Costea Valentin IPMI AN III GR I

Combaterea poluării aerului produse de autovehicule

Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere internă au o
contribuţie însemnată asupra poluării mediului înconjurător afectând practic toate ecosistemele.
Principalele efecte sunt prezentate în tabelul următor:

Elementul natural Efectele

Aer – Emisii de NOx, CO, CO2 , compuşi organici volatili (VOC), PT,
care produc înrăutăţirea stării de sănătate
– Emisiile de NOx şi VOC produc O3 troposferic şi peroxiacetil nitrat
(PAN)
– Folosirea şi evaporarea combustibililor cu aditivi duce la creşterea emisiei
de plumb
– Poluare sonoră
Apă – Contaminarea cu săruri, aditivi şi solvenţi a apelor de suprafaţă şi de
adâncime
– Acidificarea prin SO2 şi NOx
– Modificarea sistemelor hidrologice prin reţeaua de drumuri
Sol – Construirea drumurilor produce fragmentarea şi erodarea solului
– Riscul de contaminare accidentală cu substanţe periculoase
– Probleme de depozitare a vehiculelor vechi şi a componentelor acestora
Cadru natural – Extragerea materialelor de construcţii şi a minereurilor duce la degradarea
peisajului

Contribuţia procentuală a transporturilor rutiere la degradarea mediului este, conform ultimelor

aprecieri :
– schimbări de climă
– prin producerea efectului de seră, 17 %;
– prin reducerea stratului de ozon, 2 %;
– acidificare, 25 %;
– eutroficare cu azot ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % );
– zgomot, 90 %;
– miros, 38 % .
NATURA ŞI EFECTELE EMISIILOR PRODUSE DE MOTOARELE CU
ARDERE INTERNĂ
Compuşii care se formează în gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului, atât
global cât şi local, direct sau indirect, prin reacţii chimice în atmosferă. Schimbarea compoziţiei
locale a atmosferei poate produce efecte asupra stării de sănătate a populaţiei, cum ar fi cele
produse de emisia de CO, particule şi ozon.
La nivelul întregii planete, creşterea concentraţiei de gaze care produc efectul de seră va conduce
la încălzirea globală, cu consecinţe imprevizibile asupra mediului şi a vieţii.
Hidrocarburile. În această categorie intră produsele gazoase ale arderii incomplete şi
componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa 400 de compuşi
individuali în gazele de evacuare, care reprezintă majoritatea claselor de compuşi organici,
 Costea Valentin IPMI AN III GR I

incluzând hidrocarburi alifatice saturate şi nesaturate, hidrocarburi aromatice şi compuşi

policiclici, compuşi oxigenaţi cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii şi esterii,
precum şi compuşi azotaţi, sulfaţi şi organometalici.
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compuşi chimici, considerate ca şi
substanţe primare care rezultă din procesul nemijlocit de schimb de gaze şi de ardere în m.a.i., au
nocivitate foarte diversă, cuprinzând componenţi netoxici, cum ar fi metanul, dar şi componenţi
foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante şi au efecte sistemice reduse, în
timp ce altele pot avea consecinţe toxicologice grave, cum ar fi disfuncţionalitatea sistemului
nervos central şi a căilor respiratorii, efecte cancerigene ş.a.
Ca substanţe poluante secundare care rezultă prin interacţiunea dintre substanţele primare
sau dintre acestea şi aer în anumite condiţii de umiditate, temperatură şi radiaţia solară , HC sunt
un factor important în formarea smogului fotochimic.
Cercetările biologice ale nocivităţii hidrocarburilor,în special şi a altor substanţe
poluante, în general, se desfăşoară în două categorii de studii biologice:
a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazează pe corelaţia dintre efectul
cancerigen şi mutaţiile genetice provocate de bacterii ; cel mai cunoscut este testul Ames (1975),
care comportă tratarea cu substanţele considerate cancerigene a unui mamifer, care
metabolizează substanţa, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului să se aplice culturi
de bacterii (Salmonella), care evidenţiază mutaţiile genetice; acest test este foarte răspândit, iar
rezultatele sale sunt considerate relevante.
b) studii in vivo, care urmăresc capacitatea substanţelor considerate cancerigene,
introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al animalelor de studiu, de a provoca
tumori canceroase.
Compuşii organici volatili (VOC). Compuşii organici volatili (VOC) cuprind o gamă
largă de substanţe:
-hidrocarburi ( alcani, alchene, compuşi aromatici );
-halocarburi ( tricloretilena );
-compuşi oxigenaţi (alcooli, aldehide, cetone).
Toţi aceştia sunt compuşi organici carbonaţi suficient de volatili pentru a exista sub
formă de vapori în atmosferă.
Majoritatea măsurărilor de VOC se fac funcţie de conţinutul lor de carbon, fără analiza
componentelor individuale. Nu se pot face generalizări ale efectelor asupra sănătăţii produse de
aceste substanţe; unele sunt toxice şi chiar suspectate de a fi cancerigene. Multe dintre VOC
contribuie la formarea secundară a poluanţilor şi la reducerea stratului de ozon stratosferic.
Aldehidele. Aldehidele reprezintă substanţele cu contribuţia cea mai mare la formarea
ozonului. În special formaldehida şi acetaldehida sunt prezente în gazele de evacuare; ele sunt
toxice şi posibil cancerigene.
Olefinele. Sunt compuşi nesaturaţi foarte reactivi, cu mulţi atomi de carbon în moleculă
şi care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor ; ei au tendinţa de a forma ozon şi sunt foarte
toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-butadiena.
Compuşii aromatici. Sunt compuşi ai carbonului, în care atomii de carbon formează
inele ciclice hexagonale; compuşii cu două sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice
policiclice (PAH) se formează ca rezultat al pirolizei, în timpul arderii.
Unii compuşi aromatici formează ozon şi sunt toxici. Benzenul este substanţa cu efect
cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii făcute de IARC (Agenţia Internaţională
de Cercetare a Cancerului).
 Costea Valentin IPMI AN III GR I

Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formează prin reacţia oxigenului atmosferic cu
azotul la temperaturi şi presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe măsură ce creşte
temperatura, creşte şi ponderea NOx în gazele de evacuare.
Dintre diverşii oxizi, NO este constituentul principal. În gazele de evacuare este prezentă şi o
anumită cantitate de dioxid de azot, NO2, cantitate ce sporeşte la ieşirea NO în atmosferă, prin
oxidarea lui suplimentară.
Dioxidul de azot este astfel considerat dăunător, având efecte toxice moderate prin inhalarea de
către om, producând disfuncţii pulmonare, afecţiuni respiratorii acute, iritarea ochilor şi în
general a mucoaselor, ca substanţă primară; ca substanţă secundară, efectele dăunătoare asupra
mediului pe care le produc NO2 şi restul NOx includ ploile acide, cu consecinţe nefaste asupra
vegetaţiei. NOx sunt esenţiali în formarea ozonului. Când NO2 este supus radiaţiei ultraviolete
solare, un atom de oxigen se separă de moleculă, iar dacă el se combină cu o moleculă de oxigen
(O2), se formează ozonul (O3).
Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care contribuie la producerea
efectului de seră, după CO2 şi, de asemenea, au o contribuţie importantă la formarea smogului
fotochimic.
Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor şi insipid, care
este mai puţin dens decât aerul ; este un compus relativ stabil şi participă în mică măsură la
reacţiile chimice atmosferice.
În prezenţa unei cantităţi suficiente de O2, CO produs în timpul arderii este imediat oxidat,
obţinându-se CO2 , dar acest lucru nu se întâmplă în cazul funcţionării motorului în regim de
mers în gol sau de decelerare. În condiţii obişnuite de funcţionare, motoarele diesel produc
cantităţi mici de CO, comparativ cu motoarele cu benzină.
CO participă, ca substanţă secundară, la o serie de reacţii atmosferice incluzând şi
formarea ozonului, în mod indirect, prin reacţia cu radicalii hidroxili (OH) pe care îi consumă şi
care ar fi contribuit la neutralizarea unor gaze cu potenţial mai mare de producere a efectului de
seră, cum ar fi metanul.
Intoxicaţia cu CO conduce la dureri de cap, oboseală, ameţeli, tulburări de vedere, irascibilitate,
palpitaţii, vomă, leşin, comă, moarte.
Particulele. Particulele reprezintă un amestec de substanţe organice şi anorganice
prezente în atmosferă atât în formă lichidă, cât şi solidă şi care provin din gazele arse; definirea
particulelor se face implicit prin procedeul de măsurare a acestora, fiind în cazul motoarelor cu
aprindere prin comprimare (m.a.c) „materia colectată pe un filtru special la trecerea gazelor arse
emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat până la obţinerea
temperaturii acestora de maximum 52 °C”.
După mărime, se consideră particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5
μm, iar particule mici cele sub 2,5 μm diametru. Emisia de particule a m.a.c. este mult mai mare
decât a motoarelor cu aprindere prin scânteie (m.a.s.), chiar utilizând benzine etilate.
Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici şi penetrează adânc în plămâni,
unde se acumulează. În timp, acumularea carbonului poate întârzia mecanismul de curăţare
pulmonară.
Ozonul şi peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomică a oxigenului
molecular ; este unul dintre agenţii oxidanţi cei mai puternici, fapt care îl face puternic reactiv.
PAN este un agent de oxidare format de reacţia compuşilor organici cu radicalul OH şi apoi cu
O2 şi NO2. Ozonul şi ceilalţi oxidanţi produc o serie de efecte cum ar fi iritaţii ale mucoaselor,
insuficienţe respiratorii, tuse, dureri de cap etc.
 Costea Valentin IPMI AN III GR I

Compuşii cu sulf . Petrolul nerafinat conţine o fracţiune de compuşi cu sulf; deoarece

aceştia sunt concentraţi în fracţiunile grele, există în cantităţi mai mari în motorină decât în
benzină. Cantitatea de sulf din motorină depinde de ţiţeiul din care este extrasă motorina şi de
măsura în care aceasta este tratată pentru reducerea sulfului. Când combustibilul este ars,
majoritatea sulfului se transformă în bioxid de sulf, iar o cantitate mică (2 %) este oxidată până la
trioxid de sulf, care se combină cu apă şi cu alţi compuşi ai gazelor de evacuare, formând acidul
sulfuric şi sulfaţii, ce contribuie la emisia totală de particule.
Transporturile rutiere reprezintă un contribuant minor la emisia de compuşi de sulf, iar presiunea
de a reduce conţinutul de sulf din motorină izvorăşte mai mult din necesitatea de a limita
particulele decât din necesitatea de a limita bioxidul de sulf .
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce în ce mai mici, producătorii de motoare
pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, în scopul respectării
reglementărilor. O tehnică eficientă de reducere a particulelor şi a VOC este folosirea
catalizatorilor de oxidare. Când aceştia sunt utilizaţi, ei favorizează oxidarea bioxidului de sulf în
trioxid de sulf, care este emis sub formă de particule. Dacă conţinutul de sulf este, de exemplu, în
jur de 0,3 %, atunci emisia totală de particule poate creşte de 3 ori când se folosesc catalizatori,
deşi se obţine o reducere importantă a fracţiunii alcătuite din hidrocarburi.
Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joacă un rol semnificativ în producerea ozonului şi
nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de seră, în proporţie de 50 %, căci absoarbe
energia radiată de suprafaţa terestră.
Cu toate că nu este o noxă, dioxidul de carbon, CO2 este considerat, de curând, ca
poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbând clima, topind gheţurile eterne şi
icebergurile, prin efectul de seră pe care îl produce.

METODE DE REDUCERE A POLUANŢILOR

Metodele de reducere a poluanţilor se împart în metode aplicate combustibililor, metode pasive
(care acţionează asupra emisiilor după formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimică şi
mecanică a poluanţilor în instalaţia de evacuare) şi metode active (care acţionează încă din faza
de geneză a emisiilor, combătându-le chiar din procesul de combustie).
Metode aplicate benzinelor
Benzinele auto sunt reformulate adică sunt modificate în sensul reducerii efectelor poluante şi de
unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial.Principalele direcţii de modificare sunt:
Reducerea conţinutului de sulf,de la 500 ppm la 50 ppm …10 ppm.
Reducerea conţinutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a scădea nivelul
de toxicitate ( benzenul este cancerigen) şi tendinţa de formare a smogului fotochimic.
Reducerea conţinutului de olefine fiindcă acestea suntcomponente foarte volatile, de
la18% la 10%.
Reducerea conţinutului de plumb –cerinţa pieţei ca acesta să fie eliminat total şi cât mai
rapid din benzine.
Creşterea conţinutului de oxigen prin adăugare de etanol sau eteri de tipul ETBE,
MTBE,dar nu mai mult de 2,7% oxigen.
Menţinerea densităţii într-o plajă îngustă de valori
Reducerea temperaturii finale de distilare şi a temperaturii de distilare a 90% din volum
va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20%.
 Costea Valentin IPMI AN III GR I

Metode aplicate motorinelor

Definirea largă a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezultă din distilarea
petrolului în procesul de rafinare la temperaturi cuprinse între 170 şi 370 °C a dus la variaţii
importante ale proprietăţilor de bază,care au o influenţă considerabilă la formarea emisiilor.
Principalele proprietăţi ale combustibililor, care influenţează semnificativ emisiile sunt :
densitatea, cifra cetanică, conţinutul de aromate, conţinutul de sulf, curba de distilare,
viscozitatea, ca şi aditivarea; multe dintre aceste proprietăţi sunt cuplate, fiind dificilă studierea
efectului fiecăreia.
Efectul de diminuare se manifestă cel mai puternic asupra emisiilor de particule şi într-o mult
mai mică măsură asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx .
Reducerea sulfului are cea mai mare contribuţie asupra scăderii particulelor; funcţie de
ciclul de încercare şi de tipul motorului, sursele bibliografice apreciază reducerea particulelor cu
30% la o scădere a sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici economică şi
nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor.
Reducerea aromatelor de la 30% la 10% duce la scăderea particulelor cu 15 – 20%.
Micşorarea densităţii într-un anumit interval ( 0,845 la 0,825 kg / l ) duce la scăderea
particulelor dar produce şi o scădere a puterii produse pe ciclu; se dovedeşte importantă
menţinerea valorilor densităţii într-un interval îngust care duce la dispersii foarte mici ale
cantităţii de combustibil injectate pe ciclu; în acest scop se recomandă folosirea injecţiei
electronice.
Micşorarea viscozităţii duce la îmbunătăţirea calităţii amestecului, controlând mărimea
picăturii din jetul de combustibil şi implicit a emisiilor poluante .
Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule serveşte ca metodă pasivă de scădere a
particulelor ( asupra acestora se acţionează după ce s-au produs în procesul de combustie )
obţinându-se eficienţe de reducere de 70 – 90 %.
Din punct de vedere ecologic, reformularea implică consumuri suplimentare de energie,
care înseamnă emisii mărite de CO2 .Există pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei
prin emisia de CO2 să fie mai mare decât reducerea emisiilor poluante obţinute prin modificarea
combustibilului.

Prevenirea şi combaterea poluării aerului produse de autovehicule prin

măsuri legislative

În vederea prevenirii şi combaterii sale, o atenţie deosebită se acordă condiţiilor tehnice impuse
vehiculelor rutiere pentru a fi admise în circulaţie pe drumurile publice. Inspecţia tehnică a
autovehiculelor aflate în circulaţie la data apariţiei reglementării se face corespunzător condiţiilor
tehnice care au stat la baza omologării la data fabricaţiei. Acelaşi rol antipoluant îl au şi
reglementările privind omologarea şi certificarea produselor şi materialelor de exploatare
utilizate la vehiculele rutiere, precum şi condiţiile de introducere pe piaţă a acestora – RNTR 4 (
aprobat prin Ordinul nr. 2135 din 8 dec. 2005 al ministrului transporturilor, construcţiilor şi
turismului).
Astfel, echipamentele, piesele de schimb şi materialele produse în ţară sau importate,
destinate utilizării la vehicule rutiere şi care concură la siguranţa circulaţiei şi la protecţia
mediului pot fi comercializate numai dacă sunt certificate şi omologate de către Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului prin Registrul Auto Român. Ele vor fi însoţite de
 Costea Valentin IPMI AN III GR I

certificate de calitate şi de un certificate de garanţie, întocmit de către producători, importatori

sau de către reprezentanţi autorizaţi ai acestora.
Prin HG nr. 586 din 14 iunie 2001 s-au stabilit cerinţele tehnice impuse vehiculelor, navelor
fluviale şi instalaţiilor utilizate la executarea operaţiunileor de depozitare, încărcare, descărcare
şi distribuţie a benzinei de la un terminal la altul sau de la un terminal la o staţie de distribuţie a
benzinei, în scopul limitării emisiilor de compuşi organici volatili rezultaţi ca urmare a executării
acestor operaţiuni.
Prin HG nr. 689 din 5 mai 2004 (care a transpus prevederile Directivei 2003/17/EE privind
calitatea benzinei şi motorinei), s-au stabilit condiţiile privind comercializarea în România de
către utilizator a benzinei şi motorinei, prevăzându-se o serie de termene de la care se admite
introducerea pe piaţă anumite tipuri de asemenea carburanţi ( din 2009 se comercializează numai
benzină fară plumb, cu excepţia conţinutului de sulf care trebuie să fie de maximum 10 mg/kg,
respective numai a motorinei care corespunde specificaţiile tehnice prevazute în anexa nr. 5, cu
excepţia conţinutului de sulf care trebuie să fie de maxim 10 mg/kg).
Prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului României nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile
publice s-au stabilit ca atribuţii ale consiliilor judeţene, consiliilor locale şi Consiliului General al
Municipiului Bucureşti, printer altele, întocmirea şi actualizarea planurilor de organizare a
circulaţiei pentru localităţile urbane şi luarea de măsuri pentru realizarea lucrărilor ce se impun în
vederea asigurării fluenţei şi siguranţei traficului, precum şi a reducerii nivelurilor de emisii
poluante [art. 128 alin. (1) lit. c)].

Bibliografie:

M. DUŢU, „Combaterea poluării aerului produse de autovehicule”,pag. 380-382, Dreptul

mediului, ISBN 978-973-115-102-1, Editura C.H. Beck, Bucureşti, 2007
http://facultate.regielive.ro/cursuri/mecanica_ecologie/autovehicule_rutiere_elemente_de_ecolog
ie_si_poluarea_mediului-87167.html?in=all&s=element%20ecolog%20polu%20med
V. Negrea,V. Sandu “Combaterea poluarii mediului în transporturile rutiere”, Editura tehnica,
2000.