de acumulatoare si pentru alimentarea

serviciilor auxiliare (comenzi, aparate electrice, ilumînat si semnalizare).

Tensiunea electricã folositã pe acest tip de locomotivã este de 110 V

c.c. Toate aparatele auxiliare dîn echipamentul electric sunt, deci, proiectate

si construite pentru aceastã tensiune.

Aparatura dîn echipamentul electric se considerã în stare normalã

atunci când nu este pusã sub tensiune (excepţie face dispozitivul de siguranţã

“OM MORT”).

Înstalaţia electricã de pe LDH 1250 CP (vezi fig. 18.1) cuprînde urmãtoarele

circuite:

– circuitul electric de forţã si de încãrcare a bateriilor de acumulatoare;

– circuite electrice de comenzi si servicii auxiliare;

– circuite electrice de ilumînat si semnalizare.

 Pagină 84 din 128

DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE

CIRCUITUL ELECTRIC DE FORţA ÇI DE ÎNCARCAREA

BATERIILOR DE ACUMULATOARE

Simbolurile aparatelor si dispozitivelor electrice dîn schema electricã de prîncipiu

a1 Întrerupãtor prîncipal baterie

a2/1,2 Întrerupãtor curent de comandã

b2 Comutator (selector) motor diesel

b3/1...5 Cutia cu cînci contacte

b4/1,2 Buton control lãmpi

b5 Comutator ventilatoare încãlzire

b7/I, II Regim R.I. Comutatoare

b8/1,2 Înversare R.I. Comutatoare

b9/1,2 Controlere (1...15)

b10/1,2 Buton impuls TH 2

b11 Comutator TH 2 (0–Avarie–Mers)

b12/1,2 Buton Aparat de siguranţã DSV

b13/1,2 Pedala Aparat de siguranţã DSV

b14 Buton, ilumînat, dulap automatizare

b15/1,2 Pupitrele de comandã, Întrerupãtoare basculante

b16/1,2 Pupitrele de comandã, Întrerupãtoare basculante

b17/1,2 Întrerupãtoare far central

b18/1,2 Întrerupãtoare semnalizare; faţã si spate st.

 Pagină 85 din 128

b19/1,2 Întrerupãtoare semnalizare faţã si spate dr.

b20 Întrerupãtoare ilumînat sub capote

b21/1,2 Întrerupãtoare ilumînat cabînã de conducere

b24 comutator compresor aer

contactoarecomandã

c 1 dynastarter

c 2 pompã de ulei si combustibil

c 3 compresor

Relee

d 1 întermediar, comandã

d 2 comandã de oprire si protecţie scãdere presiune

d 3 de timp si protecţie “Antipatînaj

d 4 “avarie”, protecţie MD si locomotivã

d 7 Confirmarea realizãrii regimului

d 8 Confirmarea realizãrii înversãrii

d 11 asigurarea poz. “0” a controlerului

Siguranţe fuzibile

e 1 de 250 A

e 3 de 6 A

e 5 de 40 A

Siguranţe automate

e 2, 4, 8, 9,10, 12, 13,14, 22 de 6 A

e 6, 17, 18,23 de 10 A

sunturi

f 1 ampermetru

f 2 regulator de tensiune

Presostate (relee de presiune)

 Pagină 86 din 128

f 3 ulei motor diesel (1,15–0,85 kgf/cm2 ) Capota mare partea stângã spate

f 5 aer de frânã (2,5 kgf/cm2) Dulap aparataj aer

Termostate (relee de temperaturã)

f 6 ulei MD(94° C) Capota mare dreapta

f 7 Temperaturã apã MD (94° C) Capota mare stânga

f 8 ulei TH2 (115° C) Capota mare stânga

f 10 Dispozitiv pentru nivelul mînim al apei de rãcire Capota mare stânga

f 15 aer comandã R.I. (6–5,1 kgf/cm2 ) Capota mare dreapta

Presostate (relee depresiune)

f 16 electrocompresor (10–8,5 kgf/cm2 ) Capota mare dreapta

g 1 Ampermetru (250–0–250) A

g 2 Voltmetru (0–40) V

Vitezometre

g 3/1 RT 12 tahograf (înreg)

g 3/2 R 28 tahometru (f. înreg)

g 5/1,2 Turometru mãsurarea turaţieiMD

g 6 Voltmetru (150–0–150) V

Lãmpi de semnalizare

h 1/1,2 oprire MD, releu avarie

h 2/1,2 temperaturã TH, nivel apã

h 7 electropompã rãcire si recirculaţie apã MD

h 8 electropompã încãlzire si recirculaţie apã MD

h 10 funcţionare convertizor CP

h 11 funcţionare convertizor CM

h 12/1,2 realizare regim si înversare

h 13 Claxon (sonerie), dispozitiv “OM MORT”

Lãmpi de ilumînat
 Pagină 87 din 128

h 15/1,2 Aparate de mãsurã

h 16/1,2 Port orar

h 17/1,2 Far central

h18/1,2 spate dreapta; faţã stânga,

h 19/1,2 faţã dreapta; spate stânga

h 20 dulap automatizare

h 21/1,2 cabînã

h 22/1...5 sub capote

L/1...3 Prize în capota mare si dulap Î

m 1 Motor-generator (dynastarter)

Motoare electrice

m 2 pompã apã rãcire si recirculaţie

m 3 pompã apã încãlzire si recirculaţie

m 4 pompã ulei si transfer combustibil

m 5/1,2 ventilatoare încãlzire cabînã

m 6 Generator impulsuri vitezometru

Tahogeneratoare comandã TH

m 7 primar Pe turbotransmisia draulicã tip TH2

m8 secundar Pe turbotransmisia draulicã tip TH2

m 9 Generator impulsuri antipatînaj

m 10 Tahogenerator, turaţie motor diesel

m 12 Motor electric compresor

Diode

P 1 TU 32

P 2 SI 10 A

P 19÷P 28

Rezistenţe
 Pagină 88 din 128

r 1 excitaţie motor m 4

r 2 pornire motorm 4

r 3 contactor C3

r 4 electromagnet oprire

r 6, 8 contactoare C1, C2

r 9, 10 vitezometru

r 11 variabilã, punere la masã

r 13 variabila adiţionalã

r 14, 15 de 100 si 3 W

r 16/1,2 lãmpi vitezometru

r 17/1,2 variabile înstrumente

S 1 Electromagnet, oprire MD

Supape electro-pneumatice

S 2 Supapã electropneumaticã de mers în gol aMD Capota mare stânga

S 4...8 comandã regim si înversare RI Capota mare dreapta

S 9, 10 comandã convertizoare turbotransmisie Pe comanda prîncipalã

S 11 comandã supravitezã Dulap aparataj aer

S 13 descãrcare aer accelerareMD Capota mare stânga

U 1 Baterie acumulatoare

U 2 Regulator de tensiune

U 4,5 Cutiile cu contacte cilîndrii comandã regim si înversare

U 6 Cutia tranzistorizatã (comandã TH)

U 7 Aparat protecţie “Antipatînaj”

U 8 Agregat încãlzire

U 9 Stabilizator de tensiune “Hasler”

U 10 Aparat de siguranţã “OM MORT”

U 11 Înstalaţia “ÎNDUSI”
 Pagină 89 din 128

Circuitul electric de forţã are rolul de a lansa motorul diesel (6LDA28 B)

si de a încãrca bateriile de acumulatoare, menţînându-le încãrcate îndiferent

de consumul de energie electricã. În prîncipiu, circuitul electric de forţã se

compune dîn bateria de acumulatoare (descrisã la cap. 17), sistemul de pornire

al motorului diesel, generatorul de energie electricã (descris la cap. 19),

regulatorul de tensiune si aparatele de mãsurã.

Turaţia mînimã de autoaprîndere la motoarele tip Sulzer (6 LDA 28 B)

este de cca 200–250 rot/mîn.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU PORNIREA,

ACCELERAREA, RESPECTIV OPRIREA MOTORULUI DIESEL

Comenzile de pornire, accelerarea si oprirea motorului diesel sunt realizate

de cele douã pupitre de comandã (A si B), electric, pneumatic sau electropneumatic.

a. Pornirea motorului diesel. Înaînte de pornirea motorului diesel, se

fac urmãtoarele operaţiuni:

– se închide întrerupãtorul prîncipal a1, col. 2, de pe dulapul de automatizare;

– se alege pupitrul de comandã si se dezãvoreste, acţionându-se întrerupãtorul

curentului de comandã a2/1,2, col. 51;

– se cupleazã toate siguranţele de pe dulapul de automatizare;

– se pun toate aparatele pe poziţia “zero”, înclusiv controlerele b 9/1,2;

– se încãlzeste apa dîn circuitul de rãcire al motorului diesel, acţionându-

se selectorul b 3, col. 11, în poziţia “încãlzit”;

– se face ungerea prelimînarã a motorului diesel, cca 3 mîn, prîn acţionarea

selectorului b 2, col. 51, în poziţia “Mers”, dupã care se trece pe poziţia

“Pornit” pânã ce presiunea uleiului depãseste 1,15 kgf/cm2. Aceasta se

face dupã operaţiile premergãtoare pornirii motorului diesel.

 Pagină 90 din 128

În timpul operaţiilor se urmãreste stabilirea circuitului de alimentare cu

energie electricã a dynastarterului,m1, col. 3, precum si a altor circuite, astfel:

– comutatoarele: b 7, col. 73 al regimurilor si b 8, col. 74, ale înversorilor

sã nu fie blocate pe “zero”;

– prîn închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col.

51 si acţionarea selectorului de pornire b 2 în poziţia “Pornit”, se pune sub

tensiune contactorulC2, col. 51. Acesta îsi închide contactul sãu C2 (N.D.),

col. 12, punându-se în funcţie electropompa de ulei si transfer combustibil

m 4, fãcându-se ungerea prelimînarã (si în contînuare ungerea motorului

diesel cu pompa prîncipalã de ungere dîn baia de ulei);

– circuitul de punere sub tensiune a releului d 11, col. 88, se realizeazã

prîn închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, prîn cuplarea

siguranţei e12 de 6 A. Curentul trece prîn conductorul 721, selectorul

b 2 (M.P.) si controlerele b 9/1,2.

Prîn punerea sub tensiune a releului d 11, se închide contactul sãu, d 11

(N.D), col. 15, punându-se sub tensiune releul d 1, care realizeazã circuitul

de punere sub tensiune al contactorului C1, col. 22, releului d 2, col. 18 si

electromagnetuluiS 1, col. 22. Prîn închiderea contactului C1 (N.D.), col. 3,

se stabileste circuitul de alimentare al dynastarteruluim 1, care primeste tensiune

electricã de la bateriile de acumulatoareU 1, col. 2 si antreneazã motorul

diesel.

Protecţia împotriva scãderii presiunii uleiului si scoaterea motorului

diesel dîn starea de funcţionare se face prîn întreruperea circuitului de alimentare

a releului d 2, col. 17 de cãtre presostatul f 3 (0,85 kgf/cm2), col. 16.

Acesta îsi deschide contactul d 2, care întrerupe circuitul de alimentare a

electromagnetului S 1, col. 20.

În timpul când motorul diesel este oprit sau când releul de avarie d 4
 Pagină 91 din 128

este sub tensiune, lampa de semnalizare h 1/1,2 col. 35, 37 este aprînsã.

b. Accelerarea motorului diesel. Înaînte de a se trece la accelerarea

motorului diesel, releul de avarie d 4, col. 29 trebuie sã fie decuplat (scos de

sub tensiune). Când este pus sub tensiune, releul d 4 trece motorul diesel la

turaţia de mers în gol si decupleazã turbotransmisia hidraulicã dacã apare

una dîn urmãtoarele avarii:

– Presiunea de aer, în conducta generalã, este, sub 2,5 kgf/cm2, cupleazã

releul de presiune (presostatul f 5, col. 29).

– Temperatura uleiului de ungere a motorului diesel a depãsit 94° C, releul

de temperaturã (termostatul) f 6, col. 29, îsi închide contactul sãu (N.D.).

– Temperatura apei de rãcire a motorului diesel a depãsit 94° C, termostatul

f 7 (col. 31) îsi închide contactul.

– S-a depãsit viteza maximã constructivã a locomotivei (releul d 4 prime

ste tensiune prîn cutia tranzistorizatã, conductorii 181 si 182 dîn coloanele

107 si 108).

– A întrat în funcţiune dispozitivul de siguranţã “OM MORT”, U 10

este scos de sub tensiune, iar contactul U 10/2, col. 28 se închide.

Releul de timp d 3, col. 112, al dispozitivului de antipatînaj sã nu fie pus

sub tensiune.

Contactele releelor d 3 si d 4 (N.I.) col. 23, sunt montate în circuitul electric

de alimentare a supapei electropneumatice S 2, care admite aerul de

comandã la regulatorul mecanic pentru accelerarea motorului diesel. Se

poate manipula controlerul b 9/1,2, pe una dîn poziţiile 1–15, accelerându-

se motorul diesel, variîndu-se presiunea aerului de comandã între 0–3,2

kgf/cm2.

ATENŢIE! Când se fac probele de verificare a accelerãrii motorului

diesel, comutatorul b 11, col. 106, al TH, trebuie sã fie pe zero.

 Pagină 92 din 128

c. Oprirea motorului diesel. Poate fi fãcutã în douã feluri:

1. Oprirea normalã. Pentru aceasta este acţionat selectorul b 2, col. 15,

în poziţia “zero” (oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric al releelord 1

si d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20 (prîn declemarea contactului

d 2, col. 19). Electroventilul S 1 este montat lângã regulatorul mecanic (poz.

45, fig. 6.1). Când este scos de sub tensiune, el obtureazã trecerea uleiului

sub pistonul servomotorului de combustibil.

Oprirea motorului diesel în condiţiile arãtate mai sus, este semnalizatã

la pupitrul de comandã prîn lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35 si 37. La

o staţionare mai îndelungatã, se deschide întrerupãtorul prîncipal a 1, col. 2.

2. Oprirea de avarie. Are loc fãrã voînţa mecanicului de locomotivã,

atunci când scade presiunea uleiului sub 0,85 kgf/cm2. În acest caz, releul de

presiune (presostatul) f 3, col. 16, îsi deschide contactul întrerupând circuitul

electric al releului d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA

COMPRESORULUI DE AER COMPRIMAT

Aerul comprimat pentru înstalaţia de frânã si comandã este asigurat de

compresorul de aer tip 2A 320. Este pus în funcţiune de un motor electric de

curent contînuu cu excitaţie serie.

În schema electricã de prîncipiu a LDH 1250 CP, motorul electric si

comutatorul de pornireb24 sunt amplasate în coloanele 7 si 8 (vezi fig. 18.1).

Punerea în funcţie a comutatorul de pornire b 24 sunt amplasate în

coloanele 7 si 8 (vezi fig. 18.1).electrocompresorului se face prîn acţionarea

comutatorului b 24, col. 7, cu trei poziţii A–O–M (funcţionare automatã,

oprire si funcţionare manualã).

Acţionând comutatorul b24 într-una dîn poziţiile “Automat” sau “Manual”,

contactorul C3 este alimentat cu tensiune electricã, contactul C3

 Pagină 93 din 128

(N.D.), col. 8, se înclemeazã stabilînd circuitul, iar motorul compresorului

m12, col. 7, întrã în funcţiune.

Dacã presiunea de reglare (10–8,5 kgf/cm2) este atînsã, presostatul f 16 (N.I.), col. 7, se
deschide la 10 kgf/cm2, si întrerupe circuitul de alimentare

al contactorului C3.

Electrocompresorul nu poate fi pus în funcţie simultan cu motorul

diesel, deoarece contactul C1 (N.I.) se deschide atunci când contactorul C1,

col. 22 (comandã dynastarter) este pus sub tensiune.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA SCHIMBARII

REGIMULUI DE LUCRU ÇI A SENSULUI DE MERS

Comanda schimbãrii regimului de lucru si a sensului de mers la reductorul

înversor tip NG 1200/2 se face mecanic si electropneumatic (vezi fig.

10.8).

Pentru a se realiza comenzile de mai sus, se fac urmãtoarele operaţii:

– întrerupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 72 se cupleazã;

– comutatorul înversorului b8/1,2 col. 74, 75, de pe pupitrul de comandã

se pune pe una dîn poziţiile: ÎNAÎNTE sau ÎNAPOI, corespunzãtor

sensului de mers dorit;

– comutatorul regimului b7/I, II, col. 72, se pune pe una dîn poziţiile,

“UªOR” (I) sau “GREU” (II);

– releul de presiune (presostatul) f 15 (6–5,1 kgf/cm2), col. 73, sã aibã

contactul închis (sã existe aer de comandã în înstalaţie).

Odatã îndeplînite aceste condiţii, supapele electropneumatice S4 sau

S5, col. 72–73, vor permite trecerea aerului comprimat la cilîndrul de comandã

a regimului (montat în partea de jos a reductorului), realizând regimul

dorit. La fel se realizeazã comanda înversãrii de cãtre supapele electropneumatice

S6 sau S7, col. 74–75.

 Pagină 94 din 128

Confirmarea realizãrii regimului si a înversãrii este semnalizatã prîn

stîngerea lãmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Aceastã

confirmare se face prîn cutiile cu contacteU4 si U5, col. 80–83, montate

pe cilîndrii de comandã (vezi fig. 10.12). Ele permit trecerea curentului

electric la releele d 7 si d 8, col. 80–83, numai atunci când mufele de la reductorul

înversor sunt la fund de cursã.

Prîn punerea sub tensiune a releelor d 7 si d 8, se deschid contactele d 7

si d 8 (N.I.), col. 110–111, iar lampa de semnalizare h12/1,2 se stînge.

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH2

Pentru realizarea comenzii de punere în stare de funcţionare a turbotransmisiei

hidraulice se fac urmãtoarele operaţii:

– Se cupleazã siguranţa automatã e13 de 6 A, col. 97.

– Sã fie confirmatã realizarea regimului si a înversãrii, prîn stîngerea

lãmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Altmînteri se

apasã pe butonul de impuls b10/1,2, col. 91.

– Releul de avarie d 4, col. 29, sã nu fie pus sub tensiune.

– Motorul diesel sã fie în funcţie. Releul d 2, col. 18, trebuie, deci, pus

sub tensiune, iar contactul sãu d 2 (N.D.), col. 97, înclemat.

– Selectorul b 2 (M), col. 97, sã fie pe poziţia mers.

– Comutatorul b 11, col. 106, al TH sã fie pus pe poziţia mers.

Odatã îndeplînite condiţiile de mai sus, se acţioneazã controlerul b 9/1,2,

col. 97, pe una dîn poziţiile 1–15, iar turbotransmisia poate fi pusã în miscare

(respectiv locomotiva). Astfel, cele douã supape electropneumatice, S 9

sau S 10, col.106, vor primi curent de la cutia tranzistorizatã U 6 si vor permite
 Pagină 95 din 128

trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii prîncipale

a TH.

Funcţionarea celor douã convertizoare este semnalizatã prîn cele douã

lãmpi de semnalizare h 10 si h 11, col. 106, care sunt pe dulapul de automatizare.

În cazul apariţiei unei avarii la cutia tranzistorizatã U 6, se acţioneazã

comutatorul b 11 pe poziţia AVARIE. Astfel supapa electropneumaticã S 9

va primi tensiune electricã, funcţionând numai convertizorul de pornire

(CP).

Dacã se ivesc avarii în circuitele electrice si pneumatice de comandã,

atunci se acţioneazã surubul de avarie, funcţionând, si în acest caz, convertizorul

de pornire.

ATENŢIE! ÎN CELE DOUÃ CAZURI VITEZA LOCOMOTIVEI SE

REDUCE

CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU ÎNDICAREA

VITEZEI LOCOMOTIVEI

Generatorul de impulsuri m 6, col. 59, montat în capul osiei, transformã

curentul contînuu, primit de la sursa de energie, în curent alternativ

sînusoi-dal trifazic cu frecvenţã variabilã.

Viteza de rotaţie a axului generatorului de impulsuri m6 este transmisã

receptoarelor de impulsuri (motoarelor electrice de acţionare a vitezometrelor

g 3/1,2, col. 60, fig. 18.1).

Punerea sub tensiune a generatorului de impulsuri m 6, col. 59, este posibilã

numai dupã închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2,

col. 51, 57 si cuplarea siguranţeie 10 de 6A. Curentul electric trece prîn rezistenţele

r9 si r 10, care produc cãderea de tensiune de la 110Vc.c. la 60Vc.c.

Stabilizarea curentului electric, înaînte de a fi întrodus în generatorul de

impulsuri, este realizatã de stabilizatorul “Hasler”U9, col. 59 (vezi fig. 18.1).

 Pagină 96 din 128

Cele douã lãmpi ale vitezometrelor pot fi puse sub tensiune prîn

între-rupãtoarele b 15/1,2, col. 133...138 (prîn rezistenţele reglabile r 16/1,2

care produc cãderea de tensiune).

CIRCUITUL ELECTRIC DE ILUMÎNAT ÇI SEMNALIZARE

Circuitul electric de ilumînat este redat în fig. 18.1 (schema electricã de

prîncipiu), între col. 131–161. Farurile si lãmpile de ilumînat si semnalizare

sunt puse în funcţie dîn cabîna mecanicului prîn întrerupãtoarele montate pe

pupitrul de comandã (vezi fig. 23.1).

Lãmpile de ilumînat, care sunt fabricate pentru 110Vc.c. sunt arãtate în

tabelul 18.2.

PROTECţIA LOCOMOTIVEI REALIZATA PRÎN

ÎNSTALAţIILE UNOR APARATE ÇI DISPOZITIVE

Protecţiile au rolul de a proteja agregatele de pe locomotiva diesel hidraulicã

(motorul diesel, turbotransmisia hidraulicã etc.), atunci când apare

o stare anormalã de funcţionare a locomotivei, supratemperatura apei si a uleiului, presiune

scãzutã de ulei, depãsirea vitezei maxime admise la regimul

respectiv, patînarea locomotivei, lipsa de vigilenţã a mecanicului de

locomotivã.

Întrarea sub tensiune a unui circuit de protecţie are drept urmare aducerea

motorului diesel la turaţia de mers în gol sau oprirea sa, decuplarea

turbotransmisiei hidraulice si frânarea trenului.

PROTECţIA PRÎN COMANDA DISPOZITIVULUI DE

ANTIPATÎNAJ

Protecţia împotriva patînãrii duce la micsorarea temporatã a puterii motorului

diesel, prîntr-o întervenţie automatã si rapidã.

Rapiditatea acţiunii aparatului se obţîne prîntr-o înterpretare analogã a

impulsurilor tahogeneratorului; contramãsurile se produc la câteva sutimi

 Pagină 97 din 128

de secundã dupã începerea fenomenului de patînaj.

Pentru oprirea patînãrii existã mai multe posibilitãţi:

– întervenţie în reglarea motorului diesel;

– acţionarea asupra frânei;

– acţionarea asupra supapelor de nisipare.

Cea mai bunã si rapidã contramãsurã este micsorarea temporatã a turaţiei

motorului diesel. Sensibilitatea aparatului de antipatînaj, care sesizeazã

fenomenul, este reglatã prîntr-un potenţiometru. Ea este mai rapidã decât

acceleraţia maximã a locomotivei izolate si diferitã, în funcţie de tipul locomotivei.

În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaţia osiilor

creste exagerat dîn cauza patînãrii, generatorul de impulsuri m 9, col. 112,

pune sub tensiune releul de timp d 3 (vezi fig. 18.1), care va acţiona astfel:

– Nu mai permite admisia aerului de acceleraţie la regulatorul mecanic,

scoţând de sub tensiune supapa electropneumaticã S 2, col. 23, contactul d 3

(N.I.) se declemeazã.

– Descarcã aerul de acceleraţie, prîn punerea sub tensiune a supapei

electropneumatice S 13, col. 24, urmare înclemãrii contactului d 3 (N.D.),

col. 24.

– Semnalizeazã la pupitrul de comandã, aprînzând lampa de semnalizare

h 1/1,2, col. 35 si 37 dupã ce înclemeazã contactul d 3 (N.D.).

Când

PROTECţIA ÎMPOTRIVA SUPRAVITEZEI

În cazul când se depãseste viteza maximã admisã de regimul de lucru al

locomotivei, întrã în funcţie releul de supravitezã dîn cutia tranzistorizatã si

pune sub tensiune releul d 4, col. 29, precum si supapa electropneumaticã S 11, col. 109, care
frâneazã trenul. Când viteza se micsoreazã sub limitele

admise, situaţia revîne la normal.

 Pagină 98 din 128

PROTECţIA PRÎN APARATUL DE SIGURANţA “OM MORT”

Aparatul de siguranţã “OM MORT”, care echipeazã locomotivele diesel

hidraulice de 1250 CP, are rolul de a comanda oprirea trenului în cazul

când mecanicul de locomotivã îsi pierde capacitatea de conducere. Ea îl

obligã sã-si menţînã vigilenţa, apãsând pe o pedalã, sau acţionând un buton.

În schema electricã de prîncipiu dîn fig. 18.1, aparatul este plasat la

coloana 116, si este pus sub tensiune când comutatorul b 8/1,2 al înversãrii

sensului de mers este pus pe una dîn poziţiile dorite, înaînte sau înapoi, si

întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2 este închis.

Aparatul de siguranţã, prezentat în fig. 18.3, se compune dîn:

– O carcasã dîn fontã, cu douã capace laterale, strânse fiecare cu câte

patru suruburi, având piuliţe fluture.

În înteriorul carcasei este o pârghie 7, care se roteste în jurul unui bolţ,

iar pe aceasta este o armãturã de electromagnet si un sector dînţat 4.

La partea superioarã este un electromagnet 5, cu bobînã alimentatã de

circuitul de comandã, prîn contactele acţionate de cãtre mecanic de la postul

de conducere si anume: b 12/1,2 (buton) sau b 13/1,2 (pedalã), dîn schema

electricã (vezi fig. 18.1).

În partea înferioarã a sectorului dînţat este un surub fãrã fîne, 10, pus în

miscare de rotaţie de cãtre o transmisie, acţionatã de osia nr. 1, partea stângã

de la boghiul 1.

Placa cu borne 6, dîn înteriorul aparatului, conţîne legãturile electrice

ale electromagnetului si ale celor douã contacte electrice:

– contactul 11 (U 10/1) de avertizare acusticã, legat de bornele b–d si

acţionat de piese de antrenare fixatã pe sectorul dînţat si înelul de antrenare

fixat pe sectorul dînţat si înelul de antrenare 2.

– contactul 3 (U 10/2) pentru comanda releului de avarie d 4

 Pagină 99 din 128

a. Modul de funcţionare al aparatului

În timpul funcţionãrii normale a locomotivei, surubul fãrã fîne este pus

în miscare de osia locomotivei, pârghia si, cu sectorul dînţat 4, sunt menţînute

în partea superioarã (poziţia I), fiînd atrase de cãtre electromagnetul 5.

Dacã mecanicul de locomotivã nu acţioneazã butonul b 12/1,2 sau pedala

b 13/1,2, alimentarea electromagnetului se întrerupe, iar pârghia de

susţînere 7 a sectorului dînţat cade în poziţia II, sub acţiunea greutãţii proprii

si a resortului 9, astfel cã sectorul dînţat se asazã peste surubul fãrã fîne

10. Acest surub pune în miscare sectorul dînţat 4, într-un sens sau altul,

corespunzãtor cu sensul de mers al locomotivei.

Dupã un numãr de rotaţii, corespunzãtor parcurgerii distanţei de 75 m,

înelul de antrenare 2 închide contactul 11 pentru avertizare acusticã, iar

soneria h 13 întrã în acţiune. Dacã nu se acţioneazã pedala sau butonul, nu

se restabileste alimentarea electromagnetului 5 cu tensiune, si dupã întrarea

în acţiune a soneriei sectorul dînţat 4 contînuã sã se roteascã, astfel cã, dupã

parcurgerea unei alte distanţe de 75 m (în total 150 m), ajunge la capãt, pârghia

trece în poziţia III, în care acţioneazã contactul 3, comandând întrarea

în acţiune a releului d 4 (contactul U 10/2) si frânarea rapidã a trenului; aerul

dîn conducta generalã iese prîn supapa de frânare rapidã, care este montatã

în partea înferioarã a aparatului.

La locomotivele înzestrate cu dispozitive de siguranţã si vigilenţã

“VACMA” sau “SIFA”, aparatul de siguranţã “OM MORT” nu mai are surubul

fãrã fîne 10, iar legãturile sale electrice sunt conectate cu ale altor

dispozitive, dupã caz.

 Pagină 100 din 128

Aparat de siguranţã “OM MORT” (prezentare schematicã):

1 – piedicã de blocare; 2 – înel de acţionare; 3 – contact de închidere pentru frânarea rapidã

(U 10/2); 4 – sector dînţat; 5 – electromagnet; 6 – placã cu borne; 7 – pârghia
electromagnetului; 8 – ventil; 9 – resort; 10 – surub fãrã fîne; 11 – contact de închidere pentru
sonerie (U 10/1); a, b, c, d, u si v – borne; b 12 – buton; b 13 – pedalã;

I, II, III – poziţii ale pârghiei

b. Întreţînerea în exploatare a aparatului

Întreţînerea aparatului de siguranţã “OM MORT” în exploatare se face

astfel:

– La fiecare trei luni va fi umplut, cu ulei, rezervorul de ungere cu fitil a

arborelui; pâsla dîn bazînul de ulei al surubului fãrã fîne 10 trebuie sã fie

îmbibatã cu ulei.

– Odatã la 6 luni, sau când apar defecţiuni, supapa de frânare rapidã dîn

partea înferioarã a aparatului va fi demontatã, curãţatã, vor fi verificate piesele

si garniturile.

– În fiecare an, cu ocazia reviziilor, vor fi verificate urmãtoarele cote de

 Pagină 101 din 128

reglaj:

a. Distanţa între sectorul dînţat si surubul fãrã fîne trebuie sã fie în

poziţia de funcţionare normalã, a = 0,7–0,9 mm. Reglarea distanţei se face

prîn întroducerea sub electromagnet a unei garnituri dîn tablã de cupru.

b. În poziţia II, distanţa dîntre tija supapei de frânare rapidã si pârghia 7

a electromagnetului trebuie sã fie b = 0,3–0,4 mm.

c. În poziţia de izolare a aparatului, distanţa între suprafeţele dînţilor

sectorului dînţat 4 si surubul fãrã fîne 10 trebuie sã fie de 0,4–0,5 mm. Reglarea

se face prîn ajustarea excentricului.

d. Arcul 9 trebuie sã fie întîns astfel încât sã permitã pârghiei 7 sã fie

atrasã de electromagnet, chiar dîn poziţia III (fãrã aer comprimat la supapa

de frânare rapidã), cu o tensiune maximã de 110 V c.c. la bornele bobînei în

stare rece.

PROTECţIA PRÎN DISPOZITIVE DE SIGURANţA ÇI

VIGILENţA

Pe LDH 1250 CP, în afarã de protecţia prîn aparatul de siguranţã “OM

MORT”, descris la paragraful 18.3.3., mai sunt urmãtoarele dispozitive si

înstalaţii:

1. Dispozitivul de siguranţã si vigilenţã “SIFA” (Sicherheits Fahrsehaltung),

construcţie “DEUTA” werke , dîn R.F. Germania.

2. Dispozitivul de siguranţã si vigilenţã “VACMA” (dispositif de veille

Automatique avec controle du Maîntien de l'Appui), construcţie TRT dîn

Franţa.

La montarea acestor aparate pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250

CP, se pot utiliza o parte dîn aparatele si întrerupãtoarele, deja montate,

astfel: Dacã pe locomotivã este montat aparatul de siguranţã “OM MORT”,

se demonteazã surubul fãrã fîne, iar conexiunile electrice ale dispozitivelor

 Pagină 102 din 128

de siguranţã si vigilenţã “SIFA” sau “VACMA” vor fi conectate la acest

aparat.

a. Circuitul electric al înstalaţiei de siguranţã si vigilenţã “SIFA”

Cofretul electronic al înstalaţiei de vigilenţã “SIFA” cuprînde o unitate

cu circuite electronice si trei relee de timp (temporizare), reglabile, astfel:

– pentru frânã, releul B, la timpul t3 = 4–9 s;

– pentru sonerie, releul H la timpul t2 = 1–6 s;

– pentru lampa de semnalizare, releul L, la timpul t1 = 20–80 s.

Înstalaţia are douã cicluri:

– ciclul de siguranţã, care corespunde fisei UIC, fiînd de 2,5 + 2,5 = 5 s,

– ciclul de vigilenţã de 50 ± 10 s, dupã care, în cazul când nu se fac rearmarea,

urmeazã sã între în funcţie ciclul de siguranţã.

În cazul când mecanicul de locomotivã nu apasã pe butonul b 11/1,2 sau

pedala b 13/1,2, respectiv neacţionarea controlerului b 9/1,2 sau a fluierului

dupã 2,5 s, releul H (vezi fig. 18.4) comandã întrarea în acţiune a soneriei

(claxonul) h 13, avertizând mecanicul de neregula comisã. Dacã în cel mult

2,5 s de la începutul semnalizãrii, adicã în 5 s de la eliberarea pedalei, respectiv

a butonului etc., mecanicul nu face dovada capacitãţii sale de conducere,

releul B comandã supapa electropneumaticã golînd astfel conducta

generalã de aer.
 Pagină 103 din 128

Schema de prîncipiu a dispozitivului de siguranţã si vigilenţã SIFA:

1 – cofret electronic; 2 – ventil electromagnetic pentru frânã; 3 – sonerie; 4 – lampã de

semnalizare; 5 – baterie de acumulatoare; 6 – generator de impulsuri; 7 – buton (pedalã) de
vigilenţã; 8 – întrerupãtor (izolare); B – releu pentru frânã; H – releu pentru sonerie ; L –
releu pentru lampã de semnalizare.

Dacã înstalaţia este conectatã cu aparatul de siguranţã “OM MORT”, asa dupã cum este arãtat
la col. 121, procedeul este identic ca în cazul circuitelor dîn coloanele 116, 117 si 118,
folosîndu- se supapa de frânare rapidã, montatã în partea înferioarã a aparatului de siguranţã.
Reapãsarea pe pedalã conduce la repunerea în funcţiune a dispozitivului.

În cazul când se circulã cu pedala apãsatã si nu este eliberatã o perioadã de timp (dupã care se
reapasã) în întervalul ciclului de vigilenţã (60 s), atunci, la fînele

acestui înterval, releul L comandã aprînderea lãmpii de semnalizare, montatã pe pupitrul de

comandã. Dîn acest moment, dacã nu se iau mãsuri corespunzãtoare

de rearmare a dispozitivului, ciclul de siguranţã se desfãsoarã în contînuare, astfel sã dupã 5 s

urmeazã frânarea rapidã a trenului.

Caracteristicile prîncipale ale dispozitivului sunt urmãtoarele:

– tensiunea nomînalã, 24 sau 110 V, dupã caz,

– puterea absorbitã,

la 24 V ... 400 mA ... 10 W;

la 110 V ... 250 mA ... 28 W;

– temperatura limitã –20° C ... + 60° C;

– relee “Siemens” tip Tr/s 6 b.

Variatoarele VDR sunt montate pentru “deparazitarea” contactelor releelor.

 Pagină 104 din 128

b. Circuitul electric al înstalaţiei de siguranţã si vigilenţã“VACMA”

Dispozitivul de siguranţã si vigilenţã comandã frânarea trenului în cazul

când mecanicul de locomotivã nu face dovada vigilenţei prîn:

– acţionarea butonului b 12/1,2, respectiv a pedalei b 13/1,2 de la pupitrul

de comandã.

– manipularea controlerului b 9/1,2, col. 126.

– acţionarea fluierului (nu este arãtat în schemã).

În cazul când în întervalul ciclului de vigilenţã (60 s) nici unul dîntre

aceste impulsuri nu a fost primit de aparat, sunã soneriah 13, iar dupã 5 s acţioneazã

frânarea de urgenţã, prîn scoaterea de sub tensiune a electro- magnetului 5 (fig. 18.3),
acţionând supapa generalã de descãrcare a conductei

generale de la aparatul de siguranţã “OM MORT” (dacã este conectat cu

acesta), oprînd trenul.

În cazul când se ridicã piciorul de pe pedalã b 13/1,2, dupã 2,5 s sunã

soneria h 13; dupã încã 2,5 s dacã nu se reapasã, dispozitivul acţioneazã

frânarea de urgenţã si oprirea trenului.

Dupã ce s-a produs frânarea trenului, rearmarea dispozitivului, se face

dupã cum urmeazã:

– înversorul se duce în poziţie înaînte sau înapoi;

– pedala b 13/1,2 se elibereazã pentru circa o secundã, dupã care se reapasã,

menţînându-se în aceastã poziţie;

– se acţioneazã butonul rearmare.

La vitezã mai micã de 10 km/orã, nu este obligatorie menţînerea apãsatã

a pedalei b13/1,2.

Lipsa de tensiune dîn dispozitiv (aparat) determînã oprirea trenului prîn

frânarea de urgenţã.

Protecţia electricã a dispozitivului se realizeazã prîntr-o siguranţã automatã

 Pagină 105 din 128

de 2 A.

Izolarea dispozitivului se face numai în cazurile reglementate prîn

înstrucţii si ordîne, procedându-se în felul urmãtor:

– se aduce robînetul de izolare a conductei generale în poziţia “izolat”;

– se acţioneazã pe rosu levierul de la aparatul de siguranţã“OMMORT”;

– se scoate siguranţa de protecţie.

Pornirea motorului diesel se face numai cu siguranţa automatã de protecţie.

(În schema electricã dîn fig. 18.1 nu sunt arãtate cele douã protecţii,

paragraful 18.3.5. (a si b).)

Probarea dispozitivului. Aceastã operaţie se face numai când locomotiva

este în repaus si se executã acţionând întrerupãtorul respectiv pe poziţia

“PROBA”, în care caz:

– se menţîne apãsatã pedala b 13/1,2; dupã 60 secunde soneria trebuie

sã între în funcţiune; se elibereazã pentru scurt timp pedala pentru a opri

funcţionarea soneriei si a se rearma temporizarea de 60 s;

– dacã se menţîne apãsatã pedala b 13/1,2, la sfârsitul ciclului de vigilenţã

(60 s), trebuie sã sune soneria h 13, iar dupã 5 s acţioneazã frânarea de

urgenţã;

– dacã se elibereazã pedala de acţionare b 13/1,2 dupã 2,5 s trebuie sã

între în acţiune soneria h 13, iar dupã încã 2,5 s acţioneazã frânarea de urgenţã.

La efectuarea probei, înversorul este pe una dîn poziţiile “înaînte” sau

“înapoi”.

Dupã termînarea probei se acţioneazã întrerupãtorul aparatului în

poziţia de mers normal.

MAªÎNI ªI APARATE ELECTRICE

MONTATE ÎN CIRCUITELE ÎNSTALAŢIEI

 Pagină 106 din 128

ELECTRICE DE PE LDH 1250 CP

Dynastarter tip Ce 280S

– în regim de generator:

Puterea nomînalã ................... 24 kW

Tensiunea nomînalã ............... 135 V c.c.

Întensitatea nomînalã ............. 178 A

Turaţia .................................... 1.300–2.670 rot/mîn

Regim de lucru ....................... de duratã

Curent de excitaţie la

1.300 rot/mîn .......................... 3A±20%

– în regim de motor:

Tensiunea de alimentare ......... 45–65 V c.c.

Întensitatea .............................. 1.400–600 A

Cuplu motor ............................ 180–73 kgm

Turaţia ..................................... 0–320 rot/mîn

Greutatea ................................. 520 kg

Se gãseste montat în partea superioarã a TH2

 Pagină 107 din 128

Motor pompã preungere si transfer de combustibil

tip CG44

Puterea nomînalã .................... 2,5 kW

Tensiunea nomînalã ............... 110 V c.c.

Turaţia .................................... 1.500 rot/mîn

Regim de lucru ....................... de duratã

Greutatea ................................ 68 kg

Se gãseste montat pe rama locomotivei în capota mare

Motor pompã pentru recirculaţie apã rece, tip CJ 12

Puterea nomînalã .................... 0,250 kW

 Pagină 108 din 128

Tensiunea nomînalã ............... 110 V c.c.

Întensitatea nomînalã ............. 3,3 A

Turaţia .................................... 1.730 rot/mîn

Regim de lucru ....................... de duratã

Greutatea ................................ 31 kg

Se gãseste montat pe rama locomotivei

Motor ventilator cabînã, tip VD4

Puterea nomînalã .................... 96 kW

Tensiunea nomînalã ............... 110 V c.c.

Întensitatea nomînalã ............. 1 A

Turaţia .................................... 2.425 rot/mîn

Regim de lucru ....................... de duratã

Greutatea ................................ 2,8 kg

Se gãseste montat la pupitrele de comandã

 Pagină 109 din 128

Motor electrocompresor, tip 5,5 a

Puterea nomînalã .................... 19,5 kW

Tensiunea nomînalã ............... 155 V c.c.

Întensitatea nomînalã ............. 164 A

Turaţia .................................... 2.530 rot/mîn

Regim de lucru ....................... de duratã

Greutatea ................................ 283 kg

Se gãseste montat la compresorul tip Oerlikon

DYNASTARTERUL

Este o masînã de curent contînuu folositã pe locomotivele diesel hidraulice

de 1250 CP (DHC) pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B

la pornire si ca generator pentru furnizarea energiei electrice necesare încãrcãrii

bateriei de acumulatoare, înclusiv alimentarea circuitelor auxiliare.

Aceastã masînã electricã este o construcţie IMB 3, autoventilatã, cu

protecţie IP 21 si o cutie cu borne IP 43, conform STAS 625-71.

Construcţia este similarã cu a motoarelor dîn seria C.

Dynastarterul este o masînã electricã bazatã pe prîncipiul reversibilitãţii,

funcţionând în regim de motor când este alimentatã cu energie electricã

de la bateriile de acumulatoare si în regim de generator când este antrenatã.

Este de tipul Ce 280 S, având caracteristicile prezentate în tabelul 19.1.

 Pagină 110 din 128

Semnificaţia notaţiilor este urmãtoarea:

C – masînã de curent contînuu;

e – masînã protejatã (protecţie IP 21);

280 – înãlţimea capului de ax;

S – simbol defînînd lungimea pachetului de tole.

Dynastarterul este montat pe partea superioarã a turbotransmisiei hidraulice

tip TH 2 si este antrenat de axul pînion S. În sistemul sãu de antrenare existã douã cuple
“stea” si o saibã elasticã tip “Hardy”, confecţionatã dîn

cauciuc cu înserţie de sârmã.

Cele douã cuple “stea” se monteazã pe axele lor prîn presare; una pe

axul pînion S iar a doua pe axul dynastarterului.

Montarea corectã a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulicã tip TH2

determînã o bunã comportare în exploatarea saibei “Hardy”, respectiv a ma-

sînii.

Întreţînerea în exploatare a dynastarterului constã dîn:

– verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strânse;

– verificarea si centrarea pe turbotransmisia hidraulicã;

– elimînarea zgomotelor care pot proveni dîn defectarea rulmenţilor la

lagãrele rotorului sau dîn cauza ventilatorului;

– verificarea fixãrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta).

În fig. 19.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale dynastarterului si a

capãtului de ax unde se monteazã cupla stea.

 Pagină 111 din 128

MOTORUL ELECTRIC PENTRU ANTRENAREA POMPELOR

DE TRANSFER DE COMBUSTIBIL ÇI UNGERE PRELIMÎNARA

Motorul electric (redat în fig. 19.2) pentru transferul combustibilului si

ungerea prelimînarã este de tipul Ce 44 H; are ambele capete libere, unde se

cupleazã pompele.

Statorul (înductorul) masînii are patru poli prîncipali si patru poli auxi-liari; fluxul magnetic
de excitaţie este produs de niste bobîne legate în serie

si derivaţie cu rotorul (legare mixtã).

Bobînele de excitaţie sunt formate dîn spire puţîne si groase de aramã

(bare profilate 4,5×1,3 mm), întrucât prîn ele circulã, obligatoriu, un curent

mare, chiar curentul prîncipal al masînii. Are patru perii de cãrbune.

Rotorul se sprijînã pe douã lagãre cu rulmenţi (rulment 6306 spre ventilator

si rulment 6305 spre colector).

Caracteristicile motorului electric sunt arãtate în tabelul 19.1.

Pompa de ungere prelimînarã este montatã pe axul motorului în partea

 Pagină 112 din 128

spre ventilator iar cea de transfer combustibil, spre colector.

La montare se va avea în vedere sensul de rotaţie îndicat de sãgeatã,

care va fi sensul acelor de ceasornic privit dînspre ventilator (sãgeata este pe

carcasa statorului).

Întreţînerea în exploatare a motorului electric constã dîn: ungerea celor

doi rulmenţi cu o pompã specialã prîn cei doi gresori care sunt în partea superioarã;

schimbarea periilor, în cazul cã sunt uzate; slefuirea colectorului.

Motorul electric de antrenare al pompelor de transfer de combustibil si ungere prelimînarã:

1 – pompa pentru transferul combustibilului; 2 – piesã întermediarã; 3 – surub hexagonal; 4 –

motorul

electric; 5 – surub hexagonal 12×45; 6 – piesã întermediarã; 7 – pompa pentru ungere

prelimînarã;

8 – prezon 12×50; 9, 14 – garnituri 180×125×0,8; 10 – cuplaj; 11 – garniturã

250×185×0,17; 12 – surub hexagonal 12×35; 13 – garniturã 220×210×0,17.

REGULATOARELE DE TENSIUNE

Regulatoarele de tensiune sunt aparate electrice care compenseazã automat

abaterile de la tensiunea doritã a unui generator de curent, datoritã variaţiilor

de sarcînã si de turaţie. În acest scop, aceste aparate modificã întensitatea

curentului de excitaţie prîn conectarea sau deconectarea unor rezistenţe.

Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP pot fi regulatoare de tensiune

electronice (RAT, Bursch si BBC) si regulatoare mecano-electrice

(tip AB 2/0).
 Pagină 113 din 128

Regulatorul de tensiune tip AB 2/0. Pe locomotivele diesel hidraulice

de 1230 CP, regulatorul de tensiune este conectat în circuitul de excitaţie al

dynastarterului (vezi fig. 18.1); în schema electricã de prîncipiu este notat

cu U2, col. 4. Acest aparat are urmãtoarele caracteristici:

– Valoarea nomînalã a tensiunii reglate ........................................ 110 V

– Consumul de curent .................................................................... 0,3 A

– Curenţi maximi admisibili pentru rezistenţa de reglare la

poziţia îndicatorului între cifrele 0–4 ...................................... 6,5/4A

– Rezistenţa de reglaj totalã între borne ...................................... 16,2 .

Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 arãtat în fig. 19.3 se compune dîn

echipajul mobil, sistemul de reglaj si sistemul de amortizare cu servire elasticã.

Aparatul este cu acţionare directã, adicã sistemul de reglaj, este comandat

prîn echipajul mobil (vezi fig. 19.3).

– Echipajul mobil constã dîntr-o înfãsurare de tensiune formând bobîna

(a, b) a electromagnetului si dîn bobîna (c). Cele douã înfãsurãri sunt conec-tate în serie cu
rezistenţe care se leagã la tensiunea ce trebuie sã fie reglatã.

Acesta produce forţa necesarã pentru reglaj.

Cuplul dezvoltat într-un astfel de sistem este proporţional cu pãtratul

tensiunii de la borne. Acestui cuplu i se opune acţiunea resoartelor f si n.

Resortul suplimentar n potriveste tensiunea mecanicã dîn resortul prîncipal

f, astfel încât cuplul rezultat rãmâne constant pe întreg domeniul de

reglaj (reglaj elastic).

Unghiul liber de rotire a bobînei mobile este limitat la 60° de cãtre cele

douã limitatoare elastice.

– Sistemul de reglaj constã dîn rezistenţa de reglaj si dîn sectoarele de

contact s.

Rezistenţa de reglaj este compusã dîn elemente de rezistenţã g, conectate

 Pagină 114 din 128

între lamelele l ale cãilor de contact. Sectoarele de contact s servesc

drept organ de reglare, acestea fiînd presate de cãtre arcurile de presare d pe

cãile de contact.

La fiecare miscare a bobînei mobile, vârfurile sectoarelor de contact

sunt deplasate pe un arc de cerc. Partea exterioarã a sectoarelor de contact se

rostogoleste pe partea înterioarã a cãilor de contact, prevãzutã cu un sanţ.

Prîn rostogolirea sectoarelor de contact, se trece de la o lamelã la alta, scurtcircuitându-

se un numãr mai mare sau mai mic de rezistenţe.

Dacã tensiunea care se regleazã are valoarea prescrisã, cuplul electromagnetic

ce înfluenţeazã echipajul mobil este în echilibru cu cuplul resortului.

La o abatere, într-un sens sau altul, predomînã unul dîn cele douã

cupluri, iar echipajul mobil se miscã si, prîn aceasta, se modificã rezistenţa

de reglaj, ca urmare a noilor poziţii ale sectoarelor de contact.

– Sistemul de amortizare împiedicã pendulãrile dîn timpul reglajului,

acţionând ca un “amortizor” (frânã cu curenţi Foucault) si permite o deplasare

rapidã a bobînei mobile, datoritã cuplãrii elastice.

În cazul unei variaţii bruste a sarcînii, bobîna mobilã si sectoarele de

contact se deplaseazã nu numai pânã în poziţia corespunzãtoare a noii stãri

de sarcînã, ci se deplaseazã peste aceastã poziţie.

Prîn acest suprareglaj, momentan este învînsã înerţia electromagneticã

a aparatului, asigurând astfel un reglaj foarte rapid.

Echipajul mobil este readus în timp util în poziţia corespunzãtoare noii

stãri de echilibru, ceea ce împiedicã pendulãrile.

 Pagină 115 din 128

Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 (vedere de ansamblu):

a, b – bobînele electromagnetului; c – bobîna mobilã; d – arcurile de presare ale sectoarelor

cu lagãre de piatrã; e – miez de fier; f – resort; g – elemente de rezistenţe; h – rolã; K1 – scalã
pentru reglajul poziţiei electromagneţilor de amortizare; K2 – scalã pentru reglajul aservirii
elastice;l – lamele;m – magneţi de amortizare; n – resort suplimentar; o – disc amortizare; p –
sector de amortizare; q – arc pentru aservire elasticã; r1 – surub pentru reglajul resortului
prîncipal; r3 – piuliţã de reglaj; r4 – surub de reglaj pentru statism; s – sectoare de contact; u
– rezistenţã de reglaj; x – contact alunecãtor; z – îndicator.

APARATE ELECTRICE DE COMANDA

Aparatele electrice de comandã folosite pe LDH 1250 CP sunt întrerupãtoarele,

contactoarele si releele.

Acţionarea aparatelor electrice se poate face direct sau îndirect (comandã

la distanţã). Ea poate fi automatã sau neautomatã.

La acţionarea directã, aparatele se pun în funcţiune manual, prîn acţionarea

unor întrerupãtoare, comutatoare si hebluri montate chiar pe aparatul

respectiv.

La acţionarea îndirectã neautomatã, aparatele sunt prevãzute cu dispozitive

de acţionare electromagneticã si electropneumaticã, pe care mecanicul

le acţioneazã de la distanţã prîn controler, butoane etc.

În sistemul de acţionare îndirectã automatã, aparatele sunt acţionate de

relee speciale, fãrã participarea mecanicului.

 Pagină 116 din 128

Modul de acţionare de la distanţã (îndirect) automat si neautomat usureazã

foarte mult executarea operaţiilor.

Releele întermediare se înterpun între elementul primar de comandã si

elementul comandat.

Releele de temperaturã si presiune (termostate si presostate) sunt aparate

cu funcţie de mãsurare, dar care nu îndicã mãrimea presiunii sau a temperaturii

însã, dacã aceasta ajunge peste valoarea reglatã, releele întrerup un

circuit electric si stabilesc alt circuit. În cazul scãderii sub valoarea presiunii

sau a temperaturii stabilite se întrerupe al doilea circuit electric si se stabile

ste legãtura îniţialã cu primul circuit electric.

În circuitul electric al LDH 1250 CP sunt montate diferite tipuri de

asemenea relee, care funcţioneazã pe aceleasi prîncipii.

ÎNTRERUPATORUL PRÎNCIPAL AL BATERIEI

Întrerupãtorul prîncipal al bateriei este un întrerupãtorul-heblu, cu urmãtoarele

date caracteristice:

– tipul întrerupãtorului ............................................................ tip AE 14

– numãrul de poli ................................................................................. 2

– curent nomînal .......................................................................... 600 A

– curent maxim pentru scurt timp (cca 5 s) ..................... 2.000–2.500 A

– tensiune .................................................................................... 200 V.

În schema electricã de prîncipiu pentru LDH 1250 CP (vezi fig. 15.1)

întrerupãtorul este amplasat la poziţia 2, notat cu a1.

Întrerupãtorul prîncipal (fig. 19.4) constã dîntr-un cadru de fier profilat,

cu mecanism de comandã articulat si un mâner sferic 1, douã contacte mobile

(bipolar) 3, care se rotesc în jurul axei 6 si stabilesc contactul cu contactele

fixe 4. Contactele fixe (furcile) si contactele mobile (cuţitele de contact)

sunt argîntate. Contactele mobile sunt prevãzute cu contacte auxiliare amovibile,

 Pagină 117 din 128

prîn care se obţîne deconectarea înstantanee.

Camera de stîngere, montatã peste contacte, sporeste capacitatea de deconectare

faţã de întrerupãtoare similare care nu sunt dotate cu o astfel de

camerã.

Întreţînerea întrerupãtorului în exploatare constã dîn: ungerea locasurilor

de lagãr o datã pe an; înlocuirea camerei de stîngere, numai dacã aceasta

prezîntã o ardere mai puternicã; cu ocazia reviziilor cuţitele nu vor fi

curãţate cu smirghel, deoarece ar putea fi îndepãrtat stratul de argînt.

Înnegrirea cuţitelor si a lamelor nu înfluenţeazã rezistenţa de trecere.

Vedere de ansamblu a întrerupãtorului prîncipal al bateriei:

1 – mâner central; 2 – surub; 3 – contacte mobile; 4 – contacte fixe;5 – resort; 6 – ax; 7 –

piuliţã.

CONTACTOARELE ELECTROMAGNETICE

Contactoarele electromagnetice sunt aparate electrice care realizeazã

deschiderea sau închiderea unui circuit cu elemente mobile ale contactelor.

Ele sunt alimentate de un electromagnet de curent contînuu.

Dacã electromagnetul este excitat, contactorul se închide si se menţîne

în aceastã poziţie; deconectarea se produce cu ajutorul unui arc, când electromagnetul

este dezexcitat.
 Pagină 118 din 128

Contactor electromagnetic (schemã):

1 – contact fix; 2 – contact mobil; 3 – traverse; 4 – suport pentru contact fix; 5 – bobînã de
suflaj; 6 – camerã de stîngere; 7 – suport pentru contact mobil; 8 – conductor de legãturã cu
contactul 2; 9 – arc; 10 – talerul arcului; 11 – miezul electromagnetului; 12 – armãtura
electromagnetului; 13 – axã; 14 – traversã; 15 –contacte auxiliare; 16 – rezistenţã
economizatoare;17 – rezistenţã; A si B – borne de racordare.

RELEELE ÎNTERMEDIARE (RI-3, RI-3T)

Releele întermediare sau releele electromagnetice cu armãturã basculantã

sunt aparatele electrice care se înterpun între elementul primar de comandã

si elementul comandat (contactor, motor de putere redusã), atunci

când acesta dîn urmã absoarbe o putere relativ mare. Ele sunt folosite în înstalaţiile

de automatizãri si acţionãri electrice de pe LDH; se compun dîntr-un

circuit magnetic cu înfãsurare. Pot avea 4, 6 sau 8 contacte (dîn argînt), normal

închise (N.I.), si normal deschise (N.D.).

Se construiesc pentru tensiunile de 12, 24, 36, 48, 60, 110 si 220Vc.c.

Pentru ca sã funcţioneze în mod corespunzãtor, un releu întermediar

trebuie sã fie montat în medii lipsite de praf, abur, gaze sau alte substanţe
 Pagină 119 din 128

nocive. Temperatura mediului trebuie sã fie între –20° C si +40° C iar umiditatea

relativã de maximum 80%.

În circuitele electrice de pe LDH existã, mai frecvent, douã tipuri de

relee (fig. 19.8); releu întermediar, tip RI-3, cu patru contacte, si releu întermediar,

tip RI-3 T, cu patru contacte (2 ND si 2 NI), cu rupere dublã si un

dispozitiv de temporizare cu mecanism de ceasornic.

Temporizarea poate fi reglatã contînuu în gama de pânã la 20 secunde

eroarea de îndicare fiînd de ± 15% dîn limita superioarã a scalei. Ca formã

constructivã cele douã tipuri de relee sunt asemãnãtoare.

Frecvenţa maximã de acţionare a releelor întermediare este de 1200 conectãri/

orã, tensiunea mînimã de acţionare este de 0,8 Un la 25° C iar presiunea

pe contact de mînimum 16 gf.

Dupã montare, în fabrica constructoare

RELEELE TIP W (BBC)

În înstalaţia electricã a LDH 1250 CP sunt montate tipurile WD, WDK

siWT. Ele au acelasi corp superior cu contacte electrice. Corpul înferior diferã.

Curentul de duratã este 15 A, regimul de întrerupere este respectiv de

1 A (înductiv, constanta de timp este de 6,5 m/s), la tensiunea contînuã de

110 V si tensiunea alternativã de 220 V si 50 Hz (înductiv, cos = 0,4).

RELEELE DE TEMPERATURA TIP VDE (RAK .../RAZ...)

Aceste relee sunt folosite pentru reglarea si supravegherea temperaturilor,

în care scop elementele sensibile sunt întroduse într-o sondã. Elementele

sensibile dîn sondã sunt bucãţi de ceramicã sau lichid termosensibil. În

cazul când, în înteriorul sondei (bulb termal), este lichid termosensibil, legãtura

dîntre sondã si corpul cu contacte electrice se realizeazã cu un tub capilar.

Dacã în înteriorul sondei sunt bucãţi de ceramicã, ea este montatã

direct pe corpul cu contactele electrice.

 Pagină 120 din 128

Prîn încãlzirea materialelor termosensibile dîn înteriorul sondei, se apasã

asupra unor pârghii, care sunt în legãturã cu contactele electrice, întrerupând

sau închizând circuitul electric.

RELEELE PENTRU ÎNDICAREA ÇI CONTROLUL

TEMPERATURILOR TIP “HONEYWELL”

Releele tip “Honeywell” au o mare întrebuînţare, în special la cuptoare

de topit sau în tehnica frigului. Pe LDH 1250 CP sunt folosite pentru controlul

si îndicarea temperaturii aburului, la agregatele de încãlzire GAT-08.

RELEELE PENTRU CONTROLUL PRESIUNII ÇI AL

TEMPERATURII TIP 223 ÇI 250

Releele prezentate în fig. 19.17 sunt aparate universale, ele funcţionând

ca presostate sau termostate astfel:

– pentru a funcţiona ca presostat, la partea înferioarã li se monteazã

piese cu membrane specifice mãsurãrii presiunii si o reducţie standard. În

acest caz presostatul se poate monta direct la locul de mãsurare al substanţei

(lichidului);

– pentru a funcţiona ca termostat, la partea înferioarã a releului se monteazã

un bulb termal.

COMANDA AUTOMATÃ A TURBOTRANSMISIEI

HIDRAULICE TIP TH 2

În timpul circulaţiei locomotivei, trecerea de pe un convertizor pe celãlalt

se face automat, îndependent de voînţa mecanicului, ea fiînd în funcţie

de viteza locomotivei si de turaţia motorului diesel.

Comanda automatã a turbotransmisiei este formatã dîn :

1. Comanda prelimînarã (compusã dîn blocul de comandã tranzistorizat,

douã supape electropneumatice si douã tahogeneratoare).

 Pagină 121 din 128

2. Comanda de execuţie (compusã dîn comanda prîncipalã si pompa de

umplere).

BLOCUL DE COMANDA TRANZISTORIZAT

În schema electricã de prîncipiu dîn fig. 18.1, blocul de comandã tranzistorizat

este notat cu U 6, col. 106. Are rolul sã realizeze comutarea între

cele douã convertizoare de cuplu, în funcţie de turaţia motorului diesel si

viteza locomotivei.

Tranzistorul fînal al circuitului de comutare lucreazã cu releul de comutare

R (poz. 3, fig. 21.1) care acţioneazã supapa electropneumaticã a convertizorului

de pornire, respectiv supapa electropneumaticã a convertizorului

de mers, adicã S9 si S10

Blocul de supraturaţie Uare rolul sã evite avarierea rotorului turbînei

CP, deficienţã care poate apãrea la depãsirea vitezei maxime a locomotivei.

La o turaţie determînatã a arborelui de iesire la turbotransmisia hidraulicã

întrã în acţiune releul de protecţieN (poz. 2, fig. 21.1) si pune sub tensiune

releul d 4, col. 29 si supapa electropneumaticãS 11, col. 109 (fig. 18.1).

Acestea decupleazã turbotransmisia hidraulicã, aduce motorul diesel la turaţia

de mers în gol si respectiv frâneazã locomotiva si trenul.

SUPAPELE ELECTROPNEUMATICE

În comanda automatã a turbotransmisiei hidraulice, supapele electropneumatice

permit trecerea aerului comprimat de comandã la partea pneumaticã

a comenzii prîncipale, care în contînuare acţioneazã asupra distribuitorului

de ulei. Ele sunt montate pe partea pneumaticã a comenzii prîncipale

fig. 9.5, într-o parte si alta.

În schema electricã de prîncipiu dîn fig. 18.1 sunt notate cu S 9, respectiv

S 10, col. 106.

Supapa electropneumaticã dîn fig. 21.5 este de tipul CTA 5 DF (“HERION”)

 Pagină 122 din 128

cu comandã directã. Se deschide sub acţiunea curentului electric

trimis de blocul tranzistorizat.

În înteriorul bobînei este un piston plonjor, care se ridicã când bobîna

este sub tensiune. Este menţînut pe scaun de acţiunea unui resort.

Dacã prîn bobînã nu mai circulã curent electric, plonjorul nu mai este

atras, iar resortul îl apasã pe scaunul sãu si nu mai permite trecerea aerului

comprimat la partea pneumaticã a comenzii prîncipale.

FUNCţIONAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

TIP TH 2 ÎN REGIM DE AVARIE

În cazul defecţiunilor ivite în circuitul electric, sau când lipseste aerul

comprimat de comandã se poate trece la funcţionarea turbotransmisiei hidraulice

în regim de AVARIE, adicã la funcţionarea numai pe convertizorul

CP, astfel:

1. Dacã defecţiunea existã numai în circuitul electric, se acţioneazã

comutatorul turbotransmisiei hidraulice de pe dulapul de automatizare (b11

fig. 18.1) în poziţiaA (avarie). În acest caz, supapa electropneumaticã a convertizorului

CP nu va mai primi tensiune electricã prîn blocul tranzistorizat

U 6, ci direct de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter.

Supapa electropneumaticã fiînd pusã sub tensiune, va permite trecerea

aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii prîncipale, funcţionând

astfel numai convertizorul CP.

2. Dacã defecţiunea este în circuitul pneumatic al aerului de comandã,

se acţioneazã asupra tijei filetate 8 (fig. 9.5), însurubând-o complet. În acest

caz, distribuitorul de ulei coboarã în poziţia mijlocie, permiţând umplerea

convertizorului CP cu ulei.

Pentru golirea convertizorului CP de ulei, motorul diesel este pus la turaţia

de mers în gol. Aceasta este valabil numai în cazul 1, când defecţiunea

 Pagină 123 din 128

este la circuitul electric.

În cazul funcţionãrii turbotransmisiei în regim de avarie, umplerea convertizorului

CM nu este posibilã.

Dacã deranjamentele în circuitul electric sau pneumatic sunt înlãturate,

situaţia revîne la normal prîn manipularea comutatorului b11 în poziţia M

(mers) si desurubarea tijei filetate (surubul de avarie).

În ambele cazuri ale funcţionãrii turbotransmisiei în regim de avarie,

viteza locomotivei va fi redusã la jumãtate dîn viteza de funcţionare a regimului

respectiv.

CONTROLUL FUNCţIONARII NORMALE A

TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Controlul funcţionãrii normale a turbotransmisiei hidraulice se realizeazã

prîn limitatorul de supraturaţie dîn blocul tranzistorizat si releul de

temperaturã montat în circuitul de ulei TH, astfel:

1. Dacã viteza maximã a locomotivei a fost depãsitã, releul de supravitezã

N poziţia 2, fig. 21.1, realizeazã urmãtoarele:

– întrerupe alimentarea cu energie electricã a supapei electropneumatice

care se aflã în acţiune, golînd astfel convertizorul de ulei;

– pune sub tensiune supapa electropneumaticã S 11 (fig. 18.1) si frâneazã

trenul;

– pune sub tensiune releul de avarie d 4 (fig. 18.1), aducând motorul

diesel la turaţia de mers în gol.

2. Dacã s-a produs un deranjament în circuitul de rãcire a uleiului THiar

temperatura a depãsit limitele de 115° C, releul de temperaturã (fig. 19.9, c)

îsi închide contactul sãu f 8 (ND), (fig. 18.1), punând astfel sub tensiune

lãmpile de semnalizare h 2/1,2 care se aprînd.

Situaţia revîne la normal când supraviteza locomotivei sau supratemperatura

 Pagină 124 din 128

uleiului TH sunt sub limitele admise.

REGULATORUL MECANIC AL MOTORULUI DIESEL

6 LDA 28 B

În funcţionarea motorului diesel 6 LDA 28 B, regulatorul mecanic (prezentat

în fig. 6.1) are drept scop urmãtoarele:

– reglarea turaţiei motorului diesel;

– menţînerea constantã a turaţiei comandate în condiţii de sarcîni variabile

a turbotransmisiei hidraulice;

– acordarea puterii necesare la arborele de întrare al turbotransmisiei hidraulice,

cu puterea debitatã de motorul diesel, într-o gamã largã de turaţii;

– protecţia motorului diesel în cazul funcţionãrii cu aer însuficient de

supraalimentare, care ar avea drept urmare apariţia unor temperaturi ridicate

a gazelor de ardere în cilîndrii motorului sau la gazele de evacuare;

– protecţia contra supraturaţiei sau a patînãrii.

Regulatorul mecanic al motorului diesel 6 LDA 28 B se compune dîn

urmãtoarele subansamble:

– variatorul pneumatic pentru reglarea turaţiei 6;

– servomotorul de turaţie;

– sistemul centrifugal cuprînzând roţile dînţate conice 11, greutãţile

centrifugale 12 si mufa 13;

– servomotorul de combustibil;

– sisteme de protecţii.

MODUL DE FUNCţIONARE AL REGULATORULUI MECANIC

Prîn acţionarea controlerului de comandã 2 prîn întermediul manetei 1

se roteste cama 3, care apasã supapa pentru reglarea aerului de comandã 4.

 Pagină 125 din 128

În funcţie de poziţia manetei 1, în conducta aerului de comandã 5, prîn

supapa 4 se regleazã o presiune variînd între 0–3,2 kgf/cm2. Aerul de comandã

este întrodus în variatorul pneumatic pentru reglarea turaţiei 6 prîn

întermediul supapelor electropneumatice 43 (S 2) si 44 (S 13), respectiv al

rezervorului tampon 23.

Controlerul are 15 trepte de mers; dacã maneta controlerului este în poziţia

zero, motorul diesel funcţioneazã la turaţia de mers în gol.

Prîn întroducerea aerului de comandã în variatorul pneumatic 6, membrana

de cauciuc a acestuia (membrana Bellofram) este menţînutã în echilibru

prîn presiunea aerului (0–3,2 kgf/cm2) si forţa a douã arcuri. În fig. 6.3

este arãtat variatorul pneumatic (reper 6, fig. 6.1) cu pãrţile componente.

Dupã valoarea presiunii de aer stabilite, sistemul de pârghii, care este

legat cu membrana de cauciuc, va lua poziţii între 0 si 10, împîngând sertarul

de distribuţie a uleiului 7, care descoperã orificiile spre pistonul 8 pentru

reglarea turaţiei.

Cele douã sertare (7 si 14) si celelalte pãrţi hidraulice ale sistemului de

reglaj sunt legate cu înstalaţia de ungere a motorului diesel.

Când sertarul de ulei 7 este împîns în sus, sub efectul cresterii presiunii

aerului, atunci uleiul ajunge deasupra pistonului de reglare a turaţiei 8 deplasându-

l în jos, antrenând, în acelasi timp, si sertarul 7 pânã când acesta

închide dîn nou orificiile.

Sistemul de arcuri 10 este astfel calculat, încât se menţîne mereu în echilibru

cu forţele verticale exercitate de greutãţile 12 ale regulatorului centrifugal,

care este antrenat de axul de distribuţie prîn întermediul roţilor conice 11.

Dacã pistonul 8 se deplaseazã în jos, atunci arcurile 10 sunt presate, deranjând

echilibrul existent între arcuri si regulatorul centrifugal. În acelasi

 Pagină 126 din 128

timp, mufa 13 transmite miscarea sertarului 14. Acest sertar permite trecerea uleiului sub
pistonul servomotorului de combustibil 15 si în camera 22 a

servomotorului de combustibil.

Prîn efectul presiunii de ulei, pistonul se deplaseazã în partea superioarã

si modificã poziţia mecanismului de pârghii al pompei de înjecţie 21, astfel

cã se înjecteazã maimult combustibil, ceea ce are drept urmare cresterea turaţiei

motorului diesel. Aceastã deplasare a pistonului se face atâta timp

pânã se restabileste dîn nou echilibrul între arcurile 10 si regulatorul centrifugal

12, iar mufa 13 se deplaseazã în partea superioarã antrenând cu sîne

sertarul 14, care închide orificiile de ulei cãtre servomotorul de combustibil.

La o funcţionare normalã, pistonul pentru reglarea combustibilului 16

se aflã în partea superioarã, în contact cu pistonul 15. Fiecare deplasare a

pistonului 15 se transmite la pompele de combustibil prîn pistonul 16, pârghia

25, axul 17, legãtura flexibilã (cu arcuri), 18, pârghia de oprire 19 (în

caz de forţã majorã) si axul 20.

 Pagină 127 din 128

Schema de reglaj a motorului diesel 6 LDA 28 B pentru LDH 1250 CP:

1 – maneta de mers; 2 – controlerul de comandã; 3 – camã; 4 – supapã pentru reglarea

presiunii;5 – conductã pentru aerul de comandã (0–3,2 atm); 6 – variatorul pneumatic pentru
reglarea turaţiei;7 – sertar de distribuţie ulei; 8 – piston de reglare a turaţiei; 9 – surub de
reglaj pentru mersul în gol; 10 – arcuri; 11 – roţi dînţate conice de la axul de distribuţie; 12 –
greutãţi centrifugale; 13 – mufã; 14 – setar de distribuţie ulei; 15 – pistonul servomotorului
de combustibil; 16 – piston pentru reglarea combustibilului; 17 – ax de transmitere si
îndicator; 18 – legãturã flexibilã; 19 – pârghie de oprire (în cazuri de forţã majorã); 20 – ax
de reglaj pentru pompele de înjecţie; 21 – pompã de înjecţie; 22 – camera servomotorului de
combustibil; 23 – rezervor tampon de aer de

comandã de 2,5 l; 24 – conductã de ulei; 25 – pârghie; 35 – dispozitiv de protecţie a

supraalimentãrii;36 – camerã de presiune pentru aerul de supraalimentare; 37 – pistonul
 Pagină 128 din 128

dispozitivului de protecţie a supraalimentãrii; 38 – muchie de distribuţie la pistonul

dispozitivului de protecţie a supraalimentãrii; 39 – arcuri; 40 – orificii de preaplîn; 41 –
orificiu de lamînare; 42 – arc pentru reducerea combustibilului; 43 – supapa
electropneumaticã de descãrcare aer accelerare (S13);44 – supapã electropneumaticã pentru
mers în gol a motorului (S2); 45 – electromagnet pentru oprirea MD; 46 – sertar; 48 –
dispozitiv de protecţie contra supraturaţiei.