Transportul şi Protecţia

Mediului

Dr. ing. Werner ŞTEFĂNESCU

Impactul traficului rutier asupra poluării
mediului
Sectorul de transport prin prisma globalizării sale apare ca
dependent de piaţa petrolului asupra căreia se fac presiuni din ce în
ce mai mari prin însăşi apariţia unor ţări mari consumatoare de ţiţei.
Studiile efectuate au demonstrat că, odată cu dezvoltarea
transportului rutier, a crescut şi necesitatea producerii unei cantităţi
mai mari de carburanţi din hidrocarburi. Din păcate resursele de
petrol, care stau la baza obţinerii carburanţilor auto, sunt limitate
( se apreciază la cca. 40 ani).
Problematica mediului ambiant la nivel local şi regional se identifică
din ce în ce mai mult cu fenomenul de poluare la care transportul îşi
aduce un aport substanţial prin modul de aprovizionare cu energie,
a infrastructurii utilizate precum şi a gazelor evacuate în procesul de
combustie cu efect de seră.
 Apariţia şi punerea rapidă în practică a ”Legii asupra aerului şi
utilizării raţionale a energiei” din 30 Decembrie 1996 a
determinat înregistrarea unor progrese notabile în cunoaşterea
factorilor şi consecinţelor poluării atmosferei.
Utilizarea pe scară largă a autovehiculului în mediul urban
contribuie la o creştere substanţială a gradului de poluare a
acestuia, în ţările dezvoltate principala sursă de poluare nu mai este
industria ci traficul.

Fig.1.Surse de poluare ale mediului ambiant generate

de autovevicul
Autovehiculul produce o dublă poluare a mediului ambiant atât
fonică cât şi chimică ( figura 1)
 Efectele poluării mediului ambiant
• Efectul de seră.

Efectului de seră considerat

ca o problemă majoră a lumii
contemporane este generat,
se pare, de principalul
“vinovat” dioxidul de carbon CFC 20% CH 4 16%

CO2 (fig 2). O3 8%

Concentraţia CO2 în NOx 6%

atmosferă, în ultimul secol, a

crescut cu 145% contribuind
CO2 50%

astfel la o încălzire a planetei

cu circa 0,8C şi la o creştere
a nivelului apei cu 1,2 mm / an
( numai în anul 1995 nivelul
apei a crescut cu peste 4mm /
an ), fapt ce a contribuit la
afectarea echilibrul natural al Fig.2.Contribuţia gazelor la
planetei. efectul de seră.
 După 1989, emisiile de gaze cu efect de seră au scăzut în principal
datorită reducerii activităţii economice, dar şi prin demararea unor
programe de reducere a emisiilor.
Dintre poluanţii reglementaţi prin Protocolul de la Kyoto, în România
se inventariază următoarele emisii de gaze cu efect de seră: CO 2, NOx
şi CH4, urmând ca în perspectivă să se inventarieze şi celelalte gaze
prevăzute în protocol (hidrocarburi fluorurate, perfluorocarburi şi
hexafluorura de sulf).
Emisia de CO2, în anul 1989 a fost de 194.826 Gg (considerată
valoare de referinţă), iar la nivelul anului 1994 de 125.597 Gg, urmând
ca inventarul la zi pentru gazele cu efect de seră să fie reactualizat în
cursul anului 2010, din perspectiva noului sistem de raportare a
datelor.
• Diminuarea stratului de ozon atât ca densitate cât şi ca grosime în
straturile superioare ale atmosferei a contribuit, în mare măsură, la o
creştere a acţiunii razelor ultraviolete la nivelul solului cu peste 20%.
Stratul de ozon este concentrat în proporţie de 90% în stratosferă la
un nivel de 25 km, unde moleculele de oxigen sunt supuse acţiunii
radiaţiei ultraviolete având ca rezultat formarea ozonului.
Cantitatea de ozon necesară pentru protejarea Terrei de razele
ultraviolete nocive variază în limite mari şi se crede că există de peste
600 milioane de ani.
Şi totuşi în ultima jumătat a secolului XX, stratul de ozon s-a
diminuat cu peste 40%, rezultat ce a contribuit la intensificarea
radiaţiilor ultraviolete şi implicit la o creştere a cazurilor de cancer de
piele “ melanomul “(fig.3).
Diminuarea stratului de ozon se datorează, în mare măsură, folosirii
instalaţilor de climatizare pe bază de CFC “cloro-fluoro-carburi” în
dotarea autovehiculelor moderne.
Prezenţa în atmosferă a acestor compuşi chimici CFC generează,
sub acţiunea luminii solare, o descompunere în elemente compo-
nente urmată de o reacţie de distrugere a ozonului (aproximativ
100000 de molecule de ozon la o singură moleculă de CFC).

Fig.3.Efectul reducerii stratului de ozon (melanomul).

• Ploile acide, considerate ca formă agravantă a poluării atmosferei
cu implicaţii majore şi în poluarea solului şi apei. Prezenţa lor a
fost semnaltă pentru prima dată în anii 1960 în Europa şi estul
Americii de Nord, şi sunt rezultatul reacţiilor dintre NO2, SO2 emişi în
urma proceselor de combustie, a vaporilor de apă din atmosferă şi a
razelor ultraviolete, obţinându-se HNO4 şi H 2SO4 substanţe extrem
de toxice pentru comunitatea vie.(fig.4).

Fig.4.Efectul ploilor acide asupra pădurilor.

 Efectele ploilor acide au fost remarcate prin pierderile masive de covoare
forestiere în special de conifere prin aşa zisa “ moarte a pădurilor “semnalate
în Europa şi America de Nord în anul 1980.
Amendamentele din 1990 la Actul privind reducerea poluării atmosferice, act
ce a fost semnat încă din 1967, pun în vigoare reguli stricte în vederea reducerii
emisiilor oxizilor de azot, la nivelul anul 1987, iar a dioxidului de sulf cu cca. 10
milioane de tone / an, până la data de 1 Ian. 2000. Această cifră reprezenta
aproape jumătate din totalul emisiilor de dioxid de sulf din anul 1990.
Studii publicate în 1996 sugerează faptul că pădurile şi solul forestier sunt cu
mult mai afectate de ploaia acidă decât se credea prin anii '80, şi redresarea
efectelor este foarte lentă, în lumina acestor informaţii, mulţi cercetători cred că
amendamentele din 1990 în vederea reducerii poluării şi a purificării aerului, nu
vor fi suficiente pentru a proteja lacurile şi solurile forestiere de viitoarele ploi
acide.
• Smogul sau “ ceaţa poluantă”, în anumite condiţii atmosferice (aer stagnant,
căldură, umiditate) este produsul interacţiunii chimice între emisiile poluante şi
radiaţile solare. Emisiile poluante participante la generarea “ smogului”, în
proporţie de 71% ,sunt evacuate în atmosferă de autovehicule în timpul
pocesului de combustie.
 Factorii poluanaţi ai atmosferei
Principali factori ce influenţează poluarea mediului ambiamt sunt:

a) Compuşii carbonului
- Monoxidul de carbon- CO-, este un gaz extrem de periculos,
incolor, inodor, fiind cel mai răspândit poluant atmosferic rezultat în
urma arderii incomplete a combustibililor. Cca. 77% din CO provine
de la vehicule, combustia nefiind completa decât dacă motoarele
fucţionează la  = 1.
Este un gaz cu o putere toxică ridicată a cărui agresiune este
corelată cu timpul de expunere, concentraţia în aer, frecvenţa
respiraţiei şi activitatea cardiacă. Pătrunde sa în organism se face
prin plămâni şi are ca efect blocarea fixării O2 de atomul central de Fe
al hemoglobinei (Hb-CO): puterea sa de fixare fiind de 240 de ori mai
mare decât cel al oxigenului.
Concentraţia medie admisă este de 0.1-0,2 ppm sau 20 mg/m3 aer.
La o concentraţie de 1/1000 manifestările sunt nesemnificative, la
1/200 apar primele manifestări semnificative cum ar fi tulturările
cerebrale, intoxicaţii, iar la o concentraţie de 1/100 acestea au un
efect letal ( come, sincope).
- Dioxidul de carbon – CO2- este un gaz poluant mai puţin toxic ca
precedentul, are densitatea de 1,5, este solubil în apă şi este
rezultatul arderii complete a combustibililor, având o concentraţie
normală admisă în atmosferă de 0,3- 0,7 vol./l, sau de 0,3mg/mc aer.
În concentraţie mai mare decât cea admisibilă are efecte dăunător
asupra sănătăţii omului.
La o creştere a concentraţie cu 0,5-2% apar primele manifestări
toxice: respiraţie grea şi erupţii pe piele, la o concentreţie mai mare
de 4,0-6,0% cefalee, palpitaţii, ţiuituri, iar la o concentraţie mai mare
de 8,0-10,0% are efect letal ( convulsii, stop cardiac, ect.).
b) Compuşii azotului-NOx-
- Monoxidul de azot-NO- este un gaz de eşapare care se combină
imediat cu oxigenul atmosferic şi formează dioxidul de azot NO2
- Dioxidul de azot-NO2- este cel mai periculos poluant, 60% provine
de la motoarele cu ardere internă. Are densitatea de 1,58, este puţin
solubil în apă şi disociază total la temperatura de 620C în oxigen şi
NO, iar la temperaturii sub 135C polimerizează în tetraoxid de azot
N 2O4.
În concentraţie de până la 50 mg /m3 ( 0,0013% vol.) efectul său toxic este
nesemnificativ ( iritarea mucoasei), dar devine critic la o concentraţie mai
mare de 400 mg /m3 aer (0,004% vol.) facilitâmd apariţia endemului
pulmonar.
Constituie componentul principal în formarea smogului fotochimic, al
ozonului chimic, precum şi un factor important în declanşarea ploilor acide.
c) Bioxidul de sulf – SO2- este determinat în principal de arderea
combustibililor care conţin sulf. În lipsa altor poluanţi nu este periculos, însă
în combinaţii cu aceştia şi în prezenţa umidităţi atmosferice ridicate dă
naştere la acidul sulfuric H2SO4, principalul factor în declanşarea ploilor
acide. Are densitatea apropiată de val.2 este insolubil în apă, dar uşor
solubil în benzine.
d) Hidrocarburile-CmHn- sunt compuşi ai carbonului şi hidrogenului eliminaţi
în mediul ambiant prin evaporare sau ca produşi finali ai proceselor de
combustie.În reacţie cu aerul sunt extrem de toxice pentru factorul uman.
Benzenul C6H6 constituie un produs toxic al gazelor de eşapare, cu o limită
de concentraţie admisă în aer de până la 2 mg / m3.
Patologia intoxicaţiei cu benzen, realizată pe cale inhalatorie,
afectează aparatul respirator şi cel cardio-vascular.
e) Particulele materiale solide şi lichide, sunt rezultatul proceselor
industriale sau al activităţii rutiere,ele fiind antrenate de gazele de
evacuare şi deversate în mediul ambiant. Aceste particule solide sau
lichide în concentraţie mare reduc vizibilitatea şi contribuie la formarea
“ceţii poluante”.

Nivelul emisiilor poluante este influenţat în mod considerabil de:

-starea tehnică a motoarelor termice;
-puritatea şi compoziţia combustibililor şi lubrifianţilor;
-eficienţa sistemelor de filtrare.
Procedee de limitare a nivelului emisiilor
nocive

Soluţiile ce permit diminuarea poluării şi protejarea mediului ambiant

implică adoptarea unor metode:
- naturale, prin realizarea de :
culturii rezistente la diferiţi poluanţi;
perdele de protecţie : - covoare vegetale;
- covoare forestiere.
- artificiale, reunite în trei categorii distincte:
care reduc emisile nocive prin ameliorarea procesului de
combustie;
care neutralizează substanţele poluante deja produse prin
procedee exterioare propulsoarelor;
care utilizează carburanţi alternativi.
 Limitarea emisiilor prin imbunătăţirea
combustiei
I. Metode naturale

Diminuarea efectelor emisiilor nocive pe cale naturală se poate

realiza prin culturi rezistente la diferiţi poluanţi, sau prin crearea de
perdele de protecţie.

O perdea de protecţie în contextul actual are două efecte prioritare

asupra atmosferei şi anume:
- modifică dinamica păturilor de aer de deasupra vegetaţiei;
- captează particulele şi gazele nocive prin difuziune, absobţie sau
depozitare.
Pe un covor tip forestier viteza de depunere este în funcţie de
diametrul particulelor, de concentraţia volumetrică şi cantitatea
depusă pe unitatea de suprafaţă ( diametre mai mari de 5 µm).
 II. Metode artificiale
• Distribuţia cu geometrie variabilă-VTEC-, permite o dozare mai
bună a carburantului funcţie de sarcină şi deci un proces de
combustie mult mai apropiat de cel ideal.
Noul mecanism de comandă al distribuţiei prevăzut cu 2 axe cu
came, permite o variaţie a duratei şi a momentului deschiderii
supapelor printr-un singur variator de fază aplicat pe un singur ax cu
came( DOHC).
La relanti şi în regimurile ridicate, axele cu came sunt încetinite şi
avansate la regimurile lente realizându-se astfel o mai bună
umplere a cilindrilor, o ardere completă şi prin urmare un grad
scăzut de poluare.
• Chiulasa multisupapă, utilizarea a 3, 4 sau 5 supape pe cilindru,
la motoarele cu injecţie directă, reprezintă o tehnică de vârf
destinată optimizării umplerii cilindrilor cu efect benefic în iniţierea
unor procese de combustie extrem de puternice şi de diminuare a
poluării atmosferei.
• Recircularea gazelor de eşapare
Este un procedeu ce presupune reducerea în special al NOx în
proporţie de până la 70%. Gazele de eşapare (zona chiulasei) ce
sunt calde şi nu conţin O2, nu participă în procesul de combustie, ci
doar diluează amestecul carburant rece şi reduce astfel
temperatura de combustie.
Recircularea gazelor de eşapare este reglată de un sistem tip
“clapetă” gestionată electronic de motor. Când puterea cerută de
motorul termic depăşeşte o anumită valoare nu se mai pune
problema recirculării gazelor, clapeta se închide, iar motorul poate
revenii la un amestec stoiechiometric  = 1.
• Răcirea fierbinte ( ardentă )
Constituie un alt procedeu de ameliorare a proceselor de
combustie, în sensul intervenţiei constructorului în sistemului de
răcire a motorului prin creşterea temperaturii lichidului de răcire de
la 85C -90C la 110C.
Acest proces este limitat pentru cazul funcţionării motorului termic la
turaţii ridicate şi sarcini mari, termostatul acţionat electronic, se
deschide pentru a reduce temperatura la valoarea de 90C.
• Instalaţia de aprindere electronică
Reprezintă un mijloc de intervenţie directă asupra motorelor termice
în vederea ameliorării proceselor de combustie şi limitarii emisilor
poluante prin producerea scânteii electrice la timpul şi momentul
optim, astfel încât propagarea frontului flăcării să fie corespunzător
realizării unei arderi complete a amestecului carburant, cu implicaţii
în compoziţia gazelor de eşapare.
D.p.d.v. al metodei de comandă a momentului producerii scânteii,
instalaţile electronice de aprindere pot fi grupate în:
- cu contacte;
- fără contacte, impusuri magnetice.
Instalaţile de aprindere electronice comparativ cu cele clasice
prezintă o serie de avantaje: pornire instantanee, mărirea duratei de
fucţionare ( aproape dublă), îmbunătăţirea fucţionării bujiilor,
reducerea gradului de poluare al atmosferei.
• Injecţia de benzină
Este un procedeu de combatere a poluării mediului ambiant prin
intervenţia directă asupra motorului termic în sensul imbunătăţirii
procesului de combustie.
Spre deosebire de carburator, pentru formarea amestecului,sistemul de
injecţie recurge la o accelerare a benzinei în raport cu aerul,
particularitate ce depinde mai ales de locul dispunerii injectorului şi într-o
măsură mai mică de orientarea acestuia faţă de direcţia de curgere a
aerului.
În momentul de faţă există 2 soluţii constructive distincte:
a) Instalaţie monopunct ( centralizată) prevăzute cu un singur injector,
preferată la motoarele supraalimentate ce impun o pulveri-zare cât mai
fină, fără penetraţii şi dispersii mari ( pres.=1-7 bar) şi injecţie indirectă
(colector de admisie) continuuă sau intermitentă;
b) Instalaţie multipunct ( individuală) prevăzute cu mai multe
injectoare dispuse în amonte sau în poarta supapei ( injecţie indirectă),
sau direct în camera de ardere ( injecţie directă) aceaste din urmă fiind
preferată la motoarele cu amestec neomogen, injecţia este continuuă
sau intermitentă la presiune înaltă de 40-50 bar.
Instalaţia de injecţie pe benzină prezintă o serie de avantaje comparativ
cu carburatorul:
 -economie de combustibil cca. 10-15% în aceleaşi condiţii de trafic;
-creşterea puterii efective maxime cu cca. 20% prin eliminarea
rezistenţei de curgere în carburator;
-reducerea emisiilor poluante datorită flexibilităţii mai mare a motorului la
trecerea de la un regim la altul;
-posibilitatea utilizării de benzine cu cifra octanică mai redusă.
• Sistemul CDi ( Common Rail Direct Injection)
Constituie un procedeu de intervenţie directă asupra motorului în vederea
îmbunătăţirii procesului de combustie. Aplicat pentru prima oară de concernul
FIAT motoarelor turbo-diesel cu injecţie directă, preluat mai apoi, dezvoltat şi
utilizat în producţie de concernul german BOSCH.
Sisiemul CDi permite o reducere sensibilă a gradului de poluare
chimică a atmosferei concomitent cu limitarea nivelului de zgomot
specific motoarelor diesel. Acest lucru este posibil prin folosirea a 4
supape / cilindru şi a unei rampe comune.
Această rampă comună face oficiul de acumulator de presiune şi
distribuitor de combustibil. Presiunea în rampă este de 1350 bar şi
este asigurată de o pompă de înaltă presiune ce determină o
pulverizare extrem de fină a carburantului, o ardere completă şi deci o
reducere a emisiilor poluante.
• Convertoarele catalitice ( catalizatoarele)
Fac parte din categoria mijloacelor de intervenţie exterioare
motorului, în vederea combaterii gradului de poluare, sunt de natură
chimică şi constau în oxidarea poluanţilor (CO,Cm Hn şi NOx) în
reactori catalitici şi eliminarea acestora în atmosferă cu un conţinut
mult mai redus odată cu gazele de eşapare (figura 5).
Catalizatoarele sunt realizate din materiale a căror suprafaţă este
extrem de sensibilă la plumbul din benzină, din acest motiv motoarele
echipate cu asemenea dispozitive funcţionează cu benzină fără
plumb. Catalizatoarele funcţionează mulţumitor dacă motorul termic
lucrează la un dozaj apropiat de cel stoichiometric  = 1.

Fig. 5 Convertoare catalitice

Constructiv catalizatorul este alcătuit din:
- sonda  (traductorul de oxigen)
- dispozitivul catalitic
Sonda  măsoară concentraţia de oxigen din gazele de evacuare şi
are rolul de a menţine amestecul carburant în limita valorii
stoichiometrice  = 1.
Dispozitivul catalitic, în care are loc reducerea elementelor poluante
pe cale chimică, este alcătuit dintr-o carcasă numită tobă catalitică şi
un element activ cu structură spaţială de tip fagure numit monolit
Monolitul este format dintr-un suport confecţionat din ceramică, metal,
sau sub formă de granule şi elementul activ propriu-zis. Acest element
nu este depus direct pe suport ci pe un strat de alumină de câteva
zeci de microni “washcoat”, care stabilizează materialele active cu
rol de fixare a O2.
Materialele active sunt metale nobile:
- platină sau platină+paladiu ptr oxidarea catalitică a CO şi CmHn;
- radium ptr oxidarea catalitică a NOx.
În momentul de faţă există 3 tipuri de procedee catalitice de
reducere a gradului de poluare chimică a aerului funcţie de
amestecul carburant şi anume:
a) – monocatalitice pentru amestecuri sărace- aport de aer-( 
1,1) în care are loc oxidarea numai a CmHn şi CO ;
b) – dublucatalitice pentru amestecuri bogate (  0,85) prin
înserarea a 2 catalizatoare. Primul catalizator pentru amestecuri
bogate, iar al doilea catalizator pentru amestecuri sărace;
c) - multifuncţionale pentru amestecuri stoichiometrice ( = 1).
Diminuarea rolului catalizatorului:
a) efectul termic – funcţionarea catalizatorului la temperaturi mai
mari de 1300C conduce la pierderea stratului de metal preţios şi în
general la distrugerea suportului;
b) depunerile de fosfor şi sulf pe celulele monolitului, conduc
nemijlocit la diminuarea eficienţei catalizatorului la max 80000 km.
• Filtre de particule
Fac parte din categoria mijloacelor de intervenţie exterioare
motorului, în vederea limitării gradului de poluare a mediului
ambiant cu particule solide de C (fum,funingine). Particulele solide
de C sunt specifice motoarelor diesel fapt ce le-a creat imaginea
falsă de “poluatori” ai mediului.
Prin adoptarea filtrelor de particule din ceramică şi autoregenerante
pe linia de eşapare a gazelor de evacuare “ FAP “s-au creat
premizele reducerii substanţiale a particulelor de C cu excepţia
particulelor de 0,1-1 µm care sunt complet evacuate în mediul
ambiant odată cu gazele de evacuare.
Soluţia:
-îmbunătăţirea calităţii combustiei (HDi)- emisia de particule fiind
încă de 10-20 ori mai mare decât la motoarele MAS:
-arderea particulelor prezente în filtru.
Utilizarea filtrului FAP conduce la o serie de performanţe:
-reducerea particulelor solide de C de 15-20 ori;
-diminuarea cu 15% CO2 şi 40% a CO şi CmHn.
• Combustibilii alternativi
Nivelul emisiilor poluante este influenţat în mod considerabil şi de
puritatea şi compoziţia combustibilului şi a lubrifiantului.
D.p.d.v. al purităţii, combustibilii petrolieri pot conţine o serie de
impurităţi mecanice ca: rugină, apă, substanţe minerale şi produse
organice ce contribuie la intensificarea poluării mediului ambiant
D.p.d.v. al compoziţiei, combustibili petrolieri sunt alcătuiţi din
următoarele elemente, date în valori medii: carbon 87%; hidrogen
11-15%; oxige,sulf şi azot 0-0,5%. Se consideră combustibil
petrolier de calitate superioară, atunci când procentul de oxige, sulf
şi azot este sub 0,5%, iar cel de carbon cât mai ridicat.
Combustibili tradiţionali sunt utilizaţi, în principal, din raţiuni
economice( preţ de cost scăzut şi autonomie ridicată ) cu toate
neajunsurile şi implicaţile în deteriorarea calităţii aerului.
În vederea reducerii emisiilor poluante, una din căile posibile de
micşorare a impactului asupra mediului o constituie utilizarea unor
combustibili alternativi.
În selectarea combustibilului viitorului trebuie luate în considerare
mai multe aspecte:
1. costurile introducerii pe piaţă ( extracţie, transport, fabricaţie,
distribuţie);
2. consecinţele utilizării ( randament,pierderi directe,prod. evacuare);
3. impactul asupra mediului ( toxicitate,ecologie);
4. disponibilităţile resursei (determinarea cantitativă a resursei).
Dintre posibilii combustibili ai viitorului putem amintii:
a) Combustibili solizi – cărbunele- constituie o resursă disponibilă
pentru o durată mare de timp ~ 390 ani. Prin lichifiere se obţin
combustibili lichizi derivaţi precum metanolul şi etanolul, care pot fi
luaţi în considerare datorită cifrei octanice ridicate, a emisiilor mai
reduse şi a reactivităţii scăzute a emisiilor rezultate în urma
combustie.Dintre cei doi derivaţi mai frecvent este utilizat metanolul.
Utilizarea cărbunelui este limitată datorită deşeurilor rezultate la
procesare ( emisii de sulf) ce ridică probleme deosebite în ecologi-
zarea mediului.
 b) Combustibili lichizi - pot fi amintiţi drept combustibili alternativi:
1) Combustibilii clasici ( benzina, motorina), resursa este de ~ 40 ani,
şi pot fi socotiţi combustibili alternativi numai în cazul unei reformulări,
aditivări, sau unei desulfatări care să coducă nemijlocit la reducerea
gradului de poluare.
2) Combustibilii bio ( biodiesel), sunt odţinuţi prin procesarea chimică a
uleiurilor vegetale ( rapiţă, soia, floarea-soarelui,etc), grăsimi animale
sau reziduuri grase alimentare (uleiuri de gătit arse) sau nealimentare
(de natură industrială).
Este un produs sigur, biodegradabil, reducând serios produşii poluanţi
ca: noxe,dioxidul de sulf, cenuşa şi particule solide.
Rezultatele utilizării combustibililor biodiesel au evidenţiat:
     - o ardere completă şi rapidă;
     - un randament al motorului ce se menţine la valori ridicate;
    -o poluare minimă a mediului ambiant.
c) Combustibili gazoşi precum gazul natural sub formă de GNC sau
propan sub formă de GPL, respectiv H 2 pot fi socotiţi ca o alternativă a
combustibililor clasici datorită emisiilor poluante mult mai scăzute.
 Resursele mondiale sunt estimate în cazul GNC şi GPL la cca.155 ani, iar în
cazul H2 practic inepuizabilă.
- Hidrogenul -H2- este considerat drept combustibilul „ideal” pentru a înlocui
combustibilii clasici datorită celor două mari avantaje:
- este un combustibil imposibil de epuizat;
- nu este poluant.
Prezintă şi un mare dezavantaj, ce contribuie la utilizarea reţinută a acestuia,
este foarte exploziv datorită caracterului său puternic reactiv şi al proprietăţii
sale de difuzibilitate (7-8 ori mai mare decât benzina).
Utilizarea H2 în alimentarea autovehiculelor a cunoscut şi cunoaşte două
direcţii mari de cercetare:
a) dezvoltarea unor medii de stocare sigure;
b) producerea H2 chiar la bordul autovehiculului.
Hidrogenul odată obţinut problema mare care rămâne de rezolvat este
transformarea lui în energie mecanică. Există două modalităţi de transformare
a hidrogenului în energie mecanică :
- pila de combustie ( sistem celular energetic );
- ardere în motoare termice.
 d) Energia electrică
Energia electrică este cu siguranţă combustibilul neconvenţional care va înlocui
în viitor combustibilii clasici.
Motoarele ce funcţionează cu energie electrică au avatajul nepoluării mediului
înconjurător fonic şi chimic, şi dezavatajul autonomiei reduse coparativ cu
autonomia motoarelor cu ardere internă, datorită gradului mic de energie
electrică care poate fi stocat in acumulatori.
a. Vehiculul electric
Introducerea vehiculului electric în traficul urban are ca efecte:
 reducerea considerabilă a substanţelor nocive în raport cu vehiculele tradiţionale
cu efecte benefice asupra sănătăţii pubice şi conservării mediului;
 diminuarea poluării sonore (vehiculele electrice sunt silenţioase);
 conducere prudentă şi siguranţă în trafic, întrucât această conducerea este
defensivă şi nu agresivă;
 reducerea consumului de energie (combustibili).
În momentul de faţă, vehiculele electrice prezintă performanţe relativ modeste:
autonomie redusă (100-150 km); viteză maximă 90 km/h; timp de realimentare
mare: 6 ore; la care se adaugă şi preţul de cost ridicat în special al bateriilor
alcaline.

   
b. Vehicule hibrid
Deficienţele vehiculelor electrice au fost depăşite prin utilizare
autovehiculelor hibrid.
În esenţă un sistem de propulsie se numeşte hibrid dacă posedă cel
puţin două surse diferite de energie, din care cea de-a doua este
reversibilă. Reversibilitatea constă în capacitatea acesteia de a prelua
energia, sub formă mecanică, şi de a o stoca, de regulă sub altă formă,
în acumulatori, la bordul autovehiculului. Această propietate
remarcabilă se foloseşte în fânarea regenerativă, proces prin care, pe
perioada de fânare sau mers la relanti, o parte din energia cinetică
disipată a vehiculului se stochează la bordul acestuia, în acumulatorii
sursei reversibile de energie.
Această soluţie permite utilizarea unui motor clasic cu capacitate
cilindrică mai mică şi prin urmare cu un consum de combustibil mai mic
ceea ce atrag după sine o poluare mai redusă.
În transportul urban (unde este importantă limitarea poluarii mediului)
este folosit motorul electric, iar în transportul extraurban (unde este mai
puţin importantă poluarea, decât autonomia) este folosit motorul termic.
 Procedee de măsurare a nivelului
emisiilor nocive
În România este în vigoare Legea Protecţiei Mediului nr. 137 din 29
decembrie 1995. Alinierea în rândurile ţărilor din CE a impuns
respectarea şi aplicarea unei legislaţii moderne de protecţie a
mediului , ceea ce a determinat o serie de amendament şi comple-
tări ale legii cum ar fi: Ordinul 592/ 25 06 2002; H G nr. 541/17 05
2003; HG nr.128/14 02 2002; HG nr.162/20 02 2002; etc.
Ordinul nr. 592 din 25 iunie 2002 se referă, cu prioritate, la stabilirea
valorilor limită, a valorilor de prag şi a criteriilor şi metodelor de
evaluare a: SO2; NOx; particulelor în suspensie (PM10 şi PM2.5); Pb;
C6H6; CO şi O3 în mediul înconjurător.
Acelaşi ordin prevede şi normele pentru măsurarea şi evaluarea
calităţii aerului înconjurător atât în Sistemul naţional de evaluare şi
gestionare a calităţii aerului , cât şi în staţiile de monitorizare a
calităţii aerului.
Astfel, sunt stipulate următoarele metode de referinţă (extras):
• pentru determinarea imisiei de SO2; Metoda de referinţă pentru
analiză este cea prevăzută în ISO/FDIS 10498, sau EN 14212;
• pentru determinarea emisiei de No x; Metoda de referinţă pentru analiză
este prevăzută în ISO 7996/1985, sau EN 14211;
• pentru determinarea imisiei de particule în suspensie PM10 şi PM2,5;
Metoda de referinţă este cea descrisă în EN 12341;
• pentru determinarea emisiei de CO; Metoda de referinţă este metoda
spectrometrică în infraroşu nedisipativ (NDIR); ISO 4224, sau EN 14626.
Asigurarea calităţii măsurătorilor în conformitate cu exigenţele
regulamentelor ISO 9001 sau EN 45001, impun sistemului de măsurare să
parcurgă următoarele etape:
• selecţia metodologiei şi a analizoarelor;
• verificarea reprezentativităţii părţii monitorizate;
• instalarea instrumentelor şi a sondei de prelevare;
• verificarea conformităţii cu condiţiile ambientale necesare;
• calibrarea echipamentului;
• controlul funcţionării;
• verificarea datelor înregistrate.
Funcţie de tipul surselor de emisie, gradul de poluare generat de
traficul rutier poate fi determinat la nivel de :
- autovehiculului ( surse punctiforme );
- trafic stradal ( surse liniare ).
a) La nivel de autovehicul, gazele de evacuare conţin un număr
important de substanţe poluante ce contribuie la deprecierea calităţii
aerului , ceea ce implică utilizarea unor metode de analiză specifice,
aplicate în special în locaţiile RAR, în vederea determinării concentra-
ţiei substanţelor nocive în gazele de evacuare.
• Măsurarea concentraţiei de CO, se face atât pentru verificarea
calităţii combustiei, cât şi în scop profilactic de reducere a emisiei.
Pentru măsurare, sunt folosite două tipuri de aparate:
- analizorul electric, bazat pe principiul transferul de căldură;
- analizorul tip NDIR, bazat pe principiul absorbţiei în infraroşu, aparat
preferat de regulamentele internaţionale EN 14626 ce lucrează cu
unde electromagnetice (radiaţii infraroşii) având parametrii:  = 2 - 10
µm şi f = 6 - 10 Hz.
 • Măsurarea concentraţiei de NOx, se face cu ajutorul
analizoarelor ce au la bază două metode disticte de măsurare:
- metoda absorbţie în infraroşu cu domeniul de măsurare de pâna la
500 ppm şi ultraviolet ( NO2 ) cu domeniul de măsurare pâna la
nivelul de 5 ppm; sunt folosite cu precăderre în tehnica de control;
- metoda chemiluminiscenţei, metodă recomandată de regulamen-
tele internaţionale EN 14211, cu domeniul de măsurare de 0,10-
10000 ppm, este utilizată atât în tehnica de control cât şi în cea de
investigare.
• Măsurarea concentraţiei de CmHn , din gazele de evacuare se
face cu analizoare a căror principii de funcţionare se bazează pe
două metode distincte de măsurare:
- metoda absorbţiei radiaţiei în infraroşu NDIR, mai puţin eficientă
întrucât doar aproximativ 50% dintre hidrocarburi pot fi măsurate
prin NDIR ( cele aromatice au absorbţia aproape nulă);
- metoda ionizarii flăcării FID ( Flame Ionization Detection), prezintă
o sensibilitate ce merge până la 1 ppm, iar domeniul de măsurare de
1– 100000 ppm îi conferă un avantaj substanţial
• Măsurarea concentraţiei de particule de C ( fum), se face cu
fummetre ( opacimetre) ce au la bază trei procedee distincte de
măsurare a comcentraţiei de fum în gazele de evacuare şi anume:
filtrare, absorbţie şi reflexie.
Metodele cele mai răspândite de măsurare a fumului sunt:
- metoda filtrării, cu aprecierea cantităţii reţinute de funingine
fotometric ( Bosch, AVL), sau gravimetric;
- metode absorbţiei, cu aprecierea cantităţii reţinute prin absorbţia
luminii în gaze (Hartridge).
b) La nivel de trafic stradal, nivelul de poluarea a mediului
ambiant se poate determina prin utilizarea:
- sistemului de achiziţionare şi monitorizare a traficului, (figura 6)
alcătuit din două componente principale:
- echipamentul propriu-zis(hardware);
- programul de achiziţionare şi urmărire(software);
- staţie de monitorizare a calităţii aerului.
 • Sistemul de achiziţionare şi monitorizare a traficului la nivel de
echipament poate fi : mobil (amplasat la nivelul autovehiculului), sau
staţionar ( amplasat la nivelul solului) şi se compun din:
- dispozitive de detecţie (pneumatice, electro-magnetice, foto-electrce,
piezo-electrice, cu raze infraroşii, cu ultrasunete,radar, etc);
- dispozitive de măsurare (a intensităţii traficului, a vitezei, a intensi-tăţii
şi componenţei traficului, etc.);
- dispozitive de transformare a semnalelor detectate în valori
caracteristice de trafic.

Fig. 6 Sistemul de
achiziţionare şi
monitorizare a
traficului auto
 Staţile de monitorizare a calităţii aerului sunt utilizate cu precădere
în zone urbane pentru monitorizarea traficului rutier, dar şi în zona
platformelor industriale, fiind concepute în varianta mobilă sau
staţionară.
Staţia de monitorizare a calităţii aerului cuprinde următoarele
echipamente: analizoare de gaz pentru determinarea CO; NOx; SO2;
particule aflate în suspensie PM10 şi PM2,5; sistem de achiziţie
automată a datelor pe12 biţi şi 16 canale; sistem de monitorizare a
traficului auto cu bucle inductive; microstaţie meteorologică; gaze de
calibrare; sistem de calcul pentru prelucrarea datelor.
 Metode eficiente de reducere a poluării generate de traficul rutier
Metoda cea mai eficientă în reducerea poluării chimice, datorată impactului traficului, în
mediul urban este posibilă prin:
* raţionalizarea şi controlul traficului auto, în sensul reducerii circulaţiei autovehiculelor cu cel
puţin 3 – 5 % în viitorii ani, obiectiv foarte dificil de realizat dacă se ţine seama că majoritatea
previziunilor stabilesc o creştere cu 65 % a traficului rutier;
* restricţionarea circulaţiei autovehiculelor în zonele centrale şi transformarea lor în zone
pietonale, abaterea traficului greu prin utilizarea centurilor de ocolire rutiere, fluidizarea
traficului rutier, unda verde, etc;
* reducerea volumului deplasărilor automobilelor individuale, ce reprezintă principala sursă
de poluare a traficului urban, diminuarea pierderii de călători sau chiar creşterea numărului
celor care utilizează transportul public;
* proiectarea şi utilizarea pasarelelor şi pasajelor rutiere în vederea fluidizării traficului,
precum şi a semafoarelor cu temporizare (oprirea motoarelor pe timpul de aşteptare
contribuie la o reducere substanţială a poluării chimice şi fonice a mediului ambian),
diminuarea ambuteiajelor;
* echiparea autovehiculelor cu propulsoare mai puţin poluante, cu un consum cât mai redus
de combustibil (sub 3 l/100 km) , cu instalaţii de îmbunătăţire a proceselor de ardere, cu
mijloace exterioare propulsoarelor pentru neutralizarea şi limitarea substanţelor nocive deja
produse.