ECHIPAMENTE DE DEPOLUARE

PENTRU MOTOARELE CU
ARDERE INTERNA









masterant: Bibire Ioan-Claudiu
prof.indrumator: prof.univ.dr.ing. Eugen Golgotiu



INTRODUCERE


Autovehiculele,in mare alor majoritate, sunt propulsate de
motoare termice cu piston. Motoarele termice, ca sisteme termo-
mecanice, transforma energia potentiala chimica a combustibililor in
energie mecanica prin intermediul unui ciclu termodinamic.
Energia potentiala chimica a combustibililor este eliberata in
camera de ardere a motoarelor termice intr-un proces de oxidare
rapida, energie ce este apoi transformata de mecanismele motorului in
energie mecanica. Aceasta reactie foloseste ca oxidant oxigenul din aer,
iar ca fluid de lucru azotul din aer si gazele de ardere ce rezulta in urma
procesului de combustie. Forma generala a unei astfel de reactii este
prezentata in ecuatia (1):
CmHn + (m + n/
2
)O
2
- n/
2
H
2
O +mCO
2
, (1)
unde "CmHn" este formula generica pentru hidrocarburi de tipul
benzinelor si motoarelor derivate din petrol, la ora actuala cei mai
utilizati combustibili pentru motoarele de automobil. Daca produsii de
ardere (din dreapta ecuatiei) sunt numai apa si dioxidul de carbon,
reactia este ideala,deci foarte greu,daca nu imposibil de intalnit in
practica.
Reactia de ardere reala a unui combustibil pe baza de carbon si
hidrogen este prezentata in ecuatia (2):
CmHn + O
2
(din aer)- H
2
0 + CO
2
+ CO + HC + NO
X
+ ... (2)

De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil nu pot fi
cunoscuti cu exactitate din cauza compozitiei diferite a acestuia, a
compozitiei diferite a aerului de ardere (aceste variatii sunt in limite
foarte stranse, dar exista) si a conditiilor de ardere ce difera de la caz la
caz, de data aceasta in limite foarte largi. Ce se poate sti cu destula
precizie sunt compusii de ardere asa numiti "clasici", care sunt:
apa(H
2
O), dioxidul de carbon (CO
2
), oxidul de carbon (CO),
hidrocarburile nearse (HC), particule solide (P) si oxizii de azot (NO
x
).
Concentratia acestor substante (exceptand apa) in gazele de ardere
emise de motoarele termice, ce echipeaza automobilele, este
reglementata prin lege in majoritatea tarilor lumii. Acestea
reglementeaza cantitatile de produsi de ardere ce pot fi emise prin
oxidarea unui anumit sortiment de combustibil, intr-un anumit tip de
motor termic, in conditii specifice.
Reglementarile privesc asa numitele substante sau produsi
poluanti. In aceasta categorie intra toti produsii de ardere cu exceptia
apei, care nu este considerata produs poluant.











REDUCEREA POLUARII PRIN UTILIZAREA
CONVERTIZORILOR CATALITICI



Convertizorul catalitic (catalizatorul) reprezinta acea componenta a
sistemului de evacuare a gazelor, rezultate ca urmare a arderii
combustibilului care trateaza gazele de esapament inainte ca acestea
sa fie evacuate.
Functionarea in conditii normale a unui convertor catalitic
conduce la o transformare a gazelor de ardere in gaze cvasiinofensive
eliminand in acest fel o parte importanta a poluantilor.
Catalizatorul are forma unui amortizor de sunet clasic, eliptic sau
rotund, in interiorul caruia se afla un monolit ceramic sau metalic pe
care sunt depuse metale nobile care favorizeaza conversia gazelor
poluante in gaze nepoluante.
In catalizator (convertorul catalitic) au loc procese de
transformare a hidrocarburilor in dioxid de carbon (CO2 ) si vapori de
apa, a monoxidului de carbon (CO) in dioxid de carbon (CO2) si a
oxidului de azot (NO) in azot (N2) si oxigen (O2).
Primul convertizor catalitic a fost creat de VOLVO in 1974.

Poluani produi de motorul unei maini

Pentru a reduce emisiile de poluani, motoarele moderne
controleaz cu precizie cantitatea de carburant pe care o consum.
Acestea ncearc s menin raportul aer-carburant foarte aproape de
punctul stoichiometric, care reprezint raportul ideal calculat pentru aer
i carburant. Teoretic, la acest raport, tot carburantul ar fi ars utiliznd
tot oxigenul din aer. Pentru benzin, raportul stoichiometric este de
aproximativ 14,7:1, adic pentru fiecare o parte de benzin vor fi arse
14,7 parti de aer. Amestecul carburant variaz n realitate de la raportul
ideal destul de mult n timpul funcionrii motorului. n unele cazuri
amestecul poate fi srac (un raport aer-carburant mai mare de 14,7) iar n
alte cazuri amestecul poate fi bogat (un raport aer-carburant mai mic de
14,7). Principalele emisii ale unui motor de main sunt:
Azot (N2) - Aerul este format din 78% azot i cea mai mare parte
din acesta trece neschimbat prin motorul mainii.
Dioxid de carbon (CO2) - Acesta este unul dintre produsele
combustiei.Carbonul din carburant se leag cu oxigenul din aer.
Vapori de ap (H2O) - Acetia sunt un alt produs
al combustiei.Hidrogenul din carburant se leag cu oxigenul din aer.
Aceste emisii sunt n general neduntoare (dei se crede c
emisiile de dioxid de carbon contribuie la nclzirea global). Dar,
deoarece procesul de combustie nu este niciodat perfect, n motoarele
mainilor sunt produse deasemenea cantiti mai mici de emisii mai
duntoare.
Monoxid de carbon (CO) - un gaz toxic incolor i inodor.
Hidrocarburi sau compui organici volatili (COV) - produi n
principal datorit carburantului nears care se evapor. Lumina soarelui
desface aceti compui formnd oxidani, care reacioneaz cu oxizii
azotului i creaz ozon (O3) la nivelul solului, unul dintre componentele
principale ale smogului.
Oxizi de azot (NO i NO2, denumii mpreun NOx) - contribuie la
formarea smogului i a ploii acide, i produc de asemenea iritaii ale
membranelor mucoase umane.




Acestea sunt principalele trei emisii reglementate i de asemenea
cele pe care convertizorii catalitici sunt proiectai s le reduc.

Catalizatorul (convertizorul catalitic)

Structura catalizatorului:
1 - suportul;
2 - stratul intermediar ;
3 - stratul catalitic activ.
Suportul formeaza in ansamblu cu carcasa corpul propriu-zis al
convertorului.Suportul ceramic este o constructie de tip fagure
cu sectiunea rotunda sau ovala,cu canale patrate, dispuse perpendicular
pe directia de curgere.
Materialul ceramic, denumit cordierit, este refractar. Materialul
are conductibilitate termica mica, rezistenta mecanica,
rezistenta gazodinamica redusa si sectiune transversala mare. Stratul
intermediar este compus din alumina si este depus printr-un procedeu
special pe suport, in vederea intensificarii activitatii catalitice a stratului
nobil. Acest strat intermediar are o suprafatas pecifica mare si contine
promotori care maresc capacitatea de acumulare a oxigenului la
catalizatorul trivalent si care ajuta reactiile de reformare a vaporilor de
apa si a vaporilor de hidrocarburi.

Stratul catalitic activ consta din metale nobile cum sunt platina,
paladiul si rodiul. In timp ce platina promoveaza reactiile de oxidare,
rodiul contribuie la reducerea NOx. Catalizatorii ceramici monoliti
au depus oxid de aluminiu peste care se aplica pentru reactori oxidanti
platina si paladiu iar pentru cei cu trei componente, platina, pentru
hidrocarburi, platina si rodiu pentru NOx.
Continutul de metale nobile poate fi redus la 2-3 g pe un reactor.
Domeniul optim de functionare este 400...950C, peste 800C existand
pericol de compromitere termica, pana la aceasta valoare putandu-se
folosi si 100 000 km fara probleme. La defectiuni, mai ales in sistemul
de aprindere, reactorul poate ajunge la 1400 C, cand se compromite
rapid mai ales exfolierea substantei active.
Este interzisa folosirea benzinelor cu Pb. Daca se face totusi o
astfel de alimentare, este permis eventual un singur rezervor, se
va decupla sonda lambda,se va alimenta apoi cu 2-3 rezervoare cu
benzina verde, tot fara sonda si apoi se va reintroduce sonda
in functiune.
Pentru aceasta situatie, gradul de murdarire al reactorului este
suportabil. Este indicata totusi o verificare la o statie service autorizata.
Sonda lambda functionand in conditiile utilizarii benzinei cu Pb,
respectiv la reactor partial murdar, da informatii eronate
despre calitatea amestecului, ceea ce face ca motorul sa functioneze cu
amestec bogat, cu penalizari atat la consum cat si la noxe. Daca
sonda lambda este scoasa din functiune, eficacitatea de reducere a
noxelor scade la 30%. Sonda lambda instalata in sistemul de evacuare
masoara continutul de oxigen al gazelor arse. In cazul amestecurilor
sarace tensiunea in senzor este de lOOmV, iar la amestecuri bogate
tensiunea creste la 800mV .
Pentru amestecul stoichiometric tensiunea senzorului scade
brusc de la o valoare la cealalta. Se observa ca in domeniul
amestecurilor sarace catalizatorul nu mai are efecte benefice in ceea ce
priveste diminuarea oxizilor de azot si datorita disponibilitatilor
excesive de oxigen.







Tipuri de catalizatori


Catalizator cu filtru ceramic


Catalizator cu filtru metalic





Diferite forme de catalizatori














Cum reduc convertizorii catalitici poluarea ?


Majoritatea mainilor moderne sunt echipate cu convertizori
catalitici cu trei aciuni. "Trei aciuni" se refer la cele trei emisii
reglementate la a cror reducere ajut catalizatorul- moleculele de
monoxid decarbon, COV i NOx .Convertizorul utilizeaz dou tipuri
diferite de catalizatori, un catalizator de reducere i u ncatalizator de
oxidare. Ambele tipuri constau dintr-o structur ceramic acoperit cu
un catalizator metalic, n general platin, rodiu i/sau paladiu. Ideea
este de a crea o structur care expune o suprafa maxim de
catalizator la fluxul de eapament, minimiznd n acelai timp
cantitatea de catalizator necesar (catalizatorii sunt foarte scumpi).
Principalii parametri care influenteaza gradul de conversie sunt:
-coeficientul de exces de aer si variatia acestuia;
-temperatura gazelor arse;
-viteza spatiala (debitul gazelor arse raportat la volumul
catalizatorului).
In prezent, in Europa se foloseste aproape in exclusivitate
catalizatorul trivalent sau cu tripla actiune (sau cu trei cai) cu suport
ceramic.
Exist dou tipuri principale de structuri utilizate n convertizorii
catalitici : fagure i bile ceramice. Majoritatea mainilor din prezent
utilizeaz structura fagure.

Structura fagure ceramic





Structura fagure metalic

Eficienta unui catalizator este apreciata prin gradul de conversie
definit cu formula:
E = (ci ~ce)/ci
in care :
-ci este concentratia poluantului inaintea catalizatorului;
-ce este concentratia poluantului dupa catalizator.

Catalizatorul de reducere

Catalizatorul de reducere este prima treapt a convertizorului
catalitic.Aceasta utilizeaz platin i rodiu pentru a ajuta la reducerea
emisiilor de NOx. Cnd o molecul de NO sau NO
2
ia contact cu
catalizatorul, catalizatorul desface atomul de azot din molecul i l
reine, elibernd oxigenul sub form de O
2
. Atomii de azot se leag cu
ali atomi de azot fixai pe catalizator formnd N
2
.
De exemplu: 2NO N
2
+ O
2
or 2NO
2
N
2
+ 2O
2

Catalizatorul de oxidare

Catalizatorul de oxidare este a doua treapt a convertizorului
catalitic.Acesta reduce hidrocarburile nearse i monoxidul de carbon
prin arderea(oxidarea) acestora asupra unui catalizator din platin i
paladiu. Catalizatorul ajut reacia dintre CO i hidrocarburi i oxigenul
rmas n gazul de eapament.

De exemplu:2CO + O
2
2CO
2


Sistemul de control

A treia treapt este un sistem de control care monitorizeaz fluxul
de eapament i utilizeaz aceste informaii pentru controlul sistemului
de injecie a carburantului. Exist un senzor de oxigen montat naintea
convertizorului catalitic, adic mai aproape de motor dect
convertizorul. Acest senzor comunic computerului motorului ct
oxigen exist n gazul de eapament.
Computerul motorului poate mri sau micora cantitatea de oxigen
din gazul de eapament modificnd raportul aer-carburant. Acest sistem
de control permite computerului motorului s asigure funcionarea
motorului n apropierea punctului stoichiometric i de asemenea permite
s se asigure existena a suficient oxigen n gazul de eapament pentru
ca, convertizorul catalitic s poat arde hidrocarburile nearse i CO.

Alte metode de reducere a polurii

Convertizorul catalitic reduce mult poluarea, dar aceast reducere
poate fi mbuntit substanial. Unul dintre cele mai mari neajunsuri
este faptul c acesta funcioneaz doar la temperaturi destul de mari.
Cnd pornii maina de la rece, convertizorul catalitic nu acioneaz
aproape deloc pentru reducerea poluanilor din gazul de eapament.
O soluie simpl const n deplasarea convertizorului catalitic mai
aproape de motor. Astfel, gazele de eapament mai fierbini ating
convertizorul i acesta se nclzete mai rapid, dar aceast soluie poate
reduce de asemenea viaa convertizorului prin expunerea acestuia
la temperaturi extrem de mari.Majoritatea productorilor de maini
poziioneaz convertizorul sub scaunele din fa ale pasagerilor, destul
de departe de motor pentru a menine temperatura la un nivel care s
nu i duneze acestuia.
Prenclzirea convertizorului catalitic este o metod bun pentru
reducerea emisiilor. Cea mai simpl metod de prenclzire a
convertizorului este de a utiliza nclzitoare cu rezisten electric. Din
pcate, sistemele electrice la 12 V existente pe majoritatea mainilor nu
ofer destul energie sau putere pentru a nclzi destul de rapid
convertizorul. Majoritatea oamenilor nu ar atepta cteva minute pentru
ca, convertizorul catalitic s se nclzeasc nainte de a porni maina.
Mainile hibrid care dispun de pachete mari de baterii de voltaj mare
ofer destul putere pentru a nclzi convertizorul catalitic foarte rapid.


















Modul de functionare al catalizatorului pe trei cai (TWC)

Convertoarele catalitice, pe scurt catalizatoarele, au fost introduse
n industria automobilelor pe la mijlocul anilor 1970. De atunci i pn
astzi tehnologia de fabricaie i performanele acestora s-au mbuntit
continuu. n cazul motoarelor pe benzin, catalizatorul reprezint
sistemul principal de reducere a emisiilor poluante.


Foto: motor pe benzina V12 cu 2 catalizatoare
Sursa: BMW
Rolul catalizatorului este de a modifica coninutul de substane
chimice din gazele de evacuare, prin transformarea elementelor
poluante (HC, CO i NOx), nocive mediului nconjurtor, n substane
sigure, neutre. Transformrile chimice din catalizator se realizeaz cu
ajutorul unor metale nobile cum ar fi platina (Pt), paladiu (Pd) sau rodiu
(Rh).
Reaciile chimice care au loc ntr-un catalizator:
Hidrocarburi(HC)+Oxigen(02)=>Dioxid de carbon(CO2)+Vapori
deapa(H2O)
Monoxid de carbon (CO)+Oxigen (O2) => Dioxid de carbon (CO2)
Oxid de azot(NO)+Hidrogen (2)=>Azot(N2)+Vapori de ap (H2O)
Procentul de transformare a emisiilor poluante n emisii neutre se
numete eficiena conversiei. Eficiena transformrilor din catalizator
este optim la temperaturi nalte. Punctul la care eficiena catalizatorului
depete valoarea de 50% se numete punctul de aprindere al
catalizatorului. Pentru majoritatea catalizatoarelor punctul de
aprindere se situeaz n jurul temperaturii de 250...300 C. Din acest
motiv este important ca temperatura catalizatorului sa ating valoarea
optim de funcionare (400...800 C) ct mai repede dup pornirea
motorului. Poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, pe
galeria de evacuare, va facilita nclzirea mai rapid a acestuia.
Pentru a atinge temperatura optim de funcionare unele
catalizatoare sunt prevazute cu rezistene de nclzire amplasate naintea
monolitului metalic. Astfel, n momentul pornirii, rezistena electric
este alimentat cu curent electric i produce cldur. Gazele arse preiau
cldura emanat de rezistena de nclzire i intr n catalizator
accelerand procesul de nclzire.



Catalizator cu sistem de incalzire Emicat

1. nveli metalic exterior
2. conector electric
3. disc de nclzire (rezisten electric)
4. pini de fixare
5. carcas metalic
6. pini de reinere
7. nveli metalic interior
8. catalizator (monolit metalic)

Catalizatorul pe trei ci (en: TWC) acioneaz asupra tuturor
elementelor poluante ale unui motor pe benzin. Acesta combin
dou reacii de oxidare, pentru conversia HC i CO, plus o reacie de
reducere, pentru conversia NOx. Reaciile de oxidare i reducere au loc
doar n prezena oxigenului i sunt accelerate de metalele nobile (Pt, Pd,
sau Rh).
Eficiena maxim a catalizatorului este obinut atunci cnd
motorul funcioneaz cu amestec stoichiometric ( = 1.0). Din acest
motiv toate motoarele pe benzin cu catalizator necesit un sistem de
control n bucl nchis cu sond lambda pentru amestecul aer-
combustibil.


Nivelul emisiilor poluante ale unui motor pe benzin n funcie de tipul
amestecului aer-combustibi

1. fara catalizator pe 3 cai
2. cu catalizator pe 3 cai












Sistemul de reducere a emisiilor poluante cu catalizatorul este
compus dintr-o o sond lambda (1), un monolit din material ceramic (2),
un ecran metalic flexibil de protecie (3), i un start termoizolant (4).


Catalizator pe 3 cai Bosch

1. sonda lambda
2. monolit ceramic
3. ecran metalic flexibil de protectie
4. strat termoizolant

Monolitul ceramic conine o multitudine de canale longitudinale
prin care curg gazele de evacuare. Acesta este rezistent la temperaturi
foarte nalte fiind produs din silicat de magneziu i aluminiu. Monolitul
este nfurat ntr-un strat de protecie care se dilat la creterea
temperaturii i ajut la fixarea acestuia n carcasa metalic. De
asemenea, stratul de protecie are i rol de etanare, mpiedicnd gazele
de evacuare s curg pe lng catalizator.
Exist i catalizatoare cu monolit metalic, fabricat din mai multe
straturi metalice subiri (foi) de aproximativ 0.03...0.05 mm grosime.
Acestea sunt nfurate ntr-un mod special i fixate prin sudare. Datorit
grosimii reduse a foilor metalice, comparativ cu monolitul ceramic,
monolitul metalic poate conine mai multe canale de curgere pentru
gazelor de evacuare. Astfel se reduce i rezistena la curgere a gazelor,
ceea ce reprezint un avantaj din punct de vedere al performanelor
motorului. Acest tip de catalizatoare se utilizeaz cu precdere la
motoarele de performan.


Catalizator cu monolit ceramic (jos stnga), filtru de particule (sus),
catalizator cu monolit metalic (jos dreapta)
Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu
(Al2O3) cu suprafaa neregulat. Rolul acestui strat este de a mri
suprafaa de contact cu gazele de evacuare de aproximativ 7000 de ori.
Acest strat conine i metalele nobile, platina i/sau paladiu i rodiu.
Platina i paladiul accelereaz procesul de oxidare al hidrocarburilor i a
monoxidului de carbon n timp ce rodiul accelereaz procesul de
reducere al monoxidului de azot. Masa de metale nobile dintr-un
catalizator se situeaz n jurul valorii de 1...5 g i variaz n funcie de
cilindreea motorului i a normelor de emisii poluante care trebuiesc
ndeplinite.


Catalizator pe 3 cai
1. monolit ceramic
2. strat din oxid de aluminiu
3. metale nobile

Catalizatorul poate fi deteriorat sau chiar distrus dac
funcioneaz la temperaturi excesive. Temperaturile foarte nalte pe
galeria de evacuare sunt cauzate de amestecul aer-combustibil nears care
se aprinde n catalizator. Arderea amestecului aer-combustibil n
catalizator poate ridica temperatura acestuia pn la valori de 1400 C.
Expunerea catalizatorului la temperaturi ridicate are influen i
asupra eficienei acestuia. Dac temperatura n catalizator depete
valoarea de aproximativ 1000 C acesta se deterioreaz ireversibil i n
timp, dup expuneri multiple, nu mai realizeaz conversia emisiilor
poluante.
Sursa principala a deteriorrii catalizatorului, datorit
temperaturilor, nalte o reprezint aa numitelerateuri la
aprindere (engine misfire). Rateurile la aprindere se produc din
urmatoarele cauze:

o bujii deterioarate: scnteia nu mai este produs sau este produs dar cu
intensitate scazut
o amestecul aer-combustibil este pre bogat (lips acuta de oxigen) sau prea
srac (lips acut de combustibil)
o cilindrul pierde compresie
Un motor care funcioneaz cu rateuri la aprindere se va simi la
turaia de ralanti cu ocuri si vibraii puternice, iar la turaii mari
cu putere sczut.
Datorit efectului distructiv pe care-l au rateurilor la aprindere
asupra catalizatorului, standardul OBD impune diagnosticarea acestui
fenomen. n cazul n care motorul funcioneaz cu rateuri la
aprinderemartorul MIL din bordul automobilului se va aprinde i
posibil ca motorul s intre n regim de avarie (performane limitate)
pentru a limita efectul distructiv asupra catalizatorului.
Eficiena catalizatorului este monitorizat cu ajutorul a dou
sonde lambda, o sond nainte de catalizator i una dup catalizator. n
funcie de nivelul de oxigen msurat de cele dou sonde lambda
calculatorul de injecie poate determina dac catalizatorul se afl n
parametrii nominali sau este defect.


Catalizator cu dou sonde lambda motorul Northstar V8 SC GM

Catalizatorul se mai poate deteriora si datorit contaminrii cu
substane chimice. Cele mai comune substane care pot contamina
catalizatorul sunt :

o plumbul (Pb) : chiar i n cantiti mici poate cauza deteriorri
semnificative ale catalizatorului
o fosforul (P) : prezent n combustibil sau n aditivi reduce eficiena
catalizatorului
o sulful (S) : prezent n combustibil reduce eficiena catalizatorului
o zincul (Zn) : prezent n aditivii uleiului reduce eficiena catalizatorului
o siliconul (Si) : prezent n combustibil sau n gazele de evacuare (datorit
soluiilor de etanare pe baz de silicon) reduce eficiena catalizatorului




Codurile OBD aferente defectelor catalizatorului





MODUL DE FUNCTIONARE AL FILTRULUI DE
PARTICULE DIESEL (DPF)

Emisia de particule este o particularitate a motorului diesel, n
comparaie cu motorul pe benzin. n funcie de procesul de ardere i
punctul de funcionare al motorului, emisiile conin n mare parte
particule de carbon precum i aerosoli sau sulfii.
Particulele sunt emisii poluante cu impact nociv asupra mediului
(miros urt, vizibilitate sczut, depuneri) i a sntii omului (efect
cancerigen).
Datorit efectelor negative ale emisiilor de particule, organismele
de reglementare a transportului rutier a impus reducerea progresiv a
acestora. ncepnd cu normele de poluare Euro 1 pn la Euro 6 emisiile
de particule au fost reduse de 28 de ori.

Nivelul de emisii de particule [g/km] reglementat pentru comunitatea
european




Productorii, pentru a putea omologa i comercializa automobilele
cu motoare diesel, au dezvoltat sisteme de reducere a polurii pre i
post-ardere.
Emisia de particule se datoreaz arderii incomplete a
combustibilului. Acest fenomen se poate diminua prin optimizarea
procesului de injecie i ardere (pre-ardere) sau tratarea gazelor de
evacuare (post-ardere).
n categoria post tratrii gazelor de evacuare intr i filtru de
particule al unui motor diesel. Rolul filtrului de particule este de
a separa particulele solide de gazele de eapament. Filtrul este montat
pe galeria de evacuare a motorului i pentru a funciona corespunztor
mai are nevoie de o serie de senzori i de un catalizator de oxidare.
Utilizarea unui filtru de particule a devenit oarecum standard odat cu
normele Euro 4 care a njumtit masa de particule emise comparativ cu
normele Euro 3. Din acest motiv majoritatea automobilelor diesel Euro 4
sunt echipate i cu filtru de particule.

1. injectoare piezoelectrice
2. rampa comuna de combustibil (1600 bari)
3. radiator de racire a gazelor arse recirculate (EGR)
4. catalizator de oxidare primar (DOC)
5. injector pentru regenerarea filtrului
6. senzor de presiune inainte de filtru
7. senzor de temperatura intrare catalizator
8. catalizator de oxidare secundar
9. senzor de temperatura catalizator
10. filtru de particule
11. senzor de temperatura iesire filtru
12. senzor de presiune dupa filtru

Majoritatea filtrelor de particule sunt din material ceramic poros
n form de fagure. Volumul filtrului de particule depinde n principal de
debitul de gaze arse. Cu ct cilindreea motorului este mai mare cu att
volumul filtrului trebuie crescut.

Filtru de particule-sectiune
Cerinele unui filtru de particule sunt extrem de severe:

o filtrarea particulelor extrem de mici de pn la 0.01 m
o reducerea la minim a rezistenelor la curgere a gazelor de evacuare
o filtrarea particulelor n proporie de 95%, n funcie de mrime
o rezisten la temperaturi nalte de pn la 1050 C

Structura ceramica a unui filtru de particule

Datorit procesului de reinere a particulelo,r dup un anumit
numr de kilometri filtrul trebuie regenerat.Regenerarea filtrului
nseamna arderea particulelor stocate n filtru. Dac regenerarea
filtrului nu se produce ntr-un anumit interval de kilometri, cantitatea de
particule poate depi un prag critic care atrage dup sine imposibilitatea
regenerrii.
Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de ardere
n filtru.


Continuarea arderii n galeria de evacuare, n filtru, se poate face prin
dou moduri:
o utilizarea unui injector adiional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)
o divizarea injeciei de combustibil i ntrzierea post-injeciei
Sistemul cu al 5-lea injector utilizeaz un injector adiional care
este montat naintea catalizatorului de oxidare. Cnd se dorete
regenerarea filtrului se injecteaz motorin n galeria de evacuare care,
datorit prezenei oxigenului din gazele arse i datorit catalizatorului de
oxidare, ncepe s ard. Temperatura n filtru de particule ajunge n jurul
valorii de 800 1000 C particulele fiind arse.

Injector aditional pentru regenerarea filtrului de particule

Decizia de a regenera filtrul de particule este luat de calculatorul
de injecie pe baza informaiilor primite de la senzori. Cu
ajutorul senzorilor de presiune, nainte i dup filtru, se estimeaz
gradul de ncrcare al filtrului. Cu ct filtrul este mai ncrcat cu att
diferena de presiune ntre cei doi senzori va fi mai mare. Exist i
sisteme cu un singur senzor montat naintea filtrului de particule care
face diferena dintre presiunea gazelor de evacuare i presiunea
atmosferic.

Procesul de regenerare a unui filtru de particule utiliznd sistemul cu al
5-lea injector,Renault

1.filtru curat
2. acumulare de particule
3. regenerarea filtrului

Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie
s se situeze ntre anumii parametrii. Temperatura gazelor de evacuare
trebuie s fie peste o valoare minim, turaia motorului trebuie de
asemenea s fie peste o valoare minim, pentru a asigura un anumit debit
de gaze arse. Dac pragul de regenerare (cantitatea de particule
stocat n filtru) a fost depit i motorul, datorit condiiilor de
exploatare, nu intr n parametrii necesari, calculatorul de injecie poate
comanda regenerarea filtrului chiar i la turaia de ralanti. n acest caz
sarcina motorului va fi crescut, funcionarea se va face cu amestec mai
bogat i turaia de ralanti crescut.
Frecvena regenerrilor depinde de modul de exploatare al
motorului. Cu ct motorul va fi mpins mai des ctre zona de sarcin
maxim, cu ct exploatarea se va face la temperaturi sczute cu
att crete cantitatea de particule din filtru. Avnd n vedere c
regenerarea filtrului presupune utilizarea unei cantiti adiionale de
combustibil consumul automobilului va crete proporional cu numrul
de regenerri.

Sectiune printr-un filtru de particule si etapele regenerarii,Opel
1. gaze arse nefiltrate
2. sectiune prin filtru de particule
3. modul de retinere al particulelor
4. senzor de presiune dupa filtru
5. senzor de temperatura
6. azele funcionrii filtrului (A - reinerea particulelor, B - arderea
particulelor, regenerarea)
7. gaze arse filtrate
Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fr utilizarea
unui injector adiional, presupunedivizarea injeciei i ntrzierea post-
injeciei foarte mult astfel nct arderea combustibilului s se produc n
filtru.

Codurile de defect OBD ale filtrului de particule

















SONDA LAMBDA BINARA-mod de functionare si
diagnoza

Normele de poluare, fie ca sunt europene (Euro), americane (Tier)
sau japoneze (Japan) impun productorilor de autovehicule emisii
poluante tot mai reduse. De asemenea, n marile aglomerri urbane,
nivelul emisiilor automobilelor are o importan mult mai mare deoarece
afecteaz direct sntatea locuitorilor.
Sonda lambda (numit i sonda sau senzorul de oxigen) are o
importan deosebit relativ la reducerea emisiilor poluante de pe
automobile. Produs al companiei Bosch, sonda lambda a fost utilizat
pentru prima oara alturi de un catalizator pe un automobil Volvo la
sfritul anilor 1970. Dezvoltarea i proiectarea sondei a fost nceputa n
timpul anilor 1960 sub supravegherea dr. Gunter Bauman, n cadrul
companiei Robert Bosch GmbH.

Sonda lambda Bosch

Aplicaiile principale ale sondei lambda sunt motoarele pe benzin.
Sonda se utilizeaz i pe motoarele diesel dar mult mai restrns. Motivul
este acela ca motoarele pe benzina funcioneaz n jurul amestecului
stoichiometric n timp ce motoarele diesel funcioneaz cu amestecuri
srace.


Emisiile poluante ale automobilelor

nainte de a explica modul de lucru al sondei lambda trebuie s avem
o imagine clar a emisiilor poluante de pe automobile. Principalele
emisii poluante ale automobilelor sunt:
o monoxidul de carbon CO;
o oxizii de azot NOx;
o hidrocarburile HC;
o particulele PM.
Cea mai des utilizat metod de a reduce emisiile poluante de pe
un automobile este catalizatorul. n cazul n care catalizatorul reduce
proporiile de CO, NOx i HC din gazele de evacuare, acesta se numete
catalizator pe trei ci. Orice sistem de post tratare a emisiilor poluante al
unui automobil, ce utilizeaz uncatalizator, are n componenta i
o sond lambda. Eficacitatea catalizatorului depinde n ntregime de
buna funcionare a sondei lambda.
Amestecul stoichiometric

Pentru a asigura arderea complet a combustibilului din motor
(benzin sau motorin) este nevoie de o anumita cantitate de oxigen deci
de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru a arde complet 1 kg de
benzin avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dac acest raport se
pstreaz (14.7:1) i n cilindru putem spune c amestecul din cilindru
este stoichiometric. Notaia utilizat n literatura de specialitate, pentru
evalua raportul aer:combustibil din motor, este litera greceasca lambda
(). Relativ la tipul amestecului aer-combustibil din motor putem avea
urmatoarele situaii:

o amestec bogat ( < 1): n acest caz combustibilul este n exces, aerul
nefiind suficient pentru o ardere complet;
o amestec stoichiometric ( = 1): n acest caz raportul aer-combustibil
este ideal arderea fiind complet;
o amestec srac ( > 1): n acest caz aerul este n exces, arderea fiind
complet dar cu exces de oxigen;
Rolul sondei lambda

Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, influeneaz n
mod direct nivelul emisiilor poluante. Astfel n caz unui amestec bogat,
combustibilul fiind n exces, arderea este parial, rezult emisii bogate
n monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi (HC). n cazul amestecurilor
srace, oxigenul fiind n exces, conduce la creterea nivelului de oxizi de
azot (NOx) din gazele de eapament. Compromisul este fcut n cazul
amestecului stoichiometric, caz n care emisiile sunt la un nivel mediu
pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC i NOx).
Eficacitatea catalizatorului este maxim atunci cnd amestecul
aer-combustibil este stoichiometric. Rolul sondei lambda este de a
informa calculatorul de injecie care este starea amestecului aer-
combustibil. Pe baza informaie primite de la sond calculatorul va
ajusta injecia de combustibil astfel nct amestecul s se menin n
jurul valorii stoichiometrice.


Controlul in bucla inchisa al injectiei de combustibil
1. senzorul de masa de aer 6. sonda lambda aval
2. catalizatorul primar 7. circuitul de alimentare cu combustibil
3. catalizatorul secundar 8. galeria de admisie
4. injectoarele de combustibil 9. galeria de evacuare
5. sonda lambda amonte
ECU calculatorul de injecie

Utiliznd informaia de la senzorul de mas de aer, calculatorul de
injecie ajusteaz timpul de deschidere al injectoarelor reglnd astfel
cantitatea de combustibil injectat. Acest mod de control al injecie se
numete control n bucla nchis (closed loop control) i se bazeaz pe
informaia primit de la senzori
A doua sond lambda, de dup catalizator, are rolul de a
monitoriza activitatea catalizatorului, pentru a ne asigura c acesta
funcioneaz n parametrii normali. Cu alte cuvinte rolul sondei lambda
n aval de catalizator este de a diagnostica funcionarea
catalizatorului.

Modul de funcionare al unei sonde lambda
n echiparea automobilelor de serie exista mai multe tipuri de
sonde lambda. Un criteriu de clasificare ine cont de principiul de
funcionare i de numrul de conexiuni electrice.
Astfel, dac le clasificam dup principiul de funcionare, distingem:
o sonde lambda binare
cu zirconiu;
cu titan;
o sonde lambda liniare

Sonde lambda binare cu zirconiu

Acestea sunt primele tipuri de sonde lambda utilizate n industria
automobilelor. Principiul de funcionare se bazeaz pe modul de
funcionare al unei celule de combustie (fuel cell), numita celul
Nernst. Acest tip de sond lambda este de tipul senzorului generator,
senzor care produce o tensiune electric fr s fie alimentat la o sursa
de tensiune exterioar. Tensiunea electric generat de sond este
produs de diferena de molecule de oxigen din gazele de eapament i
aerul atmosferic.




Sectiune longitudinala printr-o sonda lambda

Sonda lambda se conecteaz pe galeria de evacuare (1) prin
intermediul carcasei cu filet (2). n interiorul tubului de protecie (3)
se gsete corpul ceramic din dioxid de zirconiu (4). Acesta este
nvelit cu doi electrozi (5), unul n contact cu gazele de evacuare iar cel
de-al doilea cu aerul atmosferic. De reinut c electrodul care este n
contact cu gazele de evacuare este acoperit de un material ceramic poros
care permite ptrunderea gazelor i n acelai timp protejeaz suprafaa
electrodului de coroziune. Carcasa de protecie (6) conine orificii (8)
care au rolul de a permite aerului atmosferic s intre n contact cu unul
dintre electrozi. Arcul (7) asigura contactul ntre conectorul (9) i
electrod.

Sonda lambda-componente


n funcie de cantitatea de oxigen din evacuare sonda lambda
genereaz o tensiune care semnaleaz calculatorului de injecie dac
amestecul este srac sau bogat. Astfel dac amestecul este bogat ( < 1)
atunci n gazele de eapament se afl o cantitate foarte mic de oxigen.
n acest caz sonda lambda va genera o tensiune de aproximativ 0.8 ... 0.9
V. n cazul n care amestecul este srac ( > 1) oxigenul se va gsi n
cantitate mare n gazele de evacuare, diferena de molecule de oxigen
fiind mic tensiunea generat va fi de ordinul 0.1 ... 0.2 V. Cu cat
diferena dintre moleculele de oxigen este mai mare, ntre gazele de
eapament i aerul atmosferic, tensiunea generat de sonda lambda este
mai mare.

Principiul de functionare al sondei lambda
Ionii oxigenul din gazele de evacuare sunt condui prin
intermediul dioxidului de zirconiu ctre electrodul n contact cu aerul
atmosferic. Se creeaz astfel o diferen de potenial ntre electrod i
mas (galeria de evacuare) care este citit i interpretat de calculatorul
de injecie. n cazul n care amestecul este bogat (aprox. 0.9 V)
calculatorul de injecie va aplica corecii, ceea ce va conduce la o
srcire a amestecului (aprox. 0.2 V). Rezult c tensiunea de ieire a
sondei lambda va avea un salt de la 0.9 la 0.1 V sau de la amestec bogat
la amestec srac.

Nivelul tensiuni generate de senzorul de oxigen n funcie de tipul
amestecului aer-combustibil
Denumirea de sond binar vine de la faptul c sonda identific
doar dou stri ale amestecului, bogatsau srac, fr a putea determina
care este nivelul exact de mbogire sau srcire. Un dezavantaj al
sondei lambda este acela c funcioneaz numai la temperaturi n jur de
350 C. Din acest motiv controlul mbogirii amestecului nu
funcioneaza exact din momentul demarrii motorului, ci numai dup ce
temperatura sondei a ajuns la valoarea nominal. Acest mod de
funcionare este n defavoarea reducerii nivelului de emisii poluante.
Astfel, pentru a minimiza timpul de inactivitate al sondei lambda toate
versiunile curente sunt prevazute cu o rezisten electric de nclzire.

Conexiunea electrica a unei sonde almda cu un singur fir

Conexiunea electrica a unei sonde lambda cu trei sau patru fire







Diagnosticarea sondei lambda

n funcie de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac,
sonda lambda genereaz o tensiune ce are forma semnalului similara cu
o sinusoid.

Tensiunea generata de o sonda lambda binara
Odat ce senzorul a ajuns la temperatura nominal de funcionare
(aprox. 350 C), pentru o turaie amotorului termic n jur de 2000
rot/min, tensiunea generat de sonda lambda ar trebui s sa situeze n
intervalul 0.2 ... 0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V la 0.9 V ar
trebui s se produc n aproximativ 0.3 secunde (durata tranziiei).
Diferena de tensiune dintre amestecul bogat i srac ar trebui sa se
situeze n jurul valorii de 0.45 V. Perioada semnalului trebuie s se
ncadreze ntre 0.7 i 1 secunde n cazul n care sonda lambda
funcioneaz la parametrii nominali.





Semnalul unei sonde lambda in cazul functionarii defectuoase
n cazul n care perioada semnalului este mai mare dect valorile
recomandate, sonda ar trebui examinat n detaliu i nlocuit dac este
cazul. O reacie mai lent din partea sondei conduce la concluzia c
aceasta prezint defecte sau este mbtrnit, ne mai fiind funcional la
parametrii nominali.
Implementarea celui de-al doilea senzor s-a fcut datorit
normelor OBD 2 care cer ca fiecare component care este implicat
direct n reducerea emisiilor poluante s fie diagnosticat. n cazul n
care catalizatorul funcioneaz corect tensiunea sondei lambda de dup
catalizator (aval) are amplitudinea mai mic, aceeai frecven i faza cu
tensiunea sondei dinainte de catalizator (amonte).

Semnalul sondei lambda dupa catalizator-functionare corecta
Diferena de tensiune dintre sonda lambda din amonte i cea din
aval ajut la diagnosticarea catalizatorului. Este mai puin probabil ca
sonda de dup catalizator sa se defecteze (datorit mbatrnirii)
deoarece este supus unor regimuri termice mai sczute. Din acesta
cauza calculatorul de injecie utilizeaz tensiunea produs de sonda de
dup catalizator pentru a compensa abaterile de la parametrii nominali
ale primei sonde. Performana sondei lambda este monitorizat de
calculatorul de injecie utiliznd urmtorii parametrii:
o tensiunea de ieire;
o scurt circuitele;
o rezistena intern;
o viteza de trecere de la amestec bogat la amestec srac;
o viteza de trecere de la amestec srac la amestec bogat;
n cazul defectrii sondei lambda amestecul aer-combustibil va
fi neechilibrat, consumul de combustibil va crete, emisiile de fum se
vor intensifica iar performanele automobilului vor fi diminuate.
Sonda lambda este un element cheie n funcionarea optim a
motorului, defectarea sau ncercarea de eliminare a acesteia din sistem
va conduce la declanarea modului de funcionare n regim de avarie al
motorului, cu consecine negative asupra consumului i a
performanelor.