AUTOMOBILELE VIITORULUI

CUPRINS
1. ARGUMENT
2. ISTORIC
3. AUTOMOBILUL ELECTRIC
3.1. GENERALITĂŢI
3.2. AUTOMOBILE CU PILE DE COMBUSTIE
3.3. AUTOMOBILE CU BATERII DE ACUMULATOARE
4. SISTEME DE PROPULSIE HIBRIDE
5. AVANTAJE ŞI DEZAVANTAJE
6. CONCLUZII
7. BIBLIOGRAFIE ȘI SITOGRAFIE
 1. ARGUMENT
 Normele Euro 5 introduse în 2009 și mai ales normele Euro 6 introduse în
2012-2014 impun realizarea unor sisteme noi de propulsie şi îndeosebi, o
gestionare optimă a energiei disponibile pe automobil.
 Atât în Europa cât şi în Statele Unite şi Japonia, transmisiile regenerative au
impulsionat revigorarea industriei de automobile şi stimulează interesul
beneficiarilor şi al celor interesați de protecția mediului şi a resurselor.
 În cadrul acestui proiect am avut în vedere realizarea unei analize comparative a
soluțiilor de transmisii regenerative utilizabile pe automobile cu ajutorul unor
modele dinamice complexe și a unor medii de programare evoluate. Am cercetat
cele mai promițătoare soluții aflate în atenția unor renumite firme constructoare de
automobile. Se are în vedere realizarea variantei constructive cu sistem de
propulsie hibrid, care rezultă a fi cea mai promițătoare din punct de vedere al
performanțelor dinamice, economice și ecologice.
 Încălzirea globală, epuizarea resurselor minerale și poluarea în aglomerațiile
urbane constituie probleme care trebuie soluționate în noul secol, impunându-se,
totodată, noi standarde pentru sistemele de propulsie ale automobilelor.
 Prin reducerea consumului de combustibil la automobile se realizează,
în aceeaşi măsură, reducerea emisiei de CO2, ca element important al
efectului de seră. Constructorii europeni de automobile, grupaţi în
ACEA, au realizat în 2008 o reducere cu 25 % a emisiei de CO2, faţă de
nivelul din 1990, adică până la 140 g/km. Acestuia îi corespunde un
consum de benzină de 5,8 l/100 km şi un consum de motorină de 5,2
l/100 km, în ciclul european de testare (NEDC). Până în anul 2012 s-a
mai făcut un pas, astfel încât nivelul a fost redus până la 120 g/km de
CO2, acestuia corespunzându-i un consum de benzină de 5 l/100 km şi
consum de motorină 4,5 l/100 km.
 În acelaşi timp, posesorii de automobile pretind siguranţă şi confort mai
mari, cu toate că îndeplinirea acestor cerinţe implică masă mai mare şi
cu aceasta consum de combustibil crescut. În plus, se pretind
performanţe dinamice mai mari fără creşteri suplimentare de preţ.
 2. ISTORIC
 Multă vreme, omul a folosit pentru deplasare şi pentru transportul greutăţilor
animalele pe care le domesticise. Tăind copacii pentru construcţii, au observat că
trunchiurile puteau fi transportate mai uşor prin rostogolire. Probabil aşa le-a venit
ideea construirii roţii, născocire care a deschis drumul deplasării terestre, căci de la
roată la primele automobile n-a fost decât un pas. Cele mai vechi informaţii despre
roată le avem din documente descoperite în Egipt şi în China, primele roţi imaginate
şi construite de om fiind nişte discuri de lemn fixate pe o osie. Ele erau plasate la
căruţele trase de boi, cai sau chiar de oameni. Tăbliţele de lut descoperite în Irak ne
vorbesc despre existenţa carelor încă din anul 3500 Î.HR.
 Odată cu dezvoltarea drumurilor, pentru a mări confortul călătorilor, se construiesc
trăsuri, diligenţe, caleşti. Primul vehicul cu motor a fost construit în anul 1769, în
Franţa. Se deplasa prin forţa aburului şi a fost denumit "Diavolul pufăitor". După
1800, "Zeul automobil" se impune repede în lumea întreagă. Constructorii au în
vedere obţinerea unei viteze cât mai ridicate, mărirea confortului, reducerea poluării,
siguranţa circulaţiei.
 România s-a numărat printre primele 10 ţări din lume posesoare de automobile.
 În anul 1898, în Bucureşti circulă un Oldsmobile şi mai multe automobile cu
abur. În 1904 erau înscrise în circulaţie mai mult de 60 de asemenea "căruţe
fără cai".
 Automobilul "Olds Patenet", construit în 1888, este unul dintre primele
automobile care au circulat în Bucureşti. Dispune de un motor cu ardere
internă cu aprindere prin scânteie monocilindric. Sistemul de direcţie este
comandat prin intermediul unui ghidon iar iluminatul se realiza prin lămpi de
acetilenă.
 Geniul românesc şi-a pus amprenta şi pe istoria automobilului. În 1923 un
student pe nume Aurel Persu construieşte primul automobil cu formă
aerodinamică din lume.

 În august 1968 a fost construit, la Piteşti, primul automobil românesc: Dacia.

Au trecut de atunci 43 ani, timp în care s-au creat peste milioane de
automobile, cu diverse forme şi îmbunătăţiri.
2. AUTOMOBILUL ELECTRIC
2.1. GENERALITĂŢI
 Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric,
cu alimentare de la o sursă electrică, de obicei acumulator/baterie.
Vehiculul motorizat, alimentat de o baterie a apărut prin anii 1880,
automobilele electrice fiind folosite pentru transportul privat de
călători, pentru transportul de marfă şi pentru transportul în comun
din oraşe. Viteza lor redusă şi autonomia limitată a bateriei nu
reprezentau un inconvenient în aceste situaţii şi erau apreciate pentru
silenţiozitatea lor şi pentru costurile mici de întreţinere. Până în anul
1920 au reprezentat o concurenţă reală pentru maşinile cu benzină.
Însă competivitatea lor a scăzut după ce producţia de serie a făcut ca
preţul automobilelor pe benzină să scadă. Renaşterea interesului
pentru maşinile electrice, începând cu anii 1970, s-a datorat în
special conştientizării dependenţei de importurile de petrol şi
preocupării faţă de mediul înconjurător, ceea ce a adus la
îmbunătăţiri ale vitezei şi autonomiei.
 Autovehiculul electric funcţionează în exclusivitate pe curent electric,
furnizat prin acumulatori. În plus, din necesitatea extinderii autonomiei,
maşina electrică este de obicei echipată cu un generator pe bază de benzină,
care încarcă permanent, sau în funcţie de necesitate, acumulatorul.
 Camille Jenatzy în automobilul său electric în 1899
 Deşi General Motors a construit şi a lansat pe piaţă între anii
1996-1999 primul automobil electric, EV1 a fost retras de pe piaţă
şi reciclat, la presiunea companiilor petroliere şi a argumentaţiei
lipsei de cerere de pe piaţă.
 Astfel, anul 2008 reprezintă de fapt începutul erei autovehiculului
de serie în totalitate cu alimentare electrică. Este anul în care s-au
lansat pe piață diverse concepte de acumulatori cu un randament
relativ ridicat şi un preţ accesibil. Astfel, se preconizează că până în
2020 să poată fi fabricată o maşină electrică performantă de serie
pe scară largă şi la un preţ apropiat de preţul maşinilor pe benzină.
După ultimele progrese în domeniul acumulatorilor şi având în
vedere creşterea preţului petrolului, se estimează că, cel târziu în
2020, 90% din autovehiculele nou produse vor fi electrice, iar până
în 2030 toate autovehiculele noi, inclusiv autocamioanele, vor fi
propulsate complet electric. Ţări precum Franţa, Germania,
Israel, USA îşi pregătesc infrastructura pentru automobilele
electrice.
 2.2. AUTOMOBILUL CU PILE DE COMBUSTIE

 Dintre diversele metode, de obţinere

directă a energiei electrice din energie
chimică (convertizoare termoelectrice,
convertizoare termoionice, generatoare
magnetohidrodinamice etc.), în prezent,
cercetările şi experimentările sunt
îndreptate asupra pilelor de combustie.
Problema pilelor de combustie se află în
atenţia specialiştilor încă din timpul celui
de al doilea război mondial. În momentul
de faţă, există mai multe tipuri de pile care,
în majoritatea lor, constituie modele
experimentale.
 Primele pile de combustie realizate funcţionează numai cu hidrogen şi oxigen
lichid. Ele produc energie electrică printr-un proces fizico-chimic invers celui
specific electrolizei. Sistemul cu pile de combustie funcționează astfel: energia
chimică este transformată în energie electrică. Ccomponenta esenţială a fiecărui
element individual dintr-o pilă de combustie este o membrană permisivă pentru
schimbul de protoni. Aceasta este interpusă între cei doi electrozi, anodul şi
catodul fiecărui element al pilei de combustie. Hidrogenul intră în element prin
zona anodului, iar catodul este alimentat cu aer. Mai multe asemenea elemente pot
genera împreună suficientă enrgie pentru a pune în mişcare un vehicul.
Hidrogenul şi oxigenul reacţionează în interiorul fiecărui element, rezultând
apa în zona catodului. Energia se degajă în urma acestui fenomen. Pila de
combustie asigură conversia energiei chimice din procesul de oxidare, cunoscut şi
sub denumirea de “combustie rece”, direct în energie electrică.
 Acest tip de pile se utilizează în ultimul timp ca surse de energie pentru
automobile, deoarece produsul de evacuare este apa, care nu poluează atmosfera.
Viitorul sună promiţător: se speră că în 2020 alte noi sisteme, mai performante,
cu pile de combustie vor fi în ultima fază de perfecţionare şi vor echipa primele
vehicule experimentale, premergătoare industrializării acestui tip de pile. Zece ani
mai târziu, în 2030, ar putea apărea primele modele propulsate cu pile de
combustie. Cu preţuri accesibile acestea vor corespunde cerinţelor legate de
utilizarea de zi cu zi.
 Pila de combustie este alimentată folosindu-se un rezervor cu hidrogen şi o priză de aer
externă. Energia electrică este furnizată unuia sau mai multor motoare electrice. Ca
rezultat, autovehiculul poate rula fără a face nici un zgomot şi fără a produce nici un fel
de emisii nocive.
 Principalele obstacole ale maşinii pe hidrogen sunt preţul mare şi lipsa infrastructurii
de producţie şi distribuţie. Cu toate acestea, producţia ar lua avânt începând cu 2015, cu
un maximum de 2 milioane de maşini pe străzi până în 2020. Chiar şi cu o creştere a
investiţiilor şi cercetării, costul celulelor de hidrogen nu va fi competitiv faţă de
combustibilii fosili înainte de 2023. După ce bariera costului va fi depăşită, vor fi 60 de
milioane de maşini pe hidrogen până în 2035 şi 200 de milioane până în 2050. Acest
scenariu optim poate deveni realitate doar cu măsuri şi investiţii serioase.
 2.3. AUTOMOBILUL CU BATERII DE ACUMULATOARE

 Ideea folosirii unor automobile cu motoare electrice avînd că sursă

de energie bateriile de acumulatoare este veche. La sfîrşitul
secolului trecut, existau mai multe electromobile decât automobile cu
motoare cu ardere internă. Anul 1966 poate fi numit anul
automobilelor electrice, ţinând seama de expoziţia
electromobilelor organizată în Anglia de către firma Electricity
Conneil. În domeniul îmbunătăţirii tracţiunii electrice, la automobile
au fost făcute progrese importante de către firme constructoare de
automobile din lume (Ford, General Motors, Renault, Chrysler etc.),
elaborându-se surse de curent foarte active, apte pentru utilizarea pe
automobile electrice. S-au construit numeroase baterii cu nichel-
cadmiu, argint-zinc, litiu-ion etc., care au un randament superior şi
permit dublarea sau triplarea razei de acţiune a electromobilului.
 Constructorul japonez Nissan a prezentat în 2009 prima sa maşină de serie 100%
electrică, botezată Leaf, echipată cu un nou model de baterie lithium-ion, care
este comercializată în masă de la sfârşitul anului 2011. Constructorul subliniază
că aceasta este prima maşină cu zero emisii care va putea fi cumpărată de oricine
în lume. Putând transporta la bordul sau până la cinci persoane, Leaf este
destinată marelui public. Maşina este dotată cu un motor electric de 80 kW, în
timp ce bateria dispune de o autonomie de mai mult de 160 km şi va putea fi
reîncărcată acasă în opt ore.
 BATERIE Li-Ion, pentru electromobil
 Volkswagen Golf blue-e-motion este un autoturism electric realizat după ultima
tehnologie disponibilă şi folosind toată experienţa posibilă în domeniu. Acesta a
devenit producţie de masă începând cu 2013. Bateriile Li-Ion folosite ajung la
315 kilograme şi sunt proiectate de inginerii Volkswagen. Aşezarea acestor
baterii s-a făcut peste tot unde a existat loc. Practic, toate echipamentele au fost
montate sub capotă restul fiind folosit de baterii, de la locul fostului rezervor şi
până la tot spaţiul de sub podea. Cele 180 de celule ale bateriei oferă o
capacitate de 26,5 kWh. Este suficient curent pentru ca motorul electric de 115
CP să facă prima sută de kilometri în 11,8 secunde, oferind un demaraj
spectaculos iar viteza maximă ajunge la 135 km/h.
 Dispunerea bateriilor în Volkswagen Golf blue-e-motion:
 Renault a adus primele maşini electrice în România, experimental, pentru a fi testate
de reprezentanţi ai autorităţilor locale, în oraşe în care va fi construită infrastructura de
încărcare pentru vehicule electrice. Renault a anunţat iniţial în septembrie 2009, la
Salonul Auto de la Frankfurt, că va lansa prima maşină electrică, Fluence Z.E., în
România, la sfârşitul anului 2011. Se poartă negocieri cu reprezentanţi ai unor oraşe
importante din România, pentru a crea infrastructura de încărcare pentru vehicule
electrice. Politica de a aduce maşini electrice mai întâi pentru autorităţi şi mai apoi
pentru clienţii finali este populară printre marile companii auto care produc sau vor să
producă în masă maşini electrice. Asta şi pentru că depinde de autorităţi crearea rețelei
de încărcare, iar testarea efectivă a maşinii poate reprezenta un argument pentru a
urgenta lucrurile.
 Maşinile electrice sunt concepute pentru a putea fi încărcate în trei moduri: la
orice priză, caz în care o încărcare completă durează 5-8 ore, la staţii de încărcare
rapidă, unde alimentarea durează circa 20 de minute, la staţii Quickdrop, unde
bateria consumată a maşinii este înlocuită cu una complet încărcată.
Primul model electric al Renault, denumit Fluence Z.E., are o autonomie
de 160 kilometri şi a fost lansat în România în a doua parte a anului 2011.
Mitsubishi i-MiEV, prima maşină electrică vândută în România

Pe 22 iunie 2011, la sediul CNTEE Transelectrica SA s-a lansat prima staţie de

încărcare pentru automobilele electrice din România, reprezentând primul pas
în dezvoltarea unei infrastructuri sustenabile, dezvoltate şi cât mai accesibilă
utilizatorilor de autovehicule electrice.
 Modelul electric Mitsubishi i-MiEV, disponibil pe piaţa din Japonia încă
din anul 2009 şi prezent în România, dar şi alte modele Mitsubishi deja
disponibile pe piaţa de origine a constructorului nipon, demonstrează că
intenţiile nu se opresc la nivel declarativ. Staţia de încărcare CNR CIGRE
pentru autovehicule electrice este proiectată şi construită de o companie
românească, este prima de acest fel din ţară şi reprezintă un pas important
înainte în procesul de creare a unei infrastructuri sustenabile şi cât mai
accesibilă utilizatorului final în România. Modelul electric i-MiEV a fost
primul autovehicul alimentat cu electricitate la această staţie instalată în
Bucureşti şi a fost testat, în cadrul evenimentului. Staţia de încărcare este
de tip public, fiind un proiect pilot cu caracter demonstrativ în acest
moment şi este dotată cu două puncte de încărcare de nivel 1, având
următorii parametri: alimentare monofazată cu tensiunea 230 V şi
intensitatea curentului 16 A. Accesul la prize se face prin intermediul unui
card personalizat pentru utilizatorul automobilului electric. Plata energiei
consumate pentru încărcare se va face în scurt timp cu ajutorul contoarelor
inteligente, punând la dispoziţie mai multe modalităţi de plată, astfel încât
să devină accesibile tuturor utilizatorilor: abonament, plata cu card, factură
la sfârşitul lunii sau prin cartelă pre-pay.
LOGANUL ELECTRIC
Din februarie 2011, producătorul auto român Dacia asamblează în uzinele proprii
primul model 100% electric, pe care îl livrează deja în SUA. Un american din
Iowa comercializează primul Logan pick-up cu motor electric, care costă între
34.000 şi 38.000 de dolari.
 Noul model va avea sub capotă un motor electric performant cu o tehnologie
de tip nichel-clor, folosită de americani pentru bateriile submarinelor sau chiar
pentru rachetele Tomahawk. Loganul electric are o autonomie extrem de
generoasă, de 400 de kilometri cu bateria plină, ceea ce o face perfectă pentru
majoritatea navetiştilor din Statele Unite, nevoiţi să călătorească pe distanţe
lungi. Cumpărătorul mai are un avantaj: nu trebuie să aştepte descărcarea
bateriei pentru a o pune din nou la încărcat, ci poate să o bage în priză oricând,
fără să o strice sau fără să îi reducă viaţa de funcţionare.
3. SISTEME DE PROPULSIE HIBRIDE
 Sistemele de propulsie care au în componenţa lor pe lângă un sistem
convenţional cu motor cu ardere internă încă cel puţin unul capabil să
furnizeze cuplu de tracţiune la roţile automobilului, pe de o parte, şi să
recupereze o parte din energia cinetică, în fazele de decelerare, pe de altă
parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride.
 O caracteristică importantă a sistemelor hibride de propulsie este aceea că
necesită cel puţin două sisteme de stocare a energiei. Primul, şi cel mai
cunoscut, este rezervorul de combustibil, în care energia este stocată într-o
formă foarte concentrată, iar în cel de-al doilea, energia poate fi extrasă dar
şi acumulată, în funcţie de cerinţele automobilului. Cele mai potrivite sunt
bateriile electrice dar şi supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau
hidraulici. Un acumulator deosebit de avantajos îl constituie bateriile de
mare putere pe bază de Litiu, care au o capacitate moderată de stocare şi o
durată de viaţă excepţională (>240.000 km).
Ultimul model hibrid Porshe şi construcţia detaliată:
 Un nou tip de autoturism hibrid care a fost lansat pe piaţa românească
este modelul Hyundai Avante Hybrid, care vine în întâmpinarea
conducătorilor auto, eliminând problema costului ridicat al
carburantului dar şi protejând mediul înconjurător. Respectând noile
standarde (impuse de poluarea excesivă, încălzirea globală, epuizarea
resurselor naturale) în ceea ce privește construcţia automobilelor, noul
model prezintă o serie de avantaje: are în dotare un motor special
construit să funcţioneze cu Gaz Petrolier Lichefiat, fiind în acest fel,
primul hibrid disponibil în Romania, ce foloseşte drept combustibil
GPL; motorul electric este acţionat de un pachet de baterii Lithium ion
polymer şi adaugă 15 KW la puterea totală de aproximativ140 CP.
Autoturismul este dotat cu o cutie de viteze automată, cu variaţie
continuă de turaţie şi putere, care, împreună cu motorul realizează un
consum mediu de 5,6 l/100 km, eliberând cu 90% mai puţine emisii, în
comparaţie cu automobilele ce utilizează benzină, câştigând astfel,
performanţă dinamică, economică şi ecologică.
 4. AVANTAJE SI DEZVANTAJE
 Electromobilul prezintă următoarele avantaje:
 construcţie mai simplă, prin reducerea grupului-motor, ambreiaj, schimbător de viteze,
transmisie longitudinală, transmisie principală şi diferenţială - la două sau patru
motoare electrice care acţionează roţile prin intermediul unor reductoare;
 pornirea uşoară indiferent de temperatura mediului exterior, chiar pe geruri mari;
 lipsa gazelor de ardere, lucru foarte important pentru oraşele cu un număr mare de
automobile, unde problema poluării atmosferei este de foarte mare importanţă;
 lipsa zgomotului, cheltuieli de exploatare mai reduse;
 conducere mai uşoară, pericol de incendiu redus;
 siguranţă în circulaţie mult mai mare.
 Dezavantajele majore:
 costul ridicat;
 timpul de încărcare al acumulatorului relativ mare, autonomia redusă de maxim 160 km
;
 acumulatorii îşi reduc capacitatea până la 50% şi chiar mai mult la temperaturi sub
10° C şi peste peste 40° C şi tind să se supraîncălzească şi chiar să explodeze în unele
condiţii;
 pot apărea diverse probleme legate de pornire în situaţii de temperatură foarte scăzută;
 numărul de persoane din vehicul are o influenţă importantă asupra distanţei care poate
fi parcursă după încărcare;
 sistemul de încălzire dar şi condusul agresiv pot reduce la jumătate autonomia unei
maşini electrice.
 6. CONCLUZII
 Pentru guverne, avantajele construirii acestui nou tip de automobil sunt
legate de locuri de muncă, de scăderea dependenţei de resurse
neregenerabile și de poluare.
 Pentru constructori, este o cursă nebunească pentru afirmarea pe o piaţă cu
un potenţial imens, unde primul constructor cu mașini electrice pentru mase
va câștiga prin impunerea tehnologiilor proprii și va fi pentru multă vreme
cu un pas înaintea celorlalţi.
 Asemeni multor alte tehnologii moderne, nici în lumea automobilului
electric nu va exista o standardizare încă de la început. Priza clasică va fi
accesibilă oricărui automobil, dar priza de încărcare rapidă sau sistemul de
schimbare a bateriilor (ambele extrem de importante pentru autonomie) vor
fi tehnologii ale unor constructori sau ale unor alianţe comerciale. Nimeni nu
va cumpăra o mașină de folosit doar „în jurul casei” (o autonomie de 150 km
și o încărcare în minim 6 ore). Și atunci firma va fi obligată să cumpere
tehnologie și patente de la alţii ca să aibă acces la cumpărători.
 Fiecare constructor și-a definit automobilul electric în funcţie de
tehnologia disponibilă, dar piaţa nu va recunoaște un astfel de
automobil până când nu se va adresa familiilor și nu va putea fi încadrat
într-o categorie de preţ similară cu automobilele clasice.
7. BIBLIOGRAFIE ŞI SITOGRAFIE:
 Andreescu, C., Cruceru, D., Recuperarea energiei cinetice a autovehiculelor, Revistă
Autotest, nr. 115, mai 2009;
 Cruceru, Dragoş N., Contribuţii la modelarea şi simularea grupului motopropulsor hibrid
la automobile, Teză de Doctorat, 2007;
 Frăţilă G., Chimu N., Evoluţia automobilului, Editura Tehnică, Bucureşti 1993;
 Negrea, V.D., Automobilul, un prieten ce poate deveni duşman, Editura Tehnică,
Bucureşti 1998;
 Negrea, V.D., Sandu V., Combaterea poluării mediului în transporturile rutiere, Editura
Tehnică, 2000;
 Oprean, I.M., Automobilul modern. Cerinţe, restricţii, soluţii, Editura Academiei
Române, Bucureşti, 2003.
 www.energeia.ro;
 www.metropotam.ro;
 www.wikipedia.ro;
 www.scientia.ro.


 AUTOR: POPA TIBERIU-FLORIN
CLASA: a X-a

ÎNDRUMĂTOR:
Prof. LUPU MIHAELA
COLEGIUL TEHNIC „TRAIAN VUIA”
GALAŢI