5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.

com www

Automobilul electric

Student:
Grupa EPARadita Alin
 An MASTER I

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 1/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Cuprins

1. Istoria automobilului electric

2. Generalitati

3. Parti componente. Descriere amanuntita

3.1.Controler (Chopper/Invertor)

3.2.Motorul electric

3.3.Baterii

4. Bibliografie

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 2/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

1. Istoria autovehiculului electric

Istoria autovehiculului electric a inceput la mijlocul anilor 1800 si a tinut

recordul de viteza terestra pana in 1900. Pretul ridicat si scazut al vehiculelor 
electrice a fost comparat mai tarziu cu cel al vehiculelor cu combustie interna
cauzat de declinul mondial al folosirii lor, si a fost recent adus in fata opiniei
publice.

Origini si dezvoltari

Thomas Edison si masina electrica , 1913

Motivul puterii electrice a inceput cu o mica cale ferata comandata cu un

motor electric in miniatura construit de Thomas Davenport in 1835. In 1838, un
scotian pe nume Robert Davidson a construit o locomotiva electrica care a atins
viteza de 4 mph. In Anglia un patent a fost acordat in 1840 pentru folosirea
sinelor pe post de conductoare si un patent american a fost editat de Lille si
Colten in 1847. Intre 1832 si 1839 Robert Anderson a inventat primul vagon
electric nefinisat, alimentat cu baterii primare nereincarcabile.

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 3/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Masinile electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus

si mersul lin decat al altor masini. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile
electrice au inceput sa infloreasca. Oricum acestea erau doar in Europa. Pana in
1890 nu a acordat atentie sporita dezvoltarii acestei tehnologii. Doi constructori
diferiti de automobile A. L. Ryker si William Morrison in 1891 a adus automobilul
electric in centrul atentiei in America.
Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric
Carriage &Wagon Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul
auto al New York-ului. Pana in 1899, automobilele electrice a detinut recordul la
viteza. La trecerea in secolul XX erau produse de Anthony Electric, Baker Motor 
Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii la un moment dat vor 
scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna.
Trenurile electrice erau folosite pentru transportul carbunelui din mine
deoarece nu consumau pretiosul oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de
carbune ceea ce ia fortat sa electrifice reteaua de linii ferate foarte rapid. In
1916 , Woods a inventat prima masina hibrida, combinand motorul electric cu cel
cu combustie interna.
Inceputul secolului XX a fost apogeul automobilului electric american.

Multe fabrici au contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se

pare ca au dat-o producatorii automobilelor cu combustie interna prin Henry
Ford. Productia in masa a automobilelor costa mai putin de jumatate decat orice
masina electrica. Automobilul electric a fost declarat mort pana in 1960.
Criza petroliera a capatat interes pentru descoperirea altor carburanti.
Multe companii au decis sa reinnoiasca automobilul electric pentru transportul
coletelor postale. Guvernele din intreaga lume a fortat industria petroliera sa
protejeze mediul inconjurator. Multe legi au influentat la scara mare constructorii
de automobile sa dezvolte prototipuri ale automobilului electric. Multe modele
cum ar fi Toyota Prius au devenit extrem de populare. Cu toata speranta preturile
automobilelor electrice vor scadea si astfel vom proteja mediul inconjurator.

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 4/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

2. Generalitati despre autovehicule electrice

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este

considerat automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de
diverse tipuri, insa, pentru majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice
realizate pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de
avantaje notabile, si anume:
• reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;
• posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de
cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
• posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin
utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o
importanta economie de energie;
• posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea
motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti ); aceasta

conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind

eliminarea diferentialului mecanic.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care
ingreuneaza, deocamdata, proliferarea acestora sunt urmatoarele:
• densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este
semnificativ mai scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe benzina
densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil electric cu
acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161 Wh/kg); aceasta
face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie inferioara
celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de
alta parte, viteza maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai
scazuta decat a automobilelor clasice (cca 200 km/h); de asemenea,

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 5/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare celor din cazul

automoblielor 
clasice;
• sunt necesare statii de
incarcare a bateriilor de
acumulatoare;
acestea pot fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe
cele descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si
de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile
existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in
ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal
orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el
poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);
• sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de
serie mica.
Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de
combustie
ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii

vehiculelor electrice rutiere.

In urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil
electric:

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 6/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Schema bloc a unui automobil electric, avand ca sursa o baterie de

acumulatoare

Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie

de cerinte, cele mai importante fiind prezentate mai jos:
• Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte,
pierderile in sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte,
masa acestui sistem este mai scazuta ( contribuind, astfel, la scaderea masei
totale a automobilului si, implicit, la scaderea energiei necesare accelerarii si
invingerii rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor din
sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare
electrice de tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare
poate fi redusa, in esenta, pe doua cai:
- utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au
puteri specifice (kW/kg) mari;
- introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a
convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald – atunci cand
este necesar – la incalzirea automobilului).
•
Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca
bateriile de tractiune sunt, inca, foarte scumpe.
• Componentele sistemului de actionare trebuie san u necesite - pe cat posibil
 – intretinere, pe durata de viata a automobilului (150000-200000 km).
Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la
vibratii

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 7/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

3. Parti componente. Descriere amanuntita.

Un autovehicul electric reprezinta combinatia dintre:

• motor electric;
• controler;
• baterie.

5.1. Controler (chopper / invertor)

Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric de

curent continuu. Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul
furnizeaza la bornele motorului intreaga tensiune de 96 V furnizata de baterii.
Daca pedala nu este apasata deloc, atunci chopperul nu comanda motorul,
rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 8/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

cuprinsa intre 0 – 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de

acceleratie.
Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc
miscarea de translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul.
Chopperul este cea mai mare componenta asezata sub capota unei masini
electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare:

Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa

furnizeze motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta,
chopper-ul citeste ambele potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi
semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza.
Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a
nu fi auzite de urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului
egala cu frecventa, iar o frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o
functionare silentioasa a masinii.
Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom
folosi un invertor, iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 9/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent

alternativ trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa
fie comandate decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui
scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente
semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui
invertor este sensibil mai ridicat decat al chopper-ului.

3.2. Motorul electric

Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ

sau un motor de curent continuu.

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 10/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de

alimentare cuprinsa intre 96 – 192 V.
Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de
alimentare cuprinsa intre 240 – 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau
sincrone fara perii.
Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se
alimenteze la alte tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In
general un motor are intre 20 – 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 – 60 kW (de
exemplu: un chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 – 600 A).
 Acest tip de motoare pot si suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fara sa
se deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o acceleratie
rapida.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie,
deci se poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In
timpul franarii, motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin
intermediul invertorului, care poate functiona si ca redresor.
In urmatorul tabel vor fi prezentate diverse motoare de tractiune:

Tip Contacte Cuplu Cost Intretiner  Randame Complexita

motor  alunecatoa specifi e nt te
re c schema
[Nm/k comanda
g]
Motor de DA scazut medi DA scazut scazuta
c.c cu u
excitatie
serie
Motor de DA scazut medi DA scazut scazuta
c.c cu
excitatie u
separata
Motor de DA mediu ridica DA mediu scazuta
c.c cu t
magneti
permane
nti

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 11/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Motor de NU mediu scaz NU scazut ridicata

c.a. ut
asincron
Motor de NU ridicat ridica NU ridicat scazuta
c.c fara t
perii
Motorul NU ridicat scaz NU mediu medie
cu ut
reluctanta
dublu
variabila

Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitatoare solutie

pentru actionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fara perii. Intr-adevar,
acest motor nu are rival in privinta a doua caracteristici importante: randamentul
si dimensiunile (masa). In plus, nu are contacte alunecatoare, implicand, deci, o
intretinere foarte simpla.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau
PWM este actualmente binecunoscut si in continuu progress din punct de vedere
al pretului, fiabilitatii si compactizarii.
Este adevarat ca, deocamdata, pretul acestui motor este ridicat, datorita
costului magnetilor permanenti, dar el trebuie considerat in corelatie cu celelalte
costuri: al energiei consumate de automobil – mai scazuta datorita randamentului
mai ridicat si greutatii mai mici; al schemei de comanda – relativ simpla; al
intretinerii foarte putin pretentioase. In plus, se intrevede o scadere in timp a
costului magnetilor permanenti, ceea ce va determina si o scadere a pretului
motorului.

Transmiterea cuplului motor la roti

Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta
o constituie modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de
actionare a rotilor motoare, acesta trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului
motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata de socurile primite de la calea
de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului motor 

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 12/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru

a reduce uzura pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si
mecanici ai motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta
contribuie si faptul ca, spre deosebire de actionarile stationare, gabaritele care
stau la dispozitie pe vehiculele electrice sunt restranse.
 Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
• individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un
motor;
• colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.
Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la
automobilele cu motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca,
o data cu transmiterea cuplului de la motor la roti, sa se asigure si independenta
rotilor, in acest caz, este necesara utilizarea unui diferential mecanic , existand
diverse solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este prezentata una
dintre cele mai simple solutii.

Principiul constructiv al unui diferential mecanic:

M - motor de tractiune; PN – pinion; RD – roata dintata;
CD – “carcasa” diferentialului; P – planetare; S – sateliti; RM – roti motoare.
Diferentialul propriu-zis este format din “carcasa” CD, rotile dintate-
planetare P si rotile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la
carcasa diferentialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN –
fixat pe arborele lui M – si roata dintata RD – fixate pe CD (pentru simplitate, s-a

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 13/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In

continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului,
rigidizate pe axele corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor,
acestia din urma putandu-se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se
asigura independenta relativa a celor doua roti motoare RM1 si RM2.
 Acest sistem are o serie de dezavantaje:
• randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de
diferential;
• diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului;
• diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere
suplimentara.
Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne
se utilizeaza
actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau.
In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor 
motoare in doua moduri:
• direct;
• prin angrenaje.

La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin

intermediul unei
transmisii cardanice – permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite
limite a rotilor fata de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii fiind,
deci, egala cu turatia motorului.
La transmiterea prin angrenaj , intre motor si roata motoare se dispune un
angrenaj reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului

(raportul de transmisie it>1).

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 14/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti:

a) directa; b) prin angrenaj.
M – motor; RM – roata motoare; R – reductor.

Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este

folosita decat in cazuri foarte rare – cand simplitatea constructiei este
hotaratoare - , avand urmatoarele dezavantaje esentiala:
• demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
• vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii
reduse; acestea au, la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat
motoarele cu turatii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din
considerente de gabarit si de utilizare economica a materialelor active
(cupru, fier), viteza periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de cca 50
m/s; constructive, sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand viteza
periferica a rotorului 50 m/s, rezulta ca viteza vehiculului trebuie sa fie
egala cu cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca motorul sa fie
bine utilizat.

3.3. Baterii

Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor 

electrice se face, uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin
formarea, in diverse conexiuni a mai multor elemente – surse electrochimice.
Sursele electrochimice convertesc energia chimica in energie electrica.
Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel
putin 6 mari probleme ale bateriilor plumb-acid:

• sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);

• sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
• au capacitate limitata (poate furniza intre 12 – 15 kWh, ceaa ce poate
insemna o autonomie de 80 km);

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 15/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

• procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);

• au o durata de viata relativ scurta (3 – 4 ani, sau 200 de reincarcari);
• sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).

Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice).

 Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de
aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 – 15 ori mai ridicat decat cel al
bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ 20000 –
30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $.
Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva
diferita asupra folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce
inseamna o greutate de 7 kg, costa 3 dolari si dureaza 30 de secunde pentru a o
introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care costa
2000 $ si dureaza 4 h incarcarea.
Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra
dezvoltarii pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare
chimica redusa, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei
ridicata si se reincarca foarte rapid. Este evident ca autovehiculele viitorului vor 

folosi motorul electric pentru tractiune, iar energia electrica necesara va fi

produsa de catre pilele de combustie.

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 16/17
5/17/2018 REFERATAUTOMOBIL-slidepdf.com

7. Bibliografie

1. http://ro.wikipedia.org 
2. www.venturifetish.fr  
3. www.teslamotors.com 
4. www.wrightspeed.com 
5. http://www.econogics.com/ev/evhistry.htm
6. http://www.newton.mec.edu 
7. http://www.dassault.fr  
8. http://sloan.stanford.edu 
9. http://mikes.railhistory.railfan.net 
10. http://inventors.about.com 
11. www.youtube.com 

http://slidepdf.com/reader/full/referat-automobil 17/17