Transportul electric

Ieri, la o postare a cuiva legată de un articol de presă cu următorul titlu :

„Descoperirea unor noi tipuri de celule solare care transformă bioxidul de carbon
atmosferic în combustibil care poate arde” am postat următorul comentariu : „Adică
facem pe dracu-n patru să menținem actuala dependență de hidrocarburi în loc să
oferim lumii vehicule electrice care nu au nevoie de încărcare...” comentariu care a
primit ca răspuns : „soluția e mai buna decât ceea ce avem în prezent. Eu zic că e
binevenită tehnologia asta. Eu o privesc ca pe o evoluție. Normal ca mașinile
electrice sau pe hidrogen sunt mult mai ECO, însă .... până vor fi și acceptabile la
preț va trebui sa ne mai jucăm cu cele care deja le avem.” Răspunsul meu a fost
următorul : „Mulțumiți-vă cu frecțiile la piciorul de lemn al acestor tehnologii
învechite prezentate prostimii drept ultimul răcnet al tehnologiei și nu veți apuca nici
voi nici copiii voștri să vedeți mașini electrice pe șosele decât după ce ecosistemul
global va fi distrus iremediabil. Sado-masochiștilor !...”
Cum era de așteptat asta a declanșat furia celui care mi-a răspuns, astfel că
acesta a trecut la un limbaj argotic de cartier, care nu cred că merită redat aici. Ce
vreau să subliniez este faptul că tehnologia electrică în domeniul transportului nu se
răspândește datorită faptului că cei mai mulți dintre semenii noștri au făcut din
motorul cu ardere internă și din modelele de autoturisme actuale un monument de
care nu ai voie să te atingi pentru că o vor simți ca pe o jignire personală... Dogma
admirației față de tehnologiile distructive este la fel de periculoasă ca și cea
religioasă...
Mașinile electrice actuale sunt suficient de accesibile celor care-și permit orice
altă mașină numai că aceștia preferă în continuare mașini cu motor cu ardere internă
din diferite motive justificative care să acopere disprețul pe care-l au față de
tehnologia electrică : că ar fi prea scumpe, că au autonomie prea mică, că sunt urâte,
că nu sunt destul de spațioase, că nu sunt destul de puternice, etc.... Toate acestea sunt
doar scuze căci există atât scutere, cât și motociclete și autoturisme și chiar camioane
electrice pentru toate categoriile de puteri iar prețul lor este comparabil cu al oricărui
automobil cu motor cu ardere, nou... E adevărat că pentru aceiași clasă de
performanțe, mașinile electrice sunt mai scumpe dar nu te împiedică nimeni să îți iei
o mașină de clasă imediat inferioară dacă chiar ții să nu mai distrugi mediul și să
circuli civilizat fără să trezești din somn un cartier întreg cu urletul motorului pe care
îl ai sub tine...
Din păcate cei mai mulți, în inteligența lor grozavă, asociază acest urlet al
motorului cu puterea, ceea ce e total fals. Pentru același consum energetic orice motor
electric, oricât de prost ar fi el, este de zeci de ori mai eficient în privința conversiei
energie-lucru mecanic, ca unul cu ardere internă, și firește este tot de zeci de ori mai
silențios. În plus de vreo două – trei decenii de când au apărut și s-au răspândit masiv
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

magneții permanenți cu pământuri rare, puterea mecanică a motoarelor electrice a

crescut fantastic comparativ cu omoloagele lor de acum trei – patru decenii.
Urmare a acestei scurte discuții de ieri, azi dimineață am postat pe contul meu
următorul text :
„Văd tot felul de știri de presă care prezintă drept realizări deosebite și demne de
admirație invenții care chipurile sunt benefice, cum ar fi transformarea plasticului în
benzină, a bioxidului de carbon atmosferic în combustibil chimic care poate înlocui
benzina, etc. Dincolo de faptul că sunt soluții tehnologice vechi de peste cinci
decenii, sunt la fel de dăunătoare mediului și progresului nostru cum este și petrolul...
În același timp vehiculele electrice, deși există de peste un secol, sunt prezentate
maselor largi ca fiind la început de drum, limitate drastic de capacitatea
acumulatoarelor litiu – ion în vreme ce aceiași presă ticăloasă, nu suflă un cuvânt
despre super-condensatoare care sunt de mii de ori mai eficiente decât cele mai bune
acumulatoare existente acum și nici despre faptul că vehiculele electrice nu au nevoie
de curentul electric supt din priza de pe perete. Și tot la fel în sectorul energetic
industrial văd cum continuă să se construiască giganți energetici bazați pe distrugerea
ecosistemelor reprezentate de bazinele hidrografie ale marilor râuri și fluvii ori pe
arderea gazelor naturale sau pe reacții nucleare, chiar dacă iată, prin Fukushima care
a ucis deja oceanul Pacific, ni se arată clar cât sunt de periculoase. Asta în timp ce tot
de un secol, o sumedenie de alte tehnologii, nepericuloase, benefice și nepoluante, de
mii de ori mai eficiente, zac nefolosite în toate oficiile de brevete și invenții ale lumii,
iar noi continuăm printr-un fel de sado-masochism inexplicabil, să fim fascinați de
tehnologii complicate și extrem de periculoase... Cu alte cuvinte văd că oamenii de
știință și inginerii fac absolut orice să evite trecerea la utilizarea generală a curentului
electric cramponându-se de ardere, de războaiele determinate de sectorul petrochimic
și de controlul mecanismelor economice planetare prin șantaj, camătă și crimă.
Trăim de un secol în civilizația electrică pe care ne-a dăruit-o cu mărinimie
Nikola Tesla și noi tot de sobe, ardere și explozii suntem fascinați. Fraților, voi sunteți
sănătoși ?! Soluția nu e să ardem mai puțin sau mai eficient ! Soluția este să nu mai
ardem deloc !!...”
De asemenea cu ceva timp în urmă am postat comentariul următor atât la un
articol apărut în revista „Știință și tehnică” varianta on-line cât și la o postare a cuiva
referitoare la același subiect – mașinile electrice și poluarea ascunsă a lor :
„...în realitate mașinile electrice nu au nevoie nici de stații de încărcare nici de
acumulatori atât de mulți și de grei, pentru că ele își pot produce la bord, întreaga
electricitate de care au nevoie pentru deplasare, pornind de la niște surse de curent
continuu comparabile cu bateria ( acumulatorul ) actual de pe mașina cu motor cu
ardere internă. Amintiți-vă de mașina Pierce Arrow cu care Nikola Tesla a circulat
câteva săptămâni pe la începutul secolului trecut. Cum e posibil așa ceva ? Datorită
caracteristicilor curentului electric pulsatoriu de înaltă frecvență și a felului cum
răspund bobinele la acest curent se poate obține întregul curent electric necesar

2
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

motorului sau motoarelor mașinii, în cazul celor amplasate-n roți, cu ajutorul unor
generatoare de impulsuri de înaltă frecvență combinate cu un anumit tip de bobină de
mare câștig ( bobina pentru electromagneți a lui Nikola Tesla - brevet US 512340 )
precum și cu administrarea inteligentă a consumului ( generare regenerativă inerțială
la frânare, administrare computerizată a consumului, etc.).”
Acest comentariu al meu a stârnit la rândul lui ceva reacții astfel că am fost
contactat în privat de câteva persoane care m-au rugat să dau mai multe explicații în
care să lămuresc ce-am voit să spun...
Pentru cei care vor să verifice ceea ce voi afirma în continuare „nea Goagăl”,
mare și potent, le stă la dispoziție cu orice fel de informație începând de la imensele
magazine virtuale asiatice Banggood, Amazon, AliExpress, etc, și terminând cu
datele tehnice oferite cu generozitate pe net de toți producătorii și comercianții de
vehicule electrice pe două și patru roți, de pe planetă.
Să începem cu prețul și mă voi referi doar la prețul mașinilor noi, pentru că nu
poți compara o mașină la mâna a doua cu una nouă indiferent dacă are același tip de
motorizare sau nu. Prețul mașinilor produse de Dacia Pitești este cuprins între 7000 și
12 000 de euro, în vreme ce mărcile cu renume și clasă mai ridicată gen BMW,
Mercedes, Volvo, etc, au prețuri duble pentru cam aceiași clasă ori tip de autoturism.
Mașinile electrice noi, se încadrează cam în aceiași gamă de prețuri... Astfel
găsim la producătorii asiatici mașini cu patru uși la prețuri între 5000 și 15 000 de
dolari, în vreme ce producătorii europeni comercializează mașinile electrice cu
prețuri începând de la 4000 Euro ( Trabantul, Piaggio, etc ) până pe la în jur de 20
000 – 25 000 de euro ( cam toate mărcile de renume și tradiție din vestul Europei ).
Vestita mașină Tesla are prețul de două sau trei ori mai mare, fiind cuprins între
45 000 și 100 000 de dolari funcție de model. Și pentru a închide definitv gura
cârcotașior ar fi cazul să atrag atenția asuprea următorului aspect. Elon Musk a
anunțat de curând că în 2020 va lansa modelul Roadster care va avea o accelerație de
0 – 100 km în doar 1,6 secunde, viteza maximă de 400 km/h, un cuplu la roată de 10
000 Nm și o autonomie de 1000 Km, la un preț estimat de circa 200 000 dolari. Păi
cred că e la mintea oricărui om care mai are un strop de logică, că dacă industria
mondială auto poate realiza asemenea bolid de curse, că nu poate fi numit altfel acest
Roadster, atunci e clar că ar putea oferi la un preț accesibil oricui, un vehicul electric
de clasă medie care să aibă o autonomie de 400 – 500 km și o viteză de 150 km/h la o
motorizare de 50 – 60 C.P.
Cei mai mulți vor afirma că mașinile electrice sunt scumpe, comparând prețul
mașinii Tesla cu al mașinilor obișnuite... Însă e o greșeală sau o rea intenție să iei
drept termen de comparație vârful de gamă al unei categorii pentru a-l opune
nivelului mediu al alteia... Mașina electrică de nivel mediu, are cam aceleași prețuri
ca și cea cu motor cu ardere internă de același nivel, și dacă știm ce model și ce
producător să alegem, sigur vom găsi un înlocuitor demn pentru orice mașină cu
motor cu ardere internă. Dacă vrem !...

3
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

Dacă vom compara prețurile și performanțele motocicletelor electrice cu cele cu

motor cu ardere internă, vom vedea de asemenea că diferențele sunt chiar mai mici
decât în cazul autoturismelor.
În privința performanțelor tehnice trebuie să știm că multe din autovehiculele
electrice fie ele pe două sau patru roți au motor încastrat direct în roată, fiind însăși
butucul roții ( hub motor ). Acest motor are putere cuprinsă între 2 și 5 KW ( la
mașinile foarte puternice ajunge chiar la 20 KW ) și pe total egalează sau chiar
întrece net ca performanțe, motoare cu ardere internă de circa 5 – 10 ori mai
puternice.
În privința mijloacelor de deplasare individuale pentru oraș care au înlocuit ( cel
puțin în Asia ) bicicletele, anume scuterele electrice de toate felurile, sunt net
superioare celor cu benzină atât ca performanțe cât și ca mentenanță. În plus deși
trebuiesc puse la încărcat zilnic sau la două trei zile, parcurg o sută de kilometru cu
un preț de circa zece ori mai mic decât cele cu motor cu benzină... Cheltuielile de
mentenanță și service sunt de asemenea cam de zece ori mai mici. De altfel aceste
cheltuieli reduse legate de prețul pe distanță și pe întreținere și service sunt valabile
pentru orice mijloc de transport electric.
Ca urmare chiar dacă ni se pare că plătim mult la achiziționarea unui mijloc de
transport electric, adevărul e că, avantajele sunt nete din toate punctele de vedere :
silențiozitate, cheltuieli mici de întreținere și parcurs și de asemenea nu în ultimul
rând dispare complet poluarea... Chiar dacă unii afirmă că procesul de producție al
bateriilor este un mare poluant iar electricitatea stocată în ele provine de la rețeaua
globală care o produce tot cu poluare mare, adevărul nu e chiar acesta pentru că în
realitate, așa cum am spus deja, nici o mașină electrică nu ar avea nevoie să fie
încărcată de la priză dacă ar fi construită corect. A fi construită corect înseamnă a se
folosi acumulatorii doar ca sursă de producere a electricității necesare, direct la
bordul vehiculului electric... Iar faptul că Nikola Tesla a putut face asta acum o sută
de ani înseamnă că noi acum, dacă nu o facem, e pentru că există niște interese
malefice deasupra tuturor guvernelor lumii, nu pentru că nu putem.
Și a venit timpul să explic mai pe larg ce am voit să spun prin fraza : „Datorită
caracteristicilor curentului electric pulsatoriu de înaltă frecvență și a felului cum
răspund bobinele la acest curent se poate obține întregul curent electric necesar
motorului”...
Deci, mai întâi să lămurim ce-i cu caracteristicile astea ale curentului pulsatoriu
de care vorbeam. Acest curent electric, anume cel pulsatoriu, are proprietăți deosebite
și se spune că Nikola Tesla ar fi declarat spre bătrânețe că regretă faptul că a oferit
lumii curentul alternativ căci ar fi fost mai bine dacă construia sistemul energetic
global bazat pe curent pulsatoriu. Curentul pulsatoriu este curentul continuu care
prezintă pauze regulate egale cu perioadele de conducție. Poate fi obținut pe mai
multe căi dar cea mai la îndemână este redresarea mono-alternanță a tensiunii
alternative a rețelei.

4
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

Numai că această cale de obținere nu e foarte convenabilă datorită scăderii

puterii. Să lămurim ce are deosebit acest tip de curent electric față de cel alternativ
cu care suntem obișnuiți. Pornind de la redresarea mono-alternanță de care vorbeam
rezultă că obținem numai una din cele două sinusoide ale curentului alternativ de 50
Hz. Dacă alimentăm cu acest curent electric primarul unui transformator, datorită
faptului că orice bobină are proprietatea de a reacționa la curentul aplicat la capetele
ei cu un curent electric opus ( puterea reactivă sau auto inducția ) în secundarul
transformatorului respectiv vom culege un curent alternativ. Ce se întâmplă ? Deși
autoinducția este un fenomen aproape instantaneu, curentul auto-indus, de sens opus
apărând doar cu o mică întârziere, datorită faptului că miezul transformatorului are
proprietatea de a răspunde magnetic cu o foarte mare întârziere ( histerezis ) cele
două polarități, pe drumul lor în calitate de câmp magnetic prin miez se separă astfel
că în bobina secundară în locul unui curent pulsatoriu va apărea unul alternativ,
practic pauza dintre două pulsații fiind acoperită de polaritatea opusă reprezentată de
curentul electric auto-indus. Acest curent electric auto-indus fiind ceea ce poartă
numele de putere reactivă, fals definit de fizica oficială drept defazare dintre curent și
tensiune, defazare care este o imposibilitate practică, de vreme ce curentul și
tensiunea sunt două mărimi coexistente și inseparabile.
Vedem că prin curent pulsatoriu se poate obține curent alternativ deci dacă
venim cu o putere de 1 KW curent pulsatoriu la bornele unui transformator, la ieșirea
sa, vom obține o putere dublă datorită faptului că pauza dintre impulsuri va fi
acoperită de curentul electric auto-indus care are aproape aceiași amplitudine ca și
impulsurile care l-au provocat. Ca urmare înțelegem de aici că orice transformator,
indiferent de frecvența la care lucrează, dacă are miezul dimensionat pentru puterea
de ieșire, are capacitatea de a genera cel puțin aceiași cantitate de energie care i se
aplică la borne sub formă de curent pulsatoriu, transformând acest curent, în curent
alternativ.
Dar dacă la frecvență scăzută cum e cea a rețelei acest fenomen se petrece numai
cu transformatoarele de rețea, la frecvențe ridicate de ordinul zecilor sau sutelor de
kilohertzi acest fenomen este caracteristic oricărei bobine indiferent dacă are miez
sau nu, și este cu atât mai puternic cu cât impulsurile sunt mai ascuțite, impedanța
acelei bobine este mai mare iar frecvența de aplicare a impulsurilor este mai ridicată.
Dar asta e valabil pentru bobinele obișnuite. Există însă o bobină specială,
inventată de Nikola Tesla cu puțin înainte de a da în exploatare centrala hidroelectrică
de la Niagara, care are un câștig fantastic comparativ cu o bobină normală. Conform
calculelor sale această bobină are un câștig de 250 000 de ori mai mare decât o
bobină normală. Asta înseamnă că acest tip de bobină nu e consumator de energie
electrică ci generator... Vorbim aici de bobina bifilară plată, numită de el „bobină
pentru electromagneți” pe care a brevetat-o sub numărul US512340.
Bobina prezintă inductanță capacitivă proprie ridicată, care o face să constituie
prin ea însăși un circuit LC de mare câștig, care lucrează în mod natural la rezonanță.

5
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

Nikola Tesla a recomandat în acel brevet ca toți inductorii folosiți în industrie să

fie bobinați după acel tipar. De ce cei mai mulți dintre noi nu au auzit de această
bobină, și de ce nu e folosită așa cum a recomandat Tesla ?...
De vreme ce are un câștig atât de mare e clar că contravine interesului celor care
stăpânesc sistemul energetic global, care au nevoie ca noi cei mulți, să consumăm
energie electrică, nu să generăm...
Curentul electric de înaltă frecvență se poate obține pe două căi destul de simple
și anume : fie cu ajutorul unui tranzistor cu efect de câmp ori cu un tiristor comandate
de un circuit integrat adecvat, fie prin mai simpla metodă a folosirii celui mai simplu
oscilator electronic anume oscilatorul autoblocat, cunoscut maselor largi de limbă
engleză cu denumirea populară de hoț de juli ( Joule Thief ).
Acest oscilator autoblocat este compus doar din trei piese : un tranzistor bipolar
( de obicei de tip NPN ), un rezistor reglabil sau nu și o mică bobină bifilară fie fără
miez fie cu miez magnetic din diferite materiale feromagnetice. După cum vedem
hoțul de juli este un montaj pe care l-ar putea face chiar și un copil de grădiniță căci a
conecta între ele numai trei piese electronice, este joacă de copil. Dar poate că unii
dintre dumneavoastră vă întrebați firesc : de ce se numește așa ?... Ia să vedem ce
spune enciclopedia Wikipedia și prin ea, știința oficială despre acest montaj :
„Un hoț de juli este un dispozitiv minimalist auto-oscilant ridicător de tensiune
care este mic, ieftin și ușor de construit, folosit în mod obișnuit pentru a alimenta
sarcini mici. Acest circuit este cunoscut și prin alte nume, cum ar fi oscilatorul
autoblocat, soneria Joule, torța vampirilor. Poate să utilizeze aproape toată energia
într-o baterie electrică cu o singură celulă, chiar mult sub tensiunea în care alte
circuite consideră că acumulatorul este complet descărcat ( sau „mort” ); de aici
numele, care sugerează ideea că circuitul fură energie sau „joulii” de la sursă -
termenul este un joc de cuvinte pe vechea expresie „hoț de bijuterii”. Circuitul este o
variantă a oscilatorului auto-blocat care formează un convertor de tensiune neregulat.
Tensiunea de ieșire este mărită în detrimentul tragerii curentului mai mare pe
intrare, dar curentul integrat al ieșirii este redus și luminozitatea consumatorului
scăzută.”
Oscilatorul autoblocat e cunoscut de mult timp în lumea electronicii, pentru el
fiind emise în întreaga lume mai multe brevete de invenție.
După cum vedem, oficial este considerat un circuit care nu face altceva decât să
crească tensiunea la ieșire în detrimentul intensității curentului, fiind utilizat pentru
alimentarea unor leduri sau becuri de la o singură baterie cu tensiunea mai mică decât
au nevoie becurile respective. Dar cred că nu există electronist pe planetă care să nu
fi fost efectiv stupefiat de faptul că prin intermediul unui asemenea circuit se poate
alimenta un bec de 10 W incandescent, timp de circa cinci sute de ore de la o singură
baterie de 1,5 V de tipul C ( R14 ). Surprinderea este perfect îndreptățită deoarece
puterea totală a unei asemenea baterii nu depășește 3 – 4 W oricât de bine ar fi
realizată ea...

6
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

Ori consumul total al unui bec de 10 W pe o perioadă de 500 de ore se ridică la 5

KW... Oricât de mult ai dori să crezi că totul se datorează unei gestionări și
optimizări a consumului prin acest circuit, tot nu are cum să iasă la socoteală... În
fapt, sunt multe discuții pro și contra pe internet, născute de întrebarea dacă acest
circuit este sau nu unul supraunitar...
Realitatea este că acest circuit se supune teoriei Lee – Tseung a culegerii
energiei din mediu prin procese pulsatorii, forma de undă a sa fiind una mai mult
asemănătoare multi-armonicilor caracteristice descărcărilor prin scânteie decât
curentului alternativ. Acest fapt este deosebit de important de vreme ce încă de acum
o sută și ceva de ani Nikola Tesla a stabilit că orice descărcare electrică prin scânteie
este un puternic generator de unde electromagnetice. Orice generator de unde
electromagnetice puternice, va induce în conductorii din preajmă curent electric de
mare amplitudine adică tensiuni și intensități mari. Acest fapt, îl putem și noi
constata, atunci când avem defect un întrerupător pe perete, căci de fiecare dată când
aprindem sau stingem lumina, scânteia din întrerupător va face să se audă în
aparatura radio de unde medii și lungi un pocnet deranjant care se aude chiar dacă
aparatul de radio este la mulți metri distanță de întrerupătorul defect. Același efect se
petrece și atunci când avem în casă un motor electric defect care dă scântei la perii și
care va induce în aparatul radio un brum puternic, pe toată perioada funcționării
motorului respectiv.
Un colectiv de la Institutul Energetic al Universității din Hong Kong, condus de
Lee Cheung Kin și Lawrence C. N. Tseung a studiat un hoț de juli bobinat pe un
cupon de țeavă de PVC pe care l-au numit FLEET, pe o perioadă de vreo zece ani în
urma căreia au ajuns la concluzia că acest circuit ca orice alt circuit oscilant
pulsatoriu recoltează energie din mediul electromagnetic înconjurător.

7
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

În imaginea de mai sus este unul din graficele osciloscopului făcute publice
atunci și care atestă că la ieșirea montajului se regăsește o cantitate mai mare de
energie decât la intrare.
De fapt cum e construit și cum funcționează acest circuit ? Montajul tipic e
format dintr-o bobină bifilară de 20 – 30 de spire, realizată cu două fire simultan pe
un miez oarecare. Începutul unui fir e apoi legat într-o legătură comună cu sfârșitul
celui de-al doilea fir. De remarcat faptul că configurația bobinei împerecheate cu
tranzistorul este una specifică brevetului 512340 a lui Tesla... Legătura comună
merge la plusul sursei de alimentare, în vreme ce unul din capetele rămase libere se
conectează direct la colector iar cel de-al doilea, prin intermediul rezistorului, la baza
tranzistorului, în vreme ce emitorul se leagă la minusul sursei. Ieșirea circuitului va fi
între emitorul și colectorul tranzistorului. Cazul alegerii rezistorului reglabil
( potențiometru ) permite reglarea treptată a puterii electrice pe baza tranzistorului,
găsindu-se mai ușor punctul la care circuitul intră-n oscilație. Unele montaje au ieșire
nu pe tranzistor ci pe o a treia înfășurare ridicătoare, bobinată peste cele legate între
bază și colector, în vreme ce între emitor și bază se montează un consumator fals ( un
bec cu neon, un rezistor, un condensator, etc. ), sau nu se mai montează nimic.
La cuplarea sursei la circuit, curentul electric va porni firesc pe ambele fire
legate la plusul bateriei dar conducția se va deschide mai întâi pe circuitul bază –
emitor – baterie, unde divizorul de tensiune rezistiv deschide tranzistorul, moment
după care conducția se petrece și pe direcția baterie – emitor – colector. Dar pentru că
cele două fire ale bobinei sunt legate în contrasens, câmpul magnetic creat de opoziția
curenților și mai ales de curentul mult mai mare al circuitului emitor – colector va
satura miezul bobinei ducând la blocarea conducției și datorită curentului electric tot
mai mic indus pe porțiunea de circuit dinspre bază, se va închide ( întrerupe )
conducția tranzistorului. Acest fenomen se petrece chiar și la bobinele fără miez,
însăși câmpul electromagnetic al bobinei în sine fiind suficient.
În momentul în care conducția se întrerupe, câmpul magnetic din bobină se
stinge la rândul lui brusc și are loc un fenomen asemănător loviturii de berbec din
hidraulică și anume în bobină apare un impuls extrem de puternic care se traduce prin
descărcarea ei printr-un curent de înaltă tensiune, pe circuitul extern tranzistorului,
prin consumatorul cuplat între colectorul și emitorul acestuia. Ce nu spune nimeni
este faptul că în realitate curentul ( intensitatea ) acestui impuls nu e așa cum se
afirmă oficial unul foarte mic ci este atât cât poate suporta secțiunea conductorului,
respectiv consumatorul, numai că timpul cât se petrece acest fenomen este extrem de
scurt. După descărcarea impulsului pe consumator, saturația magnetică a bobinei
dispărând, se permite iar conducția și ciclul se reia.
Vedem astfel de ce acest circuit este numit oscilator autoblocat și înțelegem
faptul că frecvența sa de lucru depinde de timpul în care se deschide și se închide
tranzistorul determinat la rândul lui de timpul în care bobina se saturează și se
desaturează magnetic. Ca urmare, cu cât bobina va avea un timp de saturare /

8
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

desaturare mai scurt și cu cât tranzistorul va fi unul de frecvență mai ridicată, cu atât
frecvența de lucru a întregului circuit va fi mai mare. Rezultă deci că în cazul
bobinelor cu miez din fier, frecvența va fi de sute de hertzi, cel mult un pic peste un
kilohertz, în cazul bobinelor pe miez din ferită se poate ajunge la zeci sau cel mult o
sută și ceva de kilohertzi iar dacă bobina va fi fără miez ( așa cum a fost FLEET-ul
luat în studiu de echipa universității din Hong Kong ) se poate ajunge la sute de
kilohertzi. Studiați imaginea și remarcați că frecvența este de 289,8 kHz... Toate
astea se petrec firește, cu condiția ca frecvența respectivă să fie permisă de timpul de
deschidere și închidere a tranzistorului. Ca urmare dacă urmărim să avem un oscilator
autoblocat de frecvență ridicată trebuie să alegem un tranzistor de medie frecvență și
o bobină cu miez cu permeabilitate cât mai mare ( spre exemplu există miezuri din
mumetal care au frecvența de lucru de circa zece ori mai ridicată decât feritele ) sau
să eliminăm miezul. În cazul eliminării miezului, pentru a menține impedanța /
inductanța bobinei neschimbată trebuie ca aceasta să fie realizată cu un conductor
mult mai lung ( număr de spire crescut ).
Deci până în acest moment am vorbit despre capacitatea bobinelor de a genera
putere reactivă ca răspuns puterii active aplicate la capetele lor, am vorbit despre
bobina pentru electromagneți a lui Tesla, cu câștigul ei fantastic rezultat din
funcționarea ei rezonantă, și despre oscilatorul auto-blocat care are capacitatea de a
colecta energie din mediu prin procesul de oscilație pulsatorie conform cu teoria Lee
– Tseung a colectării energiei din mediu.
Deja o privire de ansamblu asupra acestora trei ne conturează perspectiva ca în
situația în care ar fi folosite împreună, câștigurile energetice pe care le-ar genera să
fie foarte mari. Ca să ne facem o idee cât de mari ar putea fi, hai să aruncăm o privire
asupra combinației dintre bobina pentru electromagneți a lui Tesla și banala plită cu
inducție din bucătăria noastră...
Plita cu inducție, care funcționează la o frecvență de 20 – 30 kHz, are în ea un
circuit auto-blocat de mare putere a cărui oscilații de ieșire sunt aplicate pe o bobină
monofilară plată care are un miez format din mai multe plăcuțe de ferită dispuse
radial dedesubtul ei. Vedem deci din această scurtă descriere făcută de mine aici că
plita cu inducție este deja îngemănarea dintre o bobină normală și un oscilator auto-
blocat. Mai rămâne să mai adăugăm o bobină pentru electromagneți. Toți cei care au
folosit plite cu inducție știu că încălzesc mult mai repede decât flacăra aragazului și
că în privința consumului energetic lunar sunt mult mai economice. Singurul lor
inconvenient este că nu pot fi folosite decât cu veselă cu fundul feromagnetic.
Vă voi spune acum ceva ce nici eu nu am crezut decât parțial, până ce nu am
ajuns să fac propriile mele măsurători, anume că parteneriatul dintre bobina pentru
electromagneți și plita cu inducție are un COP cuprins între 3 și 6 funcție de tipul
plitei cu inducție și modul de realizare a bobinei bifilare plate. Ce e COP ? Este
acronimul expresiei englezești „Coefficient of Performance”, un coeficient de
performanță, un indicator care ne arată de câte ori este mai mare puterea unui

9
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

dispozitiv energetic de tip „free energy” la ieșire, decât puterea consumată de el

pentru a funcționa, adică cât de performant este în conversiile energetice pe care le
face.
Ce voi spune acum poate fi verificat de oricine posedă o plită cu inducție și un
aparat de măsură care lucrează la frecvențe de peste 50 kHz. La măsurătorile făcute
de mine pe o plită cu inducție a cărei frecvență am stabilit-o ca fiind 20 kHz, pe un
consum al plitei măsurat la priză cât și indicat de plită de 1000 W, o bobină bifilară de
2 x 22 spire cu fir de doi milimetri diametru așezată pe plită, a avut la borne o
tensiune de 580 V și un curent de scurt circuit de 7 amperi.
Deci puterea maximă teoretică posibil a fi extrasă din acea bobină a fost de 580
V x 7 A = 4060 W... Adică de patru ori mai mult decât a consumat plita de la rețea...
Un COP de 4 cred că ar fi suficient să convingă chiar și pe cel mai înrăit Gică
Contra, admițând că va fi capabil să înțeleagă ce spun măsurătorile...
Un fapt interesant care mi-a fost adus la cunoștință de unii prieteni electroniști
care posedă plite cu inducție și au făcut studii personale asupra perechii plită-bobină
bifilară plată, este că acest câștig de circa 3 – 4 KW la unele plite, se menține chiar și
atunci când consumul plitei scade până pe la 200 de wați.
Asta ne poate duce la ideea că plita cu inducție poate fi foarte bine înlocuită cu
un oscilator autoblocat de putere mai mică decât plita, eliminând tot circuitul
electronic destinat reglării plitei care este util scopului acesteia dar inutil folosirii ei
ca oscilator al unei surse „free energy” care să funcționeze permanent.
Și am ajuns într-un final la întrebarea : cum ne ajută pe noi toate astea, să
generăm energia necesară funcționării motorului electric, la bordul vehiculului ?
Există, din perspectiva mea, trei soluții tehnice de urmat. Una din ele este
folosită deja de mult timp de pasionații de electronică dar felul cum e conceput
montajul respectiv este incorect.
Mă refer aici la un oscilator autoblocat de mare putere, folosit cu succes pe
întreaga planetă pentru a se încărca bateriile
plumb acid. Alimentat fiind de la o baterie
oarecare, să spunem de 12 V cu 10 A, acest
oscilator, va genera la ieșire o tensiune
alternativă multiarmonică de înaltă frecvență și
înaltă tensiune care, după o redresare mono-
alternanță va fi aplicată la bornele unui banc de
baterii înseriate ( vezi figura alăturată ).
Încărcarea prin curent pulsatoriu de
tensiune ridicată și înaltă frecvență este de zeci
de ori mai rapidă decât încărcarea normală cu
curent continuu. În această modalitate de
încărcare acumulatorul, acceptă drept curent
electric de încărcare și impulsuri cu tensiuni de

10
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

până la zece ori mai mari decât tensiunea sa nominală fără a fi afectat în vreun fel, ci
din contră, se desulfatează, se încarcă mai rapid, are viață mai lungă, etc.
Ca să fiu mai explicit să spunem că oscilatorul nostru scoate după redresarea
respectivă un curent a cărui tensiune este în jur de 100 V. Ca urmare se pot înseria
maximum șase acumulatori astfel ca tensiunea pe fiecare să fie circa 15 V. Atât timp
cât căderea de tensiune pe fiecare este mai ridicată decât tensiunea nominală a acelui
acumulator acesta se va încărca.
Pentru că nu se poate extrage putere dintr-un banc de acumulatori în timp ce
aceștia se încarcă, datorită tensiunii mari de la capetele lanțului, tensiune care poate
distruge consumatorul respectiv, toată lumea procedează la a folosi un acumulator
pentru alimentarea oscilatorului, ca sursă de încărcare, după care atunci când aceasta
s-a descărcat, să-l introducă printre ceilalți pe care-i încarcă, în locul unuia din ei,
care-i ia locul, astfel că utilizarea acumulatorilor se face în cicluri de încărcare și
descărcare separate.
Soluția care face posibilă alimentarea consumatorului în același timp în care
bateriile se încarcă este simplă. Pentru o mai bună înțelegere să ne imaginăm că avem
un invertor de 12 V c.c. – 220 V c.a. de 500 W pe care normal ar trebui să-l
alimentăm de la un acumulator de 12 V cu 50 A. Dacă însă vom folosi pentru
alimentarea lui cinci acumulatori de 10 A în paralel am avea aceiași putere la intrarea
invertorului.
Acum să mai adăugăm un acumulator pe care să-l folosim pentru a alimenta un
încărcător cu oscilator auto-blocat. Tensiunea de ieșire a acestuia ( să spunem că e tot
100 V ) o vom aplica la capetele tuturor celor șase acumulatori după ce-i vom înseria.
În felul acesta divizorul de tensiune rezistiv al lor va face ca pe fiecare din ei să
revină un curent de încărcare cu tensiunea de 16,6 volți. Pentru că cinci sunt legați în
același timp în paralel la bornele invertorului iar al șaselea alimentează oscilatorul,
există o separare între înalta tensiune dată de încărcător și joasa tensiune a fiecărui
acumulator prin faptul că cele două fire de înaltă tensiune ale încărcătorului sunt
fiecare plasate pe o altă grupă de acumulatori, adică pe consumatori diferiți,
neexistând contact electric între ele decât prin acumulatorii înseriați, nu și prin
consumatori.
Dacă intensitatea dată de încărcător pe fiecare impuls în parte totalizează puterea
invertorului + cea consumată de încărcător, atunci invertorul va funcționa foarte bine
cu toți consumatorii la borne în același timp în care acumulatorii se mențin încărcați...
Ca să înțelegem asta, să spunem că oscilatorul nostru are o frecvență de 50
kHz... însemnând că are 180 de milioane de impulsuri pe oră... Pentru că invertorul
are nevoie de un curent de 50 de amperi rezultă că intensitatea fiecărui impuls în
parte trebuie să fie cel puțin de 50/180 000 000 = 0,00027 A. Adică atât timp cât
fiecare impuls în parte va avea o intensitate mai mare de 30 de nano-amperi
acumulatorii nu se vor descărca iar invertorul va funcționa la toată capacitatea sa de
500 W. Orice oscilator autoblocat furnizează impulsuri a căror intensitate individuală

11
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

este de ordinul zecilor de mico-amperi, deci arhisuficient. Avem astfel, o sursă

individuală locală de curent electric alternativ de 220 V cu 500 W, permanentă...
Acum să ne imaginăm că în locul invertorului avem motorul unei trotinete
electrice... Și ne-am mai putea imagina că fiecare acumulator poate fi înlocuit cu un
banc de super-condensatoare de 16 V cu 500 F !...
Dacă ce am spus până acum se pretează a fi aplicat la mijloace de transport
alimentate de la acumulatori plumb acid de 12 V, a doua soluție tehnică, ușor diferită,
se poate aplica la mijloacele de transport a căror baterie unică de acumulatori are o
tensiune mare ( 50 – 100 V ). În această situație vom reveni la alimentarea
oscilatorului dintr-un acumulator separat dar vom avea grijă ca acesta fiind de putere
adecvată să asigure o tensiune cu circa 10 V mai mare decât tensiunea acumulatorului
mijlocului de transport respectiv și cu o frecvență suficient de ridicată ca să poată
acoperi intensitatea acelui acumulator. În acest caz acumulatorul care va alimenta
oscilatorul se va descărca dar o va face specific oricărei baterii care alimentează
oscilatoare autoblocate, într-un timp lung, superior autonomiei vehiculului respectiv,
astfel că vom obține cel puțin dublarea autonomiei sale.
O altă variantă aplicabilă pentru acumulatoare de foarte mare putere ar fi de a se
realiza oscilatorul autoblocat cu o bobină plată bifilară Tesla ca bobină de lucru cu
tranzistorul, bobină care să fie astfel conectată între baterie și tranzistor, iar ca sarcină
între colectorul și emitorul tranzistorului cu o a doua bobină bifilară plată. În timpul
funcționării oscilatorului cele două bobine vor induce fiecare pe rând : cea conectată
cu bateria și tranzistorul, un câmp determinat de perioada de conducție a
tranzistorului, iar cealaltă care va fi conectată la ieșire între emitorul și colectorul
tranzistorului un câmp mai mare pe perioada de stingere a tranzistorului, în timpul
impulsului de înaltă tensiune. Între aceste două bobine care vor fi realizate cu fir
subțire la fel cum e cea din plita cu inducție, se va monta o a treia bobină bifilară
plată care însă, va fi realizată cu un fir gros și cu acel număr de spire necesar pentru a
obține tensiunea și intensitatea necesare ajungerii la o putere cu circa 5 – 10 % mai
mare decât cea a acumulatorului acelui mijloc de transport.
În acest caz, bobina plată bifilară de ieșire va lucra identic cu o bobină plată
plasată pe o plită cu inducție, aducând un câștig mult mai mare însă, pentru că va fi
prinsă între cele două bobine nu doar deasupra uneia singure cum e la plita cu
inducție. Pentru întărirea câmpului magnetic și deci creșterea puterii disponibile se
poate recurge la aplicarea pe suprafața celor două bobine exterioare a unor plăci de
ferită la fel cum este și în plita cu inducție. Un asemenea montaj individual, ar putea
alimenta un scuter sau motocicletă electrică cu motor de 2000 – 5000 W pe o
perioadă de circa două sau trei ori mai mare decât este autonomia acumulatorului său.
Iar dacă se va recurge la plasarea unei a a doua bobine de ieșire alături de cea
existentă, care să asigure menținerea încărcată a acumulatorului care alimentează
circuitul oscilant, se obține o perioadă de funcționare a motorului, nedeterminată.

12
 Cătălin Dan Cârnaru Transportul electric

Pentru un autovehicul la care vorbim de un consum al motorului electric de

peste zece kilowați, se poate recurge fie la realizarea oscilatorului cu circuit integrat
care să comande niște tiristoare de mare putere, fie la realizarea mai multor
oscilatoare cu tranzistori identice cu acesta care să lucreze în paralel pentru fiecare
motor în parte... în caz că există motoare în butucul roților, asta dacă tensiunea de
lucru a bateriei nu este imposibil de atins de un singur oscilator autoblocat.
Deși nu pot garanta că această soluție tehnică realizată cu semiconductoare de
putere va elimina definitv necesitatea realimentării vehiculelor respective, pot asigura
că va duce cel puțin la dublarea sau triplarea distanței parcurse de acel vehicul
electric cu o singură încărcare. Dar și aici cred că nu va mai fi neapărat necesară
realimentarea din priza rețelei de electricitate, deoarece poate fi realizată soluția
tehnică ca în perioada de repaus a vehiculului, oscilatorul autoblocat să continue să
funcționeze asigurând în acest fel reîncărcarea tuturor acumulatoarelor până la noua
pornire la drum.
Pentru cei interesați de a afla mai multe amănunte despre cele ce le-am scris aici
recomand să consulte celelalte articole pe care le-am publicat anul acesta referitor la
energie liberă :

24_CCD_Principiile dispozitivelor „free energy”.pdf

https://drive.google.com/open?id=1bJJbfMyERPCjHv9djefhtm9ZrnCm2Mlv
25_CCD_Secretele energiei libere.pdf
https://drive.google.com/open?id=1E43Da3sWRPTk0408kC_4JjH2wd6-L1kX
26_Electricitatea-i la-ndemana.pdf
https://drive.google.com/open?id=18RRQuNw5CopNHXBLKmEDUvI6CzL1sgcL

De asemenea cei interesați să știe mai multe despre bobina pentru

electromagneți a lui Tesla pot găsi traducerea textului brevetului în trei din cărțile
mele :

„Totuşi ce naiba-i energia liberă ?!” la pagina 21,

https://drive.google.com/open?id=0B7wSjiONKOoqVklnZmNDbENDdDA
„Şi totuşi ce naiba-i energia liberă ?!” la pagina 49
https://drive.google.com/open?id=0B7wSjiONKOoqNW9NVS1kaUtNRE0
„”Generatoare” fără mişcare – principii şi utilizare” la pagina 148.
https://drive.google.com/open?id=0B7wSjiONKOoqa21DMndVMjJBM2c

Celor care nu au înțeles cum funcționează oscilatorul autoblocat le ofer legătura la

două filme de prezentare a funcționării sale :

https://www.youtube.com/watch?v=GlOwf6KnkhY
https://www.youtube.com/watch?v=0GVLnyTdqkg

Vă mulțumesc pentru lectură, cu stimă !

Cătălin Dan Cărnaru 18 martie 2019

13