Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Sistem de actionare pentru un

automobil electric

Studenti : Pirvu Andreea-Elena

Radu Ioana-Cosmina
Voenoiu Andrei

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Cuprins
1. Tema proiectului
1.1Justificarea proiectului
1.2 Etapele realizarii proiectului

2. Automobilul electric
2.1 Istoria automobilului electric
2.2 Generalitati automobile electrice
2.3 Comparatie automobile electrice

3. Sistemul de actionare
3.1 Schema de incadrare
3.2 Motorul electric
3.3 VTC-ul
3.4 Baterii

4. Alegerea componentelor

5. Modelare si simulare
5.1 Pornirea
5.2 Franarea

6. Calculul economic

7. Concluzii

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

1.Tema de proiectare

Sa se proiecteze un sistem de actionare electric cu motor de curent continuu, care este

alimentat de la un chopper de tensiune continua cu functionare in doua cadrane.

Pn=107 kW;
Autonomie=122 km;
Viteza maxima = 135 km/h;
Mn=250 Nm;

1.1 Justificarea proiectului

In urma studiului efectuat asupra dezvoltarii unor noi mijloace de transport, nepoluante si
care nu consuma combustibil fosil, ca alternativa a viitorului, am observat ca apar din ce in ce
mai multi producatori de astfel de mijloc de transport, in principal impinsi de teama
terminarii resurselor care au stat la baza dezvoltarii economice si sociale de atatea decenii.
Conform structurii acestuii raport, cea mai importanta problema in dezvoltarea
vehiculelor electrice o constituie modul de stocare a energiei produse. Dupa interzicerea
folosirii plumbului si cadmiului in fabricarea de acumulatori s-a ajuns la dezvlotarea unor noi
sisteme de stocare a energiei, dar nu foarte eficienta si de lunga durata.

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

1.2. Etapele realizarii proiectului

Saptamana
Nr.
crt.

Etapa

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Documentare

Elaborarea schemei de actionare

Elaborarea schemei de comanda

12

Modelul matematic al
4

ansamblului
Calculul parametrilor

ansamblului

Alegerea componentelor

Elaborarea schemei de simulare

Redactarea raportului

Elaborarea prezentarii

10

Prezentarea proiectului

2.Automobilul electric
2.1. Istoria automobilului electric
Istoria automobilului electric este o parte importanta a istoriei automobilului. La inceputul
secolului XX, un vehicul electric stabilea recordul de viteza terestru. Istoria automobilului
electric este strans legata de cea a electricitatii si a bateriilor si acumulatorilor.
In 1828, maghiarul nyos Jedlik realizeaza un model primitiv de motor electric si o
data cu acesta si un vehicul propulsat electric. In 1834, fierarul american Thomas Davenport,
inventatorul motorului de curent continuu, realizeaza un vehicul propulsat de acest motor
care se deplasa pe un ghidaj circular inzestrat cu conductori electrici de alimentare.
In 1835, olandezii Sibrandus Stratingh si Christopher Becker realizeaza un automobil
electric in miniatura, actionat de baterii nereincarcabile. In 1838, scotianul Robert Davidson

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

construieste o locomotiva electrica ce atinge 6 km/h. Intre anii 1832 si 1839, compatriotul
sau, Robert Anderson realizeaza un vehicul electric actionat de baterii nereincarcabile.
In 1899, belgianul Camille Jenatzy depaseste 100 km/h cu un vehicul electric denumit
Jamais Contente, de forma aerodinamica asemanatoare unui obuz.
Masinile electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus si mersului
mai lin decat al altor masini. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au
inceput sa infloreasca. Pana in 1890 nu s-a acordat atentie sporita dezvoltarii acestei
tehnologii. Doi constructori diferiti de automobile A. L. Ryker si William Morrison au adus
automobilul electric in centrul atentiei in America in 1891.
Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage
&Wagon Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul auto al New York-ului.
Pana in 1899, automobilele electrice au detinut recordul la viteza. La trecerea in secolul XX
erau produse de Anthony Electric, Baker Motor Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor
Vehicle.
General Motors a construit si lansat pe piata intre anii 19961999 primul automobil
electric, EV1 a fost retras de pe piata si reciclat, la presiunea companiilor petroliere si a
argumentatiei unei presupuse lipse de cerere de pe piata. Astfel, anul 2008 reprezinta de fapt
inceputul erei autovehiculului de serie in totalitate cu alimentare electrica. Este anul in care sau lansat pe piata diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat si un pret
accesibil.
Mai multe firme au anuntat deja productie de autovehicule electrice dupa cum
urmeaza:
-Tesla: Tesla Roadster (2008)
-Phoenix Motors (SUA): Phoenix SUV, Phoenix SUT (2008)
- Lightning (Regatul Unit): Lightning GT cel mai rapid electrovehicul pana 2008: 700 CP,
400 km fara intermediara reincarcare, 1-100 km/h in 4 secunde. Pret: 220.000 euro
-General Motors (SUA): Chevrolet Volt (15.12.2010 livrat in Statele Unite)
-Nissan (Japonia): Nissan Leaf (11.2010 in SUA), primul vehicul electric produs in serie

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

-Mercedes (Germania): (2010)

-Opel (Germania): Ampera (2011)
-Citron (Franta): Citron C-Zero (2010)
-Peugeot (Franta): Peugeot iOn (2010)
-Mitsubishi (Japonia): iMiev (produs din 2009 in Japonia)
De asemenea, in Europa si pe plan mondial exista deja automobile electrice in serii
limitate: Cityel, Elektrabi, Evergreen (Mini), Kewet, Ligier Optima E, Mega Aixam, Panda
Elettrica, Smart Pure Elettrica, Twingo Quickshift Elettrica, Open Start Lab, Pasquali ESetta, REVA, e-Ka si Twike.
Dupa ultimele progrese in domeniul acumulatorilor (acumulator Li-ion) si avand in
vedere cresterea pretului petrolului la peste 138 dolari/baril in 2008 si prognoza de peste
200$/baril in anii urmatori, se estimeaza ca cel tarziu in 2020, 90% din autovehiculele noi
pana la 3,5 t produse vor fi electrice, iar pana in 2030 toate autovehiculele noi, inclusiv
autocamioanele, vor fi propulsate complet electric. Tari precum Franta, Germania, Israel,
SUA isi pregatesc infrastructura pentru automobilele electrice.

2.2. Generalitati
In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat
automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, insa, in
general, sursa este o baterie de acumulatoare electrice.
Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje
notabile, si anume:
- au poluare zero pe teava de esapament fapt foarte important si benefic pentru marile
aglomerari urbane, noxele eliminate de acestea in timpul deplasarii fiind nule;
-pot fi reincarcate chiar si de la o priza simpla, deci realimentarea autoturismului(cu energie
electrica) este foarte facila pentru utilizator;
-prezinta risc mult mai redus de incendiu/explozie in caz de accident, datorita lipsei de
combustibili ca benzina/motorina, care sunt foarte inflamabile;

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

-tehnologia moderna permite suplimentarea energiei electrice necesare prin captarea si

transformarea energiei solare; unele masini electrice sunt dotate cu panouri solare pe capota,
care alimenteaza automat, in timpul zilei, bateria/acumulatorul masinii. Astfel de
autovehicule sunt denumite masini solare(foto); de asemenea, cresterea autonomiei se poate
face si prin recuperarea si stocarea energiei care se pierde in timpul franarii automobilului;
-masinile electrice pot fi alimentate fie de la reteaua electrica, fie de la un sistem propriu de
producere a energiei electrice prin panouri solare sau mini turbine eoliene(daca aceste
instalatii sunt disponibile);
-o data cumparata masina, costurile de intretinere si alimentare sunt mai mici decat in cazul
combustibililor clasici;
-zgomotul produs in mers este mult mai redus decat in cazul masinilor clasice
-timpul de incarcare al bateriilor este mai mic daca operatiunea se face intr-o statie speciala.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza,
deocamdata, proliferarea acestora sunt urmatoarele:
-costul unei masini electrice este mai mare (chiar mult mai mare) decat o masina pe
benzina/motorina;
-autonomia masinii de la o singura incarcare a bateriilor, este mai scazuta decat in cazul unui
plin de benzina, motiv pentru care masinile electrice trebuie incarcate destul de des, fiind mai
potrivite pentru distante scurte(deplasare in interiorul oraselor) decat pentru distante lungi;
-timpul de incarcare al bateriilor e destul de mare (chiar si pana la 12 ore in cazul incarcarii
de la o priza obisnuita 120v);
-sustin cresterea productiei de curent electric. Desi in prezent statele dezvoltate fac eforturi
pentru a produce energie electrica din surse verzi, regenerabile(apa,vant, soare etc), acestea
nu pot inca inlocui sistemele clasice de producere a curentului electric, si anume
termocentralele. Termocentralele reprezinta un consumator important de resurse naturale
neregenerabile (carbuni, petrol, gaze naturale), care sunt arse. Arderea polueaza atmosfera,
termocentralele fiind printre cele mai importante surse de gaze cu efect de sera(in special
C02). Deci, masinile electrice, desi nu polueaza prin teava de esapament(care de fapt nu

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

exista), polueaza prin faptul ca necesita curent electric pentru a functiona, iar producerea
curentului electric este cea care polueaza;
-bateriile care alimenteaza motorul electric trebuie inlocuite dupa aproximativ 5-6 ani, iar
costul acestora este in prezent foarte mare;
-viteza de deplasare a masinilor electrice este redusa (de regula sub 90kmh, insa tehnologia
avanseaza si la acest capitol);
-faptul ca masinile electrice sunt mult mai silentioase, in special la viteze mici, poate fi o
problema pentru pietonii din orase, si pentru persoanele cu probleme de vedere, pentru ca nu
se aud la fel de bine risc de accidente.
-utilizarea masinilor electrice la nivel national/local impune disponibilitatea autoritatilor
pentru dezvoltarea unei infrastructuri de statii de incarcare si deci investitii banesti.
Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de combustie
ofera insa noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii vehiculelor
electrice rutiere.
Sistemul de actionare al unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de cerinte,
cele mai importante fiind prezentate mai jos:
-pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte, pierderile in
sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa acestui sistem este mai
scazuta, contribuind astfel la scaderea masei totale a automobilului si implicit la scaderea
energiei necesare accelerarii si invingerii rezistentei la inaintare a automobilului; reducerea
pierderilor din sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare
electrice de tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare poate fi redusa
prin doua metode :

utilizand tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri specifice

(kW/kg) mari;

introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a

convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald atunci cand este
necesar la incalzirea automobilului) ;

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

-sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca bateriile de
tractiune sunt inca costisitoare;
-componentele sistemului de actionare trebuie sa nu necesite - pe cat posibil intretinere, pe
durata de viata a automobilului (150000-200000 km) ;
-sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii;

2.3

Comparatie intre automobilele electrice

Lightning GT
-in 2008 era cel mai puternic si rapid automobil electric din lume

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Specificatii tehnice:
-motorizare: 4 x Fa. PML Flightlink cu o putere de 120 kW (165 CP) Total 700 CP.
-moment: 750 Nm
-viteza maxima: 210 km/h
-rapiditate: 4 secunde de la 0 la 100 km/h.
-greutate: sub 1.400 kg
-acumulator: Litiu-Titanat - Firma Altair Nanotechnologies in Reno, Nevada. Reincarcare in
10 minute la 90%.
-capacitate acumulator: 35 kWh
-distanta cu o incarcare: 402 Km (250 Mile)
-consum: 9,67 kWh/100 km
-caroserie: Kevlar si Carbon

Tesla Roadster
-0 100 km/h in mai putin de 4 secunde, cu o viteza maxima de 200 km/h. Deoarece nu are
ambreiaj, acceleratia este mereu instantanee

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

-autonomia: depinde de stilul si conditiile de mers,dar in general este in jur de 400 km pe o

incarcare
Specificatii tehnice:
-stil: 2 locuri, decapotabila, tractiune spate
-durata de viata a bateriilor: 100000 mile;
-timp de incarcare: 3,5 h;
-tip baterie: Litiu-Ion;
-frane: pe disc cu ABS la fiecare roata;
-motor: trifazat, 4 poli, 185 kW, turatie maxima 13000 rpm, franare recuperativa;
-greutate totala: 1000 kg.
-pretul de baza: 98000 $
Ford Focus Electric

-clasa: compact (Ford Global C-Class Platform)

-motor electric: sincron cu 143 hp (107 kW)
-baterie: 23 kWh litiu-ion
-autonomie: 122 km
-incarcator: la bord de 6.6 kW

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Tabel de sinteza cu automobilele electrice existente pe piata

PARAMETRI

Nr
crt

Firma

PN

Raza de

[kW

actiune

[km]

Viteza
Tip baterie

max

Tip Motor

[km/h]
12 kWh

Toyota iQ EV

47

85*

lithium-ion

125

Chevrolet Spark

97

132*

lithium-ion

~190
sincron, cu magn

Honda Fit EV

92

132*

lithium-ion

140

perm.

150

sincron

24 kWh
4

Nissan Leaf

80

117*

Mitsubishi i5

MiEV

lithium-ion
16 kWh

47

100*

lithium-ion

sincron, cu magn
130

perm.

17.6 kWh
6

Smart ED

55

140

Ford Focus
7

Electric

lithium-ion

120

23 kWh
107

122*

lithium-ion

135

sincron
motor/generator

16 kWh
8

Chevrolet Volt

111

83

lithium-ion

trifazat cu magn
160

60/85 kWh
9

Tesla Model S

270

335/426*

lithium-ion

perm
sincron, cu magn

190/210

perm.

200

sincrone

250

4 motoare sincrone

2*22 kWh
2*15
10

Lightning GT

lithium240

Mercedes-Benz
11

SLS AMG ED

titanate
60 kWh

552

250

lithium-ion

motor/generator
11912

Cadillac ELR

135

16.5 kWh
56

lithium-ion

trifazat cu magn
160

32 kWh
13

BMV i3

127

150.4

lithium-ion

144

9.2 kWh
14

Subaru Stella EV

47

145

lithium-ion

97

perm

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

3.Sistemul de actionare
3.1. Schema de incadrare

REDRESORUL l folosim pentru a ncrca bateria de la o surs extern de alimentare

(priz). El este un redresor n punte complet comandat
FILTRUL 1 folosim un filtru L pentru a atenua spike-urile de curent aprute n procesul de
comutaie. Iar la ieirea din filtru folosim o diod de protecie.
BATERIA

Li-ion 11,7kWh

FILTRUL 2 folosim un filtru LC pentru a prelungi durata de via a bateriei i pentru a ajuta
la comutaia mai uoar a tiristoarelor
VTC folosim un variator de tensiune continu pentru a putea putea modifica turaia
motorului. Acesta ne ajuta si pentru a redresa tensiunea de la furnizat de motor atunci cnd
acesta frneaz.
FILTRU 3 folosim numai filtre L pentru a netezi curentul i pentru a limita cureni de
circulaie.

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

3.2. Motorul electric

Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor
de curent continuu.
Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare
cuprinsa intre 96 192 V. Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune
de alimentare cuprinsa intre 240 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fara
perii. Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se alimentezela alte
tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general, un
motor are intre 20 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 60 kW (de exemplu: un chopper
alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 600 A). Acest tip de motoare pot si
suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fara sa se deterioreze. Aceasta caracteristica da
autovehiculului, respectiv o acceleratie rapida.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci
se poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul
franarii,motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin intermediul invertorului,
care poate functiona si ca redresor.

Transmiterea cuplului motor la roti

Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:

individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor;
colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.Solutia clasica de actionare a
automobilelor electrice (utilizata si la automobilelecu motoare termice) este aceea a
actionarii collective. Pentru ca, o data cu transmiterea c u p l u l u i d e l a m o t o r l a r o t i ,
s a s e a s i g u r e s i i n d e p e n d e n t a r o t i l o r , i n a c e s t c a z , e s t e necesara utilizarea
unui
diferential mecanic,existand diverse solutii pentru realizarea acestuia.

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

3.3. Controller Chopperul (variator de tensiune continua-VTC)

Generalitati
Chopperele (fig. 1) sunt convertoare continuu-continuu, utilizate pentru alimentarea sarcinii
cu curent continuu, sub tensiune reglabila.

Chopperul se intercaleaza intre sursa de tensiune continua constanta

necesita la bornele sale o tensiune de valoare medie

si sarcina care

reglabila.

Chopperele (VTC) sunt convertoare cu comutatie comandata. Componentele semiconductoare utilizate in partea de forta sunt tiristoare, tiristoare GTO, tranzistoare bipolare,
MOSFET sau IGBT. Intrarea in conductie, ca si blocarea componentelor, se realizeaza la
momente bine precizate, definite prin comanda. Daca VTC este construit cu tiristoare,
spunem ca tiristoarele au o comutatie fortata, deoarece trebuie utilizat pentru blocarea lor un
circuit auxiliar special de stingere (fig. 2).

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Fig.2 Tiristorul cu circuitele sale de comanda si de stingere.

De obicei, chopperele sunt utilizate pentru variatia si reglajul vitezei masinilor
electrice de curent continuu, care lucreaza in domeniul tractiunii electrice (trenuri, troleibuze,
vehicule alimentate de la baterii).
Convertor cc-cc cu functonare in doua cadrane
Pentru franarea unui motor electric care functioneaza in primul cadran, este necesar
un chopper reversibil pentru doua cadrane.
Chopperele pentru doua cadrane sunt: reversibile in tensiune: ele dau la iesire

si

, deci functioneaza in cadranele I si IV si reversibile in curent: ele furnizeaza la iesire

si

, deci functioneaza in cadranele I si II ;

Chopperele pentru doua cadrane au de asemenea, doua regimuri de functionare:

conductie continua (regim normal de functionare)

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

conductie discontinua, cand diodele

conductie a lui

si

si

se blocheaza inainte de intrarea in

3.4. Baterii
Generalitati
Alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor electrice se face, uzual, de la
baterii electrice, care in esenta sunt formate prin formarea, in diverse conexiuni a mai multor
elemente surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc energia chimica in
energie electrica.
Exista cateva mari probleme ale bateriilor plumb-acid:
-sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);
-sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

-au capacitate limitata (poate furniza intre 12 15 kWh, ceaa ce poate insemna o autonomie
de 80 km);
-procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);
-au o durata de viata relativ scurta (3 4 ani, sau 200 de reincarcari);
-sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).
Tipuri de baterii

Acumulatoare pe baza de plumb, care sunt cele folosite in masinile de zi cu zi.

Se folosesc acumulatoare cu amperaj ridicat, pentru a facilita forta si totodata pentru a mari raza de actiune
a vehiculului.
Acumulatoare pe baza de Litiu - Fier - Fosfat, care pot fi incarcate mai rapid, cantaresc mai putin si au
o durata de viata mai lunga.
Acumlatoarele pe plumb (Pb) au pentru persoanele intersate de masini electrice un avantaj extrem
de mare fata de cele pe LiFePo: comparativ constituie o varianta ieftina. Prin urmare, daca ne dorim un vehicul
electric,dar nu dorim sa cheltuim enorm de mult pentru a adeveri planurile, bateriile pe plumb constituie prima
alegere.
Dependent de kilometrii anuali realizati cu vehiculul electric si totodata tinand cont de ciclii de incarcare,
putem spune ca un set de acumulatoare tine pana la 50.000 de kilometrii. Aceasta cifra depinde de cat de adanc
se vor descarca acumulatoarele. Cu cat circulam mai putin intre incarcari, cu atat prelungim viata lor.
Este nerecomandata epuizarea totala al acestora, deoarece isi pierd din capacitatea de stocare. In principiu,
la o medie de 10.000 km pe an, vom putea folosi aceste baterii timp de 5 ani, dupa care vor trebui inlocuite

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

cu unele noi. Acest lucru de multe ori poate cauza dificultati in gandire, dar tinand cont de economiile realizat
la benzina sau motorina, inca tot este o varianta fiabila. Unul dintre punctele negre pe care le mai primesc
acumulatoarele pe Pb este faptul ca sunt cam grele.
Asa ca daca ne hotaram sa folosim acest tip de baterii, trebuie tinut cont de greutatea finala al vehiculului,
care nu trebuie sa depaseasca maximul admis pentru acesta.
Acumulatoarele LiFePo se recomanda pentru persoanele care isi pot permite luxul de a le procura.
Durata prelungita de viata ( 200.000 km), masa redusa si prin urmare cresterea razei de actiune a vehiculului,
fac din aceste baterii alegerea perfecta. Tinand cont de relatia pret / durata de viata putem spune ca vor costa
aproximativ cat cele 10 seturi de baterii pe plumb necesare pentru aceeasi distanta, doar ca investitia
initiala este mai mare decat in cazul celor pe plumb.

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

4.Alegerea componentelor
Motorul electric ales este 1GH6 164-0JH46 din catalog Siemens DA 12-2008.
Pn=110 KW;
Ua=470 V;
La=0.88 mH;
Ra=0.0762 ohm ;
J=0.56 kg*m2;
Ian=252 A;
nn=2890 rpm;
=91%
Baterii de acumulatoare
Acumulatorii litiu-ion sunt acumulatori de generaie recent i sunt frecvent utilizai
de dispozitive electronice de tipul telefoanelor mobile, laptopurilor etc. Datorit masei
atomice sczute a elementului litiu au o densitate energetic ridicat. Pot fi utilizai la
propulsarea diferitelor vehicule electrice sau asistate ca de exemplu scutere sau biciclete
electrice.
Avantaje :

Densitate mai mare de acumulare a energiei comparativ cu acumulatorul

NiCd i acumulatorul NiMH;

Dezavantaje :

Pret de fabricare ridicat;

Sunt mai sensibile la frig;

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

5. Modelare si simulare
Modelul matematic al motorului de curent continuu - Simulink

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

5.1. Pornirea
Pornirea directa a motorului de curent continuu se simuleaza astfel

In cazul in care Ms=0 mers in gol se obtin urmatoarele grafice

pentru tensiunea de alimentare a motorului :

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Cele doua ripluri de pe grafic se datoreaza celor doua regulatoare PI de pe reactia de curent si
cea de viteza unghiulara. In cazul pornirii directe tensiunea atinge valoare nominala in tpornire
= 0.7 secunde
Curentul de pornire este limitat la de doua ori valoare curentului nominal
Ipornire = 2*Ian = 2*252 = 504 A

Turatia de mers in gol :

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

In cazul pornirii directe in sarcina Ms

Tensiunea de alimentare a MCC-ului atinge valoarea nominala Ua=470 V in 0.7 s

Curentul este de asemeni limitat la 2*Ian

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

Masina accelereaza pana la turatia nominala nn=2890 rpm

5.2 Franarea

Universitatea Politehnica din Bucuresti,Facultatea de Inginerie Electrica

6. Calculul economic
Motor
Baterie
Controller

7.Concluzii