Reducerea catalitica a oxizilor de

azot

Reducerea catalitica a oxizilor de

azot
Desi emisiile antropice de oxizi de azot (NOX) reprezinta doar 10% din totalul emisiilor
atmosferice, restul de 90% find reprezentat de emisii provenind din surse naturale,
poluarea cu oxizi de azot constituie o problema globala, efectele concentratiilor mari de

NOX realizate in apropierea surselor antropice de poluare, resimtindu-se puternic la

nivel local si regional, putand provoca dezechilibre ale mediului chiar si la nivel global.
Oxizii de azot (NOX) din aerul ambiant constau mai ales din oxid azotic (NO) si
dioxid de azot (NO2). aceste doua forme gazoase de oxizi de azot sunt poluanti
semnificativi a straturilor inferioare ale atmosferei. Oxidul azotos (N 2O) este de
asemena un gaz cu efect de sera. La punctul de descarcare din surse antropogene
oxidul azotic este forma predominanta a oxizilor de azot . Oxidul de azot este un gaz
incolor si lipsit de gust . El este convertit rapid la dioxid de azot, o forma mult mai
daunatoare a oxizilor de azot, prin reactia chimica cu azotul provenit din atmosfera.
Dioxidul de azot este un gaz galben-portocaliuspre rosu-brun inchis cu miros intepator
iritant si este un oxidant puternic. O parte din dioxidul de azot din atmosfera este
convertit la acidul azotic (HNO3) si saruri de amoniu. Aerosolul de azotat (aerosol acid)
este indepartat din atmosfera prin procese de depunere umeda sau uscata.
Numai aproximativ 10% din totalul emisiilor de NOX provine din surse
antropogene. Restul este produs ca urmare a proceselor biologice aerobe din sol si din
apa, prin fulgere si activitati vulcanice si prin distrugerea fotochimica a compusilor cu
azot din atmosfera superioara. Cam 50% din sursele antropogene provin de la arderea
combustibilior fosili in centrale termice si electrice si ceva mai putin de la autovehicule.
alte surse constau din cazane industriale, incineratoare, fabrici de acid azotic si de
compusi de azot, procese de sudura electrica, folosirea explozivilor in minerit si
silozurile fermelor agricole.
Se estimeaza ca pe plan mondial, emisiile anuale antropogene de NO X sunt de
aproximativ 50 milioane tone. Statele Unite genereaza aproximativ 20 milioane tone de
oxizide azot pe an, din care cca 40% este emis de surse mobile. Din cele 11-12 miloane
de tone de oxizi de azot care provin din surse stationare, cca 30% sunt rezultatul arderii
combustibilior in cuptoare mari, iar 70% provin de la cuptoarele electrice.
Concentratiile medii anuale de dioxid de azot pe plan global se situeaza in
domeniul 20-90 micrograme pe metru cub (g/m3). Valorile maxime ale dioxidului de
azot se pot apropia de 850 g/m3 in 1/2 ora si respectiv 400 g/m3 in 24 de ore. Mediile
orare din vecinatatea drumurilor foarte circulate depasesc 1000 g/m3.
Nivelele de dioxid de azot dinaer , in zonele urbane , variaza in functie de
momentul zilei, anotimpul si conditiile meteorologice. In mod obisnuit concentratiile
urbane sunt maxime in orele de circulatie intensa de dimineata si dupa amiaza. Nivelele
sunt de aemenea mai mari iarna in regiunile reci ale lumii decat in anotimpurile mai
calde, datorita folosirii sporite a combustibililor pentru incalzire. In sfarsit, intrucat
conversia dioxidului de azot din acidul azotic depinde de intensitatea radiatiei solare,
concentratiile sunt adesea mai mari in zilele insorite.
Concentratia de oxizi de azot scade pe masura indepartarii de sursa de poluare.
Concentratiile din zonele rurale, fara surse majore sunt de obicei apropiate de
concentratiile de fond. Totusi, oxizii de azot se pot deplasa pe distante mari in atmosfera
superioara., contribuind la nivele ridicate de ozon si la depuneri acide, la distante mari
fata de surselele de poluare.

Concentratiile de dioxid de azot din locuinte pot depasi considerabil nivelele din
exterior si de aceea pot fi mai importante pentru sanatatea umana. Sursele mari de
dioxid de azot din incaperi cuprind fumul de tigara, aparatele casnice incalzite cu gaze
si sistemul de incalzire. Concentratiile de dioxid de azot in timpul gatitului pot atinge
500-1900 g/m3 si 1000-2000 g/m3 acolo unde este in functiune si un boilr de apa
incalzit pe gaz. Fumul de la o tigara poate contine 150000-220000 g/m3 acid azotic si
ceva mai putin dioxid de azot. [1]
Masura in care emisiile de NOX vatama sanatatea umana, depinde de
concentratiile la nivelul solului si de numarul de persoane expuse. Amplasarea surselor
poate afecta acesti parametri. In zonele cu caracteristici meteorologice, climatologice si
topografice care favorizeaza dispersia gazelor emise, concentratia la nivelul solului este
mai putin probabila. Cu toate acestea, unele conditii meteorologice (cum ar fi inversia)
pot conduce la nivele ambiante semnificativ mai ridicate. Sursele indepartate de
centrele populate vor expune mai putine persoane poluarii. Amplasarea instalatiilor este
un factor critic in orice strategie de control a poluarii aerului. Totusi, datorita dispersiei
oxizilor de azot, care pot contribui la formarea ozonului si a depunerilor acide in zone
indepartate, punerea accentului numai pe amplasarea surselor de poluare nu este o
strategie recomandata. Obiectivul pe termen lung trebuie sa fie reducerea totala a
emisiilor.
Controlul efectiv al emisiilor de NOX va necesita combaterea acestora atat la
sursele stationare cat si la sursele mobile. Fiecare din aceste obiective necesita
strategii diferite. Cea mai importanta sursa de NOX este considerata a fi arderea
combustibililor fosili. Cantitati importante de NOX rezulta de asemenea in urma Utilizarii
motoarelor cu ardere interna. Alte surse constau din cazane industriale, Incineratoare,
fabrici de acid azotic, procese de sudura electrica, folosirea explozivilor in minerit . [1]
Reducerea catalitica. In prezent cea mai dezvoltata si mai larg aplicata
tehnologie de tratare a gazelor de ardere este reducerea catalitica selectiva (RCS). In
procedeul de RCS se foloseste ca agent reducator amoniacul pentru a converti NO X la
azot in prezenta unui catalizator, intr-un convertor situat in amonte de incalzitorul de aer.
Catalizatorul este de obicei un amestec de dioxid de titan, pentaoxid de vanadiu si
trioxid de wolfram. RCS poate indeparta 60-90% din NO X din gazele de ardere. Din
pacate procedeul de RCS este foarte costisitor (40-80 USD pe kilowatt) iar injectia de
amoniac aferenta conduce la o pierdere de amoniac in gazele evacuate. In plus exista
unele preocupari in legatura cu stocarea amoniacului anhidru. [1]
n centralele electrice care functioneaz cu combustibili fosili, tratarea gazelor de ardere
se poate face folosind reducerea catalitic selectiv (SCR) si reducerea selectiv
necatalitic (SNCR).Cele dou procedee se pot folosi singure sau n combinatie cu
modificri ale arderii.
Procedeul SCR este cel mai rspndit procedeu secundar de denoxare si are o larg
aplicare n Japonia, Germania, SUA.La reducerea catalitic selectiv, transformarea
oxizilor de azot n azot si ap decurge n urma reactiei cu amoniacul, n prezenta unui
cataliaztor (TiO2 combinat cu V2O5 sau WO3). [2]

REDUCEREA CATALITIC SELECTIV SCR

Reducerea impactului sectorului de transport asupra mediului nconjurtor pn la un
nivel acceptabil pe termen lung reprezint una dintre cele mai mari provocri cu care se
confrunt industria constructoare de maini i transporturile din zilele noastre. Pentru a
respecta noile reglementri n materie de emisii care au fost introduse n Europa n
2006 (Euro 4) i urmeaz s fie introduse n 2009 (Euro 5), va fi nevoie de soluii noi
pentru motoarele diesel, procesele de ardere i tehnologiile de ecologizare a gazelor la
ieirea din catalizator.Soluia pentru respectarea cerinelor Euro 4 i Euro 5 este
producerea unor motoare diesel cu o ardere i mai eficient i o tehnologie de tratare a
gazelor la ieirea din catalizator utiliznd aditivul AdBlue i tehnologia SCR (reducere
catalitic selectiv). Tehnologia SCR utilizeaz un aditiv numit AdBlue care este injectat
n gazele de evacuare nainte ca acestea s treac printr-un catalizator SCR. n
catalizator, oxizii de azot sunt transformai n azot i vapori de ap inofensivisubstane
care seafl deja n mod natural n mediul nconjurtor. [3]
AdBlue conine un reactiv de amoniac uree i ap. Cldura din sistemul de evacuare
transform ureea n amoniac (NH3) i dioxid de carbon (CO2).
Amoniacul este substana activ i ingredientul principal n procesul ce are
loc n catalizatorul SCR. n procesul de reducere catalitic, oxizii de azot (NOx) sunt
transformai n azot (N2) i vapori de ap (H2O). [3]
Azotul este un ingredient natural al aerului pe care l respirm. Orice reziduu de
amoniac este extras n catalizatorul de epurare integrat.
Substana activ a aditivului AdBlueureeaeste produs din gaz natural, fiind
un ingredient natural din mediul nconjurtor. Ureea este un praf cristalin alb, care se
gsete i n mediul nconjurtor. Este o substan stabil i netoxic, fr restricii la
nmagazinare sau transport. Ureea este utilizat astzi ca ngrmnt n agricultur,
precum i n industria alimentar i n cea
cosmetic.
AdBlue este o soluie lichid care conine uree i ap. Concentraia de uree este de
aproximativ 32%. AdBlue respect standardul DIN 70070. Avantajul metodei SCR este
acela c poate fi adaptat att la standardul Euro 4 ct i la cel Euro 5 Spre exemplu, n
cazul motorului Euro 5, se injecteaz mai mult AdBlue,pentru a reduce i mai mult
nivelul oxidului de azot. n cazul standardului Euro 4, aditivul corespunde unui procent
de 34% din cantitatea de combustibil, iar n cazul standardului Euro 5, procentul este
n jur de 57%. [3]

[3]
.

MODUL DE FUNCIONARE A INSTALAIEI

SCR transform oxizii de azot (NOx) n azotinofensiv pentru mediu i ap, prin
intermediul unui convertizor catalitic i cu ajutorul unei cantiti de AdBlue injectate n
fluxul fierbinte de gaze de esapament.n sistemul SCR arderea se
face la temperaturi mari, producndu-se o mare cantitate de Nox, dar o cantitate mic
de particule. Excesul de NOx este ndeprtat prin post tratamentul gaz
elor de eapament. Procesul SCR este o serie de reacii chimice careduc la
reducerea NOx. Temperatura optimde lucru este de 180350. Sistemul este gestionat
de DECU, nglobat n modulul pomp i ine cont de turaia motorului, de cuplul solicitat,
temperatura gazelor de eapament, temperatura lichidului de rcire, cantitatea de NOx
i umiditatea aerului la admisie.
Senzorul de umiditate este situat pe galeria de ieire din filtrul de aer. Acesta are rolul
de a transmite la ECU informaia umiditii prezente n aer, necesar pentru calculul
emisiilor de azot.Senzorul de temperatur gaze eapament are funcia
de a transmite centralinei valorile de temperatur ale gazelor de eapament in punctele
de intrare i de ieire din catalizator, pentru calcularea cantitii de AdBlue (uree)
necesar pentru a fi injectat .

Catalizatorul este e chipat cu amortizoare de zgomot i nlocuiete actuala tob

de eapament .n interiorul lui, NOx reacioneaz cu amoniacul, rezultnd azot
molecular i vapori de ap. Pe catalizator sunt montai i senzorii de
temperatur. Dac este amestecat cu motorin i injectat n cilindru, aditivul
AdBlue se va descompune i va arde din cauza temperaturilor ridicate ale
procesului de ardere. n acest caz, nu se va produce formarea amoniacului,
necesar pentru reacia catalitic. Iat de ce nu poate fi amestecat aditivul AdBlue
cu motorina. Pompa preia AdBlue din rezervor i o trimite sub presiune la DECU,
unde este amestecat cu aerul din sistemul pneumatic i introdus de un injector
nainte de catalizator. AdBlue se evapor instantaneu, rezultnd amoniac i
dioxid de carbon.
Temperatura gazelor scade pn la cea necesar procesului , rezultnd la
sfritul acestuia azot molecular i ap. Introducerea ureei n sistemul SC
R are loc doar n anumite condiii predefinite :
- temperatura motorului trebuie s fie mai mare de 65C;
- temperatura catalizatorului trebuie s fie mai mare de 220C;
- temperatura exterioar trebuie s fie mai mare de 20C;
- turaia motorului trebuie s fie mai mare de 1000 rpm.

n plus, nu trebuie s avem erori prezente n EDC legate de: injectoare,

presiunea de supraalimentare, presiunea de injecie, senzorul de turaie al
motorului, senzorul de umiditate i senzorul de temeperatur atmosferic. De
asemenea,nu trebuie s avem erori n DECU (denoxtronicentralina de comanda
a sistemului SCR).
La temperaturi sczute, AdBlue este pstrat n rezervoare nclzite. Furtunurile i
racordurile sunt, de asemenea, nclzite pentru a asigura fiabilitatea sistemului.
Dac un camion este parcat o perioad mai lung de timp la temperaturi foarte
sczute, lichidul va nghea, dar se va nclzi i dezghea de ndat ce motorul
este pornit. De notat c pornirea motorului nu este afectat n niciun fel. AdBlue
face parte din sistemul de tratare a gazelor la ieirea din catalizator, iar gazele de
evacuare nu sunt filtrate n ntregime pn cnd motorul i sistemul de evacuare
nu ating temperatura normal de funcionare. Indicatorul de control AdBlue se
compune din: un set de rezistene electrice, un plutitor, un senzor de temperatur
i o sepentin pentru nclzirea AdBlue cu lichid de rcire din motor la emperaturi
exterioare sczute .
Senzorul NTC controleaz valva de deviaie i n funcie de temperatur,nchide
i deschide circuitul lichidului de rcire spre serpentin. n comparaie cu
motorina, AdBlue nu ocup mult spaiu. La un amestec de 4%, 1000 de litri de
motorin necesit doar 40 de litri de AdBlue. Consumul de AdBlue rmne
ntotdeauna n proporie fix fa de consumul de motorin. Rezervoarele pentru
aditiv AdBlue sunt disponibile n variante cu capacitate de la 30 la 120 de litri.
Rezervoarele sunt din aluminiu sau plastic. Pe viitor, productorii i vor adapta
capacitile de producie la cererea pieei. n prezent, mpreuna cu distribuitorii,
ii stabilesc o reea european de distribuie. Dou bine cunoscute companii
petroliere OMV i Total sunt pregtite s-i dezvolte strategia pentru
implementareate hnologiei SCR pentru vehiculele comerciale i susin activ
testele finale cu noile sisteme. i alte companii i au artat interesul i poart
discuii cu oficialii din sectoarele chimic si din cel al vehiculelor comerciale.
Companiile petroliere i productorii de AdBlue formuleaz n prezent pachete
extinse de produse i servicii pentru reelele de distribuie.Mai presus de toate,
aceasta nseamn echiparea staiilor publice de combustibili, care opereaz n
industria transportului european, cu pompe de alimentare SCR. [3]

Convertorul catalitic
Convertorul catalitic este un dispozitiv utilizat pentru a reduce toxicitatea emisiilor
provenite de la un motoarele cu ardere interna. Folosit pe scara larga pentru
prima oara in productia de serie de Automobile pe piata americana, in anul 1975
model pentru a se conforma cu nasprirea reglementarilor EPA, cu privire la
evacuare auto, convertoare catalitice sunt nca cel mai frecvent utilizate n
sistemele de evacuare ale autovehiculelor. Un convertor catalitic ofera un mediu
pentru o reactie chimica toxica combustie de unde produsele sunt convertite n
mai putin de substante toxice. [4]

[4]

Convertorul catalitic a fost inventat de Eugene Houdry, un inginer mecanic

francez care a trit n Statele Unite. In jurul anului 1950, atunci carnd rezultatele
studiilor preliminare asupra smogului din Los Angeles au fost publicate, Houdry a
devenit ingrijorat in privinta rolului pe care il are sistemul de evacuare al
automobilelor asupra poluarii aerului i a fondat o companie special, OxyCatalyst, pentru a dezvolta convertoare catalitice, pentru motoarele pe benzin o idee foarte inovativa pentru pe care a si patentat-o . Problema catalizatoarelor
timpurii era ca bezina utilizata continea tetraetil de plumb, un compus
antidetonant puternic care din pacate aproape anula efectul catalizatoarelor si le
distrugea.
Convertorul catalitic este format din mai multe componente:

1. Nucleul sau miezul. Nucleul este adesea un fagure ceramic n

convertoarele catalitice moderne, dar sunt utilizati si faguri din oel
inoxidabil, de asemenea. Fagurele crete cantitatea de suprafa
disponibila pentru a sprijini catalizatorul, i, prin urmare, este adesea numit
un suport de "catalizator".
2. Strat auxiliar. Stratul auxiliar este utilizat pentru a face convertoare mai
eficiente, de multe ori ca un amestec de siliciu i alumin. Stratul, atunci
cnd este adugat nucleului, formeaz o suprafata neregulate, dura, care
are o arie mult mai mare dect suprafaa de baz plana, care apoi permite
existenta a mult mai multor locuri pentru depunerea substantelor
catalizatoare.
3. Catalizatorul n sine este cel mai adesea un metal preios. Platinum este
catalizatorul cel mai activ i este utilizat pe scar larg. Acesta nu este
potrivit pentru toate aplicaiile, din cauza unor reacii nedorite suplimentare
i / sau a costurilor. Paladiu si rodiu sunt dou de alte metale preioase
utilizate. Platin i rodiu sunt folosite ca un catalizator de reducere, n timp
ce platin i paladiu sunt folosite ca un catalizator de oxidare. Ceriul, fierul,
manganul i nichelul sunt deasemenea folosite, cu toate c fiecare are
propriile sale limitri. De exemplu, nichelul nu este legal pentru a fi utilizat
n cadrul Uniunii Europene (din cauza reaciei cu monoxidul de carbon),in
timp ce de cupru pot fi folosit, dar utilizarea sa este ilegal n America de
Nord ca urmare a formrii de dioxin. [4]

Tipurile
Two-way (2 cai)
Convertorul catalitic pe doua cai are dou sarcini simultane:
1. Oxidarea monoxidului de carbon ce se transforma in dioxid de carbon:
2CO + O2 2CO2
2. Oxidarea hidrocarburilor nearse (combustibil nears sau partial nears) ce se
transforma in dioxid de carbon i ap:
CxH2x +2 + 2xO2 xCO2 + 2xH2O (o reacie de ardere)
Acest tip de convertizor catalitic este utilizat pe scar larg la motoarele diesel
pentru a reduce emisiile de hidrocarburi i monoxid de carbon. Ele au fost, de
asemenea, folosite la motoarele cu aprindere prin scnteie de pe piata de
automobile din SUA, in anii 1980, atunci cnd incapacitatea catalizatoarelor pe

doua cai de a controla NOx a dus la dezvoltarea convertoarelor catalitice pe trei

cai. [4]
Three-way (3 cai)
ncepnd cu 1981, convertoarele catalitice pe 3 cai au fost folosite n sistemele
de control al emisiilor autovehiculelor n America de Nord, Europa si Asia.
Convertor catalitic pe 3 cai are 3 sarcini de trei simultane:
1. Reducerea de oxizilor de azot ce se transforma in azot i oxigen:
2NOx xO2 + N2
2. Oxidarea de monoxid de carbon ce se transforma in dioxid de carbon:
2CO + O2 2CO2
3. Oxidarea hidrocarburilor nearse (combustibil nears sau partial nears) ce

se transforma in dioxid de carbon i ap: CxH2x +2 + 2xO2 xCO2 +

xH2O

[3]
Pentru reducerea emisiilor poluante produse de MAI, pe langa modificarile
constructive ale motorului propiuzis, s-au realizat o serie de dispozitive
care contribuie semnificativ la adaptarea pentru incadrarea in normele
legale programatre. In legislatia europeana, pentru perioadele de timp
apropiate, sunt prevazute urmatoarele norme :

-Euro 4: 1,5 CO g/kWh; 0,46 HC g/kWh; 3,5 NOx g/kWh; 0,02 PM g/kWh;

-Euro 5: 1,5 CO g/kWh; 0,46 HC g/kWh; 2,0 NOx g/kWh; 0,02 PM g/kWh.

Perioada de timp intre introducerea Euro 4 si Euro 5 este relativ scurta, si

anume 3 ani (1 octombrie 2006 pentru Euro 4 si 1 octombrie 2009 pentru
Euro 5).
In figura 1 este prezentata o diagrama care indica masura in care
mormele europene reduc emisiile de NOx si de particole. [5]

Convertoare catalitice
Reprezinta solutia cea mai raspandita de reducere a emisiilor poluante
produse de MAI. Aparute pentru prima data in USA in 1973 si comercializate din
1975, au permis inscrierea in parametrii restrictivi introdusi de EPA, forul nordamerican cu atributii in domeniu. In figura 2 este prezentat un asemenea
dispozitiv

Convertoarele catalitice se monteaza cat mai aproape de motor pentru a

reduce pierderile de caldura si a asigura o incalzire rapida.
Principial exista doua tipuri de convertoare catalitice :
a)

convertorul catalitic cu doua cai. El realizeaza simultan doua sarcini:

1

Oxidarea monoxidului de carbon, rezultand dioxid de carbon

2CO + O2 2CO2

Oxidarea hidrocarburilor nearse sau arse partial, rezultand apa

si dioxid de carbon
CxH4x + 2xO2 xCO2 + 2xH2O

Acest tip de convertor este utilizat ca si componenta a sistemelor de

depoluare folosite pe MAC-uri. Pentru reducerea oxizilor de azot, NOx, se
utilizeaza catalizatori cu platina sau sisteme prin care se injecteaza uree in
gazele de evacuare (din uree rezulta amoniacul care reduce NOx-ul).
La MAS-uri nu se mai utilizeaza convertorul catalitic cu doua cai trecand la
convertorul catalitic cu trei cai.
b)

Convertorul catalitic cu trei cai. Acest convertor catalitic realizeaza

urmatoarele treansformari :
1

Reduce oxizii de azot rezultand azot si oxigen:

2NOx xO2 + N2
2

2 Oxidarea monoxidului de carbon, rezultand dioxid de carbon

2CO + O2 2CO2

Oxidarea hidrocarburilor nearse sau arse partial, rezultand apa

si dioxid de carbon
CxH4x + 2xO2 xCO2 + 2xH2O. [5]

Pentru o functionare in paramerti optimi ai convertoarelor catalitice este

necesar ca gazele evacuate sa rezulte in urma unei arderi stoichiometrice
(14.614.8 parti aer pentru o parte de combustibil motorina sau benzina) sau
cat mai aproape de acest deziderat. Singur, catalizatorul, nu poate influenta
compozitia gazelor primite din motor si de aceea s-au realizat sisteme automate
care dozeaza combustibilul si aerul, rezultand astfel si o importanta reducere a
consumului specific de combustibil.

Sonda LAMBDA

Reprezinta senzorul principal ce permite dozarea corecta a amestecurilor.

Pe langa reducerea semnificativa a consumurilor specifice se asigura si conditiile
optime de functionare a convertoarelor catalitice.

In figura sunt prezentate sonda in vedere (a) si in sectiune (b). 1 este

cablul de legatura la calculatorul de proces, 2 sunt o serie de orificii prin
care

aerul

atmosferic poate

patrunde in intriorul elementului de dioxid de

zirconiu, 3 este teaca metalica de protectie, 4 permite infiletarea in galeria de

evacuare, cat mai aproape de iesirea gazelor arse din moror, iar 5 este parte
care sta in curentul de gaze arse.

Elementul de dioxid de zirconiu, adus la o temperatura de circa 300 0 C,

realizeaza o difernta de potential intre fata sa interioara (la care are acces
oxigenul atmosferic, de concentratie constanta) si cea exteriora (care vine in
contact oxigenul din gazele evacuate). Marimea tensiunii generate depinde de
concentratia oxigenului din gazele evacuate. In consecinta aceasta tensiune este
un indicator fidel al eficientei arderii in motor, informatie preluata de sistemul de
calcul numeric. Acesta, in baza unor programe, si in baza datelor furnizate si de

alti senzori, comanda elementele de executie din sistemul de dozare a

amestecului.

Problema acestui senzor, in cazul pornirii la rece, este timpul relativ mare
de incalzire. De aceea au aparut sonde Lambda cu incazire propie care scad
mult timpul de incalzire, reducand efectele nedorite asupra catalizatorilor catalitici
in cazul pornirii la rece. [5]

[5]

La motoarele cu ardere interna de generatie actuala sunt prevazute doua

sonde Lamda. A doua sonda se plaseaza dupa covectorii catalitici. Ea transmite
informatii unitatii de calcul care le compara cu cele date de sonda Lambda

plasata inaintea convertorilor catalitici. Unitatea de calcul poate stabili astfel

masura in care convertorii catalitici sunt in parametri. [5]
Metode de reducere catalitica a NOx
Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode noi de
tratare catalitica pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale motoarelor cu
aprindere prin comprimare
Prima metoda este a reducerii catalitice neselective (NSCR). Termenul de
reducere catalitica neselectiva este folosit pentru desemnarea proceselor de
tratare a gazelor in care apar o gama variata de reactii chimice. Aceste reactii nu
afecteaza numai NOx, prezenti in gazele de evacuare, ci si alti compusi cum ar fi
oxigenul. Din cauza naturii neselective a reactiilor de reducere din NSCR, este
greu sa se obtina grade de scadere a NOx mai mari de 15-40%. Reducerea
catalitica neselectiva consta in reducerea NOx de catre HC si CO din gazele de
evacuare printr-o reactie stoichiometrica. Are loc o reducere minima de 80%. [6]
A doua metoda, numita metoda reducerii selective (SCR), foloseste un agent
reducator care reactioneaza preferential cu NOx. Acest agent reducator (uree,
amoniac, mai rar alcooli) este injectat in gazele de evacuare, apoi este trecut
printr-un catalizator de reducere. Cand se foloseste ureea in solutie apoasa, se
produce piroliza-hidroliza, pana cand se obtine amoniac, dupa pulverizarea in
sistemul de evacuare [63]. Problema reducerii oxizilor de azot din gazele de
evacuare, mai ales ale autovehiculelor de transport marfa, a fost o preocupare
constanta a firmei Degussa-Hls A.G., din Germania [117], care a dezvoltat un nou
sistem de depoluare, ce se bazeaza pe procedeul de reducere selectiva a NOx la
evacuare (fig.4.20). Prin injectarea unei anumite cantitati de uree se initiaza o
reactie de reducere a oxizilor de azot, dupa care catalizatorul de oxidare va diminua
cantitatea de hidrocarburi si monoxid de carbon din gazele de evacuare. [6]

[6]

Instalatia folosita pentru aplicarea acestui procedeu se compune dintr-un

rezervor de uree 1, dotat cu un senzor de umplere 2, un compresor de aer 3, un
rezervor de aer 4, un senzor de temperatura 5, o supapa de reglare a presiunii 6,
o pompa 7, un dispozitiv de comanda a dozarii agentului reducator 8, un sistem
de comanda cu supape 9,10,11. [6]
O alta metoda foarte eficienta si sigura de reducere a oxidului de azot este
recircularea externa a gazelor de evacuare (EGR). Aceasta consta in realizarea
unei ramificatii in galeria de evacuare, prin care o parte din gazele de evacuare
sunt introduse in galeria de admisie si apoi in camera de ardere. Aceste gaze, cu
un continut extrem de scazut de oxigen, reduc reactivitatea amestecului admis in
cilindru. Se reduc astfel varfurile de temperatura din camera de ardere, care sunt
raspunzatoare de aparitia oxizilor de azot. Prin procedeul de recirculare a NOx
poate fi redus pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, intr-un procent de
peste 50% [6]

[6]

Sistemul EGR are supapa 4 comandata electric de catre dispozitivul central 1 de

gestionare a functionarii motorului, dispozitiv care preia informatii de la sonda de
oxigen 5.
Pentru motoarele cu aprindere prin compresie, principiul de functionare al EGR
este acelasi.
O mare parte a sistemelor de recirculare a gazelor utilizeaza procedeul de racire
a gazelor inainte de admisia in cilindru. O urmare a acestei recirculari este
scaderea temperaturii pieselor din traiectul de admisie al motorului,
imbunatatindu-se astfel gradul de umplere a cilindrilor. [6]

4.14. Noi proiecte de catalizatori

Specialistii de la firma Citroen au proiectat un motor cu injectie de inalta presiune
care prezinta un consum redus de carburanti, implicit emisia de bioxid de carbon
(CO2) [116]. Consumul de carburanti (la testul in ciclu combinat) este diminuat cu
19% fata de generatia precedenta a motorului. La un ciclu de condus urban ECE,
imbunatatirea este remarcabila (cu o reducere de 21%). Motorul cu combustie
stratificata este in prezent unica solutie cu o reala economie de combustibil.
Acest motor lucreaza la o turatie de pana la 3.500 rot/min si prezinta mai multe
solutii tehnologice:
un tip de motor bazat pe o camera de combustie noua care functioneaza
pe principiul injectiei cu jet deflectat;
niste conducte interne speciale care genereaza o miscare turbionara la
admisia aerului;

 strategii noi si noi componente de control ale motorului, cu o pompa de

injectie de mare putere (30-100 bari), injectoare noi si o valva electronica;
un sistem de control al poluarii cu un convertor catalitic bazat pe principiul
evacuarii si retinerii de NOx.
Exista o tehnologie de tratare ulterioara a oxizilor de azot. Emisiile de NOx au fost
reduse considerabil la sursa, prin recircularea gazelor esapate. Motorul HPI
lucreaza cu exces de aer, de aceea este imposibila tratarea oxizilor de azot
folosind doar un convertor catalitic conventional.
In consecinta, a fost dezvoltata o noua strategie de tratare a sistemului cu NOx
Ansamblul este compus dintr-un precatalizator de 0,8 litri localizat in apropierea
colectorului tevii de esapament, care permite tratarea rapida a CO2 si a HC.
Alt convertor catalitic de 3 litri, plasat sub podeaua autovehiculului, are ca
trasatura retinerea si, de asemenea, evacuarea NOx, la fel ca si catalizatorul
tridirectional.[6]

[6]
Retinerea gazelor este bazata pe o sare derivata din bariu, un metal alcalin cu o
afinitate specifica pentru oxizii de azot. Functia de retinere-evacuare este
controlata de sistemul de control al motorului. Sistemul de control al motorului
evalueaza continuu starea de saturatie a retinerii-evacuarii a convertorului
catalitic. Astfel se activeaza evacuarile de NOx, imbogatind amestecul, cand
sarea de bariu este saturata (pentru circa 3 secunde pe minut).
Un senzor de oxigen plasat de-a lungul liniei convertorului catalitic monitorizeaza
cantitatea de oxigen prezenta in teava de esapament. Cand se detecteaza o
variatie in continutul de oxigen, ceea ce arata ca oxizii de azot au fost tratati prin
exces de CO si HC, sistemul de control al motorului modifica operatiile pentru
alimentarea prin combustie statificata. Convertorul catalitic isi reia apoi functia de
retinere. Tratarea NOx depinde de temperatura tevii de esapament. La
temperaturi mici, sub 200C, convertorul catalitic nu are eficienta. La temperaturi

de peste 500C eficienta sa este redusa considerabil. In consecinta, convertorul

catalitic a fost plasat pe teava de esapament in punctul unde temperatura variaza
intre 300 si 500C. Pe parcursul acestei operatiuni care corespunde traficului
urban, acest sistem trateaza mai mult de 90% din NOx. In consecinta, acest sistem
este foarte eficace in zonele urbane. In mers, cand temperatura depaseste 500C,
sistemul de control al motorului imbogateste amestecul, ceea ce schimba
compozitia gazelor din teava de esapament in asa fel incat acestea pot fi tratate cu
un convertor catalitic tridirectional. [6]
Noi aditivi catalitici
Specialistii in domeniu au pus de curand la punct o noua tehnologie in vederea
reducerii poluarii generate de autovehicule . Aceasta tehnologie se bazeaza pe o
substanta recent sintetizata, denumita prescurtat TEJOHN . De fapt, acesta
este un catalizator lichid destinat sa reduca emisia de gaze poluante, la toate
tipurile de benzina si motorina. Poate fi folosit la toate tipurile de motoare cu sau
fara catalizatori de orice fel, montati anterior. Catalizatorul este amestecat cu
combustibilul si poate fi adaugat la toate felurile de rezervoare. Excesul de cantitate
nu sporeste efectul. Tejohn este o substanta organica, nu contine componente
metalice si este cu ardere completa. [6]
Se cunoaste ca moleculele de hidrocarburi mici si usoare, adica cele din gaze si
cele naftalice, ard usor. Moleculele de hidrocarburi mari si grele din combustibilii
pe baza de petrol nu ard usor si au nevoie de o temperatura mai ridicata pentru a
arde. Ruperea termica are loc in molecule atunci cand este atinsa o anumita
temperatura. Particulele rezultate din aceasta rupere sunt foarte reactive si cauta
sa se combine cu atomi de oxigen. [6]
Aceasta oxidare elibereaza caldura ce duce in continuare la rupere termica
creandu-se o reactie in lant. Unii componenti ai catalizatorului trec prin ruperea
termica la temperaturi considerabil mai mici (cca. 200C) decat moleculele de
hidrocarburi. Astfel, concentratia de radicali liberi este marita la inceputul arderii.
Radicalii liberi sunt endotermi, iar concentratia lor provoaca o ardere mult mai
intensa o data ce incepe oxidarea. Rezultatul este o crestere a temperaturii
flacarii si o ardere mai completa a combustibilului. [6]
Cresterea temperaturii faciliteaza oxidarea cenusii si a gudronului (hidrocarburi
cu continut scazut de hidrogen), care altfel ar fi ramas sub forma de depuneri sau
ar fi fost eliminate cu gazele de esapament ca poluanti. Arderea cat mai completa
reduce continutul de monoxid de carbon si mareste caldura, respectiv energia
eliberata de combustibil. In intervalul de timp scurt in care lovitura pistonului atinge
punctul de aprindere, o mai mare parte a combustibilului este folosit ca energie.
Temperatura marita imbunatateste starea valvelor si a segmentilor pistoanelor, prin
arderea depunerilor de cenusa si carbon, marind astfel compresia. Imbunatatirea

etanseitatii cilindrului mareste eficienta motorului si contribuie mai departe la

reducerea cantitatii de combustibil consumat.
Pe langa faptul ca acest catalizator lichid contribuie la scaderea cantitatii de
substante poluante emise de autovehicul, in acelasi timp cu mentinerea unui
motor curat in interior, are ca efect si o scadere a temperaturii gazelor de
esapament, ceea ce duce la cresterea timpului de exploatare a catalizatorului
propriu-zis.
Catalizatorul este in aparenta un lichid maro, uleios, cu punct de aprindere la
33C, iar punctul de fierbere 127-325C. Are o densitate relativa de 0,843, este
insolubil in apa, cu o viscozitate cinematica la 40C sub 7 mm/s.
Specialistii suedezi au realizat o serie de teste cu acest catalizator, dupa un
algoritm bine studiat anterior:
1. test de emisie si consum fara catalizator;
2. s-a adaugat catalizator, s-a rulat 2.000 3.000 km, si s-a efectuat al doilea
test;
3. al treilea test s-a efectuat dupa 10.000 km. [6]
Testele au fost realizate folosind echipamentul de masurare de la Robert Bosch A/S
Norwegia. In urma acestor teste s-a ajuns la concluzia ca tratarea combustibilului cu
acest catalizator a condus la reducerea emisiei de substante poluante din gazele
de evacuare in proportie de 60-90%. S-a realizat o reducere a consumului de
combustibil cu 4-10%.
Controlul functionarii catalizatorului
De-a lungul duratei de functionare a catalizatorilor, apar procese de imbatranire
si deteriorare a acestora, prin erori la aprindere ale amestecului carburant,
solicitari mecanice si solicitari termice deosebite impunandu-se astfel
respectarea unor prescriptii foarte severe in SUA, ce au ca principala cerinta
supravegherea functionarii catalizatorului trivalent. CARB Biroul pentru
calitatea aerului din California a impus inca din anul 1994 sisteme de diagnoza
la bord, OBD (On Board Diagnosis) [138]. Incepand cu anul 2000, si Uniunea
Europeana a impus prin comisiile sale obligativitatea dotarii autovehiculelor cu
sisteme de supraveghere a eficacitatii subansamblelor de depoluare [130].
Erorile de functionare sunt permanent anuntate conducatorului auto prin acest
sistem OBD, ele fiind stocate in memoria sistemului, pentru o citire ulterioara.
Supravegherea gradului de deteriorare a catalizatorului se realizeaza prin
plasarea a doua sonde 2, una in amonte si cealalta in aval de catalizator
(fig.4.25). Amplitudinile semnalelor inainte si dupa catalizator sunt comparate de
OBD 1. Daca raportul amplitudinilor se modifica, acesta va fi semnalat optic
conducatorului auto. [6]

[6]
Sistemele de diagnoza ale catalizatorilor cuprind un set de senzori care masoara
inainte si dupa catalizator una din urmatoarele marimi: continutul de oxigen
(sonda ), concentratia de hidrocarburi (senzorul de ionizare al suprafetei
metalice la trecerea HC la temperaturi inalte) si temperatura gazelor arse.
Sistemele de diagnoza care utilizeaza sonde lambda se bazeaza pe capacitatea
de stocare a oxigenului in catalizator. Un catalizator eficient va fi capabil sa
amortizeze fluctuatiile de oxigen din gazele de evacuare, la diferite regimuri de
functionare.
Senzorii de HC pot fi utilizati pentru diagnosticarea functiei de incalzire in cazul
reactorilor catalitici cu suport metalic. Acest sistem a dovedit proprietati mecanice
bune si o corelare corecta cu analizoarele conventionale.
Fiindca reactiile din reactorul catalitic sunt exoterme, masurarea temperaturii
gazelor de evacuare este o metoda eficace de obtinere a informatiilor despre
eficienta catalizatorului. Raportul dintre energia eliberata in catalizator in timpul t
si debitul masic de gaze arse reprezinta indicele de performanta al
catalizatorului.
Pentru incadrarea in normele de poluare LEV, respectiv EURO 3, sistemul OBD
dotat numai cu sonda lambda pentru testarea oxigenului este suficient. Insa in
ceea ce priveste incadrarea in normele ULEV, respectiv EURO 4, acest sistem
de supraveghere trebuie sa fie dotat si cu sonde pentru HC. [6]

Nivelul poluarii chimice

Pe plan mondial, la nivelul anului 1997 circulau pe soselele lumii un numar de

aproximativ 610 milioane de autovehicule, iar productia acelui an a fost in jur de
63 de milioane de autovehicule. Cantitatea de combustibil consumat s-a ridicat la
685 de milioane tone. Consumul de carburant intr-o continua crestere a condus
la o poluare a aerului in aproape toate tarile dezvoltate industrial, respectiv in
tarile cu un inalt grad de motorizare. Pentru a proteja mediul inconjurator omul a
actionat si actioneaza in directia reducerii efectelor negative ale motorizarii vietii.
O modalitate de actiune este reducerea poluarii prin limitarea substantelor toxice
evacuate in atmosfera. Zonele cele mai active economic sunt SUA, Japonia si
Europa. Desi SUA in comparatie cu celelalte doua zone au o populatie mai putin
densa, poluarea aerului constituie deja de mai multe zeci de ani o problema
prioritara a administratiilor care s-au succedat la Casa Alba. In primul rand,
americanii sunt pe locul intai in domeniul consumului de energie si prin aceasta
si la arderea suportului de energie fosila. In al doilea rand, poluarea aerului se
concentreaza pe anumite zone dintre care cea mai afectata este California [88],
[98]. Pentru prima data in anul 1968 si apoi in Clear Air Act din anul 1970 au
fost indicate primele norme limita la emisiile de gaze auto in atmosfera. Din anul
1977 pana in 1981 a avut loc o accentuare a valorilor limita pentru emisiile de
gaze. In 1982 a fost stabilita pentru prima data o limita la emisia in atmosfera
pentru particulele de funingine . In 1972 standardele americane s-au bazat pe un
ciclu de incercari care trebuia sa reprezinte situatia circulatiei din Los Angeles
denumit FTP-72. In anul 1975 acest program a fost modificat prin faze suplimentare de verificare FTP-75. In acelasi an s-a trecut treptat la reducerea
consumului de carburant la automobil pana in anul 1985 la 27,5 mile / galon
american. Aceste standarde sunt cunoscute sub denumirea Corporale Average
Fuel Economy .O alta prevedere a legislatiei americane limiteaza emisiunea prin
evaporare . [6]
Situatia critica a nivelului de poluare din California, datorata lipsei miscarilor de
mase de aer, a impus prevederi foarte dure pentru autovehicule, cu mult mai
cuprinzatoare decat in celelalte 49 de state. Un alt motiv este clima din regiune.
Numarul zilelor cu soare este foarte mare, astfel incat reactiile fotochimice
conduc la o accentuata formare de ozon. Concentratia de ozon depaseste
limitele normale aproximativ 180 de zile pe an. Astfel, autoritatile americane au
emis normele numite US-California (tab.5.1) si au planificat modificari
cuprinzatoare in ceea ce priveste valorile limita. Aceste masuri au menirea sa
permita reducerea emisiei de gaze care impiedica formarea stratului de ozon,
conform transpunerii in fapt a Air Quality Management Plan propus si pus in
practica de California Air Resource Board Comisia californiana de
specialitate. [6]

[6]

DIMENSIUNI ECONOMICE ALE POLUARII. POLITICI DE MEDIU

Impactul activitatilor de transport asupra mediului
Activitatea umana exercita o presiune puternica asupra planetei noastre, implicit
asupra unui numar de ecosisteme, cu efecte negative, greu de prevazut si de
controlat in timp. La scara planetara au loc fenomene complexe cu evolutie rapida:
poluarea industriala; supraexploatarea solurilor; extinderea desertificarii si a
zonelor aride; despadurirea si reimpadurirea cu specii nepotrivite; degradarea
ecosistemelor prin supraexploatare; scaderea vertiginoasa a zonelor umede prin
indiguiri si desecari si nu in ultimul rand diminuarea stratului de ozon .
Dezvoltarea economica si sociala necesita atragerea in circuitul economic a unor
resurse naturale neregenerabile disponibile in cantitati finite. Dezvoltarea
productiei materiale din ultimele decenii ale secolului trecut, concomitent cu
cresterea populatiei si, respectiv, a cerintelor de energie de materii prime pentru
industrie si de produse alimentare, au accentuat conflictul om-natura, respectiv
procesele de dezvoltare economico-sociala si exploatarea resurselor naturale, cu
urmari tot mai ingrijoratoare asupra echilibrului ecologic al planetei.
O comparatie a consumului mondial de energie pe o scara logaritmica, exprimata
in milioane tone echivalent in petrol, la inceputul si la sfarsitul secolului XX,
reflecta gradul de exploatare a resurselor energetice atat regenerabile cat si
neregenerabile
Protectia naturii este o problema de care depinde pe termen lung buna
desfasurare a vietii socio-economice. Printre cele mai importante probleme cu
care se confrunta umanitatea se numara poluarea si protectia mediului.
Transformarile care au loc la nivel global in ceea ce priveste calitatea mediului
impun gasirea in aceasta epoca a unor solutii fundamentate teoretic si

conceptual, pentru a asigura mentinerea echilibrului ecologic al planetei in

conditiile unei dezvoltari durabile a societatii. Neglijarea costului degradarii si a
pagubelor aduse mediului si sanatatii umane a generat cheltuieli care au trebuit
si trebuie suportate de intreaga societate amenintata cu agravarea pericolelor
ecologice. [6]

[6]

Expansiunea economica si demografica va constitui un potential de presiune

dramatic asupra resurselor naturale si a sistemelor biologice. Un efect negativ cu
urmari ireversibile este scaderea biodiversivitatii. Astfel, din 243.013 specii de
plante supravegheate, 33.418 specii sunt permanent amenintate cu disparitia, iar
un numar de 380 de specii au disparut, ramanand doar in amintire. De
asemenea, din aproximativ 10.000 specii de pasari, un numar de 5.000 sunt
intr-un declin permanent iar circa 2.000 de specii sunt in pragul disparitiei.
Agresivitatea asupra mediului reprezinta una dintre cele mai noi probleme
aparute in dezvoltarea societatii si lezeaza caracterul durabil al acesteia. O data
cu importanta sporita acordata calitatii vietii si depasirea ingrijoratoare a nivelului
de poluare in ultimele doua decenii, transporturile au ajuns in centrul dezbaterilor
legate de protectia mediului .
Activitatea de transport este responsabila de circa 35% din totalul emisiilor de
CO2. In centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este generatorul a
90-95% din concentratiile de CO si Pb regasite in aer, a 60-70% din cele ale
noxelor si hidrocarburilor, precum si a unui important procent de particule aflate
in suspensie .

Cei mai importanti dintre poluantii care sunt responsabili de efectul de sera sunt
bioxidul de carbon, metanul, oxizii azotului, ozonul troposferic si
clorofluorocarburile . [6]

[6]

Concluzii
Avantajele tehnologiei SCR sunt:
-Tehnologia SCR are un viitor sigur i, de aceea, reprezint o investiie sigur,
deoarece aceast tehnologie vdete potenial n perspectiva Euro 5 i mai mult
chiar.
-Tehnologia SCR este disponibil peste tot n Europa i este considerabil mai
tolerant fa de calitatea sczut a motorinei dect tehnologiile competitoare.
-Sistemul SCR necesit ntreinere minim i este conceput pentru ntreaga urat
de via a vehiculului. Tehnologia SCR nu afecteaz intervalele de service i de
schimb al uleiului la vehiculele pe care este montat.
-Tehnologia SCR este potrivit pentru puteri mari de ieire. Spre exemplu, nu
este necesar s suplimentai ungerea motorului sau a sistemului de rcire, lucru
care s-ar putea dovedi necesar n cazul altor tehnologii.
-Tehnologia SCR reprezint cea mai eficient soluie n materie de economie de
combustibil fa de tehnologiile disponibile pentru standardele Euro 4 i Euro 5.
-Tehnologia SCR este o tehnologie a crei fiabilitate i a dovedit deja eficacitatea
, fr a limita puterea maxim.
Acest lucru nseamn c va fi optimizat n conformitate cu ultimele cerine ale
legii, inclusiv un sistem de diagnosticare pentru a monitoriza respectarea
nivelurilor impuse pentru gazele de evacuare.
.

Bibliografie
1.http://www.scrigroup.com/geografie/ecologie-mediu/Prevenirea-si-combatereapolua51543.php
2. http://www.utgjiu.ro/conf/8th/S6/32.pdf
3. http://www.agir.ro/buletine/365.pdf
4. http://www.tobecarbon.ro/catalizator.php
5. http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Dispozitive-dereducere-a-polu812.php
6. http://www.trafficdan.ro/Carte/Inf/Dan%20Florian%20full%20book.htm
7.