UNIVERSITATEA DE STAT PITETI

FACULTATEA DE MECANIC I TEHNOLOGIE

TEM DE CAS
SISTEME NECONVENTIONALE DE PROPULSIE





STUDENTA: CTLINA-NICOLETA DEMETRIADE, gr: AR 411
INDRUMATOR: Conf.dr.ing. DANUT GABRIEL MARINESCU



2013-2014
AUTOMOBILUL ELECTRIC

1. I storia autovehiculului electric

Primele ncercari de propulsie electrica sunt mentionate pe la nceputul celui de-
al patrulea deceniu al secolului XIX. Primul automobil electric a fost construit de catre
omul de afaceri scotian Robert Anderson n 1832.
Americanul Thomas Davenport a construit o mica locomotiva electrica n anul
1835, un model similar al scotianului Robert Davidson n 1837. n anul 1834 Hermann
von Jacobi instaleaza un motor pe un vapor cu zbaturi si n 1838 pe unul cu elice.
Tramvaiul electric apare mai trziu, n 1879, si este datorat americanului de
origine belgiana K.J. Depoele. Cunoaste o evolutie mult mai rapida din cauza
dezinteresului magnatilor din petrol si industria constructoare de masini fata de acest
segment. Este si motivul pentru care acest mijloc de transport perimat a dainuit pna
azi.
Prima masina ce a depasit viteza de 100 km/h a fost electrica si construita n
Belgia n 1899 (105 km/h). Exista informatii precum ca Tesla ar fi instalat primul sau
motor electric pe un automobil n 1897 si ar fi parcurs 800 km cu o viteza medie de
151,246 km/h (si maxima de 193 km/h), dar datele privitoare la reusitele marelui
savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce rasufla nu poate fi verificat. n acel an,
1897, n New York apar taxi-urile electrice.
ncepnd din 1900, masinile electrice se bucura de un extraordinar succes, ele
fiind mai numeroase dect cele cu abur sau cu benzina. Dar interese oculte impun
declinul electricului ce se face resimtit prin 1920.
n 1966 congresul american recomanda construirea de vehicule electrice pentru
reducerea poluarii aerului. Era doar recunoastere semioficiala a stadiului dezastruos al
mediului (cantitatea uriasa a noxelor din aer si a metalelor grele esapate ce deterioreaza
apa si solul) si nicidecum vreo schimbare de orientare economica (ba mai mult,
specialistii pot banui primele ncercari ale scenariului crizei petrolului din 1973 n
1950 industria petrolului american a detinut suprematia mondiala, dar n 1965 s-a
nregistrat un usor declin ce avea sa se amplifice dupa 1970).
In 1976 congresul american a produs Electric and Hybrid Vehicle Research,
Development, and Demonstration Act pentru a favoriza dezvoltarea de noi tehnologii
pentru baterii, motoare si componente hibride. In acest timp nsa, japonezii fac ntr-
adevar reale progrese. Si nu numai ei. Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii
de modele de vehicule electrice.
Nici una dintre marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit
capitolul propulsie electrica, dar nu-si pot permite dect o iesire timida pe piata pentru
a nu perturba echilibrul afacerilor ngemanate petrol auto. Ultima gaselnita n materie
este un model sport electric denumit Tesla Roadster n varianta de baza si cea Sport cu
diferente semnificative: acceleratie 0 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288
CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. S-au vndut 150 exemplare. Automobilul este
fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legatura cu savantul. Urmeaza sa apara un
rival de la McLaren denumit P1-E la un pret de numai 60.000 euro.
Privind lucrurile in ansamblu, observam ca din ce in ce mai mult se discuta la
televizor dar si pe diferite canale media, despre masinile viitorului, masinile hibrid si
cele electrice. Marile companii precum Toyota sau General Motors renunta treptat la
combustibil si incep sa-si transforme marcile de masini in hibrizi. Pe de alta parte se
pare ca alte companii au profitat de acest moment pentru a se lansa pe piata cu modele
de masini 100% electrice. Tesla, Byd, Venturi sunt cateva companii care au intrat pe
piata auto cu marci 100% electrice si daca va ganditi ca aceste masini nu se pot ridica
la standardele celor pe benzina sau motorina, va inselati. Venturi si Tesla pot
demonstra cu brio ca si un model electric poate avea perfomante ridicate, cei doi
intrand pe piata auto cu roadstere foarte capabile.
Cel mai probabil viitorul auto este unul electric, lucru recunoscut si de marii
producatori precum Renault care a lansat gama de masini electrice Renault ZE sau de
General Motors care a lansat modelul electric Chevrolet Volt.

2. Generalitati despre autovehicule electrice

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat
automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri,
insa, pentru majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice realizate pana in prezent,
sursa este o baterie de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de
avantaje, si anume:
- reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;
- posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele
mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
- posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin
utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperativa, se face si o
importanta economie de energie;
- posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea
motoarelor de tractiune in roti, realizand asa numitele motoroti); aceasta
conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind
eliminarea diferentialului mecanic.
Principalele dezavantaje pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza
proliferarea acestora sunt urmatoarele:
- densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este
semnificativ mai scazuta decat a combustibililor (la un automobil pe benzina
densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu
acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161 Wh/kg); aceasta face
ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie inferioara celei din
cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de alta parte,
viteza maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scazuta decat
a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea, acceleratiile realizate cu
automobilele electrice sunt inferioare celor din cazul automoblielor clasice;
- sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi
dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de
pe automoblile, ceea ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei
diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile existente, fie cu
instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in ultimul caz, se pune
problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare
completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal
minutelor-zecilor de minute);
- sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie
mica.
Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de combustie
ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii
vehiculelor electrice rutiere.
In urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil electric:


Fig 2.1 - schema bloc a unui automobil electric

Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de
cerinte, cele mai importante fiind prezentate mai jos:
- Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte, pierderile
in sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa acestui sistem este
mai scazuta (contribuind, astfel, la scaderea masei totale a automobilului si, implicit, la
scaderea energiei necesare accelerarii si invingerii rezistentei la inaintare a
automobilului); reducerea pierderilor din sistemul de actionare implica utilizarea unor
sisteme de comanda si motoare electrice de tractiune cu randamente ridicate: masa
sistemului de actionare poate fi redusa, in esenta, pe doua cai:
- utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri
specifice (kW/kg) mari;
- introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a
convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cand este necesar
la incalzirea automobilului).
- Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca bateriile de
tractiune sunt, inca, foarte scumpe.
- Componentele sistemului de actionare trebuie sa nu necesite - pe cat posibil
intretinere, pe durata de viata a automobilului (150000-200000 km).
- Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii

3. Modele de automobile electrice

3.1. Chevrolet Geo Prism 1994
Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul modificat dintr-un
vehicul de serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu combustie
interna (pe benzina). Acest vehicul este detinut de catre Jon Mauney.

Modificarile care au dus la transformarea intr-un automobil electric:
- Motorul cu combustie interna a fost inlocuit cu un motor de current alternativ;
- Ansamblul ambreiajului a fost scos impreuna cu toba de esapament,
catalizatorul si rezervorul autovehiculului;
- Transmisia manuala a ramas montata pe masina functionand numai in treapa a
II-a de viteza;
- Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui invertor (P=50
kW, Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);

- Bateriile au fost asezate pe podeaua automobilului;
- 50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate in serie cate 25 pentru a avea
Uin=300 V cc;
- Au fost adaugate motoare electrice pentru: pompa de apa, servodirectie, aer
conditionat;
- Schimbatorul de viteze de la transmisia manuala a fost inlocuit cu un comutator,
deghizat intr-un schimbator automat pentru controlul mersului inainte si inapoi;

- Un mic incalzitor electric a fost adaugat pentru a produce caldura;
- Un incarcator a fost adaugat pentru ca bateriile sa poata fi reincarcate.
Particularitatea acestui autovehicul consta in faptul ca are 2 sisteme de
incarcare: unul normal de 120 V / 240 V si unul cu incarcare de la paleta
magnetica inductiva.


- Indicatorul de carburant a fost inlocuit de un voltmetru;

Specificatiile tehnice ale autovehiculului construit:
- autonomie: 80 km;
- acceleratie: 0 100 km/h in 15 secunde;
- consum la reincarcare: 12kWh;
- greutatea bateriilor: 500 kg;
- durata de viata a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric si unul pe
carburant, iata un exemplu: energia electrica in Carolina de Nord este 8 centi/kWh pe
timpul zilei si 4 centi/kWh pe timpul noptii. Inseamna ca pentru o reincarcare completa
costul este de 1 $ ziua si 50 centi noaptea. Pretul carburantului este de 1,2 $ pe galon si
masina merge 30 de mile cu un galon, atunci costul pe o mila este de 4 centi. In
dezavantajul autovehiculului electric sta costul ridica al bateriilor (aproximativ 2000
$). Durata de viata a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce inseamna 10 centi pe
mila.





3.2. Tesla Roadster
Al doilea tip de autovehicul electric se numeste Tesla Roadster, este
produs de Tesla Motors.

De la 0 100 km/h in mai putin de 4 secunde, cu o viteza de varf de 200 km/h.
Deoarece nu are ambreiaj, acceleratia este foarte buna.Nu conteaza in ce treapta de
viteza te afli, acceleratia este mereu instantanee. Autonomia depinde de stilul si
conditiile de mers. In general este in jur de 400 km pe o incarcare (mers combinat: oras
+ autostrada).

a) Care sunt avantajele conducerii unei masini electrice?
Reducerea dependentei de combustibil, zero emisii noxe, si un cost de mai putin de 2
centi pe o mila condusa. Multe zone ofera locuri de parcare special ca un privilegiu
pentru automobilele electrice.
b) Cum functioneaza?
Un vehicul electric nu are o mecanica atat de complexa ca unul ce foloseste motor cu
ardere interna. De exemplu: motorul in 4 timpi al unui automobile conventional are
peste 100 de parti mobile, in comparatie motorul de la Tesla Roadster are doar unul si
anume rotorul. In concluzie, masina transporta o greutate mai mica si are mai putine
piese care se pot defecta in timp.
Comparatia nu se opreste numai la partile in miscare, ci continua cu cosumul de
ulei, filtre, ambreiaj, bujii, filtru de aer, pompa de apa, catalizator, toba de esapament
etc., toate aceste necesitand service. Toate aceste component nefiind necesare unui
autovehicul electric.
c) Sistemul de stocare a energiei (ESS)
Atunci cand se doreste construirea unei masini electrice foarte performante, cea mai
mare provocare o reprezinta inca de la inceput, bateriile. Complexitatea lor este clara:
sunt grele, scumpe si ofera o putere limitata. Are o calitate care eclipseaza toate aceste
dezavantaje: e curat din punct de vedere ecologic.
Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezinta cea mai mare inovatie pe care
au descoperit-o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai avansate tipuri de baterii din
lume, combina tehnologia bazata pe Litiu-Ion cu un bloc de baterii unic care prezinta
mai multe straturi de izolatie. Sunt usoare, durabile, reciclabile si sunt capabile sa
dezvolte suficienta putere pentru a accelera autovehiculul de la 0 100 km/h in 3,9
secunde.
d) Motorul
Multor oameni le este greu sa creada ca Tesla Roadster invinge la acceleratie un
Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de marimea unui pepene verde. Mai
important decat greutatea motorului este randamentul acestuia. Motoarele construite de
Tesla Motors au o eficienta de 85 95 %.
e) Transmisia
Tesla Roadster are doar 2 viteze ce iti permit sa conduci dupa bunul plac, indiferent
daca folosesti treapta de viteza adecvata sau nu, deasemenea nu exista pedala de
ambreiaj. Odata cuplata in viteza din schimbator, invertorul comanda motorul.
f) Sistemul Electronic de Comanda al motorului
Majoritatea subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sutn in totalitate comandate
electronic sub supravegherea permanenta unui calculator de bord. Toata partea de
comanda este integrata intr-un DSP. El controleaza cuplul motorului, reincarcare,
franarea recuperativa si monitorizeaza tensiunea furnizata de baterii, turatia motorului
si temperatura.

4. Alte sisteme

a. Un alt concept revolutionar este reprezentat de autovehiculul electric cu sistem
de extindere a autonomiei si cu un motor cu ardere interna de capacitate mica
si foarte eficient. Daca, dupa o calatorie mai lunga, folosind exclusiv sistemul
electric, nivelul de ncarcare al acumulatorului scade, sistemul de extindere a
autonomiei are rolul de a ncarca acumulatorul. Motorul cu ardere interna
functioneaza permanent n regimul de lucru ideal, deci consuma o cantitate
minima de carburant. Urmatorul pas este reprezentat de autovehiculul electric
cu un acumulator de capacitate mare, care este alimentat exclusiv de la reteaua
de energie electrica, putnd fi propulsat fara emisii de noxe, n masura n care
energia de ncarcare este produsa pe cai regenerative.






b. Propulsia cu hidrogen (pila de combustie)

Energia chimica este transformata n energie electrica. Componenta esentiala a
fiecarui element individual dintr-o pila cu combustibil (mai multe astfel de elemente
alcatuiesc o baterie) este o membrana permisiva pentru schimbul de protoni. Aceasta
este interpusa ntre cei doi electrozi, anodul si catodul, fiecarui element al pilei de
combustibil. Hidrogenul intra n element prin zona anodului, iar catodul este alimentat
cu aer. Mai multe asemenea elemente pot genera mpreuna suficienta enrgie pentru a
pune n miscare un vehicul. Hidrogenul si oxigenul reactioneaza n interiorul fiecarui
element, rezultnd apa n zona catodului. Energia se degaja n urma acestui proces. Pila
cu combustibil asigura conversia energiei chimice din procesul de oxidare, cunoscut si
sub denumirea de "combustie rece", direct n energie electrica. Gazul rezidual al
acestei reactii consta n vapori de apa ct se poate de curati.
Atomii de hidrogen sunt descompusi n electroni si protoni n zona anodului.
Protonii, ncarcati cu sarcini electrice pozitive, trec prin membrane spre celalalt
electrod, catodul. Electronii, ncarcati cu sarcini electrice negative, sunt dirijati printr-
un circuit extern nspre catod. In esenta, acest curent electric aliemnteaza motorul
electric al masinii. In zona catodului, protonii reactioneaza cu oxigenul, n timp ce
electronii determina formarea a ceea ce se numeste "apa reziduala", n cea mai mare
parte evacuata prin teava de esapament. Aproximativ 60% din energia generata n
desfasurarea procesului ajunge sa fie transformata n electricitate.

Tipuri de pile de combustie
Alkaline Fuel Cells (AFC) - hidroxizi alcalini. Acestia folosesc un electrolit alcalin
cum ar fi hidrura de potasiu. In general Solutia de hidroxid de potasiu in apa ete
folosita ca electrolit. Temperatura la care functioneaza celulele de acest tip este de 150-
200C si pot genera intre 300W si 5MW. Acest tip de celule au fost folosite pentru
prima oara de NASA la misiunea spatiala Apolo.

Molten Carbonate Fuel Cells (MCFC) - carbonat topit. Aceasta pila de combustie
foloseste ca si electrolit carbonate alcalini . Catalizatorii sunt otraviti prin depuneri de
metale alcaline, care blocheaza centrele de reactie sau prin actiunea directa a unor
agenti otravitori din gazul combustibil. Acessta pila de combustie are o rata mare de
eficienta , in jur de 60%. Temperatura de operare se situeaza in jurul valorii de 600 C.
Datorita acestei temperaturi foarte ridicate acest tip de pile nu poate fi folosit la
consumul domestic.

Zinc Air Fuel Cells (ZAFC) in acest tip de pile de combustie se afla un electrod ..., un
anod din zinc separat de electrolit si un separator mecanic. Oxigenul reactioneaza cu
zincul producand oxidul de zinc, ce produce electricitate.

Phosphoric Acid Fuel Cells (PAFC) - acid fosforic. Aceste pile care folosesc acidul
fosforicca electrolit sunt operate la temperature de 150-220C, deasupra temperaturii
de fierbere a apei. La aceste temperaturi, chiar n absenta apei, acidul fosforic prezinta
o buna conductivitate electrica. Ca electrozi se folosesc carbunele poros, hrtie
carbonica sau carbura de siliciu, iar catalizatorul este pe baza de platina. Hidrogenul,
care constituie combustibilul trebuie sa nu contina CO deoarece acesta otraveste
catalizatorul de Pt. D
Pilele de tip PAFC sunt deja utilizate n centralele electrice de mare putere de 5 la
20MW. Temperatura mare de utilizare permite si generarea de energie termica n
paralel cu cea electrica la valori ntre 50-1000KW. n ultimii ani se testeaza astfel de
pile si n propulsarea autovehiculelor. Randamentul global este de cca 80%, din care
cca 37-42% corespunde conversiei n energie electrica.

Proton Exchange Membrane Fuel Cells (PEMFC) membrane acida polimerizata
cu schimb de protoni. PEMFC utilizeaza un electrolit polimerizat in forma unei
membrane foarte subtiri si permeabile. Polimerul folosit contine de obicei un derivat
organic al acidului perfluorosulfonic prins intr-un lant de politetrafluoretilen (PTFE
sau teflon).
Acest lant contine din loc in loc structuri chimice terminate cu gruparea SO3H.
Hidrogenul acestei grupari se disociaza de molecula cand aceasta este umezita si apare
in solutie ca proton. Pe de alta parte, anionii SO3 sunt mai degraba prinsi in molecula
polimerului decat liberi in solutie. Acesta este unul dintre avantajele principale ale
acizilor polimerizati. Protonii liberi in solutie se pot astfel deplasa si mobilitatea lor sta
la baza a ceea ce s-a numit conductive protonica. De aici vine si denumirea acestui
tip de pila (PEM): de la expresia proton exchange membrane sau, de asemenea, de la
polymer electrolyte membrane. Membranele de polimer acid pot fi realizate in folii
extrem de subtiri, sub 50 m, facand posibila micsorarea dimensiunilor pilei si prin
urmare, obtinerea unor densitati de putere crescute. Scaderea grosimii foliei de
electrolit scade considerabil rezistenta interna a pilei si, prin urmare, scad si pierderile
resistive din interiorul ei.
Unul dintre polimerii cei mai folositi este deja renumitul Nafion. Acesta este
un copolimer de acid perfluorosulfonic si PTFE in forma acida, realizat cu aproximativ
40 de ani in urma de firma Dupont. Membranele Nafion PFSA au o utilizare larga in
pilele de combustie cu membrana cu schimb de protoni (PEM). Membrana
functioneaza ca un separator si un electrolit solid ce permite transportul selectiv de
cationi prin jonctiunea pilei. Polimerul este rezistent din punct de vedere chimic si
durabil. Desi utilizarile initiale ale Nafionului au vizat realizarea de membrane
separatoare in industria electrochimica, in special in domeniul separarii clorurilor
alcaline, aplicatiile ulterioare au fost variate, dar cea mai importanta este la realizarea
pilelor de combustie.
Catalizatorul, de obicei platina, este depus sub forma de nano clusteri (3-5 nm)
pe un suport de grafit - particule de grafit de 0,7 1 m si incastrate cu o parte intr-o
folie de hartie grafitata. Doua folii sunt aplicate pe ambele parti ale membranei
formand straturile de catalizator pentru anod si catod. Acest ansamblu PEM este
cunoscut sub numele de membrana cu catalizator depus (CCM). Eficienta electrica este
intre 40-50% si temperatura de operare - in jur de 60-120C. Pilele astfel realizate
genereaza intre 50 si 200 KW.

Direct Methanol Fuel Cells (DMFC) - metanol direct. Metanolul este lichid, deci
poate fi utilizat usor. Functioneaza fara un convertor. Electrolitul este o membrana, iar
temperatura de lucru 60-130 C. O companie germana a introdus o celula cu
combustibil "portabila" ce utilizeaza tehnologia direct methanol fuel cell, fara a
implica grelele componente mecanice asociate in general cu generarea de electricitate.
Acestea utilizeaza un cartus reincarcabil cu methanol lichid si poate fi purtat intr-un
buzunar pentru a alimenta bateriile. Acesta functioneaza silentios atat in pozitie
verticala cat si orizontala. Astfel se estimeaza ca unitatea ar putea reduce cu pana la
70% greutatea bateriilor. Temperatura de lucru cuprinsa intre 30-130C.

Solid Oxide Fuel Cells (SOFC) - oxizi solizi. Pilele de tip SOFC sunt operate la
temperaturi mari, uzual n jur de 1000 C. Att electrozii ct si electrolitul sunt solizi,
eliminnd n totalitate posibilitatea patrunderii electro-litului n structura poroasa a
electrozilor. Temperatura mare de operare limiteaza mult materialele utilizate pentru
elementele pilei. Cercetarile au fost focalizate n realizarea unei pile de forma tubulara,
constnd dintr-un suport ceramic poros tubular, nconjurat de anod, electrolit si catod.
Forma tubulara asigura o mai buna etansare pentru circuitul de gaze dect formele
plane. Anodul este realizat din Ni metalic cu oxid de ytriu (Y2O3) stabilizat cu ZrO2,
iar catodul este pe baza de perovskiti de tipul La1-xSrxMnO3 (manganit de lantan
dopat cu Sr). Anodul si catodul au structuri poroase pentru a permite difuzia
combustibilului (hidrogenul) si a produselor de reactie.

Comparatie ntre pilele de combustie


Avantajele si dezavantajele pilelor decombustie

Avantajele utilizarii pilelor electrice cu combustie:
- randament ridicat (70% 85%) chiar si la functionare sub o sarcina partiala
- nu exista piese in miscare (exceptie: ventilul pentru reglarea debitului de gaze)
- functionare silentioasa
- exista posibilitatea utilizarii caldurii reziduale
- poluare aproape nula
- fiabilitate mult mai mare decat a motoarelor cu ardere interna, datorata numarului
redus de componente mobile
- in cursul functionarii se produce o emisie slaba de oxizi de azot (nocivi)
- comparativ cu celelalte tipuri de pile, ele functioneaza la temperaturi joase (aprox.
80C) ceea ce le confera avantajul unei inertii mici la intrarea in regimul de lucru.
- utilizand o tehnologie interna speciala de reformare, pilele de combustie de tip PEM
pot utiliza, virtual, orice tip de combustibil bogat in hidrogen incluzand metanolul,
etanolul, gazele naturale si benzina.

Dezavantajele utilizarii pilelor electrice cu combustie:
- pretul de cost este inca relativ ridicat
- instalatia este sensibila in cazul contactului celor doua gaze combustibile
- tensiunea electromotoare nu ramane constanta, ci scade in timpul functionarii

5. Particularitati ale automobilelor electrice
Un autovehicul electric este compus din:
- motor electric;
- controler;
- baterie.

a. Motorul electric
Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternative sau un
motor de curent continuu. Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o
tensiune de alimentare cuprinsa intre 96 192 V. Daca motorul este de curent
alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa intre 240 300 V. De
obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fara perii. Cazurile de mai sus sunt
generale, deci pot exista si motoare care sa se alimenteze la alte tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general
un motor are intre 20 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 60 kW (de exemplu: un
chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip de
motoare pot si suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fara sa se deterioreze.
Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o acceleratie rapida.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci se
poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul franarii,
motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin intermediul invertorului,
care poate functiona si ca redresor.
In urmatorul tabel vor fi prezentate diverse motoare de tractiune:


Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitatoare solutie pentru
actionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fara perii. Intr-adevar, acest motor nu
are rival in privinta a doua caracteristici importante: randamentul si dimensiunile
(masa). In plus, nu are contacte alunecatoare, implicand, deci, o intretinere foarte
simpla. De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM
este actualmente binecunoscut si in continuu progress din punct de vedere al pretului,
fiabilitatii si compactizarii. Este adevarat ca, deocamdata, pretul acestui motor este
ridicat, datorita costului magnetilor permanenti, dar el trebuie considerat in corelatie cu
celelalte costuri: al energiei consumate de automobil mai scazuta datorita
randamentului mai ridicat si greutatii mai mici; al schemei de comanda relativ
simpla; al intretinerii foarte putin pretentioase. In plus, se intrevede o scadere in timp a
costului magnetilor permanenti, ceea ce va determina si o scadere a pretului motorului.

Transmiterea cuplului motor la roti
Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta o
constituie modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de actionare a
rotilor motoare, acesta trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului motor, cat si
protejarea motorului de tractiune fata de socurile primite de la calea de rulare. In plus,
la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului motor trebuie sa se faca astfel
incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru a reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si mecanici ai
motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta contribuie si faptul ca,
spre deosebire de actionarile stationare, gabaritele care stau la dispozitie pe vehiculele
electrice sunt restranse. Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
- individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor;
- colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.
Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la automobilele cu
motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o data cu transmiterea
cuplului de la motor la roti, sa se asigure si independent rotilor, in acest caz, este
necesara utilizarea unui diferential mecanic, existand diverse solutii pentru realizarea
acestuia. In figura urmatoare este prezentata una dintre cele mai simple solutii.


Fig 4.1 Principiul constructiv al unui diferential mechanic (M - motor de
tractiune; PN pinion; RD roata dintata;CD carcasa diferentialului; P
planetare; S sateliti; RM roti motoare).

Diferentialul propriu-zis este format din carcasa CD, rotile dintate planetare
P si rotile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa
diferentialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN fixat pe
arborele lui M si roata dintata RD fixate pe CD (pentru simplitate, s-a considerat ca
reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In continuare, cuplul
transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului, rigidizate pe axele
corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor, acestia din urma putandu-
se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se asigura independenta relativa a
celor doua roti motoare RM1 si RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de diferential;
diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului;
diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere suplimentara.
Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice modern se utilizeaza
actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau. In acest caz, al
actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor motoare in doua moduri:
direct;
prin angrenaje.
La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei
transmisii cardanice permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite limite a
rotilor fata de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii fiind, deci, egala
cu turatia motorului.
La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un angrenaj
reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului (raportul de
transmisie it>1).

Fig. 4.2 Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti:
a) directa; b) prin angrenaj (M motor; RM roata motoare; R redactor).

Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este folosita decat
in cazuri foarte rare cand simplitatea constructiei este hotaratoare -, avand
urmatoarele dezavantaje esentiale:
- demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
- vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii reduse;
acestea au, la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat motoarele cu
turatii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din considerente de gabarit si de
utilizare economica a materialelor active (cupru, fier), viteza periferica a
rotorului trebuie sa fie mai mare de cca 50 m/s; constructive, sa fie cel mult
70% din diametrul rotii; admitand viteza periferica a rotorului 50 m/s, rezulta ca
viteza vehiculului trebuie sa fie egala cu cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266
km/h, pentru ca motorul sa fie bine utilizat.

b. Controler (chopper / invertor)
Un chopper conectat la baterii alimenteaza
mai departe motorul electric de curent continuu.
Atunci cand pedala este apasata la maxim,
Chopperul furnizeaza la bornele motorului intreaga
tensiune de 96 V furnizata de baterii. Daca pedala nu
este apasata deloc, atunci chopperul nu comanda
motorul, rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul
poate furniza motorului o tensiune cuprinsa intre 0 96 V in functie de cat de mult este
apasata pedala de acceleratie. Pedala de acceleratie este conectata la doua
potentiometre, care traduc miscarea de translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce
comanda chopperul. Chopperul este cea mai mare componenta asezata sub capota unei
masini electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare:

Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa
furnizeze motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta,
chopper-ul citeste ambele potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi semnal.
Daca nu, chopper-ul nu functioneaza.
Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a nu fi
auzite de urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului egala cu
frecventa, iar o frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o functionare
silentioasa a masinii.
Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un
invertor, iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in current alternativ
trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa fie comandate
decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui scurt-circuit la
bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente semiconductoare, fata de
unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui invertor este sensibil mai ridicat
decat al chopper-ului.

c. Baterii
Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor
electrice se face, uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin
formarea, in diverse conexiuni a mai multor elemente surse electrochimice.
Sursele electrochimice convertesc energia chimica in energie electrica.
Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel putin 6
mari probleme ale bateriilor plumb-acid:
sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);
sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
au capacitate limitata (poate furniza intre 12 15 kWh, ceaa ce poate insemna o
autonomie de 80 km);
procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);
au o durata de viata relativ scurta (3 4 ani, sau 200 de reincarcari);
sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).
Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice).
Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de
aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 15 ori mai ridicat decat cel al
bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000
30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $. Daca privim probleme referitoare la
baterii, vom avea o perspective diferita asupra folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de
benzina ceea ce inseamna o greutate de 7 kg, costa 3 dolari si dureaza 30 de secunde
pentru a o introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care
costa 2000 $ si dureaza 4 h incarcarea.
Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra
dezvoltarii pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare
chimica redusa, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicata
si se reincarca foarte rapid. Este evident ca autovehiculele viitorului vor folosi motorul
electric pentru tractiune, iar energia electrica necesara va fi produsa de catre pilele de
combustie.

Tipuri de baterii
acumulatori plumb-acid;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
In cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde in
timp (prin evaporare, precum si prin descompunereai ei in H2 si O2 care se degaja la
electrozi); de aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatarii
electrozilor, acumulatoarele trebuie reincarcate imediat dupa descarcarea lor. De
asemenea, are loc o auto descarcare (descarcare fara a avea conectata o sarcina) a
acumulatoarelor, ceea ce impune reincarcarea lor dupa perioade mari de neutilizare.
Rezulta necesitatea unei intretineri pretentioase a acestor acumulatoare. Tehnologiile
moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid in asa numita varianta fara
intretinere. In acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o constructie adecvata a
electrozilor, iar electrolitul este solidificat, fie fixat intr-un gel, fie absorbit in
materiale poroase de tip vata.
La aceste acumulatoare, pierderile de apa sunt neglijabile, autodescarcarea este
foarte redusa (circa 35 % din capacitatea nominala, dupa 12 luni), iar sensibilitatea lor
la descarcari ocazionale puternice, la vibratii si la temperature joase este mult scazuta.
Desi folosesc electrozi solidificati, densitatea de energie mai ales la descarcari rapide si
temperaturi scazute este mai mare decat a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste
se obtin cu pretul unui cost mai ridicat.

Avantaje:
- sunt relativ ieftine;
- au un numar relativ mare de cicluri de incarcare descarcare;
- folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil in cantitati mari;
- se poate realiza in varianta fara intretinere;
- exista productie in serie;
- la iesirea lor din functiune, plumbul din electrozi poate fi usor reciclat.
Dezavantaje:
- au densitate redusa a energiei, ceea ce implica greutati si volume mari;
- puterea lor scade odata cu descarcarea;
- capacitatea si energia lor scad, la temperaturi scazute;
- ofera posibilitati limitate de incarcare rapida (incarcarea lor complete se face pe timp
de cateva ore);
- sunt sensibile la supracurenti (de incarcare sau descarcare).

acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 1,3 V;
- densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.

Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate in tractiune,
datorita energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum si cele
bazate pe litiu (Li). Pentru a obtine o conductivitate suficienta a electrolitului solid este
necesara o temperatura ridicata (intre 300 400 oC; uzual 330 oC). Functionarea la o
astfel de temperatura necesita o izolare termica compacta si eficienta. De regula se
foloseste o izolatie termica vacuumata care acopera complet celulele acumulatorului,
lasandu-se doar locuri pentru realizarea conexiunilor electrice. In incinta termica se
instaleaza un incalzitor electric precum si un schimnbator de caldura lichid (pentru
racirea celulelor in cazul unor descarcari puternice).

Avantaje:
- au un numar foarte mare de cicluri de incarcare descarcare;
- puterea lor se mentine relativ constanta dupa o descarcare partiala;
- au o comportare foarte buna la temperaturi scazute;
- ofera posibilitatea reincarcarii rapide (se pot realiza incarcari cu curenti de pana la 10
In);
- nu necesita intretinere (acumulatoare capsulate);
- exista productie in serie.
Dezavantaje:
- sunt scumpe (datorita costului ridicat al cadmiului);
- pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
- incarcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;

acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole in utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt:
numarul redus de cicluri incarcare descarcare si puterea specifica scazuta la
functionarea continua.

acumulatori litiu-ion
Un rol esential n vederea dezvoltarii sistemelor de propulsie electrice l au
acumulatorii litiu-ion, adevarate "rezervoare" de energie electrica. n cadrul joint
venture-ului lor, SB LiMotive, Bosch si Samsung SDI si-au unit puterile pentru a
dezvolta aceasta tehnologie si pentru industria auto. Principalul obiectiv al acestei
colaborari este acela de a mari de pna la trei ori densitatea energiei n aceste baterii,
precum si reducerea costurilor cu doua treimi.
Acumulatorii trebuie sa fie conceputi astfel nct sa ofere o mare rezistenta la
cicluri si o durata lunga de viata, garantnd n acelasi timp o functionare sigura n toate
conditiile de temperature si de functionare.
Primul client al companiei SB LiMotive pentru celulele de acumulatori litiu-ion
este BMW. Producatorul german de automobile va utiliza celule de acumulatori pentru
autovehiculele electrice dezvoltate n prezent n cadrul proiectului "Megacity
Vehicle".
Tabel comparativ pentru baterii



d. Utilizarea ultracondensatoarelor
Conectand in paralel cu bateria de acumulatoare condensatoare cu capacitati
ridicate (actualmente se realizeaza condensatoare cu dimensiuni rezonabile, avand
capacitati de ordinul a 600 F, la 3 V), acestea din urma pot asigura energiile necesare
in cazul pornirilor vehiculului sau al altor suprasarcini, menajand, astfel, bateria de
acumulatoare si asigurand o autonomie mai ridicata a autovehiculului.

6. Concluzii
Avantaje si dezavantaje ale folosirii autovehiculelor electrice in locul autovehiculelor
cu motoare clasice cu combustie interna.

Avantaje:
- au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100km);
- se pot conduce usor, (unele nu au comenzi cu pedale pot fi utilizate si de catre
anumite persoane cu handicap fizic);
- intretinere simpla, usor de manevrat in parcare si de incarcat bateriile;
- nu fac zgomot si nu emana fum, oxid de carbon, metale grele si alte noxe daunatoare
mediului si vietii;
- nu consuma suplimentar la stationarea temporara -in trafic- la semafoare, etc;
- posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai
moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
- posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea
franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de
energie;
- posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor
de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea
sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic;
- au cuplu constant la variatii ale turatiei in limite mari.
Dezavantaje:
- principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse;
- au cost de achizitie ridicat;
- bateria de acumulatori are o densitate de energie scazuta, o durata de viata relativ
mica limitata de numarul de cicluri incarcare descarcare, timpi mari de incarcare;
- cheltuielile pentru intretinerea bateriilor sunt destul de ridicate;
- sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie
cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-
ceea ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in
functie de tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor
direct pe automobile; in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta
fiind de ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari
partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);
- sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica.