Controlul Si Evaluarea Poluarii - Cofaru

Corneliu COFARU
2009 2010
Anul I semestrul 2
REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV

Mijloace active de reducere a emisiilor poluante la MAI

1
1. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA
MAI

1.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS

Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai
motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare
a amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii:
- Intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii
asupra sistemului de admisie i camerei de ardere;
- mbuntirea pulverizrii combustibilul ui i asigurarea dozajului dorit de toate
regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol
forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a gazelor);
- Mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei
acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra se
stinge;
- Reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care
flacra nu ptrunde;
- Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen
printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna
procesele de formare a poluanilor;
- Mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de
funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
- Organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a
permite funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;

1.1.1 Schimbul de gaze
Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului
ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la
motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:
- utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea
sonic;
- utilizarea mai multor supape pe cilindru;

2
- utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el
este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau
poate avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se
realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este
acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la regimul de turaie al
puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape de admisie pe cilindru se pot
utiliza dou colectoare de admisie rezonante acordate pentru regimuri de turaie
diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor
mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul
tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie
s genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und de
depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale existente n camera de
ardere.
Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului.
Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului
de supape att pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele arse. Configuraia
utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot
realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie
i evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice
cum ar fi: sisteme de acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme
electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabi l s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de
acionare mecanice cum ar fi:
1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil
longitudinal n raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular
mpreun cu arborele fa de poziia arborelui cotit;

3
4. sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu
tachetul hidraulic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite
controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n
funcie de parametrii funcionali ai motorului.

a) b) c)

Fig. 1.1 Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil radial; c)
defazarea camei cu dispozitiv cu lan.

1.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene
1.1.2.1. Injecia de benzin
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei
de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n
faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin
controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea
dozajului amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a
convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit
reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor
este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale
consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n
regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil.

4
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie
n porile supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de
presiune nalt (4 - 5 MPa);
3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu
(secvenial);
4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic;
Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite
controlul funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este
necesar ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda "
care detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea
unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului ( =11 -16) i o turbionare intens
a amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen
i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai au o
funcionare eficient i trebuiesc nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate
pentru gazele arse net oxidante.

1.1.2.2. Camera de ardere
Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza
parametrii energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei
de ardere s fie minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere
trebuie s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia ca di stanele parcurse de
frontul de flacr pn la perei s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin
aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de
evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea
acestor suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, Al
Y
se
poate obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor
poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn la 52%
i reducerea emisiei sonore cu pn la 3dB.

5

1.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate
Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a
unor amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate,
n limita de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n
ce mai srac (ideal este ca n stratul limit un flacra se stinge s existe numai aer).
Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor
amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar
pune probleme la propagarea flcrii.
Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se
propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera
de ardere.
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor
avea timpul s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de
destindere. n zona de amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici
cantiti de oxid de azot.
La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz
cantiti reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit
nivelului redus de temperatur la care are loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
- Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor
dou camere care comunic printr-un canal;
- Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.

1.1.3.1. Camera de ardere divizat
La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt
alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de
aer . Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai
multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic,
antecamera, conine bujia care este una clasic. aceasta este alimentat cu amestec
bogat care este uor inflamabil. Amestecul parial ars prsete antecamer sub
form de jeturi i intr n camera principal care este alimentat cu amestec srac.
Aceast soluia a fost aplicat n producia de serie cu mare succes. Iniial

6
conceptul a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i Japonia.
Soluia (fig. 1.2) permite reducerea emisiilor de HC dar mrete ntr -o oarecare
msur nivelul emisiilor de NO
X
.

Fig. 1.2 Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat.

1.1.3.2. Injecia direct de benzin
Cu toate c ideea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin
scnteie direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la
producia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele
moderne a fost posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai
motorului cu ardere intern. Primele apl icaii au fost n domeniul militar, la motoarele
pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la
motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru
aceast perioad sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru modelul
300 SL. Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat. Aceasta,
datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari,
precum i dificultii de realizare a presiunii nal te n benzin.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW
Futura din 1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline
Direct Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de
revoluionar, una dintre nouti era i injecia direct de benzin, dotat cu o pomp ce
furniza presiunea maxim de 450 bar.

7
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul
polurii impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi
soluia de formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de
motoare cu aprindere prin scnteie.

Avantaje:

1. Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind
obinerea unei bune economii;
2. Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NO
x
;
3. Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul
procesului de ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
4. Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine
deloc benzin diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast
cale;
5. Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea
mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se
pierderile prin pompare;
6. Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai
puin susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari

a) Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive
deosebite de cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care
sufer modificri sunt modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea
amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control al sarcinii motorului
i bineneles echipamentul de injecie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite
din punct de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum
ar fi cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit
condiiilor total diferite de funcionare.
Un sumar al soluiilor tehnice utilizate n prezent este prezentat n tabelul 1.1.


8
Tabelul 10.1 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct i soluiile
pentru realizarea lor
Concepte Obiective Soluii
Micarea
aerului
Tumble invers
Transportul
vaporilor de
benzin ctre bujie
Coeficient de
curgere prin supap
ridicat
Canal de admisie
vertical
mbuntirea
gazodinamicii prin
utilizarea canalului
vertical
Presiune sczut
Pierderi reduse
pentru
comprimarea
combustibilului
Injector cu swirl
Injecia
Pomp antrenat
de motor
Consum de putere
pentru injecie
redus
Pornire cu pompa de
alimentare

Tabelul 1.1 (continuare)
Concepte Obiective Soluii
Sarcini
mari
Amestec omogen
(injecie pe cursa
de admisie)
Eliminarea udrii
pereilor
Rcirea
intermediar a
aerului
Reducerea funinginii
la amestecuri
stoichiometrice i
bogate
Eliminarea
detonaiei
Randament
volumetric mrit
Limitarea penetrabilitii
jetului
Jet larg dispersat
Micare de tumble
invers intensificat
F
o
r
m
a
r
e
a

a
m
e
s
t
e
c
u
l
u
i

Sarcini
parial
e
Amestec
stratificat (injecie
pe cursa de
compresie)
Evaporare
mbuntit
Ardere stabil
pentru amestecuri
srace
Reducerea funinginii
pentru sarcini mari
Camer de ardere
compact
Transportul jetului de
ctre tumble
Controlul avansului
injeciei
Aprinderea Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Emisii
Procent ridicat de
gaze recirculate
Reducerea NOx
prin utilizarea
amestecurilor
stratificate
Supap de recirculare a
gazelor arse controlat
electronic
Admisia
Control rapid i
precis al debitului
de aer
Funcionare
uniform
Interval larg de
aplicare a
recirculrii gazelor
Clapet de acceleraie
acionat electronic

Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n
domeniul economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect
acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult

9
mai profund cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor
arse, tratare a gazelor arse).
n tabelul 1.2 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor
dotat cu un astfel de sistem de injecie.
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru
injecia indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur.
Problema principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar
fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite
configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate
obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune relativ joas (fig 1.3). O soluie
i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aer-combustibil. Instalaia
de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o cantitatea de aer
realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii. Aceasta va fi apoi
introdus n cilindrul motorului.

Tabelul 1.2. Sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de
Mitsubishi
Caracteristici Tehnologii Componente
Economicit
atea
+
+
Amestec srac stratificat, tumble invers
Raport de comprimare ridicat, rcire
intermediar
Ardere stoichiometric cu procent ridicat
de gaze recirculate
Injector cu swirl
electromagnetic
Camer de ardere
compact
Canalizaie de
admisie vertical
Puterea +
Canal ce admisie rectiliniu
Rcirea ncrcturii prin evaporarea
combustibilului
Raport de compresie mare
Canal de admisie
vertical
Controlul formrii
amestecului
Rspunsul
+
+
Controlul momentului prin cantitatea de
combustibil injectat (nu este influenat de
ineria coloanei de aer)
Injecie direct
Obturator aer
Emisiile
Ardere stabil n condiii de funcionare
cu procent ridicat de gaze recirculate
Control rapid i
precis al recirculrii
gazelor arse
Control rapid i
precis al dozajului
Vibraii i
zgomot

Compensarea forelor de inerie ale
maselor aflate n micare de translaie de
ctre fora gazelor mrit
Injector cu swirl
electromagnetic
Clapet de aer


10

Fig. 1.3 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct.

Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea pulverizrii
i de asemenea se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii jetului injectat
se poate realiza prin utilizarea de aer de nalt presiune, soluie tehnic mai la
ndemn dect injecia de benzin de nalt presiune.
n figurile 1.4 i 1.5 sunt prezentate dou injectoare realizate de Bosch i
Siemens.

Fig. 1.4 Injector electromagnetic Bosch

11

Fig. 10.5 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens

Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie
funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile de
control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele obinute sunt
mai bune. n figura 1.6 este prezentat un model de strategie de control a formrii
amestecului.

Fig. 1.6. Strategii de formare a amestecului


12
b) Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. n figura 1.7 este prezentat comparativ reducerea consumului de
combustibil, relativ la un motor cu injecie indirect. Potenialul teoretic al injeciei
directe este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de combustibil cu 20% la
sarcini pariale i de pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aer-
combustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut
fa de injecia simpl de benzin. Se observ c cele mai importante reduceri ale
consumului se realizeaz la mersul n gol ncet i la sarcini pariale, n principal
datorit nivelului ridicat de stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit
modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer
(mult redus de aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea
cantitii de benzin injectate pe ciclu.
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie
direct se comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezid n mult mai
buna vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet,
deci un randament superior al arderii.
Fig. 1.7 mbuntirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcionare,
relativ la motorul cu injecie multipunct (IDA injecie direct de amestec aer-
benzin, ID injecie direct de benzin).


13
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin
Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de
ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen.
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel de
emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii
combustibilului n interstiii i vitezei mare de ardere. Regimurile de funcionare cu un
nivel crescut de HC sunt mersul n gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului
extrem de scurt avut la dispoziie pentru formarea amestecului ceea ce determin
arderea combustibilului direct din starea de picturi, deci o vitez de ardere sczut.
Folosirea recirculrii gazelor arse determin dup cum era de ateptat creterea
substanial a emisiilor de HC.
Emisiile de NO
x
ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de
benzin ct i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele
cu injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric,
care determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o
reducere a NO
x
de aproximativ50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de pn
la 90% cu recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor de NO
x
este semnificativ redus,
principala problem a motoarelor cu injecie direct rmne reducerea n continuare
a acestora. Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar aplicarea
catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor
arse devine o problem dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus
al temperaturii acestora.

d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct
Folosirea amestecurilor srace i stratificate necesit mbuntiri n
tehnologia de tratare a gazelor arse pentru ncadrarea n viitoarele limitele de emisii.
Pentru ncadrarea emisiilor de NO
x
n limite este necesar obinerea unui randament
al arderii de 65-75% i chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de
ci pentru tratarea gazelor printre care catalizatori de reducere cu zeolii i metale
preioase, pentru regimurile de funcionare cu amestec srac, i sisteme de stocare
i filtrare a NO
x
.
n prezent sunt puine date publicate care s sugereze faptul ca eficiena
conversiei i durabilitatea catalizatorilor de reducere a NO
x
convenionali sunt
compatibile cu cerinele viitoare.

14
O alt soluie care promite sunt dispozitivele de stocare a NO
x
care pot capta
NO
x
cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul
scurtelor perioade de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n
realizarea unei scurte perioade de funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor
de funcionare prelungit cu amestec srac. n timpul funcionrii cu amestec srac,
o mbogire momentan a amestecului determin o cretere de putere total
neacceptabil pentru autovehicul.
O metod pentru controlarea creterii de putere este regalarea aprinderii cu
ntrziere mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine
valoarea momentului motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct
cu amestec stratificat faa de momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil
aplicarea acestei metode. Este posibil combinarea utilizrii unei supape de
recirculare a gazelor arse cu comandat electronic i clapet de aer cu acionare
electric pentru a realiza mbogiri ale amestecului. Aceast metod necesit o
calibrare extrem de precis a sistemului de comand.
O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm
care realizeaz conversia NO
x
, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de
plasm cu temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o
incint cu un volum similar cu cel al unui catalizator convenional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec
stratificat. Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura 1.8. Puterea
total consumat de sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea
dezvoltat de motor. Un mare avantaj al sistemului este c poate funciona nc de la
punerea contactului.

Fig. 1.8 Sistem de tratare al gazelor arse cu plasm. Eficiena conversiei pentru un
dozaj aer-combustibil 38:1

15
1.1.4. Instalaia de aprindere
O metod important de cretere a perfeciunii procesului de ardere, n
special n cazul amestecurilor srace o constituie mbuntirea aprinderii n sensul
scderii ntrzierii la aprinderii i a probabilitii de aprindere. De -a lungul timpului au
fost concepute o varietate mare de sisteme de aprindere, cteva dintre cele mai
importante vor fi enumerate mai jos.
1.1.4.1. Sistemul PJC aprinderea cu jet de flacr
Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet
Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de
flacr.
n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este
separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu
aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se
dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd
gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub forma
unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz
amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera
principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul
antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n
unul sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa
substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil.
Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele
dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu aprindere prin scnteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacr sunt prezentate n cele
de mai jos. Figura 1.9 prezint un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu jet
de flacr, concept care este cunoscut sub denumirea de celul tor (torch cell).
Cavitatea nu are supap separat, deci este nebaleiat, i nici un fel de determinare
a cantitii de combustibil ce ptrunde n antecamer.


16

Fig.1.9 Sistemul de aprindere cu jet de flacr torch cell.

Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a
frontului de flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra
se va dezvolta ntr-o zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de
ardere. Jetul sau jeturile de flacr care ies din cavitate genereaz o mare suprafa
iniial a frontului de flacr, pentru iniierea facil a procesului de ardere n masa
principal a amestecului din camer.
O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de turbionare n
corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer variind ntre 20 %
i mai puin de 1% din volumul total al camerei de ardere.
O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat splat
de ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din
antecamer este cu mult superior fa de media general pentru ntregul volum al
camerei de ardere.

Fig. 1.10 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat nebaleiat.

17
n figurile 1.10 i 1.11 sunt exemplificate dou variante de camere de ardere
cu antecamer, cu amestec stratificat i aprindere cu jet de flacr. La aceste soluii
amestecul din antecamer este mbogit prin adaos de combustibil, astfel, c n
momentul descrcrii bujiei amestecul din antecamer este uor mbogit. Procesul
iniial de ardere din antecamer se produce astfel mai repede i mult mai repetabil.
Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i 25 % din volumul total al camerei de
ardere.
n cazul sistemului prezentat n figura 1.10 camera nu este baleiat. Astfel se
menine dezavantajul sistemului din figura 1.9 i coeficientul gazelor reziduale, n
antecamer este ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului
din figura 1.11, acest dezavantaj este nlturat. Soluia determin complicaii
constructive, aprnd necesitatea unui al doilea sistem de alimentare, care s
furnizeze amestec mbogit ctre antecamer. Antecamera este baleiat foarte
eficient, coeficientul gazelor reziduale att pentru antecamer ct i generalizat pe
tot volumul camerei de ardere este redus fa de cazurile precedente.
Numrul i dimensiunile orificiilor de legt ur dintre antecamer i camera
principal de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera
principal. Dou variante sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura 10.12a
numrul orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acest ora. Se genereaz
astfel jeturi cu penetrabilitate mare favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de 2-
3% din volumul total al camerei de ardere.

Fig. 1.11 Procedeul de aprindere cu jet de flacr cu camera divizat baleiat.


18
n cazul invers, prezentat n figura 10.12b, n care numrul i dimensiunile
orificiilor de legtur sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de
ardere este mai redus dect n cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la
motorul Honda CVCC. Volumul antecamerei este de aceast dat de 5-12% din
volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a
motoarelor cu pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i
fr sistem auxiliar de injecie (figura 10.9) poate funciona la sarcini medii cu un
coeficient de exces de aer =1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu
amestecuri mult mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i
performanele ecologice se obine pentru e[1,11,3]. Totui la toate aceste sisteme
de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de cldur
ctre perei, datorit creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii vitezelor
de curgere.
Fig. 1.12a i 1.12b Posibiliti de comunicare ntre camera divizat i camera
principal.

Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer -benzin este
prezentat n figura 10.13. Acesta poart denumirea de Generator de jet de flacr
(Flame Jet Generator). El const dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm
3

(fabricat de IRKS Polonia) i o supap Servojet (produs de BKM Inc. San
Diego SUA).


19

Fig. 10.13 Generator de jet de flacr.
n figura 10.13 au fost folosite urmtoarele notaii:1-injector aer-combustibil, 2-
supap, 3-conduct combustibil, 4-terminal de nalt tensiune, 5-izolator, 6-corpul
bujiei, 7-cavitate, 8-electrod, 9-electrod de mas, 10-orificiu de ieire.

1.1.4.2. Sistemul APIR
Denumirea provine de la iniialele Auto-Inflamation Pilote par Injection de
Radicaux, ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali. Acest
concept ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin
scnteie ct i de cele cu aprindere prin comprimare.
Sistemul a fost dezvoltat in Frana, la Universitatea din Orleans.

Fig. 1.14 Dispozitivul APIR

Aplicarea acestui sistem la un motor standard cu aprindere prin scnteie
conduce la mbuntirea semnificativ a performanelor de aprindere i ardere. Se
obine o diminuare dramatic a dispersiei ciclice, aprinderea i arderea se produc cu
viteze i cu o repetabilitate incomparabil mai bune fa de cazul utilizrii bujiei. Un alt
avantaj important l constituie extinderea limitei de funcionare cu amestecuri srace.

20
Un ctig interesant l constituie i reducerea consumului de combustibil pentru
funcionarea la relanti i la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi eliminat n dezvoltrile ulterioare, l
constituie emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la folosirea sistemelor
convenionale de aprindere. Fa de poluarea datorat arderii pariale i neaprinderii
amestecului, n cazul utilizrii APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizat
putnd fi astfel uor de eliminat.
Sistemul APIR rmne n tradiia motoarelor cu amestecuri stratificate datorit
antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus n
antecamer. Amestecul este fie benzin-aer fie gaz-aer. n timpul cursei de
comprimare, o anumit cantitate de amestec srac curge dinspre camera principal
spre antecamer. Astfel n momentul iniierii scnteii n antecamer, amestecul este
ceva mai srac fa de cel iniial injectat. Mai mult dect att, gazele reziduale din
antecamer nu trebuie s deterioreze procesul de iniiere a aprinderii. Arderea
incomplet a amestecului bogat n antecamer (fig. 10.15) induce o cretere
puternic a presiunii i o varietate mare de produi intermediari de ardere .

Fig. 1.15 Aprinderea n antecamer

Pn n acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebete fa
de PJC. Partea novatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre
antecamer i camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod
deliberat, de maxim 1 mm. Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt
obligatorii din urmtoarele motive:
Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre camera
principal i previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se formeaz la ieirea din
antecamer precum n cazul PJC-ului;

21
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite
creterea numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de orificii
permite o bun uniformizare a emisiei de radicali ctre camera principal;
Al treilea obiectiv const n meninerea antecamerei n condiii relativ
independente fa de condiiile din camera principal, prin limit area curgerilor dinspre
camera principal i permiterea creterii puternice a presiunii pentru expulzarea
radicalilor la mare distan n camera principal de ardere.
Astfel, datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este nsmnat
cu produi intermediari de ardere din antecamer (fig. 1.16). Cursa de comprimare
permite condiii termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale
n care se gsesc radicali. nsmnarea cu radicali este iniiat de aprinderea din
antecamer. ntrzierea dintre aprinderea din antecamer i autoaprindere este
foarte scurt, datorit vitezei cu care se desfoar procesele de injecie i
amestecare a radicalilor n camera principal (fig.1.17). Astfel, momentul
nsmnrii poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare utilizat n cazul
sistemului APIR variaz n intervalul 10 -14.

Fig. 1.16 nsmnarea cu radicali a camerei principale de ardere.

Fig. 1.17 Formarea mai multor nuclee de aprindere n sistemul APIR.


22

Fig. 1.18 Propagarea fronturilor de flacr multiple.

Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea
cantitii principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr (fig.
1.18).
Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere,
n cazul APIR, cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i
ardere n camera principal de ardere.
Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identi c,
comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie.
Cu toate acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea
stemului APIR fa de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o
antecamer mai puin sensibil la variaia variabilelor termodinamice din camera
principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai bun repetabilitate n antecamer.
Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin
comprimare. Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ
lung de pai, ntr-un interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul
siste3mului APIR se arde un amestec preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple
fronturi de flacr trec prin zone cu amestec preformat. Arderea amestecului
preformat permite o scdere considerabil a nivelului fumului din gazele de
evacuare.
Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul
antecamerei este stabilit ntre 0,5-1 cm
3
, aproximativ 1% din volumul camerei
principale de ardere. Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec
aer-combustibil bogat. Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre
0,48-0,66. au fost fcute experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al
cror numr a variat ntre 1-9. Toate aceste configuraii conduc la acelai
comportament al arderii.

23
n lumina discuiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o
combinare a unor concepte anterioare cu excepia utilizrii orificiilor de legtur
extrem de reduse ntre antecamer i camera principal de ardere pentru a
dezactiva complet compuii intermediari ai arderii i expulzarea lor departe n camera
principal de ardere. Succesiunea de pai ntre declanarea procesului (scnteia n
antecamer) i procesul de ardere dorit este redus comparativ cu cazul motorului
cu aprindere prin comprimare. Faza de ardere este mai bine asigurat dect n cazul
motorului cu aprindere prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite combinarea
stabilitii i sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut de
formare a funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin scnteie.

1.1.4.3. Aprinderea cu jet de plasm
Folosirea amestecurilor puternic srcite determin probleme de
inflamabilitate a amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale.
O metod sigur de a crete probabilitatea de aprindere a amestecului este
creterea aportului energetic al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigur o
cretere semnificativ a energiei de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma
electrozilor (fig. 1.19). Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de
2mm. Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul su
un spaiu cu volumul de 6-9 mm
3
. Energia folosit (civa jouli) este foarte mare n
comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de
plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n
volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere,
posibilitatea aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic
modificri minore pentru aplicarea unui motor de serie.
Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de aprindere
n producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a energiei
cinetice mari a jetului de plasm uzura electrozilor, n special a celui de mas este
foarte pronunat.


24

Fig. 1.19 Bujie cu plasm.

1.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare prezint serioase rezerve de optimizare
pentru mbuntirea parametrilor energetici i ecologici.
Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil emisiile
de CO
2
sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i extind
utilizarea n traciunea rutier.
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu aprindere prin comprimare este influenat
de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere.
n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera
de ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot influena
pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a inhiba formarea oxizilor de azot.


25

1.2.1. Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea

La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit timpului scurt
n care acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale a acestor
procese.
Energia cinetic necesar formrii amestecului aer -combustibil este dat de
energia cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit
stare termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea
amestecului este determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i
combustibil) n diferitele momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat
caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de
la o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea
amestecului i de apariia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin
controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor o rganizate i
neorganizate (turbulen) i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot,
calitatea jetului de combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i prin
cantitatea de gaze arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care poate
controla procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.

1.2.1.1. Procesul de schimb al gazelor
Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate
influena decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea
amestecului i arderea).
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii
proaspete intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena
nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.

26
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de
vrtej ale ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal
de admisie elicoidal.

Fig. 10.20 Generarea micrii de vrtej a ncrcturii cu ajutorul canalului de admis ie
elicoidal.

Creterea intensitii micrii de vrtej prin utilizarea canalului de admisie
elicoidal determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de
umplere al motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de
vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin
suprapunerea jeturilor de combustibil).
Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al
motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una
din supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un
canal de admisie elicoidal


27

Fig. 1.21 Dispunerea canalelor de admisie.

Fig 1.22 Dispunerea supapelor de admisie i evacuare pe cilindru

Fig. 1.23 Reglarea raportului de vrtej prin controlul seciunii canalului tangenial.

Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare
a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.

28
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin
scderea coeficientului de umplere al motorului.
n figura 10.24 se prezint variaia raportului de vrtej i a coeficientului global
al pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea unui canal.

Fig. 10.24 Influena ridicrii supapei i a obturrii unui canal de admisie

La nivelul microscrilor ncrcturii proaspete trebuie s se acorde o
deosebit atenie micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului
de admisie,de forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe
ntreaga gam a regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra
diminurii emisiilor poluante i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de
consum ai motorului.
O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i
diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.

1.2.1.2. Camera de ardere
La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer
divizat: antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele
Diesel cu camer divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de
formare a amestecului, exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au
condus la perfecionarea motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer
n primul rnd la:

29
1. Pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune
utilizarea unor rapoarte mari de comprimare;
2. Utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer unitar
(consum de combustibil i emisii de CO
2
ridicate);
3. Posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor
dezvoltri tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i -au fost aduse
mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la firm
la firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de
caracteristicile constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt:
sferice, cilindrice, ptrate, n form de "".
Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii
ncrcturii proaspete n form de tor.
Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de
comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin
raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i
nlimea deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma
camerei de ardere, existena renurilor de turbulen, etc.

Fig. 1.25. Variante de camer de ardere tip
1.2.1.3. Injecia combustibilului
Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic
este echipamentul de injecie.

30
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp
de nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care
realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin
parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare
ai acestuia.
Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat
prin: fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de
combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza
combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n
primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la
durata procesului de injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul
rnd de caracteristicile constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de
caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se
realizeaz dup legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n evidena faptul ca
echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din
punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante.
n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra
injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare,
eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.)
pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de
deschidere a injectorului. Aceste intervenii au vizat mbuntirea calitii pulverizrii
combustibilului. O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de
zgomot datorate arderii i a emisiilor poluante a constituit -o injectorul cu dou arcuri
la care injecia combustibilului se desf oar n dou faze. Prima faz a injeciei
(injecia pilot) ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare
presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06
mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil.

31
n faza a doua a injeciei se nvinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de
o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de 0,2
- 0,3 mm.

Fig. 10.26 Injectorul cu pulverizare n dou faze.
1. Corpul injectorului;
2. aib de reglaj;
3. Arcul primei faze;
4. Taler;
5. aib de reglaj pentru faza principal;
6. Arcul celei de-a doua faze;
7. Tija acului;
8. Talerul acului;
9. Pies intermediar;
10. Acul pulverizatorului;
11. Corpul pulverizatorului;
12. Piulia pulverizatorului.

Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze determin datorit
optimizrii proceselor de formare a amestecului i de ardere o reducere a emisiilor de
hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 - 15% fa de motoarele
dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecie clasic de tip mecanic, hidraulic
sau pneumatic acioneaz dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar
forele de frecare ntre elemente au valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea
sistemului de reglare a pompei de injecie electronic.
Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat dect
la sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj.
Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de
reglare:
- Corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i turaie
a motorului;

32
- Asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de
temperatura lichidului de rcire;
- Asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis
stabilite;
- Regleaz debitul regimului de mers n gol independent de ncrcare;
- Regleaz avansul injeciei;
- Regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;
- Regleaz debitul gazelor recirculate;
- Regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;
- Corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;
- Regleaz comportamentul dinamic al motorului;
- Asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de
acceleraie electronic);

Fig. 10.27 Pompa cu rotor
distribuitor cu regulator
electronic.

1. Senzor de curs;
2. Dispozitiv de reglare debit;
3. Electrovalv de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalv pentru nceputul
injeciei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.
Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de
injecie cu ramp comun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se
caracterizeaz printr-o nalt flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul
de a ridica n rampa comun presiunea combustibilului la nivel ul presiunii de injecie.
Momentul de nceput, durata injeciei nu mai de depind de forma unei came ci ele pot
fi modelate n funcie de semnalul primit de injectorul cu deschidere electromagnetic
de la unitatea electronic de control. Doza de combustibil i parametrii procesului de
injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai motorului.

33
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a
regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s
ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu
forma camerei de ardere.
Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele
clasice este dificil de realizat datorit complicaiil or constructive. Pompa injector
poate realiza condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul
electronic.
n figura 10.28 se prezint comparativ variaia presiunii de injecie funcie de
turaia motorului. S-au comparat presiunile de injecie date de: o pomp de injecie
cu distribuitor rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu
pistoane radiale (Bosch VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail).

P
r
e
s
i
u
n
e

d
e

i
n
j
e
c
t
i
e

m
a
x
i
m
a

[
M
P
a
]

Fig 1.28 Variaia presiunii de injecie maxime n funcie de turaia motorului
Se remarc faptul c sistemul de injecie cu ramp comun ofer presiuni de
injecie mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i ca exist
posibiliti de cretere i de meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la
turaii reduse de funcionare ale motorului.
Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl
(fig. 1.29)


34

Fig. 1.29 Sistemul de injecie cu ramp comun

Motorina este preluat din rezervorul de combust ibil de ctre pompa de
presiune i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevzut cu trei
pistonae plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de
nlime mic prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o
dispunere simetric pentru a se evita introducerea de unde de presiune de
amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea
necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al motorului.


35

Fig 1.30 Schema pompei de nalt presiune

Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta
are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea
presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a cr ei ridicare este
n funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea
electronic de control (fig. 1.31).

Fig. 1.31 Regulatorul de presiune al pompei de nalt presiune

36

Fig. 1.32 Elementele injectorului cu deschidere electromagnetic
A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea electromagnetului;
P- piston de control;
D- pulverizator;
Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a pistonului de control.

Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune ajunge
n rampa comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt presiune i
injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun, conductele de
alimentare ale injectorului) servete drept acumulator de presiune. Acest volum are
rolul de a amortiza undele de presiune induse de ctre pompa de nalt presiune. O
valoare inferioar valorii optime a volumului amplific undele de presiune induse de
ctre pompa de presiune, o valoare superoar valorii optime a volumului mrete
timpul de rspuns la variaiile de presiune cerute de funcionarea motorului la
regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2l volumul de acumulare este de 30 -
40 cm
3
).
Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un
semnal spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din
aceasta. UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform
cu regimul de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea
memorat, atunci UEC emite un semnal spre regulatorul de presiune al pompei de

37
nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum
presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat.
Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu
deschidere electromagnetic (fig. 1.32).
Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre
unitatea electronic de control.
Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC
prim compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru
aceleai regimuri funcionale.

Fig. 10.33 Unitatea electronic de control a injeciei

38
Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii
presiunii combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa seciunii
echivalente de curgere a combustibilului prin injector i pulverizator.
Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea
acestuia care poate modifica legea de injecie n funcie de particularitile regimului
de funcionare al motorului.
Comanda electromagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple
injecii n diferite momente ale ciclului motor (figura 1.34).
Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu
este independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se
introduce n cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1-5 mm
3
) naintea
pulverizrii dozei principale, combustibilul introdus n aceast faz suport
transformri fizice i chimice asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la
introducerea dozei principale. Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare
a poluanilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se
mbuntesc calitile de pornire ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive
(cantitatea de cobustibil la postinjecie este de 1-2 mm
3
). Postinjecia se poate plasa
n cursa de destindere sau in cursa de evacuare i are rolul de a asigura reducerea
NO
x
n convertorul catalitic i de a reduce nivelul de particule din gazele de
evacuare.
Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate f i
modulat n funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necesitatea reducerii
nivelului emisiilor poluante (fig. 1.35).
R
i
d
i
c
a
r
e
a

a
c
u
l
u
i

Fig. 1.34 Profilul ridicrii acului injectorului la sistemul cu ramp comun

39
R
i
d
i
c
a
r
e
a

a
c
u
l
u
i

[
m
m
]

Fig. 10.35 Modele ale curbei de ridicare a acului injectorului

Noi dezvoltri ale echipamentelor de injecie prevd injectoare de gabarit
redus care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai mici.

1.2.2. Supraalimentarea MAC
Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compr imare se aplic pentru
mbuntirea parametrilor de putere i consum.
O modalitate eficient de supraalimentare o constituie utilizarea
turbocompresorului.
mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabil au
condus la o utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga
gam de regimuri de funcionare ale motorului.
O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul
turbinei. Aceast modificare a permis reducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea
utilizrii gazelor arse cu un nivel de temperatur mai ridicat.
La motoarele Diesel de turaie ridicat "acordarea" agregatului de
supraalimentare cu motorul este dificil. Acordarea la regimul de cuplu maxim
furnizeaz pentru regimul de putere nominal presiuni ridicate de supraalimentare
care sunt inacceptabile din punctul de vedere al rezistenei motorului. Acordarea la
regimul de putere nominal induce o insuficiena a debitului de aer livrat de ctre
compresor la turaii sczute i la regimul cuplului maxim al motorului.
Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa de scpare
(waste gate). n acest caz turbocompresorul este acordat la regimul cuplului maxim i
se asigur aerul necesar funcionrii motorului la turaii reduse iar pe intervalul de

40
turaii dintre cuplul maxim i puterea nominal, o parte din gazele arse sunt deviate
de ctre supapa de scpare iar presiunea de supraalimentare se menine constant.
O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de
evacuare la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu
geometrie variabil. La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre
palete poate fi modificat n funcie de regimul de funcionare al motorului printr-un
dispozitiv care primete semnalul de comand de UEC. Prin supraalimentare
presiunile i temperaturile caracteristice ciclului motor au valori mai ridicate
comparativ cu cele ale ciclului motorului cu aspiraie natural. n consecin emisiile
de CO i HC se reduc iar emisiile de NO
x
cresc. Emisia de particule este mai redus
datorit oxidrii acestora pe timpul cursei de destindere i evacuare datorit nivelului
de temperatur ridicat al gazelor arse.

Fig. 1.36 Schema turbinei cu geometrie variabil.

1.2.3. Rcirea intermediar
La motorul supraalimentat nivelul de temperatur al aerului reinut n cilindrii
motorului este mult mai ridicat dect n cazul motorului cu aspiraie natural datorit
comprimrii aerului n agregatul de supraalimentare.
Pentru a mbunti parametrii de putere ai motorului supraalimentat este
necesar ca densitatea ncrcturii s fie mrit. Aceasta se poate realiza prin rcirea
aerului pe traiectul dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor.
Rcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu schimbtoare de
cldur aer-aer sau aer-ap. Reducerea nivelului de temperatur al ncrcturii
proaspete reinute n cilindrii motorului reduce i temperatura de ardere, ceea ce va
conduce la emisii de NO
x
mai reduse.

41
1.2.4. Recircularea gazelor arse
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace, deci
gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de oxigen,
oxizii de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de metale
preioase Pt, Rh, Pd.
Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot
prevede reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n
prealabil au fost rcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un
diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale
dinamicii procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia
oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte datorit
reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de UEC
n funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO, HC
i particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor
de oxidare i filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot.

Bibliografie

[1] Abitncei, D. i alii. - Motoare pentru Automobile i Tractoare. - Editura
Tehnic, Bucureti, 1978.
[2] Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975.
[3] Aligrot, C., Champooussin, J. C., Guerassi, N., Claus, G. - A correlative model
to predict autoignition delay of Diesel fuels. - SAE Paper 970638, 1997.
[4] Annand, W. J. D. - Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion
Engines. - Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 177, no.
36, pp. 973-990, 1963.
[5] Aoi, K. and all. - Optimization of Multi-Valve, Four Cycle Engine Design - The
Benefit of Five - Valve, - in Design of Racing and High Performances Engines,
SAE, PT-53, 860032, 1995.

42
[6] Apostolescu, N., Chiriac, R. - Procesul arderii n motorul cu ardere intern.
Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante. - Editura Tehnic,
Bucureti, 1998.
[7] Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor
termice.- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
[8] Arai, M., Tabata, M., Hiroyasu, H., Shimizu, M. - Disintegrating Process and
Spray Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. - SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
840275, 1984.
[9] Aram, C. i Grnwald, B. - Motoare cu ardere intern. Procese i
caracteristici. - Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
[10] Assanis, D. N. - A Computer Simulation of the Turbocharged
Turbocompounded Diesel Engine System for Studies of Low Heat Rejective
Engine Performance. - Ph. D. thesis, Massachusetts Institute of Technology,
Cambridge, 1985.
[11] Baert, R.S.G. - Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and
temperatures. - SAE Paper 890417, 1989.
[12] Baev, B. K., Bazhaikin, A. N. and all. - Induction Time Measured For Ignition of
Liquid Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. - in Dynamics of
Flame and Reactive Systems, Progress in Astronautics and Aeronautics, vol.
95, pp.554-562, AIAA, New York, 1984.
[13] Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
[14] Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil i limitarea noxelor la autovehicule. - Universitatea din
Braov,1989.
[15] Bobescu, Gh., a - Motoare pentru automobile i tractoare - Vol III. Editura
Tehnica - Info, Chiinu, 2000. ISBN 9975-63-015-4.
[16] Carapanayotis, M., Slcudean, M. - Thermodynamic Simulation of a Two-
Stroke Direct-Injection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with
Experimental Measurements. - Department of Mechanical Engineering,
University of British Columbia, Vancouver, B. C., Canada,1986.
[17] Cheng, C. Y. - Simulation for a Four-Stroke, Direct-Injection Diesel Engine.-
M.S. thesis, University of Rhode Island, Kingston, 1985.

43
[18] Chiru, A.,...Ispas, N., - Sur la corelation du debit de combustible injecte
pendent le cycle avec le coefficient dexcs dair pour forcer le moteur 797-05.
A V-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole,
Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 71-78.
[19] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici
la motorul Diesel supraalimentat. - A VI-a Conferin Naional de
Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.25-30.
[20] Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind optimizarea proceselor de formare a
amestecului i arderii la motorul Diesel cu injecie direct supraalimentat. - A
XIV Sesiune de comunicri tiinifice a cadrelor didactice, Academia Naval
Mircea cel Btrn, Constana, Vol.I, p.535-546.
[21] Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i
cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional
de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110.
[22] Cofaru, C., Ispas, N., - Studii i cercetri privind mbuntirea proceselor de
schimb de gaze la motoarele Diesel supraalimentate. - A VI-a Conferin
Naional de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.31-35.
[23] Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and
emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8
th
Conference with
international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
[24] Cofaru, C., Ispas, N., .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule.-
Universitatea TRANSILVANIA Braov, 1997.
[25] Cofaru, C., Ispas, N., Constantinescu,B. - Effects of fuel-air mixture
preparation on combustion process, energetic parameters and exhaust
emission in a D.I. Diesel engine. - Proceedings of 1
st
International Conference
on Control and diagnostics in automotive application, Genova, Italy, 1996,
ISBN 88-86281-16-1 p. 533-543.
[26] Cofaru, C.,Ispas, N., - The effects of intake system on D.I. Diesel engine
combustion, performances and emissions. - In 6
th
European

Congress
Lightweight and small cars The answer of future need, Vol.I,

Cernobio, Italy,
1997.
[27] Cofaru, C.,Ispas, N., - The impact of injection system on D.I.Diesel engine
combustion, performances and emissions. - In XVI International Conference

44
Science and Motor Vehicles NMV, Belgrad, 1997, Yugoslavia, ISBN 86 80
941-19-0, p.69-72.
[28] Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind mbuntirea parametrilor
energetici la m.a.c. supraalimentat prin modificarea raportului S/D. - Buletinul
ESFA 95, Vol.2, p.228-235.
[29] Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind posibiliti de reducere a nivelului
de fum la un m.a.c. supraalimentat. - Buletinul ESFA 95, Vol. 2, p. 236-243.
[30] Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[31] Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura
Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
[32] Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.
[33] Fraid, G.K., Piock, W.F. , Wirth, M. Gasoline Direct Injection. Actual trends
and Future Strategies for Injection and Combustion Systems - SAE technical
paper, 960465.
[34] Garett, W. - Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion, SAE Technical
Papers Services, Nr. 850088, 1985.
[35] Glikin, P. E. - An electronic fuel injection system for Diesel engines, SAE
Technical Papers Services, Nr. 850453, 1985.
[36] Grnwald, B. - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
[37] Grnwald, B. i Apostolescu, N. - Neomogenitatea termic i chimic a gazelor
din motoarele cu ardere intern, - Editura Academiei R.S.R., Bucureti, 1975.
[38] Gulder, O. L., Glavincevski, B. - Ignition Quality Determination of Diesel Fuels
from Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. - in Combustion and Flame,
vol. 63, pp. 231-238, 1986.
[39] Harada, A., Shimazaki, N., .a. - The Effects of Mixture Formation on Premixed
Lean Diesel Combustion. - SAE, SP 1326, 980533, 1998, p. 191- 200.
[40] Heywood, J. B. - Internal combustion engine fundamentals. - McGraw-Hill
Book Comp., New York, 1989.
[41] Hiraki, H., Rife, J. M.- Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine.-
SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
800050, 1980.

45
[42] Hiroyasu, H., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. -
Proceedings of the Fifth International Automotive Propulsion System
Symposium, pp. 264-288, SAE, Warrendale, Pa. 1980.
[43] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray
Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant
Emissions; Part 2; Computational Procedures and Parametric Study. - Bulletin
of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 576-583, 1983.
[44] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray
Combustion Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant
Emissions; Part 1; Combustion Modeling, Bulletin of the JSME, vol. 26, no.214,
pp. 569-575, 1983.
[45] Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Supplementary Comments: Fuel Spray
Characterization in Diesel Engines. - Combustion Modeling and Reciprocating
Engines, pp.369-408, Plenum Press, New York, 1980.
[46] Ispas, N., Ambrosi, G., - Regarding the universal order analysis of chemical
kinetics of burning process in the thermical engines with piston. - A VII-a
Conferin Naional de Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania
Braov, Braov, 1993, Vol.I, p. 199-204.
[47] Ispas, N., Cofaru, C., - Motoare Diesel cu injecie direct - prezent i
perspectiv n motorizarea autovehiculelor. - A XV Sesiune de Comunicri
tiinifice a Cadrelor Didactice, Academia Naval Mircea cel Btrn,
Constana, 1997, Vol.III.
[48] Ispas, N., Cofaru, C., - The injection system characteristics and D.I. Diesel
engines performances and emissions. - A VII-a Conferin de Autovehicule
Rutiere cu participare internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997,
p. 149-158.
[49] Ispas, N., Cofaru, C., - The new D.I. Diesel engines for passengers cars.
Statistical features. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare
internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p.139-148.
[50] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Air-Fuel Mixing Process and Combustion in
Supercharging D.I. Diesel Engine. - A 6-a Conferin internaional ESFA'98,
Bucureti,1998, Vol.I, p.385 - 390.

46
[51] Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Performanele energetice i ecologice ale
actualelor i viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme.-
A 6-a Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.II, p.455 - 460.
[52] Ispas, N., Florescu, M., .a. - Critical analysis of the present offer regarding
autovehicles of Diesel engines. - 8
th
Conference with international participation
- CONAT 96, Braov, 1996, Vol.II, p. 195-202.
[53] Ispas, N. - Motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme. Editura C2
Design, Braov 1999. ISBN 973-99443-2-9.
[54] Jackson, N. S., Stokes, J., Whitaker, P .A., Lake, T. H. Stratified and
Homogeneous Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine
High Power with Low Fuel Consumption and Emissions - SAE technical paper,
970543.
[55] John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc
Graw-Hill Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8.
[56] Karl, G., Kemmler, R., Bargende, M., Abthoff, J. Analysis of a Direct Injected
Gasoline Engine - SAE technical paper, 970624.
[57] Kumar, K., Babu, M. K. G. and all. - A Thermodynamic Simulation Model for a
Four Stroke Medium Speed Diesel Engine. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840516, 1984.
[58] Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Transient Laminar, Turbulent, and
Spray Jets.- SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 820038, 1982.
[59] Kwon, S., Arai, M., Hiroyasu, H. - Effect of fumigated fuel on the ignition and
initial combustion stages in a D.I. Diesel, - SAE Trans., Vol. 98, 1989.
[60] M. Pontoppidan, G.Gaviani, G. Bella, V. Rocco Direct Fuel Injection A
Study of Injector Requirements for Different Mixture Preparation Concepts -
SAE technical paper, 970628.
[61] Mansouri, S. H., Heywood, J. B., Radhakrishnan, K. - Divided-Chamber Diesel
Engines: Part 1. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and
Emissions. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 820273, 1982.
[62] Masao, K., Kimitaka, S., Masatoshi, B.,asaki, Matsushita, S., Takeshi, G.
Analysis of Mixture Formation of Direct Injection Galosine Engine - SAE
technical paper, 980157.

47
[63] Mitsubishi In-cylinder Direct Injection Gasoline Engine Mitsubishi Motors
Technical Information.
[64] Miyamoto, N., Chikahisa, T, and all. - Description and Analysis of Diesel
Engine Rate of Combustion and Performance Using Vibe's Functions. - SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
850107, 1985.
[65] Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile
rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
[66] Oases, M., Andrews, G. E., Greenhough, J. H., - Diesel Fumigation Partial
Premixing for Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. - SAE Paper,
980532, 1998.
[67] Pierpont, D. A., Reitz, R. D. - Effects of Injection Pressure and Nozzle
Geometry on D.I. Diesel Emissions and Performance. - SAE, SP 1092,
960035, 1995, p.16 - 24.
[68] Pischinger, F., Reuter, U., Scheid, E. Selfignition of Diesel sprays and its
dependence of fuel properties and injection parameters. - J. Eng. for Gas
Turbines and Power, Vol. 110, 1988, p.399 - 404.
[69] Poulos, S. G. and Heywood, J. B. - The Effect of Chamber Geometry on
Spark-Ignition Engine Combustion. - SAE International Congress and
Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 830334, 1983.
[70] Preussner, C., Dring, S., Fehler , S., Kampmann, S. GDI: Interaction
Between Mixture Preparation, Combustion System and Injector Performance -
SAE technical paper, 980498.
[71] Radu, Alex.-Gh. i Ispas, N. - Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale
autovehiculelor, - Universitatea din Braov,1989.
[72] Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Qualittseinschtzung bei der gemischbildung
und dessen verbrennung im Dieselmotor auf grund des
verbrennungsgesetzes. A V-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i
Maini Agricole , Universitatea din Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 79-88.
[73] Ramos, J. I. - Internal Combustion Engine Modeling. - Hemisphere Publishing
Corporation, 1989.
[74] Roger, B. and all. - Diesel Engines: One Option to Power Future Personal
Transportation Vehicle, n Future Transportation Technology Conference, San
Diego, California, U.S.A., august, 1997.

48
[75] Sitkei, G. - Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. -
Springer-Verlag, Berlin, 1964.
[76] Spadaccini, L. J., TeVelde, J. A. - Autoignition characteristics of aircraft-type
fuels. - Comb. and Flame, Vol. 46, 1982, p. 282-300.
[77] T. Kume, Y. Iwamoto, K. Lida, M. Murakami, K. Akishino Combustion Control
Technologies for Direct Injection SI Engine - SAE technical paper, 960600.
[78] W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,
New York, 1977, 278 p.

CUPRINS

1. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI..................... 1
1.1. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAS............ 1
1.1.1 Schimbul de gaze ................................ ................................ ................................ ....... 1
1.1.2. Utilizarea amestecurilor omogene ................................ ................................ .......... 3
1.1.3. Utilizarea amestecurilor stratificate ................................ ................................ ......... 5
1.1.4. Instalaia de aprindere ................................ ................................ ............................ 15
1.2. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR POLUANTE LA MAC.......... 24
1.2.1. Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea ..................... 25
1.2.2. Supraalimentarea MAC ................................ ................................ .......................... 39
1.2.3. Rcirea intermediar................................ ................................ ............................... 40
1.2.4. Recircularea gazelor arse ................................ ................................ ...................... 41

Mijloace pasive de reducere a emisiilor poluante la MAI

49
2. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA
MAI
n ultimii ani, reglementrile privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot
mai restrictive. Cu toate c se depun eforturi intense pentru perfecionarea
proceselor care au loc n motoarele cu ardere intern, a instalaiilor i tehnologiilor
utilizate, nu se pot obine, la ieirea din motorul cu ardere intern, valorile limit ale
concentraiilor compuilor poluani impuse de prevederile legislative actuale i, mai
ales, de cele preconizate. n aceste condiii sunt necesare sisteme care s fie
capabile s reduc nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului i
ieirea sistemului de evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la
motoarele cu aprindere prin scnteie. Cerinele privind limitarea concentraiei
monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor
sisteme de oxidare. Iniial, motoarele Diesel satisfceau condiiile impuse gazelor de
evacuare.
O dat cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au dezvoltat
sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NO
X

(catalizatorul cu trei ci). Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se
obin un amestec de gaze atmosferice, adic O
2
, N
2
, vapori de ap i CO
2.
La ora
actual se pune i problema reducerii emisiei de CO
2
pentru diminuarea efectului de
ser.
La motoarele Diesel s-au limitat iniial emisiile de particule prin utilizarea
filtrelor. n ultimul timp se pune cu stringen necesitatea dezvoltrii unor sisteme
pentru gaze net oxidabile (la motoare care funcioneaz cu > 1).

2.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA IEIREA DIN
MOTOARELE CU ARDERE INTERN
n cazul motoarelor cu aprindere pri n scnteie, proprietile gazelor de
evacuare depind direct de turatia i sarcina motorului, de valoarea dozajului
amestecului aer-combustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400
0
C la mersul n gol i 900
0
C
la sarcin plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150
m
3
/h n funcie de cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile
concrete de funcionare (accelerare sau decelerare).

50
Compoziia chimica a gazelor arse este influenat de condiiile de funcionare
ale motorului, n primul rnd, de calitatea amestecului aer-combustibil.
Complexitatea compoziiei chimice a gazelor arse nainte de tratarea lor pe
traseul de evacuare poate fi exemplificat n cazul MAS. Astfel, la acest tip de
motoare pot fi evideniate urmtoarele clase de compui:

Tablelul 2.1.Compoziia gazelor arse la motoarele cu aprindere prin scnteie
Compui chimici oxidani: Concentraie
oxigen 0,22 % vol.;
oxidul de azot NO 0,010,4 % vol.
Protoxidul de azot N
2
O <100 ppm
Compui chimici reductori: Concentraie
monoxid de carbon CO 0,16 % vol.
Hidrogen H
2
0,52 % vol.
hidrocarburi nearse HC 0,51 % vol.
Ali compui: Concentraie
Azot N
2
7075 % vol.
vapori de ap 1012 % vol.
dioxid de carbon CO
2
1013 % vol.
dioxid de sulf SO
2
1560 % ppm
ali compui concentraii ce depind de calitatea
aditivilor din combustibil i ulei.

2.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE
2.2.1. Reactorul termic
Monoxidul de carbon i hidrocarburile nearse formate n camera de ardere
sunt parial oxidate n timpul curselor de destindere i evacuare.
Reactorii termici sunt dispozitive care, prin meninerea gazelor de evacuare la
temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv,
reactorul termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul
mrit, prevzut la interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de
gazele de evacuare prin reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora
la temperatur ridicat. Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO
este de 600700
0
C, mult mai ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast
temperatur nu este atins de gazele de evacuare la toate regimurile de turaii i
sarcini ale motorului. n aceste condiii, pentru a se realiza reaciile de oxidare,
trebuie s creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate, utilizndu-se frecvent
soluii de izolare termic a reactorului (fig. 4.1).

51

Fig. 2.1 Construcia reactorului izolat termic.

Reactorul trebuie s aib o inerie termic sczut pentru a se nclzi rapid dup
pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reeaua interioar de tuburi
este realizat din oel refractar.
Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i
oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atins n reactor este influenat
de temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO
i H
2
care sunt arse n interiorul acestuia. Se apreciaz c, prin arderea unei cantiti
de CO reprezentnd 1 % din volumul reactorului, temperatura n reactor crete cu 80
0
C.
Reactorul termic are eficiena maxim la oxidarea CO i HC rezultate din arderea
amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecie de aer secundar n
reactor n proporie de 10...20%.
Utilizarea amestecurilor srace la alimentarea motorului nu mai face necesar
injecia de aer suplimentar n reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind
suficient pentru oxidarea compuilor poluani. n acest caz, eficiena reactorului este
diminuat ca efect al temperaturii mai reduse de lucru (cu aproximativ 100
0
C).
Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de
HC i CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeci u-
nilor constructive ale reactorului.


52
2.2.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar
Sistemul implic utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenat de motor
care s trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona
supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul
necesar oxidrii cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului.
Metoda este eficient numai n cazul funcionrii motorului cu amestecuri bogate i n
cazul unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate.
Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul
decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare
(posibile n cazul funcionrii motorului la astfel de regimuri caracterizate de
mbogiri accentuate ale amestecului proaspt). ntreruperea debitrii aerului
secundar se realizeaz printr-o supap controlat de presiunea negativ, prezent
n colectorul de admisie la nchiderea clapetei de acceleraie; aerul debitat de pomp
este direcionat n acest caz n afara sistemului de evacuare. Pompa de aer este
protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr -o supap.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare
pentru aportul de aer suplimentar. Aerul ptrunde n colectorul de evacuare printr -un
orificiu controlat de o supap cu inerie redus, n perioada cnd unda de presiune
se situeaz sub nivelul presiunii atmosferice. Acest sistem este mai puin eficient
dect cel care folosete pomp de aer.
Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar
antrenat de motor, dependena direct a eficienei reactorului termi c fa de
variaiile calitii amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente
care au determinat limitarea utilizrii acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor
catalitice, acestea avnd n plus i avantajul diminurii concentrai ei compuilor
poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere (cazul convertoarelor
catalitice cu trei ci ).

2.2.2. Convertorul catalitic
2.2.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic
Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea
catalitic a unor metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s
diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit

53
viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare
i/sau reducere are loc la temperatura relativ sczut a gazelor arse, evacuate la
diversele regimuri de funcionare ale motoarelor cu ardere intern.
Mecanismele reaciilor chimice care au loc n sistemele catalitice se pot rezuma la
urmtoarele scheme:

a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor

n prezena oxigenului i catalizatorului se poate dezvolta urmtoarea reacie:

+ + + . (2.1)

b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:

+ . (2.2)

Se consider c oxidarea monoxidului de carbon are loc n patru etape:

; (2.3)

(2.4)

+ ; (2.5)

+ . (2.6)
Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n
stratul de metal nobil al catalizatorului. La o temperatur cuprins ntre 100 i 200
0
C
apare o absorbie a monoxidului de carbon care las locul oxigenului, molecula de
oxigen disociaz i, la nivelul stratului catalitic, au loc reacii de oxidare ale
monoxidului de carbon, urmate de absorbia dioxidului de carbon. Monoxidul de

54
carbon reacioneaz dup o reacie de tipul (11.6) finalizndu-se astfel procesul de
oxidare.

c) Mecanismul reducerii oxidului de azot

Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabil,
exceptnd prezena acesteia n medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacia de
reducere teoretic este de tipul:

2 2
O
2
1
N
2
1
NO + . (2.7)

Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale
termic sau n prezena metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate
asigura reducerea NO, n prezena oxigenului, ramne o sarcin primordial a
cercettorilor din domeniu. Deficiena principal a materialelor ncercate pn acum
(metale preioase, oxizi, etc.) const n disocierea moleculelor de NO absorbite de
catalizator i fixarea acestor produi de disociere pe suprafaa catalizatorului.
Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea reaciilor de reducere. Pentru
restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului temperaturii gazelor de
evacuare sau prezena unui agent chimic reducator. Agenii reductori pot fi compui
chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H
2
, i hidrocarburi nearse).
Hidrogenul molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena
catalizatorului:

2 2 2
H CO O H CO + + . (2.8)

Reaciile de reducere a NO se pot dezvolta dupa urmtoarele scheme:

+ + ; (2.9)
+ + ; (2.10)

55
+ + + ; (2.11)
+ + + ; (2.12)
+ + ; (2.13)
O H 2 NH 2 H 5 NO 2
2 3 2
+ + ; (2.14)
+ + . (2.15)
Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H
2
are loc prin utilizarea oxigenului
rezultat din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare.
n cazul n care tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial
presiunea pariala a NO, rata de disociere a NO se diminueaz considerabil. Aceasta
este cauza pentru care, cu tehnologiile actuale, nu este posibil reducerea NO din
gazele de evacuare ale motoarelor care funcioneaz cu exces de aer (MAS cu
amestecuri srace i motoare Diesel) (fig. 2.2).
La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se
gsesc n cantiti ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate
reaciona cu aceti compui. De nedorit, n urma reaciilor de reducere poate rezulta
amoniac, prin una din urmtoarele reacii:
+ + , (2.16)
+ + + . (2.17)

Fig. 2.2 Oxidarea agenilor reductori n catalizator.

56

2.2.2.2. Convertorul catalitic dual
n cazul n care agenii reductori sunt prezeni n exces, pentru limitarea
emisiei de amoniac, este necesara utilizarea a dou reactoare legate n serie (fig.
4.3).

Fig. 2.3 Sistem cu reactoare legate n serie.

Primul reactor are rolul de a reduce NO (rezultnd n acelasi timp cantiti
variabile de amoniac). Amestecul de gaze ce prsete primul reactor intr n
urmatorul reactor, n care se realizeaz procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea
acestui tip de reacii, se introduce aer adiional n gazele ce ptrund n reactorul de
oxidare. Amoniacul format n timpul reaciilor de reducere ar trebui sa fie oxidat (n
ultimul reactor) dupa reaciile:
+ + , (2.18)
sau
+ + . (2.19)
Cantitatea de NO formata dupa ultima schem de reacie depinde de tipul
catalizatorului folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a
oxigenului.

2.2.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina
(sau diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NO
x
.
Eficiena maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului
cu amestecuri stoichiometrice ( ~ ). Daca valoarea coeficientului excesului de aer

57
al amestecului proaspt este diferita de unitate atunci se diminueaz eficiena
sistemului catalitic cu trei ci (fig. 4.4).

Fig. 2.4 Eficiena catalizatorului cu trei ci ca funcie de calitate amestecului.

n cazul n care n motor sunt arse amestecuri srace, se micoreaz eficiena
reducerii NO. Daca amestecul proaspt este bogat, atunci este sesizat reducerea
eficienei reaciilor de oxidare a HC i CO; canti tile remanente din respectivii
compui pot fi eliminate prin adiia vaporilor de ap, dupa mecanismele chimice:
+ + , (2.20)
+ + + . (2.21)

Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care
catalizatorul funcioneaz eficient aa-numita "fereastr " - este extrem de
restrns, ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a
calitii amestecului, pentru meninerea acestuia n domeniul de eficien al
sistemului catalitic. Senzorul care culege informaia relativ la cantitatea de oxigen
remanent n gazele de evacuare este sonda . Mrimea timpului de rspuns al
sistemului poate determina oscilaii ale dozajului la funcionarea motorului n regimuri
tranzitorii. n aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu 0,5...5 Hz, n
jurul valorii fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer n
intervalul [0,93...1,07].

58
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea stoichiometric,
este transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea informaiilor,
transmite semnalul de comand a reglrii calitii amestecului pentru obinerea unui
~ 1.
n cazul absenei sondei , convertorul cu trei ci poate procesa gazele de
evacuare numai dac se injecteaz aer secundar. n prima zon a sistemului se
reduc oxizii de azot. Aerul adiional este injectat ntr-o zon secundar, n care
oxigenul este prezent ntr-o concentraie corespunztoare amestecului
stoichiometric, astfel nct este posibil oxidarea hidrocarburilor nearse i a
amoniacului. n cea de-a treia zon a sistemului exist, de asemenea, oxigen
remanent, ceea ce face posibil desvrirea reaciilor de oxidare a hidrocarburilor.
Aceast modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu trei ci a fost practic
abandonat n favoarea sistemului cu monitorizare a excesului de oxigen din gazele
de evacuare i controlul calitii amestecului pentru funcionarea motorului cu ~ 1.
Aditivii adugai n combustibil pot mbunti rezultatele obinute n tratarea gazelor
arse prin sistemul catalitic cu trei ci.

1) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de
motoarele autovehiculelor trebuie s rspund unor cerine specifice dintre care cele
mai importante sunt:
- S permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea cont actului dintre
acesta i suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul
suportului, pentru a nu se diminua eficiena reaciilor catalitice. Reaciile
catalitice au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafa al depunerii de
element catalitic;
- S induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor
evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele
energetice ale motorului;
- S asigure o ct mai mare suprafa de contact ntre gazele arse i stratul de
compus catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului;
- S rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice.

59
Structura suportului catalitic poate fi sub form granulat sau monolitic.
Ultimele construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O asemenea
structur este constituit dintr-o pies unic realizat fie din material ceramic fie din
metal.

1a) Suportul monolitic ceramic
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n
exclusivitate cordieritul ( ), cu toate c au fost ncercate i alte
materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele.
Materialele de baz sunt mcinate sub form de pulbere (cu diametrul
particulelor < 50 m) dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant
(metilceluloza sau carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent
fondant (hidroxizi ai pmnturilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul
obinut este sinterizat n forma final. Structura obinut este introdus apoi n
cuptorul de sinterizare; n faza de presinterizare sunt eliminai compuii volatili,
agenii liani i lubrifiani. Secvenele la temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la
1450
0
C) determin nivelul de porozitate al materi alului ceramic pe care se va aplica
stratul de material catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termic redus ceea ce ofer
monolitului o bun rezisten la ocuri termice. Punctul su de topire se plaseaz n
jurul valorii de 1450
0
C, ceea ce i permite structurii monolitice s-i pstreze
elasticitatea pn la temperaturi de 1300
0
C, rezistnd astfel rezonabil la solicitrile
mecanice specifice tuturor regimurilor de funcionare ale motorului.
Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau
turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau
ptrat) sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n
intervalul [0,20,3] dm
3
pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea
n form de turf se utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru
motoare cu puteri mai mari se folosesc doi manolii identici montai n paralel.
Valoarea diametrului suportului se constituie n factorul princi pal ce determin nivelul
cderii de presiune pentru un volum dat al monolitului, comparativ cu lungimea
canalelor i numrul de canale pe unitatea de suprafa. Micorarea grosimii pereilor

60
despritori reduce ineria termic a suportului i diminueaz ni velul presiunii gazelor
de evacuare din amontele sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele:
- numr de canale pe cm
2
- 4662;
- grosime de perete 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
- porozitate - ~ 30%;
- aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum 2,19 sau
2,79 m
2
/ dm
3
;
- densitatea materialului ceramic 1,68 kg / m
3
;
- temperatura maxim de exploatare 1100
0
C;
- mrimea macroporilor 700010000 ;
- mrimea microporilor 70,,,90 .

1b) Suportul monolitic metalic
Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i
aluminiu, obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz un
oel aliat, cu structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea indus
de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului relativ
ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat
protector de alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat.
Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 %
zirconiu, rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi
ridicate crete; se mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din
structura monolitic metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra
adeziunii stratului de oxid la suprafaele canalelor de trecere. n proporie de
aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului n compunerea aliajului, are ca efect ridicarea
durabilitii materialului supus solicitrilor date de gazele fierbini. Deoarece ytriul
este un material scump, se utilizeaz n proporie de maxim 0,05 %, restul fiind
nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu.
Dup recoacere la 1200
0
C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai sus,
este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa
sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale
se poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur

61
de maxim 1200
0
C, direct n carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece
previne deformarea structurii sub aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n
form de spiral sau sub form de "3", aceast ultim aranjare oferind o mai bun
anduran mecanic.
Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse
crete de la 57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic.
Se reduce astfel, la utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de
evacuare al motorului, ceea ce determin o mbuntire a performanelor motorului.
Rezultate experimentale indic un ctig de 4 kW, la o putere iniial a motorului de
160 kW, n cazul folosirii n sistemul catalitic a monolitului metalic.
Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu
suport metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact
mai bun ntre gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o
cretere a eficienei catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii
suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
- compoziia materialului - 15 20% Cr, 4 5% Al, 0 2% i, 0,1 0,3% Y,
restul pn la 100%Fe;
- numr de canale pe cm
2
- 62 sau 93;
- grosime de perete - 0,05 mm;
- aria suprafeei canalelor - 3.2 m
2
/ dm
3
;
- densitatea materialului - 1,25 kg / dm
3
;
- temeratura maxim de exploatare - 1100
0
C.
Suportul metalic este mai scump dect suportul ceramic; opiunea pentru
prima soluie este favorizat de flexibilitatea mai ridicat n alegerea numrului de
canale i de volumul mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% fa de
monolitul ceramic convenional i cu 25% fa de structurile ceramice obinute cu
noile tehnologii). Alte caracteristici favorizante ale structurii metalice constau in:
1. cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 15 20% fa
de suportul ceramic cu mbrcminte activ depus;
2. conductivitate termic ridicat ce impiedic supranclzirea local i
eventuala topire zonal a structurii;

62
3. inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a
temperaturii optime de funcionare (imediat dup pornirea motorului).
Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper cu un
strat de Y alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic.

2) Materialul activ
La sistemele catalitice cu trei ci sunt utilizate ca ageni catalitici numai
metalele preioase (cu toate c s-au desfurat cercetri pentru folosirea unor oxizii
ai metalelor uzuale ca materiale catalitice).
Metalele preioase au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse
ct i la temperaturi ridicate; ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care
se reduce aria suprafeei specifice de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO
4
, CuO
,
Cr
2
O
3
, ZnO, SiMnO
2
, singuri sau n
combinaie prin ali oxizi, pot realiza o activitate catalitic, ns, pentru a realiza
aceeai rat de conversie (ca n cazul utilizrii metalelor preioase) trebuie s se
utilizeze o cantitate de dou pn la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este
limitat n principal de lipsa de stabilitate la temperaturi ridicate i de marea
sensibilitate a acestora la aciunea chimic a sulfului.
La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente
active platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de carbon,
hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect
cea a platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale
preioase este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai
eficient realizat de platin.
Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune
dehidrogenarea hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces.
La temperaturi cuprinse n intervalul [600...900]
0
C, ntr-un mediu oxidant, platina
tinde s sinterizeze. Sinterizarea platinei este mult diminuat ntr-un mediu
reductor. Paladiul rezist mai bine tendinelor de sinterizare ntr-un mediu oxidant
i, combinat cu stratul intermediar, prezint aceeai durabilitate cu perechea de
metale platin-rodiu.
Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a
catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul.

63
Rata de conversie a NO
X
i CO este mult mai sczut n cazul paladiului, la regimuri
de funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n tehnologia
sistemelor catalitice, este de a nlocui perechea platin-rodiu cu pereche paladiu-
rodiu deoarece au eficiene comparabile ns costul paladiului este mai mic dect cel
al platinei.
n cazul sistemului catalitic cu trei ci, este necesar utilizarea rodiului, pe
lng perechea de metale preioase platin-paladiu, pentru a mbunti reaciile de
reducere. Din cauza prezenei monoxidului de carbon, activitatea platinei i paladiului
este insuficient n reaciile de reducere a NO
X
la N
2.
Rodiul are o mai mare
capacitate de a stoca oxigenul, n plus rodiul este imun la efectul de inhibiie
determinat de CO producnd i mai puin amoniac la funcionarea motorului cu
amestecuri bogate. Rodiul este foarte sensibil la contaminarea cu plumb i fosfor. La
temperaturi ridicate, rodiul formeaz RhO
3
care se poate combina sub forma unei
soluii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendina de a acoperi cristalele de
platin, catalizatorul fiind astfel scos din funciune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NO
X
la
N
2
, ns el nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant; acest
oxid nu a putut fi nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi.

3) Aditivi catalizatori
n suportul intermediar, precum i n stratul activ de metale preioase, se pot
aduga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i i. Aceti aditivi
realizeaz accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i
inhibarea procesului de sinterizare a metalelor preioase.
Prezena nichelului intensific activitatea platinei i paladiului la reducerea
NO. Oelul i ceriul au efecte asemntoare cu cele ale nichelului, ele previn
sinterizarea aluminei din stratul intermediar i diminueaz intensitatea reaciilor dintre
rodiu i alumin. Lantariul, adugat paladiului, mbuntete procesul de reducere a
NO ntr-un mediu reductor. Siliciul are bune propriet i de inhibare a reaciilor de
sinterizare ale aluminei i oxidului de ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor
de platin. ncorporarea rodiului n suport de ZrO
2
pe matrice acoperit cu y Al
2
O
3

previne difuzia rodiului n alumin.


64
4) Tehnologia de obinere a convertorului catalitic
4a)Stratul intermediar
O zon de canal se prezint n seciune n figura 4.5

Fig. 2.5 Depunerea stratului intermediar.
Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul
metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a
se mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un
material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului
intermediar depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei
canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului intermediar
la materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii n timp a
stratului activ. Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al materialului
suportului i al stratului intermediar s nu difere prea mult.
Stratul intermediar se aplic n trei etape: pregtirea lichidului precursor pentru
acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei
precursoare pe suport. Lichidul precursor este un amestec de Al
2
(OH)
5
Cl, hidrosoli
de alumin i posibili oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o
suspensie apoas de y alumin. Adeziunea suspensiei la suport poate fi mbuntit
prin adugarea unor aditivi cum ar fi: silicat de sodiu, proteine, rini sintetice,
acestea putnd fi adugate n soluie sau s fie aplicate pe suprafaa canalelor
nainte de aplicarea soluiei precursoare. Adugarea la suspensia precursoare de
nitrat de aluminiu mbuntete adeziunea particulelor suportului prin descompunere
cnd temperatura crete la aproximativ 500C. Adaosul de CeO
2
(4,5 % din
greutatea stratului precursor) i de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce

65
procesul de sinterizare al aluminei i dispersia metalului preios depus. Aceste
adaosuri determin diminuarea la jumtate a cantitii de metal preios depus.
Dublarea cantitii specifice a materialului precursor produce o cretere
uoar a cderii de presiune n convertor dar rata de conversie a CO i NO
x
crete i
se mbuntesc calitile de anduran datorit prezenei de CeO
2
datorit scderii
oxigenului. n anumite reete se incorporeaz n suport pn la 7% Ce i 7% La din
greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului n soluia precursoare
sau prin injecia soluiei precursoare n canalele suportului. Surplusul de soluie
precursoare este eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau
prin centrifugare. Stratul precursor este uscat cu un curent de aer avnd temperatura
de 100150C care parcurge canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeele canalelor s fie bine
degresate pentru ca stratul intermediar s adere la suprafaa metalic. Anumite
tehnologii prevd pentru mbuntirea stratului intermediar oxidarea suprafeelor
metalice ale monolitului.

4b) Stratul activ
Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru a se
asigura eficien maxim.
Dup ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeele canalelor monolitului
stratul activ se depune prin cufundare sau injecie utiliznd o soluie de metale
preioase (de exemplu: H
2
PtCl
6
, PdCl
2
, Rh(NO
3
)
3
i RhCl
3
) sau soluii pe baz de
aceton coninnd (n-butil
4
N)
2
Rh(CO)
2
Br
8
sau H
2
PtCl
6
-6H
2
O.
n timpul uscrii este necesar ca particulele active s fie fixate pe suprafa
pentru a preveni migrarea acestora spre captul canalului. Aciditatea mediului de
impregnare influeneaz adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport.
Adncimea de ptrundere trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de
splare cu gaze arse a cristalelor de metal preios ct mai mare, ns aceast
penetrare trebuie s fie suficient pentru a preveni desprinderea cristalelor prin
abraziune i prin contactul cu plumbul i fosforul.
Pentru a reduce srurile la stadiul metalic, platin/paladiu este necesar ca prin
canale s treac n curentul de H
2
/H
2
O la 75C. alte tehnici prevd ca prin canale s

66
treac un curent de H
2
S pentru a fixa metalele preioase pe suprafaa canalelor ntr-o
form coloidal de precipitat de sulfii care apoi sunt descompui termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adugai sub form de nitrai n soluii apoase i
dup aceast operaie urmeaz operaia de calcinare pentru a ajunge la starea
metalic.
Exist i tehnologii care prevd depunerea stratului intermediar i activ
simultan sub form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici ns o parte din
cristalele active sunt acoperite de stratul intermediar i eficiena de conversie poate fi
mai redus.

4c) Montarea suportului n carcas

Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas
metalic destinat protejrii. Carcasa se confecioneaz din oel inoxidabil refractar
austenitic sau feritic. Carcasa se obine din dou semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama c
suportul trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire rezultnd o
amplasare ct mai apropiat de motor, ns innd seama de nivelul de temperatur
atins (800-900 C) el trebuie deprtat de motor la o distan de siguran.
Pentru a se nclzi rapid carcasa convertorului poate fi dubl, ntr e cele dou carcase
fiind plasat material izolant.
Suportul metalic este fixat direct de carcas. Carcasa, la ambele tipuri de
suport, trebuie s direcioneze uniform gazele ctre monolit pentru a se obine o rat
de conversie optim.

67

Fig. 2.6 Montarea monolitului

2.2.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic

La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acioneaz asupra
poluanilor emii de ctre motor. Catalizatorul trebuie s ating temperatura minim
de funcionare, cuprins ntre 200 i 300 C. Pn la atingerea temperaturii de
funcionare, emisiile sunt deversate n atmosfer fr a fi supuse procesului de
conversie complet.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie
depinde de:
- proprietile catalizatorului: formula i starea lui (stadiul de oxidare, prezena
diferiilor compui pe suprafaa sa);
- compoziia gazelor de evacuare;
- cldura coninut de gazele de evacuare care depinde de: raportul aer-
combustibil, avansul la aprindere, cldura transferat la perei pe timpul
evacurii, distana de la colectorul de evacuare la convertor i caracteristicile
convertorului (geometrie, capacitate termic, izolare termic, conductivitate
termic);


68
a) Influena catalizatorului
La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatur mai sczut de
intrare n funciune dect platina. n convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh
reduce temperatura de acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh.
Temperatura de intrare n funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe
suprafaa canalelor monolitului. Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei
de metale preioase.

b) Aciunea aditivilor materialului suportului
Aditivii materialului suportului inhib sinterizarea metalelor preioase, nceti -
nesc mbtrnirea acestora i coboar temperatura de intrare n funciune a
catalizatorului. Aceast temperatur se diminueaz aproape liniar cu coninutul
CeO
2
, n special dac particulele de oxid sunt mai mici. Ali aditivi sunt utilizai pentru
a mri capacitatea de stocare a oxigenului (Fe
2
O
3
) sau pentru a stabiliza metalele
active (oxizii pmnturilor rare) i a cobor temperatura de funcionare.

c) Influena compoziiei gazelor arse
La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse care au un
coninut variabil de CO, O
2
, NO i HC care depinde de gradul de mbogire al
amestecului aer-combustibil, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut
ridicat de oxigen i o concentraie sczut de CO n gazele arse (gazele de evacuare
ale MAC) coboar temperatura de oxidare a catalizatorului.
Compoziia hidrocarburilor nearse variaz n funcie de procesele care au loc
n cilindrii motorului i n funcie de compoziia combustibilului utilizat. Prezena
hidrocarburilor olefinice n gazele de evacuare reduce temperatura de intrare n
funciune a materialului activ.
Reacia catalizatorilor la aceti factori nu este sistematic i ea depinde de
formula de material activ i de starea de mbtrnire a acestuia.

d) Influena raportului aer-combustibil
La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea de aer adiional sau a
amestecurilor srace, temperatura de intrare n funciune a acestuia crete cu gradul
de mbogire al amestecului la pornire.

69
Acest efect este mai puin important la convertoarele catalitice care conin
rodiu (Rh), deoarece rodiul este mai puin sensibil la coninutul de CO dect Pt i Pd.
La un convertor de oxidare cu Pt, la creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7%
temperatura pentru a obine 50% conversie crete de la 160 C la 300 C.
Pe lng CO, i hidrocarburile nearse pot exercita un efect variabil de inhibiie
care depinde de compoziia lor.
Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibil meninerea
catalizatorului n limitele de funcionare eficient.

e) Influena suprafeei catalizatorului
Depozitele de metale i metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect ireversibil.
Cumularea efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de impuriti conduc la o
mrire progresiv a temperaturii de intrare n funciune a materialului activ.

f) Influena tipului suportului i poziia n instalaia de evacuare
Pentru a atinge temperatura de intrare n funciune a catalizatorului ntr -un
timp ct mai scurt dup pornirea motorului rece, convertorul catalitic trebuie s fie
amplasat ct mai aproape de colectorul de evacuare, trebuind s aib o capacitate
termic sczut. De cele mai multe ori ns, aceste condiii sunt contraindicate
datorit riscului supranclzirii convertorului la funcionarea motorului la sarcin plin.
La sistemele catalitice pe baz de Pt/Rh, temperatura gazelor arse nu trebuie s
depeasc 950 C, datorit avantajelor plasarea lng colectorul de evacuare fiind
aleas n acest caz de constructorii de autovehicule.
O soluie de compromis o constituie separarea convertorului catalitic n dou
componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct
mai aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz
oxidarea CO i HC iar n aval se amplaseaz convertorul catalitic principal.
Convertoarele cu monolii metalici, datorit rezistenei mari la supranclzire
pot fi amplasate ct mai aproape de motor.
O alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de
evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita
supranclzirea acestuia la funcionarea motorului la sarcini mari.

70

Fig. 2.7 Amplasarea convertorului catalitic

Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme
electrice de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului.
ntre monolitul ceramic al convertorului catalitic i carcasa acestuia, pentru
protecia contra vibraiilor, se amplaseaz un strat de fibre minerale care poate juca
i rolul de izolaie termic pentru intrarea rapid n funciune a materialului activ. n
alte cazuri se poate izola termic conducta de legtur dintre colectorul de evacuare i
convertorul catalitic.
O alt metod prin care se obine intrarea rapid n funciune a convertorului
catalitic dup pornirea la rece utilizeaz insuflarea de aer adiional n aval de
supapele de evacuare pe durata ct motorul funcioneaz cu amestecuri bogate.
Pompa de aer este scoas din funciune dup ce temperatura de funcionare a
convertorului a fost atins.
nclzirea convertorului catalitic se poate realiza i prin utilizarea unui arztor
cu flacr plasat n faa convertorului i care este pornit cu 1 pn la 3 s naintea
pornirii motorului. Funcionarea arztorului este de aproximativ 20 s i necesit
50 - 90 ml benzin iar convertorul catalitic se nclzete pn la 350 C.
Intrarea rapid n funciune a catalizatorului se poate obine i prin nclzirea
aerului admis n colector (la 40 - 55 C). Elementul de nclzire este deconectat cnd
lichidul de rcire atinge o temperatur cuprins ntre 60 i 65 C.

71
O alt metod prevede ntrzierea aprinderii care determin arderea
amestecului n destindere ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor arse.
Metoda se combin cu insuflarea de aer adiional care conduce la postarderea HC i
care nclzete convertorul catalitic rapid.

2.2.3. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante
La utilizarea catalizatorului cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante eficiena
reducerii NO
x
descrete i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC, pe
catalizatorul din metal nobil.
La motoarele cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu amestecuri srace i la
motoarele Diesel se pot obine reduceri eficiente ale emisiilor poluante numai
dezvoltnd o nou generaie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare net
oxidante.
Msurile care pot fi aplicate la formarea NO
x
sunt limitate i privind n viitor limitele
care vor fi impuse, acetia nu vor fi capabile s nscrie emisiile n noile standarde.
Exist trei posibiliti de reducere a NO
x
n mediul oxidant.
- Reducere selectiv non-catalitic (SNR)
- Reducere catalitic non-selectiv (NCR)
- Reducere catalitic selectiv (SCR)

2.2.3.1. Reducerea selectiv non-catalitic
Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul
sau ureea. Reaciile de reducere la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi
cuprinse ntre 800-1000 C.

O H 6 N 5 NH 4 NO 6
2 2 3
+ + (2.22)
sau
O H 12 N 7 NH 8 NO 6
2 2 4 2
+ + (2.23)

n cazul n care se utilizeaz ca agent reductor ureea temperatura de desfurare a
reaciilor de reducere se gsete n aceeai gam (8001100 C).

72
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum i implicaiile pe care le prezint
utilizarea amoniacului asupra sntii fac ca aceast metod s fie inoperant n
cazul autovehiculelor.
O alt metod propus i care lucreaz la temperaturi mai reduse utilizeaz
ca agent reductor acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330C
se descompune i formeaz acid isocianic care reacioneaz cu NO
x
la temperaturi
de peste 450C. Dezavantajul metodei const n faptul c reacia de descompunere
are loc la o temperatur mai redus dect temperaturile de reducere a NO
x
, iar
fereastra de temperatur pentru reducere este foarte strns, n plus dac
temperaturile gazelor sunt sub 310C concentraia de NO crete.

2.2.3.2. Reducerea catalitic non-selectiv
Utilizeaz un catalizator cu trei ci i o serie de ageni reductori. n general
catalizatorii pentru reducerea NO
x
sunt din metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai
rspndit o au zeoliii iar agentul reductor fiind hidrocarburile. Eficiena conversiei
se prezint n tabelul 2.2.
Zeoliii sunt aluminosilicaii cu suport coninnd cationi ca: alcani sau pmnturi
alcaline. Suportul este obinut sintetic prin combinaia AlO
4
i SiO
4
.

Tabelul 2.2. Eficiena de conversie a NO
Tip Zeolit Elemente
Temperatura
de
funcionare
[C]
Conversie NO
[%]

Agent
reductor
Modernit Cu 150-230 66 etilen
Cr, Fe, Mn, V,
Cu
400-600 <15 etilen
Co, Ni, Ag 400-600 <20 etilen
y Zeolit
Cu 630 44 butan
x Zeolit Cu 280 60 propilen
Ir, Pt, Ph 300 <40 etilen
Ni, Co 350 50 etilen ZSM-5
Cu 350 50 etilen

La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obine o reducere a emisiilor
de NO de 66% n intervalul de temperatur 150-230C folosind agent reductor
etilena. n cazul n care temperatura gazelor de evacuare depete limita

73
superioar a intervalului de reducere eficacitatea de reducere se diminueaz.
Dezavantajul principal al acestui tip de catalizator l reprezint scderea brusc a
eficienei n prezena apei.
Zeolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprieti hidrofobice ns eficacitatea
maxim este atins la o temperatur mai ridicat. Prezena vaporilor de ap n
gazele de evacuare diminueaz i n acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10%
vapori de ap determin reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% fa de
modernit la care rata de reducere scade da la 37% la 17%.
Cercetri experimentale efectuate pe MAS dup ciclul FTP care au funcionat
cu amestecuri srace (>1) au demonstrat c reducerea NO
x
este dependent de
raportul dintre emisiile de hidrocarburi i emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi
de azot. Cea mai ridicat rat de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La
pornirea la rece, deoarece nu s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost
de 15%. n timpul fazei calde a ciclului rata de reducere a NO
x
a fost de 30%. n faza
de accelerare raportul NO
x
i HC a fost defavorabil reducerii NO
x
.
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei
gazelor prin catalizator. mbuntirea funcionrii catalizatorului poate fi realizat
prin mrirea volumului catalizatorului.
n cazul n care acest tip de catalizator se utilizeaz pentru reducerea NO
x
la
motoarele Diesel datorit emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de
reducere trebuie s se introduc agentul de reducere. Cercetri experimentale au
artat ca prin introducerea a 4700 ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul cu
aprindere prin comprimare.

2.2.3.3. Reducerea catalitic selectiv
Utilizeaz catalizatoare din metale nenobile bazate pe TiO
2
/V
2
O
5
, zeolii i
crbune activ. Convertoarele cu crbune activ nu se aplic la reducerea NO
x
la
autovehicule din cauza pericolului de incendiu.
Reducerea catalitic selectiv poate utiliza ca agent reductor amoniacul. n
convertorul de reducere au loc o serie de reacii paralele la care procentul depinde
de temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin convertor i
selectivitatea catalizatorului utilizat.

74
Reaciile care au loc sunt urmtoarele:

O H 6 N 5 NO 6 NH 4
2 2 3
+ + (2.24)
+ + (2.25)
+ + + (2.26)
O H 6 N 4 O 3 NO 4 NH 4
2 2 2 3
+ + + (2.27)
O H 6 N 2 O 3 NH 4
2 2 2 3
+ + (2.28)
O H 3 O N O 2 NH 2
2 2 2 3
+ + (2.29)
O H 6 NO 4 O 5 NH 4
2 2 3
+ + (2.30)

Reaciile de la (2.24) la (2.28) reprezint reducerea selectiv a oxidului de
azot iar reaciile de la (2.29) la (2.30) sunt considerate reacii secundare i nu sunt
dorite. Compusul N
2
O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de ser.
Pentru reducerea emisiilor de NO
x
la motorul Diesel prezint interes numai
reacia (2.26) care are loc n gama de temperatur cuprins ntre 300 i 380 C. La
temperaturi superioare acestui interval, n prezena oxigenului au loc cu
preponderen reaciile (2.24), (2.28) i (2.30).
Utilizarea catalizatorului din V
2
O
5
cu agent reductor amoniac este limitat de
gama ngust de temperatur la care au loc reaciile de reducere i vitezele spaiale
reduse (600010000 h
-1
).
Catalizatorii din zeolit utilizeaz amoniac realizeaz conversia NO
x

independent de concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus,
zeoliii au o mare capacitate de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul
stocheaz o cantitate relativ ridicat de agent reductor. Stocarea unei cantiti
ridicate de amoniac dar ntrzie intrarea n funciune a catalizatorului la temperaturi
reduse.
Procesul de reducere catalitic selectiv poate avea loc utiliznd n locul
amoniacului care este toxic ureea care este mult mai sigur.
La temperaturi mai reduse de 160C stratul de uree se descompune i hidrolizeaz
dup urmtoarele reacii:

CO NH 2 NH CO N H
2 2 2
+ - (2.31)

75
2 3 2 2 2
CO NH 2 O H NH CO N H + + (2.32)

Descompunerea termic este confirmat de faptul c se dezvolt CO iar NO
x
se
reduce. Radicalul reactiv NH
2
poate reaciona cu NO dup ecuaia:

O H N NO NH
2 2 2
+ + (2.33)

Amoniacul format reacioneaz cu NO dup reaciile (2.24) la (2.28). Prin
utilizarea ureei ca agent reductor NO poate fi redus pn la 100% n gama de
temperaturi de 300-350 C. Amoniacul nu este singurul agent reductor, radicalul
-NH
2
sau alte produse intermediare rezultate din descompunerea ureei cum ar fi
acidul cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu i alte amine i amide pot participa
n reaciile de reducere.
Reducerea NO
x
este direct proporional cu cantitatea de uree dat pa
ntreaga gam de temperatur de funcionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt
redui cnd se utilizeaz un raport uree/NO
x
=0,5.
Cercetri experimentale au demonstrat c utilizarea unui monolit de zeolit
poate reduce 50% din emisia de NO
x
la o vitez de deplasare a autovehiculului de
80km/h i la un raport uree/NO
x
=0,4 la temperatura de 320 C.
Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate
superioar de NO
x
fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg
de combustibil-aer.
Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NO
x
la motorul Diesel
prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la
temperaturi coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap. Cercetri
experimentale efectuate cu un convertor din alumin de tipul Al
2
O
3
(H
2
) pe care s-a
aplicat catalizatorul format din alumin gama (Al
2
O
3
)(|) pe un motor Diesel cu injecie
direct au artat c emisiile de NO
x
sunt reduse cnd se lucreaz cu temperaturi ale
gazelor de evacuare mai mari de 400C cu un adaos redus de metanol. n cazul n
care metanolul se nlocuiete cu propilen gama de temperatur n care are loc
reacia de reducere se mrete, ns nivelul de reducere a NO
x
rmne inferior
utilizrii metanolului. Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin poate fi
mrit prin creterea cantitii de agent reductor. Prezena SO
2
n gazele de

76
evacuare dezactiveaz catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei,
de asemenea SO
3
este suspectat c particip la acest proces de dezactivare.
S-a demonstrat c alumina, cu o concentraie mic de alcani metalici i pmnturi
alcanice ale unor metale, reduce substanial concentraia de NO
x
la 400C care
poate crete pn la 90% la o vitez spaial de 10000 h
-1
i 3000 ppm metanol ca
agent reductor.
Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea
catalitic selectiv rmne deocamdat singura metod eficient de reducere a NO
x
,
fr a afecta emisiile de CO i HC.

2.2.4. "Contaminarea" catalizatorului
Diferite elemente prezente n combustibili (Pb, S, halogeni) sau n lubrifiani
(P, Ca, Zn, B) tind prin activitatea lor s dezactiveze catalizatorul pentru tratarea
gazelor arse. Rata de dezactivare depinde de activitatea chimic a acestor elemente
n a se combina cu faza activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic prin care
se blocheaz porii catalizatorului mpiedicnd accesul gazelor la suprafe ele active
ale catalizatorului.
2.2.4.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb
Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de
otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin
halogenuri (cloruri i bromuri) capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul evacurii.
Dup arderea combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la
creterea oxidului de plumb (PbO) i a acizilor HCl, HBr. Arderea moleculelor de sulf
din combustibil i a celor de fosfor din ulei genereaz SO
2
i oxizi de fosfor. La
nivelul nalt de temperatur din camera de ardere, posibilitatea de combinare a
acestor specii este limitat de termodinamica reaciilor i de stabilitatea chimic a
plumbului, oxidului de plumb i a acizilor.
La rcirea gazelor arse pe traiectul de evacuare pot avea loc urmtoarele
reacii:
PbO + 2HCl PbCl
2
+ H
2
O (2.34)
PbO + 2HBr PbBr
2
+ H
2
O (2.35)
Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu
PbO, care iniial se gsete n stare de vapori.

77
Aceti vapori se condenseaz rapid cnd gazele arse ating 850 - 900 C,
generndu-se particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii
circuitului de evacuare. Particulele sau depozitele de plumb sunt atacate de HCl sau
HBr la un nivel de temperatur al gazelor arse de 700 - 780 C, clorurile si bromurile
formate condensndu-se la temperaturi cuprinse ntre 200 i 300 C.
Pe timpul transferului, particulele sau depozitele de PbO pot reaciona cu
oxizii sulfului sau fosforului.
n funcie de nivelul de temperatur, plumbul (PbO, PbCl
2
, PbBr
2
) poate atinge
suprafaa catalizatorului n stare de vapori sau sub form de particule (PbO, PbSO
4
,
Pb
3
(PO
4
)
2
) fine, formate n masa gazelor arse sau particule desprinse de pe pereii
tubulaturii de evacuare.
Vaporii compuilor de Pb ptrund adnc n porii masei catalitice n timp ce
particulele rmn la suprafa. Cnd gazele arse coninnd produii de ardere i
amestecul de compui ai plumbului ating catalizatorul, se desfoar urmtoarele
procese:
- Combinarea plumbului cu elementele catalitice active, formnd aliaje plumb-
metal preios, activitatea catalitic a metalului preios diminundu-se
corespunztor cu coninutul de plumb;
- Inhibarea reaciilor de oxidare prin absorbia preferenial de ctre materialul
catalitic a compuilor halogenai;
- Atacarea chimic a metalelor preioase de ctre acizii halogenai cauznd
pierderi de material activ;
- Accelerarea sinterizrii metalelor preioase;
- Efecte mecanice rezultate din acumularea depozitelor de plumb la suprafaa
catalizatorului (nfundarea porilor, distrugerea suportului).

Printre reaciile care contri buie la fixarea plumbului pe catalizator, cele mai
importante le constituie formarea sulfailor i oxisulfailor:
PbCl
2
+ SO
3
+ H
2
O PbSO
4
+ 2HCl (2.36)
PbO + SO
3
PbSO
4
(2.37)
nPbO + PbSO
4
nPbO, PbSO
4
(2.38)
Reaciile au loc datorit faptului c prezena catalizatorului faciliteaz reacia
de formare a SO
3
.

78
SO
2
+ 1/2 O
2
SO
3
(2.39)

Stratul de sulfat de plumb se formeaz la temperaturi n jur de 550 C i se
poate sparge n jurul temperaturii de 600 C, ceea ce conduce la restabilirea parial
a activitii catalitice de oxidare a HC i CO.
Alt reacie care particip la fixarea plumbului este:
nPbO + PbCl
2
nPbO, PbCl (2.40)

Oxidul de plumb poate reaciona cu oxizii fosforului:
3(PbO) + P
2
O
3
Pb
3
(PO
4
)
2
(2.41)

La temperaturi ridicate, o parte din speciile formate la temperaturi joase se pot
descompune iar produii sunt emii n atmosfer sau sunt absorbii de ctre suportul
convertorului dup reacia:
PbO + Al
2
O
3
PbAl
2
O
4
(2.42)

Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau
nfundrii porilor suportului. La o depunere molecular ( 1% PbO) la oxidarea CO
nu-i manifest efectul duntor, din contr, poate cobor temperatura de intrare n
funciune a catalizatorului. Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la
inhibarea reaciilor de conversie a CO. n cazul concentraiil or ridicate (peste 5%) de
PbO rata de conversie a CO este inhibat de nfundarea porilor.
Catalizatorul contaminat prin efecte chimice combinate cu acoperirea
cristalelor de metal preios poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500 C ntr -
o atmosfer fr plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de
plumb se poate realiza prin nclzire la o temperatur mai mare de 900 C.
Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n
special la temperaturi reduse.
O regenerare parial a convertoarelor catalitice otrvite cu plumb se realizea -
z prin splare cu acid acetic. Metoda impune ns demontarea convertorului
catalitic.
"Otrvirea" cu plumb este agravat de prezena halogenailor care sunt
absorbii selectiv de ctre catalizator i plumbul tinde s acopere uniform cristalele
materialului activ. Acest efect este mai pronunat la paladiu comparativ cu platina.

79
Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste
la prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare
de 500 C i nu conin compui halogenai.
Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin
utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului.

2.2.4.2. Contaminarea cu fosfor
Prezena fosforului n gazele de ardere se datoreaz impuritii combustibilului
i/sau utilizrii aditivilor n lubrifiant (zinc dialchilditiofosfat). Coninutul de fosfor din
combustibilul neaditivat este sczut (~ 0,02 mg/l) i mai ridicat n ulei (1,2 g/l).
Fosforul acioneaz n sensul reducerii mai pronunate a ratei de conversie a
CO n comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor
stoichiometrice.
Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe
suprafee-le catalizatorilor splate de gazele arse sau nfund porii producnd
scderea ratei de conversie a CO, HC i NO
x
.

2.2.4.3. Contaminarea cu sulf

Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalel e
preioase. Formarea sulfailor necesit oxidarea SO
2
n SO
3
care este uurat de
aciunea catalitic a materialelor preioase. Exist cazuri cnd SO
2
determin la
convertoarele cu trei ci reducerea ratei de conversie a CO, HC i NO
x
. n anumite
condiii SO
2
poate disocia la suprafaa metalului preios n oxigen i sulf care este
puternic depozitat pe metalul activ.

2.2.5. Filtrul de particule
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de
evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe
criterii:
a) dup principiul de reinere a particulelor:
- mecanic;
- electrostatic;

80
b) dup materialul filtrant:
- ceramice;
- metalice;
c) dup metoda de regenerare:
- termic:
- cu arztor cu flacr;
- cu nclzire electric;
- chimic:
- depunere de material catalizator pe suportul filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv n curentul de gaze arse;
- combinat;
- mecanic;
d) dup periodicitatea regenerrii:
- periodic;
- continu;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie
de cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste
cerine, mai importante sunt urmtoarele:
eficien ridicat;
rezisten aerodinamic redus;
rezisten la solicitri mecanice i vibraii;
cost relativ redus.

2.2.5.1. Mecanismele filtrrii

n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
- difuzia;
- intercepia;
- impactul inerial.

81

Fig. 2.8 Mecanismele filtrrii

La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n
micare brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reinut cnd
ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau porului.
n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus
micrii browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin
intercepie. Particula urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de
gaze cade pe suprafaa porilor sau fibrelor.
Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze
cnd acesta este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat,
prin impact, pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.
Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei,
viteza aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este
predominant n cazul particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu
un timp de reziden n filtru lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd
raportul dintre mrimea particulelor i mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea
prin impact inerial este mai eficient la debite mari de gaze i particule de
dimensiuni mari.

2.2.5.2. Filtrul cu reinere mecanic
Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare
prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi

82
reinute la intrarea n interstiii iar particulele de di mensiuni reduse pot fi reinute pe
suprafaa interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie,
la schimbarea sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai
utilizate materiale pentru construcia f iltrelor cu reinere mecanic sunt filtrele
ceramice i filtrele metalice.

a) Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i
fibre ceramice.
Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu
monolitul convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea
transversal circular sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale
de seciune ptrat care l strbat. Materialul utilizat este cordieritul.

Fig. 2.9 Filtrarea prin monolit ceramic

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic
pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi.
Grosimea pereilor despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul
convertorului catalitic.
Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se
poate situa ntre 40% i 90%.
n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n
interiorul porilor, determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce
determin la scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. n
aceste condiii, filtrul, periodic trebuie supus procesului de regenerare.
Filtrul din spum ceramic este realizat sub form de monolit din SiC sau
cordierit. Acest filtru are pori cu mrimea diametrului cuprins ntre 250 i 500 m

83
care au form de canale n adncime, unele din ele fiind obturate la capt. Gradul de
reinere este sczut (60-70%). Pentru a reduce cderea de presiune n filtru i a
uniformiza distribuia masei de funingine colectate, canalele nfundate sunt
direcionate n lungul monolitului din spum ceramic. Aceast structur asigur o
distribuie mai bun a flcrii pe timpul regenerrii. Acest filtru este confecionat din
spum poliuretanic impregnat cu o past ceramic.
Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu
un amestec ceramic denumit mullit (3Al
2
O
3
- 2SiO
2
). Filtrul este prevazut la ieirea
gazelor cu o membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la
ncrcarea filtrului naintra regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%.
Filtrele ceramice din fibre ceramice neesute utilizeaz fibre acoperite cu
rini. Structura ofer un numr mare de pori fini (diametrul 10 m), distribuii pe o
suprafa i adncime mari. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate
din fibre ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii
pentru trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12
mm. Gazele arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice, particulele fiind reinute
n porii oferii de aceasta deoarece conducta pe care se gsete nfurarea este
nfundat la captul de ieire .
Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul
ceramic. Curentul de gaze arse strbate nfurarea de fire ceramice dinspre exterior
spre interior. Eficiena filtrului este mai mare de 80%.
La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care
folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de
siliciu i materiale ceramice.
Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare din care rezult o
structur volumic cu pori deschii dup care mpletitura este pliat spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l
recomand a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien
ridicat de reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor,
rezisten la ocuri termice, mecanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului i
uurina regenerrii.
O soluie care rspunde cerinelor impuse filtrelor de particule o constituie
confecionarea sub form de cartu filtrant din hrtie ceramic.


84
b) Filtrul metalic poros
Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se
construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din
aliaj Ni-Cr poros.
Prin alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc
filtrul (pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de
filtrare ale filtrelor ceramice.
Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i
mecanice, asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare.
O alt soluie o constituie filtrul de particule realizat din fibre metalice din oel
inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena acestui tip de filtru este cuprins ntre
68% i 80%.
2.2.5.3. Filtrul de particule electrostatic
Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea
prafului. Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi apl icat i la filtrarea gazelor de
evacuare. pentru reinerea i coagularea particulelor emise de motor
Pentru a se evita generarea de noi poluani datorit aciunii unui cmp electric
adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului pentru a ncrca electric
particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric natural a
particulelor. S-a demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt
ncrcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil
ca rata de reinere a acestora s se situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric
care se aplic este de 4000V.
Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat
depunerilor de carbon.

2.2.6. Regenerarea filtrelor
Particulele emise n gazele de evacuare de motorul Diesel conin n principal
particule de carbon (funingine). Motorul Diesel funcionnd cu amestecuri aer-
combustibil srace (>1), determin existena unei cantiti de oxigen n gazele de
evacuare. n cazul n care temperatura gazelor este suficient de nalt, particulele
emise sunt oxidate pe traiectul evacurii. ns, cum motorul autovehiculelor

85
funcioneaz ntr-o multitudine de regimuri (turaie i sarcin), i temperatura gazelor
de evacuare se va situa ntr-o gam larg.
La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumuleaz n
filtre i determin creterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului
capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat, proces care poart
denumirea de regenerare a filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
regenerare termic - la care temperatura gazelor trebuie s se situeze ntre 550 i
600 C, pentru oxidarea depozitelor de funingine;
regenerare chimic - prezena materialelor catalizatoare permite desfurarea
reaciilor de oxidare la temperaturile gazelor arse;
regenerare mecanic - prin suflare cu aer comprimat.
Regenerarea filtrelor le menine n funciune prin oxidarea particulelor
combustibile, pe durata unui parcurs cuprins ntre 100000 i 150000 km. Dup
aceast perioad filtrul trebuie nlocuit din cauza creterii ireversibile a cderii de
presiune din filtru datorate nfundrii cu materiale necombustibile (cenu mineral).
Aceast cenu i are originea n aditivii metalici ai lubrifiantului i n sulful coninut
n combustibil. Pentru a menine durata de via a filtrelor este necesar s se
utilizeze combustibil cu coninut redus de sulf i lubrifiant, care prin ardere nu dau
cenu.
Trebuie avut n vedere la alegerea filtrelor de particule ca acestea s nu
acumuleze o cantitate ridicat de particule deoarece se prelungete timpul de
regenerare iar cldura care apare n filtru la oxidarea funinginii l poate distruge.
La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menine filtrul la un nivel ridicat
de temperatur i pentru a preveni rcirea gazelor arse prin destinderea n turbin,
filtrul se monteaz ntre motor i turbina cu gaze. Aceasta schem de amplasare a
filtrului poate conduce la deteriorarea turbinei n cazul n care elementul filtrant este
distrus. De aceea, sunt fabricani care pentru siguran amplaseaz filtrul dup
turbin, utiliznd metode adiionale de ridicare a temperaturii gazelor arse pentru a
iniia oxidarea particulelor.
2.2.6.1. Regenerarea termic
Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfurarea
reaciilor de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot mpri n dou
categorii:

86
- metode care in de motorul cu ardere intern;
- metode care aduc un aport de energie.
Metodele care se aplic motorului cu ardere intern pentru ridicarea
temperaturii gazelor de evacuare sunt:
1. funcionare la sarcin plin la turaii ridicate;
2. ntrzierea injeciei;
3. nclzirea aerului admis n motor;
4. aplicarea unui sistem n care gazele arse s ocoleasc turbosuflanta iar
aerul de admisie s ocoleasc rcirea intermediar;
5. obturarea admisiei;
6. obturarea evacurii;
Metodele cu aport de energie termic sunt:
- electric:
- cu rezisten electric;
- microunde;
- electrostatic;
- cu arztor - cu combustibil lichid sau gaz; prin amplasare, n amontele filtrului de
particule, a unui convertor catalitic de oxidare;
Regenerarea termic pune probleme n ceea ce privete stabilitatea termic.
Aceste probleme sunt evitate utiliznd pentru filtre materiale cu coeficient mic de
dilatare. Elementul filtrant este supus la solicitri de oboseal termice i mecanice.
Regenerarea termic necesit un coninut de oxigen suficient i un nivel de
temperatur relativ ridicat pentru a realiza oxidarea particulelor reinute n filtru.
Nivelul de temperatur la care are loc regenerarea este n funcie de coninutul de
oxigen. O temperatur ridicat necesit un coninut de oxigen mai redus (570 C
pentru 6% O
2
i 750 C pentru 2% O
2
). Minimul nivelului de temperatur la care are
loc activarea reaciilor de oxidare a funinginii este de 570 C.
n cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din gazele de evacuare
este mai mare dect la motorul cu aspiraie natural.
Pe timpul regenerrii, condiiile de funcionare a motorului nu trebuiesc
schimbate brusc pentru a nu modifica temperatura i debitul gazelor arse care trec
prin filtrul de particule.
n cazul monolitului ceramic apar dificulti n regenerarea termic deoarece
oxidarea funinginii din partea de intrare n filtru determin ridicarea temperaturii

87
gazelor care tind s treac prin pereii filtrului i aprind funinginea din avalul filtrului.
Gazele fierbini pot topi filtrul n partea din aval care este ncrcat cu funingine pe
celelalte pri ale pereilor. O metod de eliminare a acestui efect este cea de
inversare a curgerii gazelor prin filtru n timpul regenerrii. n acest caz, gazele trec
prin perete i sunt nclzite de arderea unei cantiti mai reduse de funingine. Acest
procedeu necesit o energie termic mai ridicat pentru a activa procesul de oxidare
a funinginii. Procedeul are avantajul de a elimina i reziduurile minerale acumulate n
pereii filtrului.

a) Regenerare termic prin metode de ridicare a temperaturii gazelor arse
Funcionarea motorului la sarcin plin i turaii ridicate implic obinerea unor
temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot iniia oxidarea funinginii reinute
n filtrul de particule ns eficiena metodei este sczut, ea trebuind s fie combinat
cu un alt procedeu.
ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii filtrului de particule
poate ridica temperatura gazelor arse la nivelul impus de iniierea reaciilor de
oxidare a funinginii (peste 570 C). Acest nivel de temperatur este atins datorit
desfurrii procesului de ardere pe perioada cursei de destindere. Metoda implic
pe perioada regenerrii diminuarea parametrilor energetici i creterea consumului
de combustibil i a emisiilor de CO si HC. Procedeul implic adoptarea unui
dispozitiv special destinat acestui scop.
nclzirea aerului admis n motor determin ridicarea temperaturilor ciclului
motor i n consecin i nivelul de temperatur al gazelor de evacuare. La motoarele
cu aspiraie natural, nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea
unor dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr. n cazul motoarelor
turbosupraalimentate cu rcire intermediar, ridicarea nivelului de temperatur a
aerului se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur
al aerului.
Un alt procedeu de regenerare termic a filtrului l constituie obturarea
admisiei aerului care determin formarea n cilindrii motorului a unor amestecuri
bogate care prin ardere fac posibil creterea temperaturii gazelor arse ntr -o gam
larg de regimuri de funcionare ale motorului.
Obturarea admisiei aerului determin creterea pierderilor mecanice ale
motorului prin mrirea pierderilor prin pompaj, puterea efectiv a motorului f iind

88
diminuat pe perioada regenerrii filtrului. Gradul de obturare al admisiei trebuie s
asigure o cantitate de oxigen n gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni
formarea excesiv a fumului i particulelor. Rata regenerrii crete cu mrirea
temperaturii gazelor arse ins dup atingerea nivelului de 600 C, rata oxidrii este
independent fa de temperatur. Dup iniierea procesului de oxidare a funinginii
obturarea admisiei este deschis complet pentru a se asigura oxigenul necesar
oxidrii particulelor.
Obturarea evacurii poate constitui o metod de curire a filtrului de particule.
Prin acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale din camera de ardere crete i va
genera o temperatur mai ridicat a gazelor din camera de ardere la nceputul cursei
de comprimare. Metoda are dezavantajul diminurii randamentului de funcionare al
motorului datorit reducerii coeficientului de umplere i a creterii lucrului mecanic de
pompaj, care va fi disipat n cldur n gazele de evacuare. Procesul decurge n mod
natural datorit nfundrii progresive a porilor filtrului care determin creterea cderii
de presiune pe evacuare cu o reducere a debitului de gaze arse care racesc filtrul de
particule. nfundarea filtrului de particule implic o diminuare a puterii efective a
motorului datorit creterii contrapresiunii de evacuare aa ca pentru a menine
turaia acestuia trebuie s se mreasc debitul de combustibil pe ciclu, ceea ce va
conduce la creterea temperaturii gazelor de evacuare i a consumului de
combustibil (cu aprox 8%) . Procesul de regenerare se poate realiza la o vitez a
autovehiculului de 30 km/h.
Dac sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi asociat cu un
sistem bypass pentru gazele arse care poate fi activat nainte ca valoarea cderii de
presiune din filtru s ating limita maxim pentru a nu diminua dinamicitatea
autovehiculului. Sistemul de obturare al evacurii utilizat pentru regenerarea filtrului
de particule necesit un sistem electronic de control al clapetei de obturare. n
acelai timp, este necesar ca sistemul de recirculare a gazelor s fie reglat n funcie
de contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a nu deteriora procesul de ardere a
amestecului aer-combustibil i a diminua cantitatea de oxigen necesar oxidri i
funinginii. Obturarea evacurii se realizeaz printr -o clapet acionat de un sistem
sub control electronic. n timpul regenerrii filtrului este preferabil ca motorul s nu fie
ncrcat pentru a nu supune piesele camerei de ardere la sarcini termice excesive.
Temperatura gazelor de evacuare la intrarea n filtru trebuie limitat la 650 C pentru
a nu distruge filtrul prin supranclzire pe timpul oxidrii funinginii. Pe timpul

89
regenerrii filtrului consumul de combustibil crete cu aproximativ 30% ns
consumul general al autovehiculului pe perioada de funcionare nu crete cu mai
mult de 1%. Obturarea evacurii pentru regenerarea filtrului de particule se aplic
numai la motoarele cu aspiraie natural.
b) Regenerarea termic utiliznd sisteme electrice
b1) Regenerarea utiliznd rezistoare electrice
n timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de nclzire cu rezistoare,
rezistor n form de spiral, rezistor de tipul bujiei cu incandescen i rezistene sub
form de fir introduse n filtru. Aceste sisteme s-au dovedit incapabile s oxideze
funinginea fr a aduga catalizatori n combustibil. Pe timpul nclzirii filtrului la
temperatura de regenerare, gazele arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o
conduct de ocolire iar pe timpul regenerri i prin filtrul supus procesului trece numai
o parte din gazele arse care furnizeaz oxigenul necesar oxidrii funinginii. Debitul
de gaze necesar regenerrii este controlat cu precizie cu ajutorul unei supape.
Pentru a economisi energia electric preluat de la bateria autovehiculului,
rezistoarele se amplaseaz ct mai aproape posibil de intrarea n filtrul de particule
(civa mm). Aceste rezistene ar fi mai eficiente dar s-ar gsi n contact direct cu
filtrul dar soluia are dezavantajul distrugerii rezistenei prin coroziune.
Rezistena poate fi mprit n subelemente i distribuite uniform,
subelementele fiind activate succesiv. Rezistena sub form de fire consum
aproximativ 400 W n cteva secunde de funcionare, ea fiind acoperit cu funingine,
prin nclzire se iniiaz oxidarea. Temperatura atins prin arderea funinginii poate
avea valori de aproximativ 1000 C, temperatur care poate fi diminuat prin
utilizarea de aditivi n combustibil (80mg/l Mn + 20 mg/l Cu) la 650 C.
mbuntirea randamentului oxidrii poate fi obinut prin amplasarea n faa
rezistenei sub forma unei plci perforate a unui distribuitor al curentului de gaze
arse. n acest caz, este necesar la intrare aproximativ 5,5 W/cm
2
pentru suprafaa de
intrare a monolitului care urmeaz a fi regenerat. Aceasta nseamn pentru un
monolit cu un diametru de 30 cm cel puin 30 kW pentru cteva minute (13 A la 20
V). Pentru un monolit cu diametrul de 127 mm, 6 elemente acoperind 60 cm
2
i
consumnd 60 W/cm
2
asigur iniierea oxidrii n ase timpi a 30 s.
Pentru a se asigura o putere electric consumat instantanee redus trebuie
s se utilizeze regenerarea secvenial a filtrului.

90
La iniierea oxidrii particulelor reinute, fiecare element al monolitului necesit
n jur de 10 W pe rezistorul introdus n canal. Pe autobuze de exemplu, filtrul este
mprit n ase segmente, fiecare consumnd alternativ n jur de 1300 W n 40 s,
putere compatibil cu nivelul capacitii bateriei.
ntr-o alt configuraie, filtrul este splat cu un contracurent de aer livrat de
ctre un compresor adiional. Aceast tehnologie evit ocurile termice ale
monolitului i puterea rezistorului se reduce de la 1 kW la 200 W. Sistemele cu
rezistor electric sunt n ntregime automatizate.
Un sistem alternativ l constituie prenclzirea aerului admis cu un sistem
electric (24 kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient pentru ca temperatura
gazelor s ating filtrul la valoarea de 250 C care s iniieze oxidarea particulelor
reinute. Aceast tehnologie se poate aplica la mersul la relanti cnd debitul de aer
care este admis n motor este minim.
b2) Regenerare termic utiliznd pierderile n dielectric
Sistemul utilizeaz proprietile microundelor pentru nclzirea selectiv a
funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60% si 70% la o
frecven de aproximativ 2,45 GHz. nclzirea funinginii se realizeaz fr ca
materialul ceramic s fie afectat, acesta fiind practic transparent la microunde
datorit constantei dielectice sczute i a factorului mic de pierdere n dielectric.
n plus, carcasa metalic a filtrului constituie o barier pentru microunde
prevenind scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. n
amontele filtrului se monteaz un magnetron care are conectat la el un ghid axial de
unde. Pe timpul regenerrii, o parte din debitul de gaze este deviat, magnetronul
livrnd o putere de 1kW (pentru 400 i 600 s) pentru a oxida particulele, dup care
debitul de gaze arse prin filtru este restabilit . Pentru a uniformiza nclzirea, ca i la
cuptorul de microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul. n cazul monolitului
ceramic, soluia o reprezint nlocuirea capacelor canalelor din material ceramic din
amontele monolitului cu capace din material ceramic amestecat cu ferit. Ferita are
bune proprieti dielectrice i pierderi magnetice ridicate. Cnd se atinge punctul
Curie, susceptibilitatea magnetic a feritei este nul. n acest caz, capacele cu ferit
joac rolul unor bujii cu incandescen care vor iniia oxidarea particulelor depuse n
fiecare canal iar emitorul de microunde este deconectat cnd aceste capace vor
atinge punctul Curie, ceea ce va elimina supranclzirea monolitului ceramic.


91
3) Regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic
n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor
sunt deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n
centrul monolitului se monteaz electrozii cu ncrcare electrostatic.
Acest sistem asigur oxidarea continu a funinginii formate n motor.
Randamentul instalaiei este n jur de 90% fr a cauza o cdere de presiune
important datorit canalelor monolitului, deschise la ambele capete.
Tensiunea aplicat pe electrozi se situeaz ntre 20 i 25 kV iar puterea cerut
este de 2 W pentru fiecare kW putere motor. Mecanismele de regenerare n acest
sistem nu sunt pe deplin explicate.
2.2.6.2. Regenerarea cu arztor cu flacr
Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arztoare alimentate cu
propan sau motorin cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic.
Arztoarele utilizate pentru condiionarea aerului sau pentru nclzirea
lichidului de rcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi redirecionate i pentru
regenerarea filtrului de particule.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului
de gaze pe timpul procesului:
devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii (printr -o conduct
bypass);
utilizarea a dou filtre de particule n paralel (unul n serviciu, altul n regenerare);
utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse.
n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de
gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan
pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare.
Arztorul plasat n serie cu filtrul de particule are o funcionare complicat
deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i
consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu
bypass), deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la
o temperatur mai mare de 540 C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea
excesului de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului
arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze

92
oxidarea funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere
intern.
La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse,
condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare
ale motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer
pe timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de
temperatur pe timpul oxidrii particulelor, puterea termic a arztorului se reduce
dup ce temperatura n filtru a atins 750 C, n timp ce debitul de aer livrat se
menine constant.
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe
timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului.
Se estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee
de particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%.
La arztoarele cu propan se prevede un rezervor suficient pentru 80000 km, o
pomp de aer i un rezervor de aer tampon. Pompa de aer poate lipsi dac n gazele
de evacuare se gsete suficient oxigen. Pentru a uura iniierea procesului de
oxidare se utilizeaz un pulverizator rotativ, acionat de un motor electric, care s
asigure splarea ntregii suprafee frontale a filtrului de ctre flacra generat prin
arderea propanului i temperatura s creasc ntr-un timp relativ scurt (cteva
secunde) la 900-1000 C. Este necesar s se menin un curent de aer la arztor
pentru a preveni depunerea de particule pe bujia de aprindere. Dac arztorul
utilizeaz oxigenul din gazele de evacuare, trebuie s se insufle un debit permanent
de aer pentru a menine pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma n funcie
de debitul livrat o putere cuprins ntre 0,7 i 3 kW.
n cazul n care se utilizeaz n arztor motorin, pulveri zarea acesteia
necesit aer comprimat ,livrat de ctre o pomp de aer de joas presiune i
prenclzirea aerului, pentru a uura aprinderea.
Pulverizatorul de motorin al arztorului, cnd nu este n funciune este splat
de ctre un curent de aer pentru a preveni nfundarea cu particule a acestuia.
Arztorul poate fi pus n funciune cnd se atinge cderea de presiune limit
din filtru sau la un anumit debit de gaze limit, care trece prin filtru msurat cu un tub
Venturi. Sistemul este controlat de un ceas care ia n calcul timpul necesar
regenerrii filtrului.

93
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcionare ale motorului n
funcie de destinaia autovehiculului: autobuz, autocamion, autoturism.

2.2.6.3. Regenerarea catalitic
Exist mai multe modaliti de utilizare a materialelor catalitice care s
determine desfurarea reaciilor de oxidare a funinginii la temperaturi mai mici de
250 C:
depunere de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant;
aditivarea combustibilului;
injectarea intermitent de material catalitic n gazele de evacuare n amonte de filtrul
de particule.
Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag
coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450 C. Depunerile
de metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380 C i
totodat se realizeaz i oxidarea CO i a HC nearse. Monoliii impregnai cu metale
de tranziie n stare pur sau n amestec cu metale preioase determin reducerea
emisiei de particule i convertesc numai emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie
de 2 la 10% din sulful iniial.
Practic, este dificil s se gseasc un catalizator care s nu permit oxidarea
SO
2
la SO
3
.
Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ, fr strat
intermediar datorit suprafeei mari de contact cu gazele arse. Fibrele ceramice sunt
acoperite cu un catalizator CuO iar catalizatorul trebuie activat periodic prin injecia
unui activator chimic, acetil-aceton (C
5
H
8
O
2
). Injecia activatorului chimic necesit o
dozare precis, la o temperatur de pn la 150 C a filtrului, ceea ce impune
prezena unui dispozitiv electronic de comand a acestui proces. Temperatura de
regenerare a filtrului scade pn la 250 C.
i la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se poate realiza o
regenerare catalitic. Pentru depunerea materialului activ este necesar ca fibrele
metalice s fie acoperite cu un strat intermediar care va fi impregnat cu catalizatori
de oxidare cu ar fi Pt. Aceast soluie va asigura regenerarea filtrului la o
temperatur n jur de 350 C pentru motoare cu aspiraie natural i 400 C pentru
motoarele turbosupraalimentate.

94
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creterea emisiei de sulfai ns
prezint avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile (SOF) care includ i
hidrocarburile aromatice policiclice (PAH), cu un randament cuprins ntre 50% i 80%
dac temperatura gazelor este mai mare de 200 C.

a) Aditivii catalitici
Pe timpul ncrcrii progresive a motorului, filtrul de particule cu catalizator
este impregnat cu funingine iar materialul activ este acoperit de funingine i numai
primul strat al depozitului este n contact cu catalizatorul. n aceste condiii,
catalizatorul este mascat i nu se mai poate asigura contactul dintre oxigen i
funingine pentru a se iniia oxidarea acesteia.
O cale logic o reprezint adugarea materialului activ la momentul potrivit, fie
prin aditivarea combustibilului, fie prin injectarea acestuia n curentul de gaze arse, n
amonte de filtru.

b) Aditivarea combustibilului
n cazul aditivrii combustibilului este important ca proprietile catalitice s se
pstreze n urma procesului de ardere a amestecului aer-combustibil din cilindrii
motorului.
Alte cerine impuse aditivilor introdui n combustibil pentru regenerarea
filtrului de particule sunt de a nu se depune pe suprafeele pieselor motorului i de a
nu genera emisii poluante cum ar fi metale grele sau acizi halogenai.
Reinerea aditivilor sub form de zgur n filtru elimin dispersia elementelor
vtmtoare n atmosfer cum ar fi Mn ns aceast reinere provoac astuparea
porilor. Aditivarea cu 80 g Mn/l motorin determin scderea temperaturii de oxidare
a funinginii la 370 C dar aproximativ 95% din metal este reinut de filtru i 2,4 % de
lubrifiant. Utilizarea Pb ca aditiv provoac depunerea unui strat de PbSO
4
pe
suprafaa filtrului pe cnd utilizarea unui amestec Mn/Cu tinde s produc o zgur
sub form de solzi neaderent care nu provoac creterea cderii de presiune din
filtru i care nu este dispersat n atmosfer.
Experimental s-a constatat c la utilizarea ca material activ a Pb, Mn i Ce,
peste 90% din cantitatea introdus n combustibil rmne n filtru iar la uti lizarea Ni i
Ci, peste 95% .

95
S-au testat i oxizii metalelor de tranziie ca NiO, Ni
2
O
3
, PbO, CuO, MnO
2
,
CeO
2
i LaO
3
pentru a arta capacitatea de a reduce temperatura de oxidare a
funinginii. S-a constatat c activitatea oxizilor La
2
O
3
i NiO este nul n timp ce
activitatea CeO
2
este mai slab dect la CuO i MnO
2
.
Metalele utilizate ca aditiv acioneaz n procesul de oxidare n dou trepte. n
prima treapt, energia de activare este diminuat iar n a doua se mrete rata
reaciilor. Bariul este cel mai eficient, urmat de calciu i fier, nichelul avnd un efect
mai redus.
Aditivarea permanent a combustibilului este o soluie simpl ns poate
genera efecte secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de cupru genereaz depozite n
rezervor la stocarea pe o perioad de timp mai mare de dou luni; amestecurile de
Ce i Mn sunt eficiente dar tind s genereze depozite metalice pe pulverizatorul
injectorului i pe bujia cu incandescen.
O msur care evit aceste neajunsuri o constituie injecia aditivilor pe
traiectul de alimentare cu combustibil al motorului. Dezavantajul principal l constituie
existena unui circuit separat pentru aditiv i a unui sistem electronic de control. n
plus, injecia trebuie s se realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul
combustibilului, pentru a nu mri concentraia de aditiv n combustibilul din rezervor.
Aditivul poate fi injectat permanent sau periodic.
O alt soluie care poate fi aplicat o constituie un sistem controlat electronic
care injecteaz periodic aditivul n rezervorul de combustibil. Sistemul utilizeaz un
aditiv organic pe baz de Fe care poate avea dou efecte: poate forma particule de
diverse structuri care vor fi oxidate n camera de ardere i al doilea efect este
favorizarea oxidrii particulelor reinute n filtrul de particule.
c) Injecia catalizatorului n curentul de gaze arse
Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materiale catalizatoare
care pot fi injectate intermitent n curentul de gaze cnd se atinge o limit prest abilit
a cderii de presiune din filtru. Temperatura de iniiere a procesului de oxidare a
particulelor reinute n filtru depinde de materialul folosit: 380 C pentru CuCl, 310 C
pentru CuCl + NH
4
NO
3
, 230 C pentru Cu(ClO
4
)
2
6H
2
O i 150 C pentru un amestec
format din: Fe(NO
3
)
3
9H
2
O + C
5
H
8
O
2
(acetil-aceton) + C
4
H
8
O
2
(dioxan) + H
2
O.
Alegerea trebuie s exclud acele materiale care n procesul de oxidare a
particulelor formeaz poluani acizi secundari care sunt emii n atmosfer.

96
Materialele active care conin nitrai vor da natere la emisii suplimentare de
oxizi de azot pe timpul procesului de regenerare.
Se asigur o bun regenerare dac materialul activ este pulverizat pe ntreaga
suprafa ce urmeaz a fi curat.
Sistemul necesit un circuit independent al materialului activ (rezervor,
conducte, sistem de injecie) i un sistem de comand electronic care s asigure
injecia precis a materialului activ (cantitate, temperatur i cdere de presiune a
filtrului).

2.2.6.4. Regenerarea aerodinamic
Implic existena unui sistem care s permit injectarea n filtrul de particule
de aer comprimat. Acest sistem elimin unele din neajunsurile celorlalte metode de
regenerare la care, pentru a evita supranclzirea filtrului pe timpul regenerrii trebu ie
s dispun de instalaii de supraveghere i control complicate. Injecia de aer se
desfoar n sens inves fa de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2 MPa.
particulele sunt desprinse din pori i sunt colectate ntr-un spaiu amplasat sub
monolit, unde pot fi arse sau eliminate prin aspirare.
Procedeul are efecte pozitive i asupra sistemului de recirculare a gazelor
arse deoarece gazele arse se rcesc iar compuii organici volatili sunt condensai pe
particulele reinute.

Bibliografie
[1] A. Lindskog et al., - Chemical transformation of PAH on airborne particles by
exposure to N0
2
during sampling, A comparison between two filter media - Sci.
Tot. Environm., 61, 1987, 51-57.
[2] A. Lindskog et al., - Transformation of reactive PAH on particles by exposure
to oxidized nitrogen compounds and ozone - Environm. Int., 11, 1985, 125-
130.
[3] A.M. Danis et al., - Effect of ceramic monolith particulate filters on Diesel
exhaust odorant and irritant species - SAE Paper No. 850011, 1985,13 p.

97
[4] Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975.
[5] Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor
termice.- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
[6] B. Lopez et al., - Emissions diesel, Analyse des polluants non reglementes -
Poll. Atmosph., Special Issue November, 1987, pp. 113-123.
[7] B.J. Cooper and J.E. Thoss, - Role of NO in Diesel particulate emission control
- SAE Paper No. 890404, 1989, 12 p.
[8] B.J. Cooper and L. Keck, - NiO incorporation in three-way catalyst systems -
SAE Paper No. 800461, 1980, 10 p.
[9] B.J. Cooper and P.R. Shore, - Catalytic control of mutagenic exhaust
emissions from gasoline passenger cars - SAE Paper No. 890494, 1989,15 p.
[10] Bates, S. and all. - The Attainment of Stage III Gasoline European Emission
Limits Utilizing Advanced Catalyst Technology, in Emissions and Emissions
Control, SAE, SP - 1207, 961897, 1996.
[11] Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
Braov,1989.
[13] Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i
cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional
de Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110.
[14] Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and
emission levels of a supercharged D.I.engine. - 8
th
Conference with
international participation - CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[16] D. Burch and P. Riedwyl, - Toute la verite sur le catalyseur - Touring Club
Suisse, 1988, 88 p.
[18] E.D. Dainty et al., - Diesel emissions reduction employing catalysts or a fuel
additive - SAE Paper No. 870014, SP-702, 1987, 57-65.
[19] E.R. Budd and B.E. Enga, - Catalytic particulate control for off-highway Diesels
- SAE Paper No. 840170, 1984,79-87.

98
[20] G.M. Cornetti et al., - Development of a ceramic particulate trap for urban
buses - J. Eng. Gas Turbine Power, 11 l, 1989, 398-403.
[21] J.A. Caton and D.L. Siebers, - Reduction of nitrogen oxides in engine exhaust
gases by the addition of cyanuric acid - , J. Eng. Gas Turbine Power, 1989, 11
l, 387-393.
[22] J.L. Lindgren et al, - A comparison of two techniques for the collection and
analysis of polynuclear aromatic compounds in ambient air - J. APCA, 30,
1980,166-168.
[23] J.P. Day and L.S. Socha, - The design of automotive catalyst supports for
improved pressure drop and conversion efficiency - SAE Paper No. 910371,
1991, 10 p.
[24] J.P. Day, - The design of a new ceramic catalyst support - SAE Paper No.
902167, SP-839, 1990, 7 p.
[25] John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc
Graw-Hill Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8.
[26] L.A. Carol et al., - High temperature deactivation of three-way catalysts - SAE
Paper No. 892040, 1989,14 p.
[27] L.J. Muzio et al., - Errors in grab sample measurements of N
2
0 from
combustion sources - E.S.&T., 39, 1989, 287-293.
[28] M. Pasquereau and P. Degobert, - Analyse des hydrocarbures aromatiques
polycycliques HAP presents dans la phase particulaire des echappements des
moteurs diesel- , Inst. Franc. du Petrole Report No. 35056, 1987, 46 p.
[29] M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Catalytic Diesel particulate control systems
design and operation - SAE Paper No. 830080, SP-537, 1983, 23-36.
[30] M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Regeneration behavior of light duty catalytic
trap oxidizer systems - , SAE Paper No. 840080, P-140, 1984, 71-78.
[31] M.L. Church et al., - Catalyst formulations 1960 to present - SAE Paper No.
890815, 1989, 7 p.
[32] M.L. Church et al., - Operating temperature effects an catalyst performance
and durability - SAE Paper No. 910845, 1991, 9 p.
[33] McArragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles
and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p.
[34] P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust
emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87.

99
[35] S.H. Cadle and P.A. Malawa, - Low molecular weight aliphatic amines in
exhaust from catalyst-equipped cars - E.S.B.T., 14, 1980, 718-723.
[36] S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A
second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p.
[37] T.A. Montgomery et al., - Continuous infrared analysis of N
2
0 in combustion
products - J. APCA, 39, 1989, 721-726.
New York, 1977, 278 p.
[39] W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air
particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and
analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications,
Boston, 1984, pp. 159-169.
[40] W.K. Okamoto et al., - Nitric acid in Diesel exhaust - J. APCA, 33, 1983, 1098-
1100

100

CUPRINS

2. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MAI .................49
2.1. PROPRIETILE FIZICO CHIMICE ALE GAZELOR LA IEIREA DIN
MOTOARELE CU ARDERE INTERN................................ ................................ ................ 49
2.2. DISPOZITIVE DE TRATARE A GAZELOR DE EVACUARE ................................ ...50
2.2.1. Reactorul termic................................ ................................ ................................ ........50
2.2.2. Convertorul catalitic ................................ ................................ ................................ ..52
2.2.3. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante ................................ ................ 71
2.2.4. "Contaminarea" catalizatorului ................................ ................................ ............... 76
2.2.5. Filtrul de particule ................................ ................................ ................................ .....79
2.2.6. Regenerarea filtrelor ................................ ................................ ................................ 84

Interaciune combustibil - motor

101
3. EMISIILE DATORATE CALITII COMBUSTIBILILOR

3.1. BENZINA
Noua directiv consolidat a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat
toate ambiguitile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se
aliniaz la cele mai severe standarde US i japoneze, ceea ce a impus ca ncepnd
din ianuarie 1993 toate autoturismele vndute n Europa de Vest s aib montat
catalizator cu trei ci. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil s fie
dotat cu filtre care s previn utilizarea benzinelor adiionate cu compui ai
plumbului.
Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de
combustibil prin evaporare i cere ca toate autovehiculele dup 1993 s fie dotate cu
cutie cu crbune activ.
Automobilele avnd motoare cu aprindere prin scnteie constituie a doua surs
important de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, dup emisiile de
solveni. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin
evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul
hidrocarburilor emise n atmosfer.
rile din Europa au o politic de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi
pe timpul distribuiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ri ca Elveia,
Suedia i Germania doresc s controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina
expunerea publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul
unor staii de colectare a vaporilor i trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de
treapta a II-a), fie prin variante mai mari ale cutiei cu crbune activ. Sistemele ce
folosesc crbune activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente n controlul
emisiilor la realimentare.
n Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a
vaporilor de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat i n noul Clean Air
Act.
La ora actual exist o presiune crescnd pentru a reduce coninutul de
benzen din benzin sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca i ali compui aromatici, sunt
constitueni naturali ai petrolului i astfel se explic prezena lor n benzin.

102
n procesul de rafinare, pentru a se mbunti calitile antidetonante ale
benzinei prin mrirea cifrei octanice, se mrete coninutul de compui aromatici;
aceast tehnologie are i o parte bun, deoarece se genereaz hidrogenul necesar
reducerii coninutului de sulf i a altor produi de rafinare. Trebuie amintit faptul c,
benzenul se poate forma i prin arderea altor compui ai benzinei n motor i astfel
poate fi explicat prezena sa n gazele de evacuare.
Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare i a cutiei cu crbune activ pentru
controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. n aceste condiii,
reducerea n continuare a coninutului de benzen din benzin va influena numai ntr-
o mic msur emisiile.
Controlul asupra genezei emisiilor trebuie s constituie strategia prioritar a
viitorului. mbuntirea compoziiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o
direcie secundar a strategiilor de reducere a concentraiilor de compui nocivi din
gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.

3.2. MOTORINA
Calitatea motorinei a nceput s fie controlat n contextul creterii
preocuprilor privind nivelul emisiilor motorului Diesel .
Calitatea motorinei este influenat n mod determinant de: procesul de
rafinare, calitatea petrolului supus procesrii, amestecul de produse final impus i
temperatura minim de congelare a motorinei. Proprietile motorinei, cum ar fi:
caracteristicile de distilare, viscozitatea, densitatea i cifra cetanic, difer n Europa
ca i n Statele Unite.
La o analiz atent se constat c multe din proprietile motorinei sunt
interdependente i c ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a ngusta
plaja de variaie a acestor proprieti este nevoie de reprocesarea combustibilului pe
instalaii costisitoare.
Motorina va rmne o parte atractiv a gamei combustibililor utilizai n
transporturi. mbuntirea calitilor acesteia este posibil ns la costuri ridicate.
Trebuie s se recunoasc c o cretere a preului motorinei poate influena negativ
ntr-o msur ridicat preurile i serviciile din Europa. Deci, mbuntirea calitii
motorinei are implicaii socio-economice care trebuie cntrite foarte atent ntr-un

103
bilan ntre dorina de mbuntire a mediului nconjurtor i costurile pe care le
implic aceast mbuntire.
Studii recente au confirmat faptul c efectele proprietilor motorinei asupra
emisiilor i funcionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. n consecin, i
n viitor se prevede ca mbuntirea proiectrii motoarelor rmne calea cea mai
eficient de reducere a emisiilor la motorul Diesel.
Compuii aromatici se gsesc i n motorine i ei nu pot fi n totalitate
eliminai. Rezultatele experimentelor obinute n urma testrii motor/autovehicul au
artat c, coninutul de compui aromatici din motorinele comerciale, poate fi
considerat ca un parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal,
strns legat de coninutul de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaie
a densitii motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil
injectat; n aceste condiii efectul nivelului compuilor aromatici asupra emisiilor (NO
x

i particule) devine nesemnificativ.
n petrol se gsete o anumit cantitate de sulf care poate fi eliminat, n mare
parte, n procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii coninutului de
sulf depinde de nivelul concentraiei care trebuie atins.
Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va crete
presiunile asupra industriei petroliere pentru scderea drastic a coninutului de sulf
din combustibil.
Sulful din motorin este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub form
de SO
2
, iar o mic cantitate (13%) este convertit n trioxid de sulf i eliminat sub
form de particule de sulfat. Contribuia sulfailor asupra cantitii totale de particule
emise depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor.
ncepnd cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu coninut redus de sulf,
reformulat, n 49 de state din S.U.A (cu excepia Californiei). Acest combustibil are
urmtoarele limite:
- Maxim 0,05 % n greutate coninut de sulf;
- Cifr cetanic maxim 40;
- Coninut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % n volum.
La aceeai dat, California introduce o limitare i mai sever a nivelului de
hidrocarburi aromatice, de maxim 10 %, pstrnd nivelul maxim de sulf din
combustibilii Diesel.

104
Utilizarea combustibililor fosili cu alt compoziie chimic poate determina
reducerea semnificativ a emisiilor de hidrocarburi nearse i monoxid de carbon i
neimportant n ceea ce privete NO
x
. Efectul minim al reformulrii combustibilului
asupra emisiei de NO
x
ngusteaz i mai mult cile prin care viitoarele restricii
legislative, referitoare la aceti poluani primari, pot fi ndeplinite.
Un studiu actual al European Auto/Oil estimeaz efectele proprietilor
combustibililor Diesel (densitate, coninut de poliaromatice, cifr cetanic) asupra
nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme i dou de autocamioane, toate cu
motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecie indirect iar restul motoare cu
injecie direct. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse.
Automobilele au fost ncercate utiliznd ciclul european MVEG, care combin testri
n regimul urban cu cele n regim extraurban. Prin regresie liniar, s-au estimat
efectele posibile ale reformulrii combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor
acestor automobile (tabelul 3.1).

Tabelul 2.1 Efecte ale reformulrii combustibililor Diesel
HC [%] CO [%] NO
x
[%] Particule
[%]
-34 -42 +3 -24

Reducerile au fost obinute prin modificrile artate n tabelul 3.2

Tabelul 3.2 Tendine n reformularea combustibililor Diesel

Interesant, emisia de NO
x
crete uor, la funcionarea motoarelor cu motorina
avnd modificrile din tabelul 2.2. Rezultatele din tabelul 2.1 sunt determinate, n
mare parte, de particularitile funcionale ale motoarelor cu camer de ardere
divizat, predominante, ca numr, n grupul de autovehicule testate. La motoarele
Diesel cu injecie direct, de turaie ridicat, emisia de NO
x
descrete uor odat cu
creterea cifrei cetanice a combustibilului (dup cum este confirmat de alte cercetri
ce au studiat efectele reformulrii combustibilului).
n cazul n care se va reui reducerea important a valorilor emisiilor de CO,
HC, i particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea
concentrrii eforturilor cercettorilor asupra reducerii NO
x
, tratamentul gazelor arse n
sistemul de evacuare fcndu-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraiile

105
particulelor organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odat cu reformularea
constituenilor motorinei.
Au fost estimate i efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are
modificarea radical a compoziiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate
de reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obinerea
acestuia, nu ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin
tehnologia Fischer-Tropsh. Au fost astfel obinui combustibili Diesel cu o cifr
cetanic de aproape 70, cu mai puin de 0,1% coninut de hidrocarburi aromatice i
mai puin de 10 ppm ( pri pe milion) coninut de sulf. Procedeul de obinere este o
versiune a tehnologiei Fischer-Tropsh utilizat de firma Sasol.
Alcoolii au fost utilizai i ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar,
cifra octanic mare i corespunztor cifra cetanic mic, au determinat obinerea
unor caliti necorespunztoare la utilizarea n motoarele Diesel.
Combustibili Diesel oxigenai se pot obine prin adugarea n motorin a unor
uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapi sau uleiul de soia
esterificate), cu bune caliti n funcionarea motoarelor (cifr cetanic mare).
Alte proprieti ale acestor uleiuri vegetale (vscozitate mare, variabilitatea
proprietilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul n care ele sunt folosite n
amestec cu combustibilii Diesel clasici s fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor
amestecuri n motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule i CO
dar creteri ale indicelui NO
x
. n plus, aceti combustibili sunt mai scumpi dect cei
clasici, iar obinerea lor n cantiti comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri
clasici determin implicaii care se pot greu evalua.
Tendina general acceptat n redefinirea combustibililor Diesel const n
scderea continu a coninutului de sulf din compoziia acestora. Reducerea
coninutului de sulf diminueaz i distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare
a gazelor arse; sunt astfel posibile construcii care s realizeze simultan att
oxidarea CO i HC ct i reducerea NO
x
. Volkswagen a fost prima firm care a
introdus pe pia un sistem catalitic de reducere a NO
x
din gazele arse ale unui
motor Diesel HSDI, dar alte firme nu se grbesc nc s sacrifice o parte din
economicitatea modelelor Diesel HSDI pentru ncadrarea n limitele viitoarelor
legislaii ecologice.


106
Bibliografie

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.

Cuprins

3. EMISIILE DATORATE CALITII COMBUSTIBILILOR................................ ................. 101
3.1. BENZINA................................ ................................ ................................ ......................... 101
3.2. MOTORINA................................ ................................ ................................ ..................... 102

Gazul petrolier lichefiat

107
4. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
4.1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea i gaz petrolier lichid, GPL sau
gaz auto este un amestec de hidrocarburi gazoase i este utilizat ca i combustibil n
aparate de nclzire i vehicule. Ca toi combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu
este o surs de energie regenerabil. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec
de propan (C
3
H
8
) i butan (C
4
H
10
) n proporii diferite, obinut ca produs secundar la
rafinarea ieiului, n proporie de 5% din ieiul brut.
Sursele din care se obin gazele petroliere lichefiate GPL sunt:
a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute ;
b) cmpurile de gaze naturale;
c) staiile de separarea gazului ;
d) rafinarea ieiului brut.
Diferite ri utilizeaz diferite proporii de propan butan, dup cum urmeaz:

Tabelul 4.1. Proporia de propan - butan din GPL
Anotimp
Var Iarn ar
propan [%] butan [%] propan [%] butan [%]
Romnia 95 5 95 5
Germania
Anglia
Elveia
30 70 50 50
Belgia, Olanda 60 40 60 40
Frana 50 50 50 50
Austria - - 80 20
SUA 90 10 90 10

Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la
presiunea atmosferic fiind: -42,6 C pentru propan i de -0,5 C pentru butan.
Dac n cazul utilizrii gazelor naturale staiile de alimentare trebuie s
dispun de instalaii de comprimare de la presiunea reelei de gaze la presiunea din
PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

108
buteliile vehiculului (20 MPa), n cazul GPL alimentarea staiilor i distribuia lui
rezervoarele autovehiculelor se realizeaz pe instalaii asemntoare distribuiei
carburanilor convenionali.
Datorit proprietilor fizico-chimice i ecologice, GPL este recomandat ca un
combustibil alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule.

Tabelul 4.2. Proprietile GPL (95% propan, 5% butan) comparativ cu cele ale
benzinei
Caracteristica GPL Benzin
Densitate (15 C) [kg/l] 0,51 0,75
Putere caloric inferioar
[kJ/kg]
[kJ/l]

46350
23600

43200
32400
Cldura de vaporizare [kJ/kg] 352,26 397,44
Raportul dintre cldura de
vaporizare i puterea caloric
[kJ/MJ]
7,6 9,2
Cifra octanic
CO/M
CO/R

97
110

82,5
92

GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului
ambiant, dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau cnd
temperatura este redus suficient. El poate fi condensat uor, ambalat, stocat i
utilizat, ceea ce l face s fie o surs de energie ideal pentru o serie larg de
aplicaii. Aceste gaze pot fi utilizate n stare lichefiat la 6 10 bar, iar la 15C devin
lichide la 4,4 bar, la -15C devin lichide la 1,7 bar i la 50C devin lichide la 12,2 bar.
n mod normal, gazul este pstrat n form lichid, sub presiune, n recipiente
de oel, butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul
de GPL i de temperatura exterioar. La temperaturi i presiuni normale, GPL se
evapor. Din aceast cauz, GPL este furnizat n recipiente de oel (cu coninut
redus de carbon) presurizai. Pentru a permite dilatarea lichidului containerizat,
recipientele nu trebuie s fie umplui complet; de obicei, ei sunt umplui n proporie
de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte sensibil la variaiile de
temperatur-creterea expansiunii funcie de temperatur este foarte mare, 0,25%
din volum la creterea temperaturii cu 1C.

109
Raportul dintre volumul gazului vaporizat i cel al gazului lichefiat variaz
funcie de compoziie, presiune i temperatur, dar este aproximativ 250:1. n stare
gazoas la presiunea atmosferic i temperatur normal, GPL devine lichid la 15C,
cnd presiunea este sczut ntre 1,7 i 7,5 bar.
GPL este folosit pe scar larg ca combustibil verde pentru motoarele cu
ardere intern, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanic Research
(COR) ntre 90 i 110 i puterea caloric superioar ntre 25,5 Megajoule / litru
(pentru propanul pur) i 28,7 Megajoule / litru (pentru butanul pur). GPL, ca i
combustibil gazos, este o alternativ la benzin i motorin. El este atractiv n mod
special pentru utilizarea la autovehicule pentru c este stocat n stare lichid i folosit
n stare gazoas i acest lucru face posibil obinerea unei densiti mari de stocare a
energiei i obinerea unei combustii curate i silenioase.
Deoarece GPL are o cifr octanic mare, motoarele cu GPL pot fi concepute
cu raport mare de compresie, care este mult mai eficient dect al motoarelor
convenionale pe benzin, dei au o performan mai mic fa de motoarele diesel
(cu 20%), datorit diferenei n eficiena ciclului de ardere.
La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o funcionare mai uniform
i silenioas deoarece el asigur un cuplu mai mare la o turaie mai mic.
Fabricanii nu construiesc n mod normal maini dedicate s funcioneze cu
GPL. Uzual, acestea sunt adaptate ulterior procurrii pe pia.
Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil,
permind ca pe acelai vehicul s fie utilizat att combustibilul convenional, ct i
GPL. Aceste proiecte necesit dublarea capacitii de stocare a combustibilului,
meninnd rezervoarele originale de combustibil i adugnd stocarea GPL.
GPL este unul dintre cei mai curai combustibili disponibili, producnd de
departe mult mai puin bioxid de carbon dect benzina i mai puine particule i oxizi
de azot dect combustibilul diesel (motorina).
Testele paneuropene efectuate n 2003 pe vehicule noi au artat c utilizarea
GPL a condus la reducerea cu 20% a CO
2
fa de benzin i cu 1,8% fa de
motorin. Pe drumurile urbane, n medie, un singur vehicul diesel emite aceleai
particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu LPG i aceeai NO
x
ca i 20
vehicule LPG. Vehiculele GPL pot ajuta echilibrarea costurile sociale considerabile
ale daunelor polurii asupra sntii i cldirilor; nivel ul de zgomot este mai mic
dect la arderea n motorul diesel.

110
Alte surse referitoare la emisiile GPL consemneaz urmtoarele: automobilele
GPL produc cu 90% mai puine emisii de particule i cu 90% mai puini oxizi de azot
dect cele cu combustibil diesel. Motoarele cu GPL produc cu 75% mai puin
monoxid de carbon dect cele cu benzin i au un potenial de formare a ozonului cu
87% mai mic.
Teste recente au artat urmtoarele avantaje ale motoarelor cu GPL, privitor
la emisii:
Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultrasczut
11% pn la 13% mai puin CO
2
15% pn la 80% mai puini NO
x

20% pn la 40% mai puine hidrocarburi HC
30% pn la 35% mai puin CO
Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut de sulf ultrasczut
80% pn la 95% mai puine particule
99% pn la 99,8% mai puine particule ultra fine
90% pn la 99% mai puini NO
x

Figura 4.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor
Sistemele GPL sunt n general proiectate s funcioneze pe mainile cu
benzin, dar ele difer prin gradele de sofisticare.


111

Bibliografie
[1] Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. -
Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8.
Braov,1989.
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[6] Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 1-
56091-523-4.
[7] R. Bechtold- Alternative fuels guidebook, Society of Automotive
Engineers,1997
[8] www.howtogogreen.com/2005/05/liquid-petroleum-gas.html
[9] www.boostlpg.co.uk


112

4.2. GAZUL NATURAL
Gazul natural este un amestec de hidrocarburi, constituentul principal fii nd
metanul (CH
4
), (80 98%), restul amestecului fiind format din etan (C
2
H
6
),

propan
(C
3
H
8
), butan (C
4
H
10
) i alte gaze, precum azotul, bioxidul de carbon, i vapori de
ap (tabelul 2.1).

Tabelul 4.3. Compoziia tipic a gazului natural
Component Simbol Procent
Metan CH
4
70-90%
Etan C
2
H
6

Propan C
3
H
8

Butan C
4
H
10

0-20%
Dioxid de carbon CO
2
0-8%
Oxigen O
2
0-0,2%
Azot N
2
0-5%
Hidrogen sulfurat H
2
S 0-5%

Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte
independente sau pot fi asociate cu zcmintele de iei. n primul caz poart
denumirea de gaze naturale uscate i au n compoziie 98...99% metan. Gazele
asociate zcmintelor de petrol sunt numite gaze de sond sau gaze umede, aceste
gaze fiind un amestec de hidrocarburi, dioxid de carbon i eventual hidrogen sulfurat,
ponderea diferitelor categorii de hidrocarburi depinznd de zcmnt (ex: metan
80,83%, etan 6,40%, propan 5,56%, n-butan 1,15%, izobutan 0,79%, pentan 1,66%,
dioxid de carbon 0,96%, reziduu 2,65%).
Metanul, etanul, propanul i butanul sunt gaze incolore, insolubile n ap la
temperatur i presiune atmosferic. Principalele proprieti fizice sunt prezentate n
tabelul urmtor:

Gazul natural

113
Tabelul 4.4. Proprietile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor
naturale
Proprietatea Metan Etan Propan Butan
Starea normal
p
0
=0,1031 MPa, T
0
=273 K
- densitate [kg/m
3
]
- cldur specific la p=ct.
[kJ/KgK]

0,7168
2,117

1,336
1,666

2,019
1,550

2,703
1,918
(la 293 K)
Raportul cldurilor specifice 1,30 1,22 1,14 1,11
Masa molecular 16,032 30,07 44,09 58,12
Temperatura de vaporizare
[K]
111,45 184,55 230,58 273,65
Cldura de vaporizare
[kJ/kg]
548,471 540, 097 447,088 403,608
Putere caloric inferioar
[kJ/kg]
49949 47436 46348 45720
Temperatura de aprindere
[K]
813...920 820 740...820 -
Componenta masic [%]
C
H

75
25

80
20

81,8
18,2

82,75
17,25

Componentul primar al gazului natural este metanul (CH
4
), cea mai scurt i
uoar molecul de hidrocarbur, cu un coninut de hidrogen de 25%. El se gsete
n cmpurile petroliere i de gaze naturale, precum i n straturile de crbune; surse
biologice de metan sunt termitele, vitele (rumegtoarele) i culturile, depozitele de
gunoi i sistemele de tratare a apelor menajere. Metanul este insipid i inodor, un
extrem de eficient gaz de ser care poate contribui la nclzirea global atunci cnd
este eliberat n atmosfer.
Cnd este utilizat pentru transport, gazul natural trebuie fie comprimat (CNG),
fie lichefiat (LNG) pentru a stoca la bord o cantitate suficient care s asigure o
autonomie acceptabil a autovehiculului.
Punctul de fierbere este foarte cobort (-162C), temperatura de inflamabilitate
este foarte joas fa de cea a benzinei, iar temperatura de autoaprindere este mai
mare fa de cea a acesteia din urm, sugernd c scade ansa aprinderii la
contactul cu suprafeele calde. Limitele de aprindere sunt mai ridicate i mai largi
dect ale benzinei i a motorinei. Raportul stoichiometric al metanului este mai mare
dect al celorlali doi combustibili datorit faptului c metanul are un procentaj mai
mare de hidrogen. Cifrele octanice, Research ( RON ) i Motor ( MON) sunt n jur de

114
120, fiind dificil de a da o valoare exact, deoarece testul CFR este pentru
combustibilii lichizi.

Pentru a fi utilizat, gazul natural trebuie comprimat sau lichefiat, pentru a
scdea volumul de stocare. Pentru a utiliza gazul natural, exist dou posibiliti: fie
se adapteaz (mai rar) autovehiculul cu motor cu apri ndere prin scnteie ntr-un
centru de adaptare dup cumprare, fie se utilizeaz un autovehicul dedicat (care
este pregtit s funcioneze cu gaz, direct din fabric) precum motoarele General
Motors sau motoarele dedicate pieei medii i grele, de la Cummins i Detroit
Diesels.
Gazele naturale conin n principal metan ntre 80 - 98%. Cu toate c metanul
lichefiaz cu dificultate, el este un combustibil atractiv pentru alimentarea vehiculelor
utilitare care circul n orae (autobuze, furgonete, autogunoiere). Stocarea gazelor
naturale se realizeaz sub presiune de 20 la 50 MPa i n viitor 100 MPa, n
rezervoare amplasate la bordul autovehiculelor.
Utilizarea gazelor naturale drept combustibil alternativ pentru alimentarea
autovehiculelor (GNV) are n vedere n primul rnd dimensiunea de mediu. nlocuirea
combustibililor lichizi cu metan conduce la reducerea polurii aerului prin reducerea
emisiunilor de particule, hidrocarburi, sruri i miros. Emisiunile din gazele de
evacuare sunt mai puin nocive pentru sntate datorit reducerii emisiunilor de oxid
de carbon iar particulele emise nu conin hidrocarburi aromatice i nici aldehide. Pe
de alt parte, i nivelul emisiilor sonore este mai redus.
La scar regional, metanul contribuie ntr-o proporie mai redus dect
carburanii lichizi la formarea ploilor acide i la formarea ozonului troposferic (emisii
reduse de hidrocarburi nearse). Aceste ameliorri pot fi explicate prin natura gazoas
a carburantului care contribuie la formarea rapid a amestecului aer -combustibil i
prin aceea c metanul este cea mai simpl hidrocarbur (CH
4
).
La nivel global, emisiile gazoase la utilizarea metanului la alimentarea
autovehiculelor au un efect de ser mult mai redus n raport cu carburanii petrolieri
(-80%).
Politicile rilor dezvoltate propun utilizatorilor furnizarea de gaze naturale
comprimate la 20,0 MPa.
Calitile fizico-chimice ale gazelor naturale fac din acestea un combustibil
sigur. Compoziia GNV este simpl deoarece conine peste 90% metan care este o
Gazul natural

115
hidrocarbur foarte stabil. Temperatura de autoaprindere este ridicat, peste 540 C
n comparaie cu 280 C pentru benzin i 235 C pentru motorin. Densitatea sa
este de ordinul 0,6 n comparaie cu aerul, ceea ce determin o diluare rapid,
eliminnd riscul de explozie (acest risc apare n cazul unor concentraii de 5-15% i
dac se atinge temperatura de autoaprindere sau dac amestecul primete o energie
mai mare de 0,2 mJ produs de exemplu de o scnteie electric).
Vehiculele alimentate cu GNV au sisteme de nalt securitate. Toate
componentele care echipeaz sistemul de alimentare sunt prevzute s reziste la
presiuni de peste 50,0 MPa. ncercrile efectuate pentru a determina rezistena la
incendii i ocuri de toate felurile au demonstrat fiabilitatea dispozitivelor aplicate
vehiculelor alimentate cu GNV.
Alegerea GNV drept combustibil alternativ pentru transportul urban de
persoane i mrfuri ca i pentru vehiculele utilitare are la baz trei factori principali:
1. Aprovizionarea cu gaze naturale este independent de politica rilor
productoare de petrol i se realizeaz prin reele de conducte cu o densitate
suficient.
2. Bilanul ecologic la utilizarea GNV este mai bun att pentru emisiile
poluante reglementate ct i pentru cele nereglementate. Emisiile se situeaz la
nivelul european al autovehiculelor cu grad redus de poluare (Environmentally
Enhanced Vehicule - Directiva 99/96 CEE).
3. Utilizarea GNV a atins stadiul industrial i este rentabil din punct de vedere
economic apropiindu-se de costul carburanilor clasici cea ce nu este cazul pentru
traciunea hibrid sau pila de combustie care nc sunt prea scumpe.
Prima generaie de autovehicule alimentate cu GNV a avut motoare cu
aprindere prin scnteie sau motoare Diesel modificate i adaptate la funcionarea cu
GNV. Noua generaie de motoare este proiectat i construit pentru funcionarea cu
GNV utiliznd injecia de gaz multipunct i amestec stoichiometric. Aceast
tehnologie asigur un raport bun ntre performanele energetice i de mediu mai ales
la regimuri tranzitorii asigurnd totodat motorului fiabilitatea necesar traficului
urban.
n cazul autobuzelor consumul de GNV este n jur de 75 Nm
3
/100 km ceea ce
asigur o autonomie cuprins ntre 250 i 300 km. Raportul consum GNV n
Nm
3
/consum motorin se situeaz pn la valoarea de 1,34. Rata depanrilor n

116
cazul motorizrii cu GNV este comparabil cu motorizarea pe baz de motorin. La
circuitul de gaz de nalt presiune nu s-au semnalat defeciuni.
Motoarele sunt disponibile de obicei n urmtoarele categorii:
4.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie
Motoarele dedicate sau monocombustibil folosesc gazul natural ca singur
combustibil i sunt optimizate ca eficien i emisii. Motoarele bicombustibile
funcioneaz fie cu gaz natural, fie cu benzin dup o conversie fcut de regul
dup cumprarea vehiculului, n care benzina este folosit n principal pentru pornire.
Vehiculul tricombustibil combin vehiculul de tip 'flex-fuel' - combustibil flexibil (
benzin, etanol sau un amestec al acestora) cu vehiculul cu gaz natural.
4.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare
Un motor dual arde un amestec de gaz natural i motorin, cu aprinderea
amstecului aer-gaz natural cu un jet pilot de motorin. Motorina este injectat n
camera de ardere, iar gazul natural este introdus prin admisia aerului, prin carburaie
sau injecie. La sarcini mici cantitatea de motorin este mai mare, iar la sarcini mari
proporia de gaz este mai mare, poate ajunge la 80%.
Diferena major dintre tehnologia bazat pe alimentarea vehiculelor cu gaz
natural i cea tradiional, pe benzin, o constituie sistemul de alimentare cu
combustibil. Conceptul de gaz natural ca i combustibil pentru autovehicule a aprut
n jurul anului 1930 i multe ri sunt cunoscute ca utiliznd combustibil gazos, cu
flote mari. Acestea sunt Argentina, Brazilia, SUA, Canada, Marea Britanie, Italia,
Frana ( nc din 1916), Pakistan, India, Australia i Noua Zeeland. n zilele noastre
se estimeaz c flota de gaz natural este de peste 6.300.000 vehicule i 10 300 de
staii de alimentare.
Vehiculele alimentate cu gaz natural se comport similar cu cele bazate pe
tehnologiile convenionale. Dovezile arat c vehiculele cu gaz natural necesit mai
puine schimburi de ulei i mai puin ntreinere fa de cele din urm. Tehnologiile
bazate pe gaz natural au redus costurile de ntreinere general, n special fa de
tehnologia diesel.
Gazul natural

117
Gazul natural este unul dintre alternativele de combustibili disponibili, cu
arderea cea mai curat i ofer o serie de avantaje fa de benzin. La vehiculele
uoare cu gaz, poluanii evacuai n aer sunt mult mai mici dect la vehiculele
alimentate cu benzin. n plus, gazele productoare de smog, precum monoxidul de
carbon i oxizii de azot, sunt reduse cu mai mult de 90% i respectiv 60%, iar
bioxidul de carbon, un gaz productor al efectului de ser, este redus cu 30% -
40%.Vehiculele alimentate cu gaz natural, medii i grele, au demonstrat reducerea
cu mai mult de 90% a CO i a particulelor i cu mai mult de 50% a NO
X
, fa de
motoarele comerciale diesel.
Vehiculele alimentate cu gaz natural, comparativ cu cele alimentate cu
benzin, produc mai puin smog i efect de ser, prin raportare la kilometrii parcuri.
Vehiculele dedicate s funcioneze cu gaz natural sunt cele mai curate vehicule cu
ardere intern disponibile n zilele noastre. Vehiculele adaptate i cele dedicate spre
alimentare cu doi combustibili sunt de asemenea mai puin poluante dect vehiculele
convenionale.
O estimare a reducerii de emisii este ilustrat n tabelul 2.3, indicnd
scderea important de poluani, raportat la gram de poluant pe kilometru.

Tabelul 4.5. Emisii ale vehiculelor funcionnd cu benzin i gaz natural
Poluantul
Motor cu
benzin
(g/km)
Motor cu gaz
natural (g/km)
Reducerea adus de
gazul natural (%)
NO
x
1,087 0,619 - 43%
VOC
s
0,700 0,046 - 93%
SO
2
0,249 0,093 - 63%
PM
10
0,159 0,017 - 89%
CO 13,940 3,587 - 74%
CO
2
302,740 233,890 - 23%

Vehiculele uoare i medii pe baz de gaz natural sunt disponibile cu sisteme
de alimentare cu gaz natural comprimat (CNG), n timp ce vehiculele grele sunt
disponibile fie n configuraii cu gaz natural comprimat, fie n cele cu gaz natural
lichefiat (LNG).

118
Sistemul de alimentare al vehiculului este pe deplin nchis i etan fa de aer.
Combustibilul este injectat n cilindrul motorului i aprins prin scnteie n acelai mod
ca la vehiculele alimentate cu benzin.

4.2.3. Sistemele cu gaz natural comprimat (GNC)

Aceste sisteme pstreaz gazul la presiunea de 250 bar n recipieni cilindrici
care necesit un volum de trei ori mai mare dect echivalentul de benzin.
Rezervorul este fcut din oel sau aluminiu armat cu fibre de sticl. Gazul este stocat
la bord n recipiente instalate n portbagaj, sub portbagaj sau deasupra cabinei. La
ieirea din rezervor gazul natural comprimat trece prin conductele de nalt presiune
n regulatoarele de presiune, unde este redus la presiunea atmosferic. Gazul
natural este injectat la presiunea atmosferic prin intermediul unui mixer special (sau
prin injecie direct) n care este amestecat cu aer n mod corespunztor. Apoi, gazul
natural este introdus n camera de combustie a motorului i este aprins pentru a
genera putere. Valve speciale de operare mpiedic ptrunderea gazului n motor
cnd acesta este oprit. Exist sisteme de umplere lent i sisteme de umplere rapid
de nalt presiune, n funcie de tipul vehiculului.
Principalele avantaje ale sistemelor GNC sunt:
Chiar dac gazul natural nu este o resurs regenerabil fiind un combustibil
fosil, utilizarea lui reduce cererea de combustibil petrolier;
Emisiile sunt mai reduse dect cele ale motoarelor cu scnteie sau diesel
convenionale ;
Durata de via a motorului este mai lung, cu costuri de ntreinere mai
reduse;
Randament termodinamic mai mare, consum mai redus de combustibil;
Disponibilitatea gazului foarte mare, care poate proveni i din surse
regenerabile (biogaz);
Cost al combustibilului mai redus;
Capacitate de a fi utilizat pe toate clasele de vehicule;
Cerine minime de procesare i rafinare;
Mai sigur dect majoritatea combustibililor lichizi;
Posibilitate de alimentare de acas sau de la locul de munc;
Reducere important a zgomotului motorului .
Gazul natural

119
Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt :
Reducere de putere de 10 15% fat de cele alimentate cu benzin, de acelai
litraj.
n unele zone infrastructura este limitat;
Cost relative mare de conversie;
Recipienii de gaz necesit un volum excedentar i ngreuneaz construcia
vehiculului;
Fiindc combustibilul este gazos, exist un efect de uscare al camerei de ardere
care duce la creterea uzurii supapelor de evacuare.
4.2.4. Gazul natural lichefiat (GNL)

GNL este gaz natural care a fost procesat pentru a nltura impuritile i
hidrocarburile grele , apoi a fost condensat la presiunea atmosferic, prin rcirea lui
la aproximativ - 160C, transportat n vase special destinate i stocat n rezervoare,
de asemenea special destinate. GNL are un volum de 1/600 din volumul gazului n
condiii atmosferice standard, fcndu-l mult mai economic de transportat pe
distane lungi.
Condiiile cerute pentru condensarea gazului natural depind de compoziia sa
exact, de piaa pe care va fi vndut i de procesul ce va fi utilizat, dar n mod tipic
implic temperaturi ntre 120 i - 170C (metanul pur se lichefiaz la 161,6C) i
presiuni ntre 101 6000 kPa. Gazul natural condensat astfel este apoi redus ca
presiune, pentru stocare i transport.
Gazul natural introdus ntr-o staie de producere GNL va fi tratat n vederea
ndeprtrii apei, bioxidului de carbon i a altor componente care ar nghea la
temperaturile necesare pentru stocare, sau ar putea fi distructive pentru materialele
de construcie a facilitilor de lichefiere.
GNL va necesita un volum de stocare doar de 1,5 ori mai mare dect cel necesar
benzinei echivalente, fiind un combustibil curat, fr ap, sulf sau ulei care nu pot
supravieui lichefierii. Este necesar ca pereii s fie izolai pentru pstrarea
temperaturii sczute.
GNL ofer o densitate de energie comparabil cu a benzinei i a
combustibilului diesel, cu mai puin poluare, dar costul su de producie relativ
ridicat i necesitatea stocrii n rezervoare criogenice costisitoare au mpiedicat
utilizarea pe scar larg n aplicaiile comerciale.

120

Bibliografie
[2] Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a.
Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu,
Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4.
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5] Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy
Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN
973-635-199-8
[6] Sierens, R., Rosseel, E. - Variable Composition Hydrogen / Natural Gas
mixtures for increased engine efficiency and decreased emissions. ASME 4,
1998.
[7] *** Le mthane carburant issue de biomasse agricole. ADEME, Angers, 1996.
[8] R. Bechtold - Alternative fuels guidebook, Society of Automotive Engineers,
1997
[9] *** ISO 15500 Road vehicles Compressed natural gas fuel system
components
[10] http://www.nesea.org/greencarclub/factsheets_naturalgas.pd

Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor

121

Staie de alimentare cu gaz natural comprimat

Autobuz alimentat cu gaz natural


122

4.3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR
4.3.1. Introducere
Biocarburanii formeaz categoria de carburani produi de materiale vegetale
sau animale numite "biomas".
Biocarburanii au punctat ntotdeauna crizele energetice cum ar fi ocurile
petroliere sau penuria de carburani fosili. n timpul celui de-al doilea rzboi Mondial
s-a utilizat gazogenul, sistem care produce un gaz slab energetic care putea fi utilizat
la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Dup cel de-al doilea rzboi
mondial, producia de biocarburani din Europa, Statele Unite i Brazilia are ca
origine crizele petroliere din 1973, 1979 sau alte crize geopolitice. Biocarburanii pot
fi utilizai i n situaia cnd se dorete valorificarea resurselor naturale i n acest caz
ei preiau rolul de carburant energetic de substituie.
Astzi s-au pus n eviden alte funcii ale biocarburanilor care pot fi
exploatate. Datorit compoziiei oxigenate, ei pot mbunti arderea hidrocarburilor
i pot reduce anumite emisii poluante. n funcie de cantitile utilizate ei pot fi
considerai ca i cocarburani sau aditivi.
Biocarburanii intr n categoria energiilor regenerabile.
4.3.2. Caracteristicile biocarburanilor
Principalele caracteristici ale biocarburanilor comparativ cu carburan ii de
origine fosil sunt indicate in tabelele 4.6 i4.7.
Alcoolii n stare pur se caracterizeaz printr -o volatilitate redus exprimat
prin valorile sczute ale presiunii de vapori Reid. La temperaturi mai reduse de 10 C
procesul de vaporizare al alcoolilor se ntrerupe.
O alt caracteristic a alcoolilor const n nivelul ridicat al cldurii de
vaporizare, ceea ce impune un aport de cldur pentru a realiza amestecurile
alcool aer. Amestecurile alcool aer au o vitez de ardere laminar superioar
amestecurilor benzin aer.
Produii organici oxigenai se caracterizeaz printr -o rezisten ridicat la
autoaprindere avnd tendin redus la arderea cu detonaie. Raportul de
comprimare al motorului se poate situa n intervalul 11-14. Rezistena la
autoaprindere creeaz dificulti n utilizarea alcoolior i eterilor n motoarele cu

123
n cazul uleiurilor vegetale, principala problem o constituie vscozitatea i
variaia acesteia cu temperatura. Pentru reducerea vscozitii se aplic un proces
de transesterificare prin care un alcool acioneaz n prezena unui catalizator cu
uleiul pentru a forma esteri de acizi grai. Volatilitatea esterilor este inferioar fa de
cea a motorinei. Esterii au tendina de a forma gume, proces datorat oxidrii
hidrocarburilor prezente alturi de acizii grai din compunerea esterilor.
Esterii au bune proprieti de autoaprindere, cifra cetanic fiind apropiat sau
superioar motorinei dar puterea caloric a esterilor este inferioar compa rabil cu
motorina.

Tabelul 4.6 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAS
comparate cu cele ale benzinei
ETBE - Etil-Ter-Butil-Eter; TBA - Ter-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Ter-Butil-Eter; MTAE - Metil-Ter-
Amil-Eter;

Caracteristica Benzin Etanol ETBE Metanol TBA MTBE MTAE Obs.
Densitatea
[kg/m
3
]
748...762 794 745 796 792 746 750
Temperatura de
fierbere [C]
30...190 78,3 72,8 64,85 82,8 55,3 86,3
Presiunea de
vapori Reid
[daN/cm
2
]
0,70,9 1,54 0,4 0,37 - - -
Puterea caloric
inferioar masic
[kJ/kg]
42086 26807 36120 19937 32560 35200 36500
Componenta
masic [%]
C
H
O

~85
~15
-

52
13
35

-
-
-

37,5
12,5
50

64,86
13,50
21,64

68,18
13,63
18,19

70,59
13,72
15,69

Cifra octanic
[COR]
90 - 98 120 118 120 113 117 114

124

Tabelul 4.7 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAC
comparate cu ale motorinei

Caracteris-
tica
Motori-
n
Metil
ester de
ulei de
rapi
Ulei de
floarea
soare-
lui
Monoest
er de ulei
de
floarea
soarelui
Metil
ester
de
ulei
de
soia
Metil
ester
de
ulei
de
soia
aditiv
at
Etil
ester
de
soia
Etil
ester
de
soia
aditi-
vat
Butil
ester
de
ulei
de
soia
Butil
ester de
ulei de
soia
aditivat
Densitatea
[kg/m
3
]
825870 870900 921 887 884 887 881 882 887 876
Distilare
t50 [C]
t90 [C]

258
296

-
-

588
-

368
372

336
342

336
347

336
344

337
351

352
364

353
369
Punct de
inflamabilitate
[C]
92 - - - 171 166 174 163 185 179
Puterea
caloric
inferioar
masic
[kJ/kg]
42335 37556 36856 37113 37145 37239 37333 37333 37985 37892
Cifra cetonic
[CC]
4950 4954 35,8 59,9 46,2 48,7 48,2 49,0 51,7 54,0
Vscozitate
la 40 C
[cSt sau
Ns/cm
2
]
2,39 - 33,93 4,96 4,08 4,14 4,41 4,40 5,24 5,21
Sulf [% gram] 0,25 - 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01


125
4.3.3. Producerea biocombustibililor pornind de la biomas

4.3.3.1. Alcoolii i eterii lor
Alcoolul etilic (etanol)
Toate zaharurile cu C
6
sunt fermentabile i n principal glucoza i zaharoza pot
fi convertite n alcool i dioxid de carbon dup fermentare. Procesul de fermentare
este anaerob i catalizat de o enzim produs de drojdie: Saceheromyces
Cerevisiae.
Reaciile de fermentare sunt urmtoarele:
C
6
H
12
O
6
2C
2
H
5
OH + 2CO
2
(H=-412 kJ/kg) (4.1)
(glucoz) (etanol)
C
12
H
22
O
11
+ H
2
O 4C
2
H
5
OH + 4CO
2
(H=-479 kJ/kg) (4.2)
(zaharoz) (etanol)
H - reprezint entalpia masic
Aceste reacii sunt teoretice i randamentele lor sunt numite randamentele
Gay - Lussac. n fabricaie apar subprodui i drojdii, producerea de etanol fiind
definit de randamentul Pasteur care este 94,7% din randamentul Gay - Lussac. n
aceste condiii, din 100 kg de zahr pornind de la glucoz i zaharoz se obin 48,4
kg respectiv 50,95 kg alcool etilic.
Materia prim - zaharurile sunt prezente n lumea vegetal ntr-o stare mai
mult sau mai puin polimerizate. Plantele de zahr sau zaharifere: sfecla de zahr i
trestia de zahr produc direct zaharoz i n acest caz zahrul fermentabil este
extras prin difuzie. Plantele amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este
necesar s fie hidrolizat de ctre enzimele amilaze. Zahrul obinut este un amestec
de glucoz i maltoz. Etanolul produs n Europa pentru a fi utilizat sub form de
biocarburant poate fi obinut din prelucrarea zaharurilor provenite din sfecla de zahr
i gru. Aceast filier de obinere a biocarburanilor genereaz i coprodui cum ar
fi: rezidurile lichide (poirc) care pot fi utilizate ca fertilizant datorit coninutului
bogat de materii minerale sau pulp de sfecl de zahr i borhot de gru bogate n
proteine, care pot fi utilizate n hrana animalelor. Poircile pot fi folosite i la
obinerea prin metanizare a biogazului sau utilizate n mod direct drept biocombustibil
dup creterea concentraiei de alcool.


126
Tehnologii
- Hidroliza - Se aplic industrial la prelucrarea amidonului obinut din cereale.
Sunt utilizate dou procedee:
- metoda umed: grunele sunt mcinate i constituenii (tre, gluten,
amidon etc.) sunt separai clasic, prin splare. Numai amidonul este supus
hidrolizei enzimatice i zaharurile obinute sunt fermentate. Coproduii
rezultai sunt vndui separat pe piee specifice.
- metoda uscat: grunele sunt mcinate i constituenii sunt supui n
totalitate hidrolizei enzimatice i fermentrii. Coprodusul este borhotul (numit
n lb. englez Dried Distiller Grain and Solubles DDGS).
Hidroliza celulozei i semicelulozelor este posibil i a fcut obiectul
cercetrilor n lumea ntreag. Exceptnd procedeul utiliznd hidroliza acid care a
fost utilizat n trecut, procedeele enzimatice i/sau combinate cu pretratamentele
fizice, termice i/sau chimice au fcut obiectul unor demonstraii pilot fr s ating
aplicaii industriale.
- Fermentaia - fermentaia tradiional a zaharurilor C
6
(hexoze) de ctre
drojdii rmnea calea industrial de obinere a etanolului. Numeroase lucrri de
cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum i cu ajutorul unor
ciuperci sau fermentarea zaharurilor C
5
(pentoze). Aceste ncercri au rezultate
interesante ns nu s-au aplicat industrial n obinerea etanolului. n industrie la ora
actual se aplic dou metode de fermentare: metoda discontinu i metoda
continu. Metoda continu (procedeele Speichim i Biostil) este cea mai productiv
i are un randament superior metodei discontinue cu 16% ns este foarte
sensibil la contaminri bacteriene.
- Separarea etanolului - distilarea fracionat a vinului dup etapa fermentrii
conduce la separarea etanolului de restul constituenilor, thenologia aplicat
cuprinznd dou etape: distilarea i dehidratarea. Distilarea obinuit permite s se
obin o concentraie de 96% masic. O distilare de vinuri printr-o coloan cu dublu
efect necesit 114 kg vapori/hl de alcool pentru un consum de electricitate de 2
kW/hl alcool pur. Variantele combinate de concentrare a poircilor cu segmente de
distilare sub vid permit mbuntirea consumurilor energetice. Dehidratarea conduce
la obinerea etanolului anhidru (99,7% min. masic) i poate fi realizat prin dou
tehnici:

127
- distilarea azeotropic la presiunea atmosferic n prezena
ciclohexanului ca solvent de antrenare nsoit de o recomprimare mecanic a
vaporilor.
- strecurare molecular obinut prin pocesele de absorie - desorbie a
apei pe un suport de zeolii sintetici sau de silicoaluminai metalici cu o
structur cristalin tridimensional poroas.
O a treia metod tehnic a fost aplicat n trecut dar nu a fost suficient adoptat
pentru obinerea etanolului din sfecl de zahr. Aceast metod are la baz o
preevaporare printr-o membran, din punct de vedere energetic metoda poate fi
aplicat pentru ali alcooli.
n tabelul urmtor se prezint performanele energetice industriale ale
procedeelor utilizate:

Tabelul 4.8 Producia i randamentul bioetanolului
Cantitate din
materia prim A
Randamentul biocarburantului
Materie
prim
pentru
1hl de
alcool
pentru 1t
de alcool
Randam
entul
materiei
prime B
[t/h]
B/A
l/h
B/A
t/h
litri
biocarburant/to
n materie
prim
Gru (1)
Gru (2)
Gru (3)
280 kg
280 kg
274 kg
3,526 t
3,526 t
3,451 t
7 t
9 t
7 t
2500
3214
2555
1,985
2,552
2,028
357
357
365
Sfecl de
zahr
1000 kg 12,6 t 66 t 6600 5,238 100
EP2 (3) 280 kg 3,526 t - - - 357
Celuloz
lemnoas (4)
568311
kg
4,27,15
t
10 t
1760

3020
1,4

2,4
176302
(1) Prin metoda umed: grul este mcinat, fina i trele sunt separate. Trele sunt rencorporate
n borhotul de gru.
(2) Prin metoda uscat: grul este mcinat iar ntregul compus este amestecat cu ap pentru a se
obine o past.
(3) EP2: scurgerile fabricilor de zahr de al doilea jet.
(4) Prin hidroliz chimic.

Alcoolul metilic (metanol)
Metanolul este obinut din abunden n lumea ntreag pornind de la gazele
naturale. El se poate obine i din biomas (pn n 1960 se putea obine dup
procedeul Delacotte). Dup 1980 s-a testat procedeul Fromatome (la Creusote -
Loire) de obinere a metanolului din biomas. La ora actual sunt testate i alte
procedee n Canada, Suedia etc.

128
Metanolul produs poate fi folosit ca i constituent pentru fabricarea esterilor
metilici din uleiurile vegetale sau a ter -metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de
obinere din gaz natural a metanolului mpiedica dezvoltarea tehnologiilor de obinere
din biomas.
Reaciile de obinere a metanolului din biomas sunt:
C + H
2
O CO + H
2
(H=130 kJ) - reacia gazului cu apa (4.3)
C + CO
2
2CO (H=171 kJ) - reacia Boudouard (4.4)
CO + H
2
O CO
2
+ H
2
(H=-41 kJ) - reacia de conversie (4.5)
- sinteza de metanol cu catalizator sub presiune (5,010,0 Mpa)
CO + 2H
2
CH
3
OH (H=-110 kJ) (4.6)
Fabricarea compuilor oxigenai
- Etil ter-butil eterul (ETBE) - este un produs care se obine plecnd de la
diverse materii prime i prin diferite procedee avnd la baz etanolul i izobutena
dup reacia urmtoare:
C
2
H
5
OH + H
2
C=C(CH
3
)
2
CH
3
CH
2
OC(CH
3
)
3
(4.7)
Izobutena este obinut n rafinri prin ruperea compuilor C
4
n urma
procesului de cracare catalitic sau vapocracare dup extragerea butadienei.
Industrial se obine o compoziie de 98,5% ETBE i 1,5% etanol.
- Metil ter-butil-eterul (MTBE) - poate fi produs n mod industrial pornind de la
metanol i izobuten. Reacia de obinere este urmtoarea:
CH
3
OH + H
2
C=C(CH
3
)
2
CH
3
OC(CH
3
)
3
(4.8)
Industrial se obine n amestec de 99,2% MTBE i 0,8% metanol.
- Metil ter-amil-eterul (MTAE) - se obine pornind de la metanol i izomilene
coninute n grupul C
2
, reacia fiind:
CH
3
OH + CH=C(CH
3
)
3
CH
3
OCCH(CH
3
)
3
(4.9)
Sinteza MTAE este similar celei prin care se produce MTBE, grupul C
2

rezultnd prin cracare catalitic sau vapocracare.
Tabelul 4.9 Bilanul fluxurilor de materiale i consumabile pentru producia de ETBE
i MTBE
Producie
Materiale i energie
utilizat
1kg ETBE
(98,5%)
1kg MTBE
(99,2%)
Etanol [99,7%] [kg] 0,47 -
Metanol [100%] [kg] - 0,36
Izobuten [kg] 0,53 0,64
Vapori [kg] 0,95 1,02
Energie electric [kWh] 0,014 0,015

129
4.3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor
Uleiurile vegetale netransformate chimic
n mod clasic uleiurile vegetale se obin prin presarea seminelor
oleaginoaselor urmat de o extracie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual
coninut n turt. Ele prezint o vscozitate ridicat i un punct de autoaprindere
sczut care determin o o utilizare dificil la temperaturi joase datorit lanului lung
de carbon. Uleiurile pot fi transformate chimic i astfel caracteristicile lor se modific.
Uleiurile sunt utilizate n stare pur, filtrate i degomate adic dup ce au fost
retrase o mare parte din fosfolipide. n Europa uleiurile de rapi, floarea soarelui i
soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare
Diesel.
Esterii uleiurilor vegetale
Se pot obine numeroi esteri cu caracteristici diferite n funcie de lungimea
lanului de carbon. Acizii grai ai uleiurilor vegetale sunt esterificai cu alcooli, cel mai
simplu fiind metanolul. Etanolul poate fi de asemenea utilizat ns purificarea
industrial a esterului este mai dificil dect n cazul esterului metilic.
Reacia utilizat n cazul esterificrii este urmtoarea:
O
CH
2
- O - C - R CH
2
OH
CH - O - C R + 3CH
3
OH 3R - C - O - CH
3
+ CHOH 4.10)
O O CH
2
OH
CH
2
- O - C - R
O
ulei vegetal (1,05 t) metanol (0,1 t) ester metilic (1 t) glicerin (0,1 t)
Reacia se desfoar cu un catalizator bazic sau acid la temperatur ntre 20
i 80 C i la presiune atmosferic. n cazul rapiei, din 2,55 t de semine se obine 1 t
de ulei ceea ce corespunde unei producii realizate pe 0,85 ha. Un hectar de rapi
poate furniza n aceste condiii 1273 l sau 1125 kg de ester metilic.

4.3.4. Utilizarea biocarburanilor
4.3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor
Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost i mai sunt nc utilizai n stare
pur sau amestecai n proporii ridicate n benzin utiliznd motoare special
adaptate.

130
Etanolul i derivaii si oxigenai pot fi utilizai n proporii slabe drept
cocarburant sau aditivi n benzin. Acest mod de utilizare este raional deoarece
avantajele i constrngerile nu mai sunt aceleai ca la utilizarea n proporii ridicate.

Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate

Compuii oxigenai pot fi utilizai n motoarele cu aprindere prin scnteie n
stare pur sau n amestec n proporii ridicate n benzin. rile care acord o atenie
deosebit acestei utilizri sunt: Brazilia, Statele Unite, Suedia i Frana.
n Statele Unite i n Suedia se utilizeaz amestec de alcool etilic obinut din
biomas cu benzin n proporii de 85% (E85) sau 95% (E95). Ford i General
Motors prezint n catalog variantele de automobile motorizate pentru consumul
acestor combustibili. Automobilele pot funciona cu benzin pur sau cu amestec
alcool - benzin, ele sunt echipate cu captoare pentru analiza compoziiei gazelor de
evacuare pentru a efectua reglajele necesare unei alimentri corecte. Msurarea
emisiilor la un autoturism Ford Taurus alimentat cu amestec alcool - benzin au
indicat o diminuare a emisiilor de NO
x
de la -20 la -40%, a benzenului de la -70 la
-90% i a emisiilor toxice cancerigene de la -55 la -65%. Consumul de combustibil de
1,3 litri E85 pentru 1 litru de benzin.
n Brazilia s-au dezvoltat sistemele de alimentare a autovehiculelor cu etanol
pur hidratat (95,5 GL) avnd o cifr octanic COR 130 i o putere caloric inferioar
de 24803 kJ/kg. n aceste condiii motoarele sunt special adaptate ele ajungnd la un
raport de comprimare de 12,7 pentru a compensa diferena de putere caloric dintre
alcool i benzin. n zece ani, din 1980 pn n 1991, Brazilia a produs mai mult de 5
milioane de autovehicule funcionnd cu alcool. n 1995, parcul de autovehicule
funcionnd cu etanol era de 4,3 milioane autovehicule.
n Frana i Suedia este aplicat la motoarele Diesel pentru autobuze
alimentarea cu alcool etilic hidratat (95 GL) i aditivat pentru mbuntirea cifrei
cetanice.
Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse
n Statele Unite i n Frana, dup 1978 s-au realizat cercetri care au
evideniat faptul c bioetanolul poate fi ncorporat n benzin n proporii volumice de
5 la 10% fr s se afecteze construcia i performanele motorului. n Frana
amestecul de alcool n benzin este reglementat i autorizeaz ncorporarea
compuilor oxigenai n limitele volumice a 3 la 15% n funcie de natura compuilor

131
oxigenai; maxim 5% pentru etanol i 15% pentru eteri. n Statele Unite ncorporarea
unor compui oxigenai este reglementat la 3,7% masic, ceea ce corespunde unui
procentaj volumic de 10%. Amestecul benzin - etanol poart denumirea de gazohol.
Brazilia practic pe scar larg amestecul etanol anhidru (99,3% GL, putere
caloric 26808 kJ/kg) n benzin pn la 22%. Motoarele utilizate au rapoarte de
comprimare de 8,7 - identice cu cele care utilizeaz numai benzin. n 1995, parcul
de autovehicule care circul cu acest tip de amestec era de 9,5 milioane.

Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor

Adaosul de compui oxigenai n benzin mbuntesc cifra octanic.
ncorporarea unui procentaj volumic de 5% de etanol determin creterea cifrei
octanice a amestecului (COR) cu 1,2 uniti n timp ce pentru a obine aceeai cifr
octanic trebuie adugat o cantitate dubl de ETBE (10%).

Tabelul 4.10 Cifra octanic COM pentru adaosuri de etanol
Proporia de etanol [%] COM
Variaia COM datorat
etanolului
0 72,5 -
5 74,8 2,3
10 76,6 1,8
15 78,5 1,9
20 80,3 1,8
25 81,4 1,1

Pe lng mbuntirea cifrei octanice, compuii oxigenai aduc i un aport de
oxigen n camera de ardere care conduce la o ardere mai complet a amestecului
aer-combustibil.

Tabelul 4.11 Corespondena ntre cantitatea de oxigen adus n camera de ardere i
procentajul volumic al compuilor oxigenai ncorporai n benzin
O
2

% masice
Etanol
% volumice
ETBE
% volumice
MTBE
% volumice
2 5,7 12,7 11
2,7 7,7 17,2 15
3,5 10 23,6 19,2

Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzin, etanolul utilizat
trebuie s fie anhidru sau s aib un coninut maxim de ap de 3000 ppm.

132
Separarea etanolului duce la pierderi energetice i diminuarea cifrei octanice
mbunatite datorit alcoolului.

Bilanul energetic
Comisia consultativ pentru carburanii de substituie CCPCS (Commission
Consultative pour les Carburants de Substitusion) a stabilit n anii 1990 - 1991
bilanul energetic pentru filierele de producie i utilizare a compuilor oxigenai iar n
anii 1995 - 1996 s-a realizat un ecobilan comparat ntre aceste filiere.
Randamentul energetic principal este utilizat pentru a arta capacitatea de a
economisi i substitui energia fosil.
cheltuita fosila totala primara Energia
oxigenat carburant de forma sub restituita Energie
R
1
=
Dac se fac cteva comparaii se pot trage concluzii interesante. Dac se
consider c pentru obinerea de energie fosil consumul de energie este o unitate,
la producia bioetanolului pornind de la gru consumul energetic este de 1,15 uniti
i de 1,65 uniti dac materia prim este sfecla de zahr, n regiunile cu cele mai
bune randamente i fr s se in seama de coprodui. n cazul lurii n considerare
a tuturor produselor obinute la folosirea bioetanolului (paie, deeuri, pulpe),
randamentul va fi urmtorul:
ibilului biocombust
a obtinere de filiera pe cheltuita totala Energia
obtinute produselor ale calorice puterilor
R
) energie ( 2

=

Pentru o cheltuial de energie total de o unitate, energia total obinut cu
ansamblul de produse este de 3,4 uniti pentru gru, de 2,4 uniti pentru sfecla de
zahr (pentru aceleai regiuni) i de 1,4 uniti pentru ETBE. Comparativ, bilanul
energetic pentru benzin este de 0,74 la 0,84 sau mai mic. n cazul ecobilanului,
relaia este urmtoarea:
eter de sau alcool de obtinerea la
consumata fosila totala primara Energia
oxigenat carburant de forma sub restituita Energia
R
) ecobilant ( 1
=
Consumul de energie primar este stabilit faz cu faz pentru producia de
etanol i urmat de esterificare. Randamentele R1, R2 pentru diveri biocombustibili
sunt prezentate n tabelul 3.8.
Bilanul energetic la producerea etanolului este mai mare de 1, aceasta
semnificnd faptul c la obinerea produsului consumurile de energie sunt inferioare

133
energiei coninute n produsul obinut. Bilanul energetic al ETBE este inferior valorii
1 (Ecobilan), aceasta datorit consumului de izobuten de origine fosil folosit n
procesul de sintez. Acest bilan este mai favorabil cu 27% fa de bilanul energetic
al MTBE. Aceasta se datoreaz faptului c etanolul conine energie regenerabil i
c n procesul tehnologic se consum o cantitate mai mare de izobuten.

Tabelul 4.12 Randamentele energetice ale etanolului, esterilor i benzinei
Produs R
1
R
1

ecobilan
R
2

Etanol din gru 1,15 - 3,4
Etanol din sfecl de zahr 1,65 - 2,4
Etanol din sfecl de zahr (100%
suc verde)
- 1,4 -
Etanol din sfecl de zahr (50%
suc verde - 50% EP2)
- 1,18 -
ETBE - 0,93 1,4
MTBE - 0,73 -
Benzin - - 0,740,84

Bilanul de mediu
Principalul interes n utilizarea compuilor oxigena i l constituie reducerea
emisiilor de CO, hidrocarburi i mai ales a celor nemetanice (benzen i
1,3 - butadien) din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern. Utilizarea
biocarburanilor este nc puin valorificat deoarece n acelai timp are loc o
reformulare a benzinei. Se prevede o optimizare a formulrii benzinei care va permite
o reducere a polurii vehiculelor vechi dar i a vehiculelor cu catalizator. Aceast
optimizare prevede o ncorporare de 1015% volumice de compui oxigenai de
tipul ETBE care prin cifra octanic ridicat fac posibil reducerea concentraiei
emisiilor, substanelor aromatice i a benzenului.
Programul european de reformulare EPEFE (European Programme on
Emissions, Fuels and Engine Technology) i programul american Auto/Oil (Air
Quality Improvement Program: AQIRP) au testat numeroi combustibili reformulai,
rezultatele fiind prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 4.13 Efectele compuilor oxigenai i ale reformulrii benzinelor

Programul Programul CE
EPEFE
Programul SUA
Auto/Oil
Carburant Benzin
referin
(medie)
Benzin
tip IV

E10

MTBE15 ETBE17 Valori
[mg/km]

134
Compoziie
oxigen
[% masice]
0,6 2 3,5 2,7 2,7 -
HC aromatice
[% volumice]
40 25 20 20 20 -
benzen
[% volumice]
2,3 0,7

- -

- -
Emisii
CO - -17,2% -13,4% -9,3% -14,8% 1562
COV - -18,6% - - - -
NO
x
- +6,36% +5,1% +3,6% -5,5% 380
benzen - - -11,5% -11,1% -8,1% 5,24
1,3 - butadien - - -5,8% -1,7% -3,8% 0,55
HC - total - - -4,9% -6,5% -5,2% 127
HC - nemetanice - - -5,9% -7,0% -6,3% 105
formaldehid - - +19,3% +15,8% -15,7% 0,98
acetaldehid - - +159% -0,9% +254,2% 0,88
Benzin tip IV - benzin reformulat i oxigenat;

4.3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac
Uleiul vegetal de arahide a fost folosit de inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare, Rudolf Diesel. n timp s-au efectuat numeroase ncercri utiliznd
ulei de rapi, floarea soarelui, palmier, bumbac, soia. Pentru a fi utilizate, uleiurile
pure sunt filtrate i degomate. Motorul cu injecie indirect este mai puin sensibil la
depunerile carbonoase din motor.

Esterii uleiurilor vegetale
Noua politic de dezvoltare durabil are ca linie directoare utilizarea energiilor
regenerabile. n acest context se nscrie i utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi
utilizate trebuie s se reduc vscozitatea acestora la valoarea motorinei. n acest
sens, se aplic un proces de transesterificare, prin care uleiul vegetal reacioneaz
cu un alcool, n prezena unui catalizator pentru a forma esteri de acizi grai. Masa
molecular a unei molecule de ester este de aproximativ trei ori mai mic dect cea
a unei molecule de ulei. Esterii au vscozitatea mai ridicat dect a motorinei,
aceasta influennd calitatea injeciei carburantului i deci, mrimea i repartiia
picturilor n camera de ardere.
Caracteristicile esterilor utilizai n motoarele Diesel trebuie s respecte
normele de calitate exemplificate n tabelul 3.9.


135
Tabelul 4.14 Specificaia esterilor metilici ai uleiurilor vegetale destinai a fi
ncorporai pn la maxim 5% volum n motorin
Parametrul Limite
Aspect Clar, limpede la 15 C
Culoare <12
Mas volumic la 15 C [kg/m
3
] 870 - 900
Vscozitate la 40 C [mm
2
/s] 3,55
Punct de limpezire [C] 100
Distilare (sub presiune redus) [% vol] 95% 360 C
Coninutul de ap [mg/kg] 200
Cifra cetanic msurat 49
Reziduu de carbon pe 10%
distilare n vid [%mas]
0,30
Indicele de aciditate [mg KOH/g] 0,5
Punctul de curgere [C] -10
Coninutul de ester [%mas] 96,5
Coninutul de metanol [%mas] 0,1
Coninutul de fosfor [mg/kg] 10
Coninutul n metale alcaline
(Na sau K) [mg/kg]
5 sau 5
Indicele de iod 115
Coninutul n glicerin liber [%mas] 0,02
Coninutul n monogliceride [%mas] 0,8
Coninutul n digliceride [%mas] 0,2
Coninutul n trigliceride [%mas] 0,2
Glicerin total [%mas] 0,25

Utilizarea de esteri n proporii reduse
ncorporarea de esteri n motorin se realizeaz de ctre firmele productoare
i este autorizat pn la un volum maxim de 5%. Esterii mbuntesc capacitile
de ungere ale motorinei, deci n cantiti reduse esterii acioneaz ca un aditiv.
Uzura provocat de utilizarea diferitelor motorine cu sau fr sulf este
diminuat prin ncorporarea de esteri n motorin.

Tabelul 4.15 mbuntirea capacitii de ungere prin ncorporarea de esteri
Reducerea uzurii comparat cu motorina pur Metil ester de rapi
[%vol] Motorin suedez (1) Motorin EN590 (2)
0,8 15% 45%
1 45% 45%
2 70% (3) 65% (4)
(1) 1 ppm sulf (2) 460 ppm sulf (3) numai 25% cu alt ester (4) numai 30% cu alt ester

Exist programe de cercetri privind utilizarea esterilor ca i cocarburant n
proporii volumice de pn la 5%.


136
Utilizarea de esteri n proporii ridicate
Esterii pot fi utilizai ca i cocarburant n proporii volumice de pn la 30% la
motoarele vehiculelor de transport urban. S-a demonstrat c utilizarea esterilor
ncorporai n motorin pot determina o reducere a emisiilor poluant e cu pn la
30%.
Obiectivul utilizrii acestui amestec n mediul urban l constituie ameliorarea
calitii aerului.

Bilanul energetic
Bilanul energetic al filierei de producie i de utilizare a metil esterului de
rapi a fost stabilit de CCPCS i completat cu ecobilan comparnd aceast filier
cu aceea a motorinei. Randamentul energetic R
1
indic c pentru o cheltuial de
obinere a energiei fosil egal cu 1 uniti, la producia de ester de rapi se cheltuie
1,9 uniti energetice la un randament de 3t semine pe hectar fr a ine seama de
coprodui (paie, turte, glicerin). n cazul n care se ine seama i de coprodui
randamentul R
2
exprimat n raport cu energia total obinut este de 5,4. Bilanul
energetic de obinere al motorinei este de 0,895 fie un rezultat inferior.
Ecobilanul permite s se calculeze randamentul R
3
n modul urmtor:
esterului obtinerea la consumata totala Energia
oxigenat carburant de forma sub restituita Energia
R
3
=
Rezultatele acestor randamente sunt prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 4.15 Randamentele energetice ale metil esterului de rapi i ale motorinei
Produsul R
1
R
2
R
3

5,4 (cu paie) 3,7 (cu paie) metil ester de ulei
de rapi
1,9
2,6 (fr paie) 2,7 (fr paie)
Motorin 0,885 - -

Randamentul energetic la producerea metilului ester de ulei de rapi este mai
mare dect 1 ceea ce arat c se consum mai puin energie dect energia
coninut de produsul obinut.
Bilanul de mediu
Esterii uleiurilor vegetale nu sunt toxici i sunt biodegradabili (98% n 21 de
zile). Esterii nu conin sulf i deci emisiile cu derivai ai sulfului sunt reduse. Studii
efectuate n Germania, Frana, Austria arat c la utilizarea esterilor uleiurilor

137
vegetale, efectul mutagen al gazelor de evacuare este cu aproximativ 60% mai redus
dect al gazelor de evacuare rezultate la utilizarea motorinei.
Impactul esterilor asupra polurii aerului depinde de gradul de ncorporare n
motorin. ncercri efectuate cu un amestec de 5% ester n motorin arat c
emisiile de hidrocarburi i de hidrocarburi aromatice policiclice se reduc. Emisiile de
oxizi de azot cresc uor iar emisiile de aldehide i cetone nu sunt influenate de
prezena esterilor.
n cazul utilizrii unor amestecuri de 30% ester n motorin, amestecuri
utilizate la alimentarea autobuzelor i a vehiculelor utilitare, emisiile depind de
calitatea motorinei i de starea motoarelor. Emisiile de particule i fum se diminueaz
(-20%), nivelul de oxid de carbon din gazele de evacuare se reduce ( -21%) de
asemenea reducndu-se emisiile totale de hidrocarburi (-26%) n timp ce emisiile de
oxizi de azot rmn neschimbate.
Utilizarea amestecului ester i motorin permite reducerea cu 13% a
potenialului fotochimic al gazelor precursoare formrii ozonului. n cazul utilizrii de
100% ester, potenialul fotochimic se diminueaz cu 45%.
n Frana, n anul 1993 s-a realizat un ecobilan prin care se compar metil
esterul din ulei de rapi cu motorina, lund n calcul ansamblul filierei de obinere a
esterului plecnd de la producia de rapi i pn la utilizarea n motor. Analiza a
artat n mod clar c bilanul de mediu al esterului comparat cu motorina este pozitiv.
Biocarburanii sunt interesani deoarece au un caracter regenerabil i nu particip la
agravarea efectului de ser, impactul lor fiind de la 4 la 5 ori mai redus. Dac se
analizeaz poluarea local trebuie s se disting stadiul de poluare agricol de
stadiul de utilizare ca i carburant. n ceea ce privete primul stadiu, aportul de
fertilizante i substane fitosanitare trebuie s fie administrate n limite rezonabile
legate de nevoile plantei i s se evite pe ct posibil riscurile de poluare a apelor.

Utilizarea biogazului
Metanizarea este o tehnologie de conversie energetic a biomasei i n
acelai timp o tehnologie de depoluare. Acest procedeu este aplicat pentru
tratamentul depozitelor urbane prin staii de epurare a efluenilor industriali, a
deeurilor organice menajere i a dejeciilor din cresctoriile animaliere. Procedeul
se poate aplica pentru transformarea celor mai multe vegetale chiar dac au un
coninut redus de celuloz.

138
Biomasa este tratat ntr-un reactor care are un volum n funcie de cantitatea
tratat, de la cteva la mai multe milioane de metri cubi. Fermentarea anaerob a
materiei organice dureaz ntre 1 pn la 3 sptmni i se produce biogaz cu un
coninut ntre 55 i 80% metan, obinndu-se aproximativ 500 m
3
de metan pentru
fiecare ton de materie organic degradat. Biogazul are un coninut de 20 - 45%
dioxid de carbon i de la cteva zeci pn la cteva mii ppm hidrogen sulfurat, gazul
obinut fiind saturat cu ap.
Reaciile care au loc n reactor pun n eviden trei etape de degradare a
biomasei:
- hidroliza substratului n compui simpli solubili;
- acidogeneza i acetogeneza: formarea de acizi volatili, amoniac, dioxid de
carbon, hidrogen i acid acetic;
- metanogeneza prin:
degradarea acidului acetic
CH
3
COOH CH
4
+ CO
2
(4.11)
oxidarea hidrogenului
CO
2
+ 4H
2
CH
4
+ H
2
O (4.12)
sau
CH
3
COOH + 4H
2
2CH
4
+ 2H
2
O (4.13)

Tabelul 4.16 Productivitatea n metan pentru culturile energetice
Sorg Lucern
Cereale
(stadiu
imatur)
Rapi
Randament
[tone materie uscat / ha]
15 12 10 8
Productivitate
[m
3
metan / t materie uscat]
347 267 270 250
Producie
[m
3
/ha]
5200 3200 2700 2000
Producie
[tep/h]
4,4 2,7 2,3 1,7
tep - ton echivalent petrol

O unitate de metanizare poate trata substraturi omogene sau amestecuri. Din
raiuni energetice i ecologice trebuie s se utilizeze amestecuri.
Amestecurile supuse tratamentului pot fi:
45% materiale obinute n culturi energetice;
35% dejecii animaliere;
20% diverse deeuri si subproduse organice (deeuri menajere triate la
surs, rezidurile unor culturi etc.);

139

Bilanul economic
Utilizarea metanului obinut din biomas ca i carburant pentru autovehicule,
prezint o serie de avantaje n comparaie cu ali biocarburani:
- dezvoltarea unei activiti economice n regiunile cu resurse;
- meninerea locurilor de munc n mediul rural att n zonele cultivate ct i n
zonele de cretere a animalelor;
- reducerea dependenei energetice i anume ntr-un sector sensibil,
transporturi;
mbuntirea balanei comerciale;

Bilanul energetic
Energia produs este de 4,6 ori mai mare dect cantitatea de energie cheltuit
pentru producerea substratului, transportului, tratarea biogazului i distribuia
metanului obinut.
Bilanul ecologic
Utilizarea metanului obinut din biogaz la alimentarea autovehiculelor conduce
la reducerea emisiilor care polueaz aerul cu implicaii pozitive asupra imisiilor
poluante la nivel local, regional i global.
Rezidurile rezultate n urma procesului de metanizare sunt bogate n elemente
fertilizante i ele pot fi utilizate n agricultur ca substrat brut deoarece sunt:
omogene, dezodorizate, purificate i stabilizate.
Rotaia culturilor, necesar unei aprovizionri regulate a unitii de metanizare
permite s se menin solul acoperit cu vegetaie i s se limiteze splarea nitrailor.
Culturile vor necesita tratamente cu mai puini nitrai pentru c rezidurile utilizate
restituie solului elementele fertilizante deoarece numai lanurile carbonice au fost
degradate n energie.
Utilizarea metanului drept combustibil pentru automobil reduce depunerile de
hidrocarburi pe suprafaa drumului, fenomen care se afl la originea unei poluri
neneglijabile a solului i apelor.


140

Bibliografie

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
973-635-199-8
56091-523-4.
New York, 1977, 278 p.

Alcoolii

141

Staie de alimentare cu alcool n Brazilia

\

142
4.4. ALCOOLII
4.4.1. Definiii i tipuri
Biocarburanii cuprind orice surs de combustibil sau de energie care este
produs din materie organic, ca i uleiuri combustibile produse din plante sau
animale. Exemple de materii utilizate la producerea biocarburanilor sunt alcoolul din
zaharuri fermentate, lemnul i grsimile animale. Definiia poate fi extins incluznd
deeuri municipale solide i unele deeuri industriale.
Biocarburanii reprezint o surs de energie regenerabil, spre deosebire de
alte surse energetice naturale ca petrolul, crbunele sau combustibilul nuclear.
Carbonul din biocarburani a fost extras relativ recent din dioxidul de carbon
atmosferic de ctre plante n procesul de fotosintez astfel c prin arderea lui nu
rezult o cretere net a dioxidul de carbon din atmosfer. Ca urmare, utilizarea
biocarburanilor este considerat un mijloc de a reduce cantitatea de dioxid de
carbon eliberat n atmosfer i o economisire a combustibililor fosili. Pentru
producerea energiei regenerabile se pot utiliza att produse agricole cultiva te special
pentru obinerea de biocarburani, dar i deeuri din industrie, agricultur, silvicultur,
activiti casnice, cum sunt paie, crengi, deeuri organice animaliere sau resturi
alimentare. De obicei biocarburanii sunt ari pentru a degaja energi a chimic .Exist
totui o serie de cercetri care urmresc transformarea biocarburanilor n
electricitate cu ajutorul pilelor de combustibil. Energia din biomas acoper 15% din
consumul energetic mondial. Suedia i Finlanda asigur 17% i, respectiv, 19% din
necesarul lor energetic din biomas. Energia poate fi utilizat n transporturi,
producia de energie electric i nclzire central sau individual.
Utilizarea biocarburanilor est un instrument eficient de protecie a mediului.
Pe lng valorile mici ale CO
2
net, arderea biocarburanilor va genera mai puine
emisii de SO
2
, care este una din principala cauz a ploilor acide, mai puine emisii
de particule (funingine ), hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO).
Exist multe forme de biomas solid care este combustibil cum ar fi: lemnul,
paiele, alte plante uscate, resturi animaliere sau cojile cerealelor.
Exist forme de biomas lichid care poate fi folosit drept combustibil:
Bioalcooli: Etanolul produs din trestie de zahr sau cereale este utilizat drept
combustibil sau aditiv pentru benzin.
o Metanolul, care este produs current din gaz natural poate fi produs i
Alcoolii

143
din biomas chiar dac n prezent nu este rentabil. Economia bazat
pe metanol este o alternativ interesant la economia bazat pe
hidrogen.
Uleiuri produse biologic pot fi utilizate n motoarele diesel:
o Ulei vegetal pur.
o Ulei vegetal uzat.
o Motorin obinut din transesterificarea grsimilor animale i a uleiurilor
vegetale.
Uleiuri produse din diferite deeuri:
o Depolimerizarea termic poate extrage ulei, asemntor obinerii
petrolului, din deeuri.
Exist forme de biomas gazoas care poate fi folosit drept combustibil:
Metanul produs prin descompunerea natural a gunoiului de grajd sau a altor
resturi agricole poate fi colectat i utilizat drept combustibil.
Materialul urmtor va analiza biocarburanii din punctul de vedere al utilizrii lor n
domeniul transporturilor rutiere.
Pentru reducerea dependenei de combustibili fosili (95%) i de petrol (76%), rile
europene pun n practic un set de msuri care ncurajeaz i dezvolt utilizarea
biocarburanilor la funcionarea motoarelor termice.
Funcie de tipul motorului pe care sunt utilizai biocarburanii sunt clasificai n
dou grupe:
Alcooli i combustibili derivai din alcooli care sunt utilizai la motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Uleiuri vegetale i combustibili derivai din uleiuri care sunt utilizai la motoarele cu
Al treilea tip de biocarburant care poate fi utilizat la motoarele cu aprindere
prin scnteie este biogazul; acesta se poate obine din biomas sau din deeuri
urbane sau industriale. Totui, din cauza densitii mici de energie raportate la
unitatea de volum biogazul se arde n motoare staionare, iar aplicarea sa la
miljoace de transport rutier este deocamdat limitat.
Analiza chimic a biocarburanilor, n special a alcoolilor, uleiurilor vegetale i
a derivailor acestora indic prezena n molecul a oxigenului, pe lng carbon i
hidrogen, de aceea biocarburanii lichizi se mai numesc i combustibili oxigenai.


144
4.4.2 Alcoolii i derivaii lor
Combustibilii oxigenai sunt acele hidrocarburi care conin n lanul molecular
unul sau mai muli atomi de oxigen. Printre aceti combustibili cei mai cunoscui
sunt alcoolii (metanol i etanol) i derivaii de tip eter: MTBE (Metil Tertiar Butil
Eterul ) i ETBE (Etil Tertiar Butil Eterul). Aceti combustibili cunoscui n ultimul
secol de lumea motoristic, au fost folosii pentru formularea combustibili lor de curse
pentru a mbunti performanele motorului; totui ei au fost exclui de pe piaa
combustibililor din motive economice.
Utilizarea etanolului n motoare este cunoscut din 1890 i a naintat
semnificativ n anii 1910-1920 ca i n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
Interesul pentru el a sczut din 1945 fiindc benzina obinut din petrol era mai
ieftin. Interesul pentru combustibili oxigenai a reaprut n 1973 odat cu criza
petrolier, din motive economice i politice. n 1975, Brazilia a declanat un program
naional de promovare a alcoolului pentru a reduce dependena de importul de petrol
i de a reduce deficitul comercial. Un program similar a nceput n SUA din 1979 cu
obiectivul creterii "siguranei energetice". Aceste programe scumpe s-au ncheiat,
iar preul petrolului s-a stabilizat. n prezent, utilizarea etanolului i a altor
combustibili oxigenai este n cretere din considerente ecologice; au aprut i a
serie de avantaje tehnice, economice i sociale cum ar fi generarea de venituri i
locuri de munc n zone rurale srace.
Utilizarea alcoolului drept combustibil pentru motoare cu ardere intern, fie
n stare pur sau n amestec cu ali combustibili, a cptat mult atenie datorit
avantajelor de mediu i economice pe termen lung fa de combustibilii fosili. Att
etanolul, ct i metanolul au fost luate n considerare. Ambele pot fi obinute din
petrol sau gaz natural, iar etanolul pare a fi mai uor de obinut din zahr sau amidon
din cereale, trestie de zahr sau lactoz.Prin amestecarea alcoolului cu benzina
produsul e cunoscut ca gazohol. Alte experimente au folosit butanol produs din
fermentarea plantelor.
Alcoolii pot fi utilizai ca nlocuitori totali sau pariali ai benzinei la autoturisme
sau alte autovehicule comerciale.Totui s-au studiat i alte metode neconvenionale
de utilizare a alcoolilor n pile de combustie, fie direct, fie ca materie prim pentru
producerea de hidrogen. Alcoolii pot fi produi dintr-o varietate de recolte, cum sunt
trestia de zahr, sfecla de zahr, ovz, orz, cartofi, casava, floarea soarelui,
eucalipt,etc.Dou ri au dezvoltat programe semnificative pro-alcool: Brazilia (etanol
Alcoolii

145
din trestie de zahr) i Rusia (metanol din eucalipt). Etanolul pentru uz industrial
este adesea obinut sintetic din materii prime petroliere, de obicei prin hidratare
catalitic a etilenei cu acid sulfuric pe post de catalizator. Acest proces este mai ieftin
dect producia prin fermentaie.Se poate obine i din eten sau acetilen, din
carbura de calciu, crbune sau gaze petroliere.
Alcoolul obinut din agricultur necesit cantiti substaniale de teren
cultivabil, cu soluri fertile i ap.Este puin probabil ca acest lucru s se poat
produce n zonele aglomerate i industrializate din Europa de vest. De exemplu dac
Germania ar fi ocupat total de plantaii de trestie de zahr, s-ar acoperi numai
jumtate din nevoile sale energetice (incluznd combustibil i electricitate). Totui
dac alcoolul este fcut din resturi agricole, atunci nu mai este nevoie de teren
suplimentar. Utiliznd aceste resurse pentru acest scop va fi nevoie de materie
suplimentar pentru hrana animalelor, fertilizatori i combustibili pentru centralele
electrice.
Pentru a fi viabil o economie bazat pe alcool trebuie sa aib un bilan al
energiei nete pozitiv, adic energia total cheltuit n producerea de alcool incluznd
fertilizarea, semnarea, recoltarea, transportul, fermentarea, distilarea i distribuia
ca i combustibilul utilizat la construcia fermei i a staiei, nu trebuie sa depeasc
coninutul energetic al produsului.

4.4.2.1. Etanolul
Etanolul este denumit i alcool etilic avnd formula molecular C
2
H
5
OH , este
un lichid transparent cu densitatea de 0,789 g/cm, solubil n ap, cu punctul de
fierbere la 78,4 C (351,6 K),fiind inflamabil.
Etanolul poate fi obinut din porumb, gru, cartofi, paie de orez, rumegu,
reziduuri urbane, reziduuri din industria hrtiei, crengi, trestie de zah r, alge, recolte
n exces i alte reziduuri celulozice. Petrolul este folosit de asemenea pentru a se
obine etanol industrial.
Etanolul care este acelai cu alcoolul din buturi alcoolice, poate atinge 96%
ca puritate volumic prin distilare i este limpede ca apa, aceast puritate fiind
suficient pentru combustia etanolului. Etanolul arde mai curat ca muli combustibili
i nu produce CO
2
net .Cnd arderea este complet, produii sunt doar CO
2
i ap
care sunt produii descompunerii resturilor celulozice. De aceea etanolul este favorit
pentru scheme de transport ecologic i e utilizat la autobuze urbane. Totui, etanolul

146
pur reacioneaz sau dizolv unele cauciucuri i materiale plastice i nu poate fi
utilizat n motoare care nu au modificri de materiale. n plus, etanolul are cifra
octanic mai mare dect benzina obinuit, cernd schimbri ale raportului de
comprimare sau ale avansului la scnteie pentru a obine performane maxime.
Pentru a modifica o main de la funcionarea cu benzin la funcionarea cu etanol
pur sunt necesare debite de combustibil cu circa 50% mai mari. Este necesar i un
sistem de pornire la rece pentru a asigura vaporizarea suficient pentru o bun
ardere i pentru reducerea etanolului nevaporizat i nears. Dac 10-30% din etanol
se amestec cu benzina, atunci nu sunt necesare modificri ale motorului. Multe
autoturisme moderne pot funciona cu amestec, cu o bun fiabilitate.
Termenul "E85" este folosit pentru un amestec de 15% benzin i 85% etanol.
Incepnd cu modelele din 1999, multe autovehicule au fost dotate cu motoare care
pot s funcioneze cu benzin i etanol de la 0% la 85% , fr modificri. Multe
utilitare uoare au fost proiectate s funcioneze cu doi combustibili (flexible fuel)
i acestea pot detecta automat tipul de combustibil i pot comanda schimbarea
necesar n funcionarea motorului, n principal dozajul i avansul la scnteie
pentru a compensa diferitele cifre octanice ale combustibilului din motor.
Etanolul produce mai puini poluani de tipul CO, CO
2
i HC, comparativ cu
benzina pur n teste echivalente. Studiile arat o cretere a emisiilor de NO
x
i
compui organici volatili, care sunt precursorii formrii smogului.
Etanolul n amestec cu benzina nlocuiete tetraetilul de plumb, benzenul i
MTBE toi fiind aditivi de ridicare a cifrei octanice. Etanolul cu cifra octanic de 110
depete benzina obinuit i compenseaz nevoia de ali aditivi
antidetonani.Totui etanolul poate crete presiunea de vapori a benzinei ducnd la
mrirea emisiilor evaporative care totui nu sunt mai grave dect emisiile de plumb,
benzen sau MTBE.
Etanolul este mai puin periculos dect benzina n ceea ce privete pericolul
de incendiu; metanolul fiind mai volatil, este mai probabil s produc incendii sau
explozii. Totui fiindc etanolul i metanolul se dizolv n ap (benzina plutete pe
ap) incendiile se pot stinge cu conducte obinuite de ap .
Pentru Europa recoltele cu posibiliti de extragere a alcoolului sunt cele de
sfecl i cele de cereale (gru, porumb i ovz).
n ciuda faptului c alcoolii pot fi folosii n stare pur la vehicule cu motoare
speciale, este mult mai practic s le foloseti n motoare convenionale ca un
Alcoolii

147
amestec de diferite proporii de combustibil diesel i de benzin; aceste amestecuri
mbuntesc de obicei comportamentul combustibililor tradiionali.
Principalele avantaje tehnice ale folosirii acestor amestecuri de combustibili
cu benzina sunt:
a) Ridicarea cifrelor octanice a benzinelor: tendina de detonaie este redus,
permind creterea raportului de compresie sau creterea avansului la scnteie; n
consecin randamentul termodinamic al combustiei este mai mare.
b) Creterea performanei motorului: Oxigenul din combustibil reduce dozajul
stoichiometric, permind introducerea unei cantiti mai mari de combustibil n
fiecare ciclu. (Controlul prin sonda lambda regleaz cantitatea de combustibil
necesar corespunztor amestecului stoichiometric.) Limita cantitii de oxigen care
poate fi adaugat combustibilului depinde de construcia motorului prin cantitatea
minim de gaze necesare pentru meninerea temperaturii de evacuare; mai mult,
cldura de vaporizare ridicat a alcoolilor reduce temperatura de admisie i o
cantitate mai mare de amestec poate fi introdus n cilindru (eficiena volumetric
mai mare).
c) Referitor la consumul de combustibil, dei combustibilii oxigenai au o putere
caloric mai mic dect benzina, experimentele au artat consumuri similare
exprimate n l/km i de obicei mai mici cnd sunt exprimate n unit i de energie
(MJ/km).n ambele cazuri s-a observat un consum mai mic n ciclurile urbane.
d) n plus CO
2
este recuperat din balana global a emisiilor prin absorbia de CO
2

atmosferic a plantelor din combustibilii vegetali i utilizarea acestor amestec uri de
combustibili produce o descretere a emisiilor de hidrocarburi nearse (n special a
benzenului cancerigen) i o important scdere a emisiilor de monoxid de carbon .
Utilizarea alcoolilor n amestec cu benzina prezint o serie de dezavantaje :
a) Puterea caloric este mai mic, iar sistemul de alimentare trebuie adesea
modificat.
b) Afinitate mare pentru ap; apare separarea fazelor benzin-alcool atunci cnd
exist ap n combustibili.
c) Potenial de coroziune ridicat; alcooli pot ataca vopsele i pot genera depuneri n
conducetel de combustibili, n special n prezena apei; trebuie utilizate conducte
metalice i plastice rezistente la aciunea alcoolilor.
d) Apar probleme dla pornirea la rece din cauza cduri de vaporizare ridicate.

148
e)Manevrabilitatea pe vreme cald poate scdea din cauza volatilitii ridicate a
alcoolilor care provoac dopuri de vapori n sistemul de alimentare.
f) Presiunea de vapori a amestecurilor benzin-alcooli este foarte ridicat, crescnd
emisiile evaporative.
Alcoolii au cifre octanice mari i clduri latente de vaporizare mari (tabelul 4.1).
Tabelul 4.17. Caracteristicile combustibililor
Mrimea Unitatea Metanol Etanol Benzin fr
plumb
Cifra octanic
Research
106 107 92-98
Cifra octanic
Motor
92 89 80-90
Cldura latent
de vaporizare
MJ/kg 1,154 0,913 0,3044
Puterea caloric
inferioar
MJ/kg 19.95 26,68 42-44
Presiunea de
vapori
kPa 31,9 16,0 48-108
Limita inferioar
de
inflamabilitate
% 6,7 3,3 1,3
Limita
superioar
inflamabilitate
% 36,0 19,0 7,1
Temperatura de
autoaprindere
C 460 360 260-460
Punctul de
inflamabilitate
C 11 13 -43--39

4.4.2.2. Metanolul
Metanolul, cunoscut ca alcool metilic este un compus chimic cu formula
CH
3
OH. Este cel mai simplu alcool, este uor, (densitate 0,7918 g/cm), volatil,
incolor, inflamabil, otrvitor, care este folosit ca lichid antigel, solvent sau combustibil.
Metanolul este produs natural prin metabolism anaerobic de mai multe tipuri de
bacterii. Ca rezultat exist o mic propori e de metanol n atmosfer. Pe durata
ctorva zile, metanolul atmosferic se oxideaz la lumin rezultnd dioxid de carbon
i ap. Metanolul a fost considerat un combustibil care poate nlocui benzina. A fost
mai puin studiat din cauza problemelor proprii.Principalul su avantaj este c poate
fi obinut uor din metan (principalul constituent al gazului natural ) ca i prin piroliza
multor materiale organice . Metanolul de origine vegetal poate fi obinut din
Alcoolii

149
biomas prin gazeificarea i tratarea gazelor obinute, (CO i H
2
) ntr-un reactor
catalitic la presiuni i temperaturi mari. Metanolul spre deosebire de etanol, este
toxic; expunerea prelungit poate duce la probleme grave de sntate, provocnd
chiar orbire.
Metanolul este utilizat n mic msur la motoare cu ardere intern fiindc nu
este att de inflamabil ca benzina. Amestecurile cu metanol sunt utilizate la mainile
de curse i la aeromodele comandate prin radio.
Pilele de combustie cu metanol sunt unice prin funcionarea la temperatur
joas i presiune atmosferic, permind miniaturizarea la un nivel fr precedent.
Acest fapt combinat cu uurina manevrrii i sigurana stocrii a deschis calea
utilizrii acestor dispozitive n alimentarea echipamentelor electronice.
4.4.2.3. Derivaii alcoolilor
Mai recent dect alcoolii, derivaii acestora, eterii, au fost folosii ca i
componeni combustibili (ETBE i MTBE). Aceti compui prezint aceleai avantaje
ca i alcooli, dar sunt mai capabili de a depi obstacolele alcoolilor fiindc ei
dovedesc:
a) O putere caloric mai mare i un raport stoichiometric apropiat de cel al benzinei,
de aceea sistemul de alimentare nu are nevoie de nici o modificare.
b) O foarte mic solubilitate n ap astfel c amestecurile benzin-eter sunt stabile n
prezena apei.
c) Au un potenial coroziv mult mai redus dect al alcoolilor.
d) Cldura latent de vaporizare este mult mai mic dect a alcoolilor, apropiat de
cea a benzinei, facilitnd pornirea la rece.
e) Eterii au mult mai puine probleme de manevrabilitate dect alcooli pe vreme cald
fiindc amestecurile benzin-eter au o volatilitate mai sczut.
f) Emisiile evaporative sunt la acelai nivel cu cele ale benzinei i mult mai sczute
dect cele ale amestecurilor benzin-alcooli.
Comportarea ETBE i MTBE ca aditivi de cretere a cifrei octanice este similar.
Singura diferen notabil este descreterea volatilitii amestecurilor benzin - ETBE
care nu apare la amestecurile benzin- MTBE. Emisiile de hidrocarburi sunt mai puin
toxice cu ETBE, iar unele studii pe animale apreciaz c MTBE este probabil
cancerigen.


150
Bibliografie

[1] The oil companies European organization for environment, health and safety
(CONCAWE): Energy and Greenhouse Gas Balance of Biofuels for Europe
an Update, Brussels, 2002
[2] Dri
.
wefa and Arthur d. Little: Future Powertrain Technologies, Lexington;
Cambridge, 2001
[3] European Commission, Directorate-General for Energy, Limited: A Technical
Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme Final
Report Volume II: Alternative Fuels, (writer: Arcoumanis; Bechtel), 2000
[4] European Parliament: Bioethanolbeimengung zu Kraftstoff, (writer: Oestling,
A.; Chambers, G.) Theme paper No. 07/2001, Luxembourg, Brussels, 2001
[5] International Energy Agency (IEA): Automotive Fuels for the Future The
Search for Alternatives, Paris, 1999
[6] F. Tinaut et al. Motor biofuels: history, current status and future perspectives,
Fisita Congress,1998
[7] R. Bechtold - Ghidul combustibililor alternativi, Societatea Inginerilor de
Automobile,1997

Uleiuri vegetate

151
4.5.ULEIURI VEGETALE
4.5.1. Introducere
Preocuprile privind problemele mediului nconjurtor legate de exploatarea
autovehiculelor au devenit probleme politice majore deoarece privesc calitatea vieii.
Pe plan mondial sunt avansate mai multe opiuni pentru a aplica tehnologii
curate n afara renoirea parcului de autovehicule cum ar fi:
Utilizarea combustibililor alternativi n locul energiilor fosile tradiionale;
Utilizarea combustibililor de substituie n parte de origine regenerabil;
Instalarea pe vehiculele existente de echipamente de depoluare a gazelor de
evacuare;
Utilizarea unor noi sisteme motopropulsoare pentru autovehicule, cum ar fi
traciunea elecric, pila de combustie fiind surs energetic sau bateriile
electrice de stocare a energiei electrice preluate din reea.
n acest context, utilizarea biocombustibililor apare ca o soluie viabil
deoarece rspunde principalelor cerine, cum ar fi: sunt regenerabili, sunt
biodegradabili, i au un impact mai redus aspra mediului.
n Europa, datorit politicilor agricole, opiunea uti lizrii biocarburanilor pentru
alimetarea autovehiculelor constituie o puternic premis pentru dezvoltarea durabil
a sectorului agricol i a sectorului de transport.
Romnia, n perspectiva integrrii n Uniunea European va trebui s adopte
politicile Comunitare n toate domeniile iar prin aplicarea acestora se va confrunta cu
o limitare a suprafeelor agricole destinate produciei alimentare. Pe de alt parte, va
trebui s aplice politicile Comunitare privind calitatea combustibililor i de mediu. Din
corelaia acestor politici rezult c Romnia poate deveni n perioada urmtoare un
important furnizor i utilizator de biocombustibili.
4.5.2. Tendinele actuale n evoluia transporturilor
4.5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa

Studii publicate au artat c ntre anii 1975 1990 ratele creterii anuale de
transport msurate n tone km i cltori km au fost de 2,8% n Europa i 2,3% n
Statele Unite i de 2,6% n Japonia (pentru rate anuale de cretere a PIB de 2,6%,
2,8% i respectiv 4,2%). S-a constatat pentru aceast perioad c rata de cretere a
cererii de transport nu urmrete ntotdeauna rata de cretere a PIB.

152
La programarea infrastructurilor specialitii din rile Uniunii Europene au luat
n calcul c n perioada 2000-2010 va exista o cretere difereniat pe ri a creterii
de transport dar care va prezenta i cteva puncte comune, cum ar fi:
1. Creterea cererii de transport va fi datorat mai mult mririi distanelor
parcurse dect volumului de mrfuri i al persoanelor transportate;
2. Cel mai probabil, ritmul de cretere al PIB va fi mai mult sau mai puin
deconectat de ritmul de cretere al cererii de transport;
3. Fluxurile de transport se concentreaz n general pe axele rapide;
4. Cele mai frecvente preocupri vor viza creterea puternic a traficului naional
i internaional, circulaia urban i regional putnd genera poluare i
consumul resurselor aparent rare.

4.5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic
rile dezvoltate consum 80% din energia mondial utilizat pentru
transporturile rutiere.
Dac ne referim acum la transporturile rutiere, ele consum mai mult de 90%
din consumul energetic al sectorului transporturi pe plan mondial, combustibilii
utilizai fiind legai cvasi-exclusiv de petrol, consumul energetic situndu-se n 1988
la 1,12 Gtep avnd un trend de cretere la 2,76 Gtep n 2020 i de 5,06 Gtep n
2060, cnd se ateapt dublarea parcului mondial de autovehicule. n aceste condiii,
gazele cu efect de ser vor fi multiplicate cu 2,7, tone echivalent n carbon, n raport
cu 1992. Ponderea emisiilor de CO
2
datorat vehiculelor utilitare va crete de la 1/3
din globalul de CO
2
al anului 1988 la 2/3 n 2060.
Se apreciaz n studiile publicate c toate rezervele de petrol accesibile pot
asigura consumul energetic la actualul ritm de dezvoltare pe o perioad de 40 ani i
de 75 ani dac se vor utiliza i alte resurse fosile cum ar fi isturile bituminoase.
Problema energiei necesare mobilitilor de persoane i de mrfuri trebuie
pus n mod serios pentru urmtorii 50 de ani.
n ceea ce privete mediul nconjurtor se apreciaz c n 2010 principala
surs de emisii de CO vor fi vehiculele cu motoare cu aprindere prin scnteie iar
principala surs de emisii de NO
x
vor fi vehiculele dotate cu motoare Diesel. Cele
dou tipuri de motoare se consider c vor avea emisii de hidrocarburi nearse
sensibil egale.

Uleiuri vegetate

153
Tabelul 4.18Perspective asupra emisiilor poluante ale autovehiculelor
Joumard
1994
Renault* PSA** PSA** MIES
1990-
2000
Corinair
1985-
2000
Emisia
Sector
transport
Autovehicule Autovehicule Autoturism Sector
transport
Sector
transport
CO
2
+22% - - - - +20%
CO -75% -80% -83% -85% -60%
-40%...
-60%
HC -60% -75% -83% -91% -50%
-40%...
-60%
NO
x
-33% -65% -52% -72% -35% Constant
Particule Constant Constant -45% -28% - -

* ipotez: 50% din parc cu motoare Diesel n 2010;
** ipotez: 40% din parcul de autoturisme, 80% vehicule utilitare i 100% autovehicule grele cu
motoare Diesel n 2010.

Raportul din 1994 al grupului DRI/McGraw Hill estima c emisiile de CO
2
ale
Uniunii Europene vor crete cu 6,4% ntre anii 1990 i 2000 dintre care 80% i vor
reveni transportului iar pentru anii 2000 2015 emisiile vor crete cu 15% din care
40% i vor reveni sectorului transport n ipoteza c centralele electrice nucleare se
vor nchide i vor fi folosite centrale electrice cu combustibili fosili. n consecin,
efectul de ser se va accentua n urmtorii ani.
Un alt aspect care nu trebuie neglijat l constituie creterea continu a
coninutului de ozon troposferic. n 1800 coninutul de ozon se situa la nivelul a 5
15 g/m
3
ca n 1991 s se ridice la 30 50 g/m
3
.
Se estimeaz c n 20 de ani coninutul de ozon va atinge valori de 75 80
g/m
3
. Pentru a limita creterea concentraiei de ozon troposferic trebuie s se
limiteze i s se diminueze emisiile de precursori ai ozonului.
Un alt efect care ngrijoreaz este rarefierea stratului de ozon stratosferic care
protejeaz lumea vie de radiaiile ultraviolete.

4.5.3. Caracteristicile determinante ale combustibililor pentru procesele de
amestecare, autoaprindere i ardere

Combustibilii destinai alimentrii motoarelor pentru autovehicule trebuie s
ndeplineasc o serie de condiii dintre care cele mai importante sunt:

154
1. S asigure pornirea sigur i rapid a motorului pentru ori ce temperatur a
mediului ambiant;
2. Sa asigure funcionarea sigur a motorului cu un randament ct mai ridicat;
3. S nu produc solicitri mecanice i termice ridicate precum i uzuri
exagerate;
4. S ard complet, fr a produce emisii poluante duntoare sntii umane
i mediului ambiant;
5. Sa nu aib o aciune coroziv asupra materialelor cu care vine n contact;
6. S poat fi transportat, depozitat i distribuit n siguran i s-i menin
proprietile n timp;
7. S aib un pre acceptabil;
8. S fie n cantitate suficient.
La motorul cu aprindere prin comprimare, combustibilul convenional este
motorina.
Urmtoarele proprieti intervin n procesele de formare a amestecului aer -
combustibil, autoaprindere i ardere la utilizarea motorinei ca i la ultilizarea
biocombustibililor.

Compoziia fracionat
Definete uurina de vaporizare a combustibilului.
La motorul cu aprindere prin comprimare compoziia fracionat influenteaz
viteza de vaporizare a picturilor de combustibil i autoaprinderea.
Pe curba de distilare a combustibilului se precizeaz trei puncte de fierbere i
anume punctele la care distil 10%, 50% i 90% dintr-un volum de combustibil. Ele
se noteaz cu t
10
, t
50
respectiv t
90
.
De exemplu, la creterea lui t
50
de la 232 C la 288 C, coninutul de fum din
gazele de evacuare crete cu 30%. Fraciunile grele din combustibil au cifra cetanic
mai mare, adic o mai mare uurin la autoaprindere cu toate c mrirea
temperaturii t
50
de la 225 C la 285 C a condus la creterea timpului de pornire de
nou ori.

Densitatea
Uleiuri vegetate

155
Densitatea reflect coninutul de fraciuni uoare din combustibil i
influeneaz direct unele caracteristici ale combustibilului, ca indicele Diesel.
Densitatea motorinelor se situeaz n limitele 820-900 kg/m
3
.

Viscozitatea
Viscozitatea influeneaz caracteristica jetului de combustibil, rezistena la
deplasarea combustibilului prin conduct, ungerea pieselor n micare din sistemul
de injecie.
Limita superioar a viscozitii este impus de calitatea de pulverizare a
combustibilului i de calitatea de fluiditate.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, prezint interes fluiditatea
combustibilului la temperaturi sczute deoarece viscozitatea scade la reducerea
temperaturii. Viscozitatea motorinei este de 1,2-17 E
20
sau 2,5-8,5 cSt (2,510
-6

8,510
-6
m
2
/s).
Tensiunea superficial
Tensiunea superficial influeneaz pulverizarea combustibilului deoarece
este determinat de lucrul mecanic necesar pentru mrirea suprafeei lichidului
[kJ/m
2
sau N/m]. Ea scade cu creterea temperaturii i presiunii i crete cu
coninutul de fraciuni grele din combustibil.

Cifra cetanic (CC)
Reprezint uurina la autoaprindere a combustibilului. Pentru motorul cu
aprindere prin comprimare este cea mai important caracteristic deoarece de ea
depinde uurina pornirii i funcionarea normal a motorului. Cifra cetanic se
determin prin compararea combustibilului cu un amestec etalon (cetan, cruia i se
atribuie cifra cetanic 100 i -metil-naftalenul cruia i se atribuie cifra cetanic 0).

Indicele Diesel (ID)
ID apreciaz uurina de autoaprindere. Cu ct ID este mai mare, cu att cifra
cetanic este mai mare. Pentru motorin, ID=45-53.

Punctul de congelare
Este temperatura la care combustibilul i pierde fluiditatea i poate cauza
ntreruperea alimentrii motorului.

156

Indicele de cocs (IC)
Reprezint procentul de cocs care se formeaz la nclzirea unei mase de
combustibil. IC=(m
cs
/m
c
)100 unde m
cs
este masa de cocs, m
c
este masa de
combustibil.

Puterea caloric
Cldura degajat n exterior prin arderea complet a unitii de cantitate (kg,
kmol, m
3
) de substan combustibil se numete cldura de reacie.
Cldura de reacie depinde de natura combustibilului i de condiiile de
presiune, temperatur, volum, n care se desfoar reacia.
Cldura de reacie precizat la presiunea constant de 0,1 Mpa i
temperatura constant de 273 K se numete putere caloric.
Cnd puterea caloric include i cldura de vaporizare se numete putere
caloric superioar (Q
s
).
n motoarele cu ardere intern, produsele de ardere se evacueaz la o
temperatur superioar temperaturii de condensare a vaporilor de ap, de aceea,
prin ardere se degaj mai puin cldur dect Q
s
. Dac se scade din Q
s
cldura de
vaporizare a apei se obine puterea caloric inferioar Q
i
.
Puterea caloric pentru motorin este 41850 [kJ/kg]. Puterea caloric
inferioar poate fi calculat cu o formul care d valori satisfctoare:
Q
i
= 34013c + 125600h 10900(o s) 2512(9h + u) [kJ/kg]
unde:
c,h,o,s,u fraciunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf i umiditate din
combustibil.

4.5.4. Tendine de utilizare a biocombustibililor diesel
La ora actual agricultura european este victima propriului succes i
problema supraproduciei alimentare tinde s schimbe sistemul de pli al fermierilor.
Plata fermierilor se realizeaz pentru acele culturi ale cror fermieri accept ca o
parte a pmntului lor s rmn necultivat (n rezerv) ei netrebuind s creasc
producia agricol pentru a primi subveniile.
Uleiuri vegetate

157
Cultivarea pmntului n rezerv este admis numai pentru plantele
energetice cum ar fi rapia, uleiul de rapi putnd fi utilizat ca substitut al motorinei
pentru motoarele Diesel.
Aceast idee nu este nou. Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare a prezentat prototipul motorului la Expoziia de la Paris n 1900,
alimentat cu ulei de arahide.
Cele mai multe din motoarele Diesel actuale au fost dezvoltate s funcioneze
pe baz de motorin obinut din petrol i dac ele ar funciona pe baz de ulei de
rapi, pulverizatorul s-ar nfunda datorit procesului de cocsare al uleiului iar
ungerea motorului ar fi compromis datorit degradrii uleiului de ungere. Exist
dou soluii tehnice:
Modificarea motorului pentru a fi alimentat cu uleiuri vegetale. Motorul Elsbett,
dezvoltat n Germania funcioneaz cu o gam larg de combustibili printre care i
uleiuri vegetale. Dificultatea major este ca producia de uleiuri vegetale s fie
semnificativ pentru a fi implementat n infrastructur i acele motoare s devin
viabile din punct de vedere comercial.
Modificarea uleiurilor. Acesta este un simplu proces chimic de transesterificare prin
care se produce ester metil de rapi (Rape methyl ester RME) care are proprieti
apropiate de motorina obinut din petrol. Prin prelucrarea seminelor oleaginoase se
obin ca subprodus turte cu nalt coninut de proteine pentru hrana animalelor i
glicerin.
O a treia cale posibil o constituie filtrarea uleiurilor vegetale pentru
ndeprtarea impuritilor i amestecarea cu motorin n proporie de 20% sau mai
mult.


158

Fig. 4.2. Schema de principiu de obinere a biocombustibililor Diesel i a
subproduselor plecnd de la seminele (fructele) oleaginoase

4.5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ?
Biocarburantul Diesel (ester alchil ai acizilor grai) este un nlocuitor al
motorinei obinut din resurse naturale regenerabile, cum ar fi uleiurile vegetale i
grsimile animale.
Amestecat pn la 20% n motorin poate fi utilizat aproape n toate
motoarele Diesel i este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare i
distribuie. Proporiile mici de amestecare nu necesit nici o modificare asupra
motoarelor, ele asigurnd aceleai performane ca i motorina pur.
Amestecurile mai bogate n biocombustibili Diesel sau biocombustibilul pur
(B100) pot fi utilizate de motoarele construite dup 1994 fr sau cu mici modificri .
Transportul i stocarea n acest caz poate necesita un management special.
Semine
- turte
(hran animalier)
Extragere ulei
ulei +
metanol +
catalizatori
Distilare
- glicerin
(uz farmaceutic, hran
animalier)
Biocombustibil
Metanol
(reutilizabil)
Uleiuri vegetate

159
Utilizarea biocombustibililor Diesel ntr-un motor Diesel convenional reduce
substanial emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon, sulfai, hidrocarburi
aromatice policiclice, hidrocarburi aromatice policiclice nitrate i particule. Aceste
reduceri cresc cu cantitatea de biocombustibil Diesel aflat n motorin, atingnd
maximul pentru biocombustibilul Diesel pur B100.
Utilizarea biocombustibililor Diesel conduce la micorarea fraciunii de carbon
solid din particule (oxigenul aflat n combustibil este capabil s produc arderea mai
complet a acestuia) i s reduc fraciunea de sulfai (biocombustibilii Diesel conin
mai puin de 24 ppm sulf) n timp ce fraciunile solubile sau fraciunile de hidrocarburi
rmn n aceleai concentraii. Biocombustibilii Diesel se comport bine cu noile
tehnologii de tratare a gazelor cum ar fi convertorul catalitic de oxidare (care reduce
fraciunile solubile ale particulelor dar nu i fraciunile de carbon solid).
Emisiile de oxizi de azot cresc cu concentraia de biocombustibili Diesel din
motorin dar exist aditivi care adugai pot inhiba aceast cretere.

Tabelul 4.19. Caracteristicile fizice ale biocombustibililor Diesel (B100) i motorinei
Nr.
Crt.
Caracteristici
Biocombustibil
Diesel (B100)
Motorin
1 Densitate specific 0,87-0,89 0,85
2 Viscozitate cinematic la 40 C 3,7-5,8 1,3-4,1
3 Cifra cetanic 46-70 40-55
4 Sulf [%] 0,0 0,05 max.
5 Punctul de tulburare [C] (-3)-12 (-15)-5
6 Punctul de limpezire [C] (-15)-16 (-35)-(-15)
7 Indicele de iod 60-135 -
8 Puterea caloric interioar [kJ/kg] 36856-37985 42355
9 Amestecul stoichiometric () 13,8 15
10 Punctul de fierbere [C] 182-338 188-343
11 Punctul de aprindere [C] 100-170 60-80
12 Carbon [%] masice 77 87
13 Hidrogen [%] masice 12 13
14 Oxigen [%] masice 11 0
15 Ap [ppm/kg] 0,05% max. 161
16 Temperatura de autoaprindere [C] 316 -
17 Compoziia combustibilului C12-C22 C10-C21

Biocombustibilii Diesel se pot obine din uleiuri vegetale proaspete sau uzate
i din grsimi animale care sunt resurse regenerabile netoxice i biodegradabile.
Grsimile i uleiurile sunt supuse unor reacii cu un alcool metanolul este cel mai
utilizat pentru a obine compui cunoscui ca esteri metil ai acizilor grai.


160
4.5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a
amestecului aer-combustibil, arderei formare a emisiilor poluante

S-au efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile
poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil.
Datorit diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai
ridicat) exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor
de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere al e jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor S-au
efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile poluante ale
motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorit
diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicat)
exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor de
formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor n funcie
de compoziia chimic a uleiurilor vegetale i a esterilor lor, cantitatea de reziduri
care se formeaz poate fi mai mare sau mai mic.
Pentru diferite uleiuri vegetale, ierarhia n funcie de viteza de vaporizare a
picturilor din jet este urmtoarea:
cocos > palmier > floarea soarelui > rapi > bumbac > soia > in
Pentru mbuntirea folosirii uleiurilor vegetale drept biocombustibili i pentru
diminuarea efectului asupra mediului este necesar s se neleag procesele chimice
care au loc pe timpul arderii i s se identifice produsele formate pe timpul reaciilor
de piroliz i oxidare.
Sunt studii care s-au efectuat pentru a analiza cracarea termic a uleiurilor
vegetale. n funcie de natura uleiurilor vegetale i de temperatur (400-500 C)
reaciile de piroliz transform cei mai muli esteri ai trigliceridelor n oxizi carboxilici.
Lanurile nesaturate sunt transformate n hidrocarburi aromatice.
Uleiuri vegetate

161
Pe timpul pirolizei uleiului de floarea soarelui au fost identificai urmtorii
compui: alcani, alcene, diolefine, acizi carboxilici i aromatici.
n funcie de temperatur, degradarea termic a uleiurilor vegetale este o
polimerizare (200-300 C). Peste 300 C, uleiurile se degradeaz n acrolein,
cetene i acizi grai formnd alcani i alcene. La peste 500 C se formeaz un
amestec gaz-lichid.
Principalii compui ai pirolizei esterului metil de rapi sunt: alcani, alcene,
hidrocarburi aromatice (benzen i toluen), metil -esteri (saturai i nesaturai). Etilena
este produsul principal la temperaturi ridicate (850 C) n timp ce esterii metil se
descompun n produi secundari n intervalul de temperatur 600-800 C.
Metil esterii uleiurilor vegetale se evapor ca i componeni puri dup o faz
important de prenclzire.
Cercetrile experimentale efectuale n bombe de cercetare la presiuni de 0,3-
2 MPa i temperaturi cuprinse ntre 900-2000 K cu diferite dozaje aer-combustibil au
fost nregistrate cu aparate video de mare vitez. Amestecuri omogene i heterogene
au putut fi obinute prin injecia combustibilului nainte sau dup reflectarea undei de
oc.
Amestecul aer-metil ester de rapi arde ntr-un mod diferit de amestecul aer-
motorin unde flacra este aproximativ uniform. La utilizarea uleiului vegetal,
pungile care conin combustibilul aprins persist pe o perioad mai lung, ceea ce se
explic prin existena unor picturi de dimensiuni mai mari i care ard cu flacr
difuziv ntr-un timp mai lung dect cel disponibil n motor.
Dac se realizeaz o injecie secundar mai trziu, n condiiile de
temperatur i presiune ridicat atunci apare o ardere rapid n tot volumul de
reacie. Efectul imediat este c piroliza combustibilului la temperatur ridicat d
emisii mai reduse.
Cantitatea de funingine rezultat din arderea uleiurilor este mai redus dect
la arderea motorinei.
Analiza funinginii a scos n eviden existena hidrocarburilor aromatice
policiclice care sunt diferite de cele date de combustibilii clasici.
Cercetri experimentale efectuate cu mai multe tipuri de pulverizatoare au
demonstrat c se poate aciona asupra proceselor din cilindrii motorului prin influena
pe care o are asupra procesului de atomizare a biocarburantului Diesel.

162
Prin nlarea poziiei de pulverizare se poate aciona asupra formrii
amestecului i arderii, consecina fiind scderea emisiilor de oxizi de azot ns cresc
cantitile celorlali poluani iar performanele generale ale motorului se nrutesc.
ntrzierea injeciei biocarburantului Diesel determin scderea cantitii de
oxizi de azot formai.
Modificarea concomitent a poziiei pulverizatorului i momentului de injecie
poate determina o reducere cu 75% a cantitilor de poluani din camera de ardere.
Pentru motorul ncercat, pierderea de putere la turaia maxim a fost de 17%, de
10% la o turaie mai sczut i neglijabil la turaii mici.

4.5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel
Biocombustibilii Diesel pot fi utilizai n orice motor Diesel convenional fr
modificri constructive care s produc conversia motorului spre combustibilul
alternativ. Biocombustibilii Diesel pot fi stocai oriunde, ca i motorina, toat
infrastructura de alimentare incluznd: pompe, rezervoare, autocisterne putnd fi
utilizat fr modificri. Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid
de carbon cu 100% (CO
2
cauznd efectul de ser).
Biocombustibilii Diesel pot fi folosii singuri 100% (B100) sau n orice amestec
cu motorina. Un amestec de 20% biocombustibil cu motorin este numit B20, un
amestec de 5% biocombustibil cu motorin este denumit B5.
Biocombustibilii au caliti de ungere superioare superioare motorinei, ceea ce
conduce la mrirea duratei de funcionare a motorului i poate s nlocuiasc sulful
ca agent lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea
ploilor acide. n locul sulfului, n Frana toate motorinele conin 5% biocombustibil
Diesel.
Biocombustibilul Diesel poate fi manipulat n siguran fiind biodegradabil i
netoxic. Conform National Biodiesel Board, biocombustibilul Diesel este
biodegradabil ca zahrul i mai puin toxic dect sarea.
Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperatura
de aprindere de aproximativ 148,9 C pe cnd temperatura de aprindere a motorinei
este de 51,6 C.
Uleiuri vegetate

163
Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeai autonomie ca i
la funcionarea cu motorin. Autoaprinderea, consumul de combustibil, puterea i
cuplul motor nefiind afectate de funcionarea cu biocombustibil.
Mirosul generat la funcionarea motorului cu biocombustibil Diesel este plcut
n comparaie cu mirosul emanat la funcionarea cu motorin.
Cnd biocombustibilul a efectuat un ciclu complet, emisiile de dioxid de carbon sunt
extrem de reduse.
Dioxidul de carbon emis n timpul produciei de biocarburant i n timpul arderii
n motor este egal cu cel absorbit de plante pe timpul creterii lor.
Emisiile sunt mai reduse i din cauza unor mai bune proprieti de ungere,
National Renewable Energy Laboratory determinnd c efectul consumrii de
biocombustibil pur la efectuarea unui ciclu complet este acela c emisia de dioxid de
carbon este mai redus cu 78%.
Emisiile de oxizi de azot pot crete n cazul utilizrii biocarburanilor ns
aceste emisii pot fi controlate cu ajutorul convertoarelor catalitice sau prin ntrzierea
aprinderii.
Bilanul de mediu al biocombustibililor este mai bun dect n cazul
combustibililor convenionali.
La utilizarea unui amestec de motorin cu 20% biocarburant, s-au constatat
reduceri ale emisiilor poluante cu: 20% oxid de carbon, 22% particule, 30%
hidrocarburi, 13-50% compui aromatici. Emisiile de sulf sunt mai reduse cu 20%
ns emisiile de oxizi de azot pot crete cu 2%. Cnd se efectueaz un ciclu complet
, amestecul motorin + biocombustibil determin reducerea dioxidului de carbon cu
16% comparativ cu motorina pur.

Tabelul 4.20. Valorile de reducere a emisiilor poluante
Poluant B100 B20
CO -50% -20%
PM -30% -22%
Aldehide -30% Nespecificat
HC -95% -30%
SO
2
Eliminat Nespecificat
SO
3
Eliminat -20%
NO
x
-4% +13% 0 +2%
CO
2
-70% -16%


164
Riscul de incendiu la utilizarea biocarburantului Diesel este mai redus dect n
cazul motorinei.
La utilizarea biocombustibilului Diesel pur, acesta este complet biodegradabil.
Cnd biocarburantul este utilizat n amestec cu motorina biodegradabilitatea
amestecului este de trei ori mai ridicat dect n cazul motorinei. Datorit
biodegradabilitii, deversrile accidentale de biocarburant sunt mai pui n
periculoase. De asemenea, el nu necesit o depozitare special. Datorit toxicitii
reduse i biodegradabilitii, biocombustibilii sunt recomandai s fie utilizai n zone
ecologice sensibile (cile marine).
National Renewable Energy Lab a realizat o analiz a ciclului complet al
biocarburantului. Cel mai bun bilan energetic pentru industrie, utiliznd soia este de
3,24 la 1 ceea ce nseamn c energia produs de biocombustibil este de 3,24 ori
aceea cerut pentru creterea bobului de soia i la producerea biocombustibilului.
Potenialul pentru industrie cnd productorii utilizeaz tehnici pn la punctul final
este de 4,1 la 1.
Materialele oleaginoase din care provin biocombustibilii Diesel sunt reciclabile.
Producerea de biocombustibili Diesel prezint o bun oportunitate de a utiliza
grsimile vegetale uzate utilizate n restaurante. Semintele de rapi amestecate cu
un gel pot fi utilizate n criblur.
Datorit dezvoltrii metodelor de producie care sunt durabile i care respect
mediul, impactul produciei agricole este minimizat.

4.5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale

Sursele mondiale de uleiuri i grsimi vegetale asigur o cantitate de
aproximativ 62 milioane tone anual. O parte important din aceste uleiuri i grsimi
vegetale este destinat produselor alimentare iar o mic parte produselor chimice.
Utilizarea uleiurilor vegetale ca surs a combustibililor este limitat, ea putnd
fi evideniat n trei regiuni ale lumii: America de Nord, cu o producie anual de ulei
vegetal de aproximativ 17 milioane tone, Europa Continental cu o producie de
aproape 16 milioane de tone i Asia de Sud Est cu o producie de 8 milioane de tone.
Aceste trei regiuni produc mai mult de 66% din producia mondial de uleiuri
vegetale.
Uleiuri vegetate

165
Tabelul 4.21. Producia mondial de uleiuri vegetale
Tipul de ulei Producie [milioane tone]
Soia 12,0
Rapi 8,5
Bumbac 5,0
Floarea Soarelui 7,0
Arahide 3,5
Nuci de cocos 2,6
In 0,5
Palmier 10,0
Msiline 1,6
Alte plante 10,9
Total 61,6

Repartiia cantitilor de ulei vegetal n funcie de regiunile de producie este
prezentat n urmtorul tabel.

Tabelul 4.22. Repartiia regional a produciei de uleiuri vegetale

Regiunea Milioane tone
America de Nord 16,6
America de Sud 7,4
China 3,0
India, Pakistan, Bangladesh 3,7
Spaiul Sovietic (fosta URSS) 6,2
Europa (fr Spaiul Sovietic) 9,8
Africa 3,1
Malaiezia, Filipine, Indonezia 8,0
Alii 3,8
Total 61,6

Astzi, producia mondial de uleiuri vegetale depete cererea alimentaiei
umane, animaliere i cererea industriei. Se estimeaz c din excedentul de ulei
vegetal se pot produce aproximativ 3-5 milioane de tone de biocarburant Diesel.

4.5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel

Biocarburantul Diesel este fabricat din uleiuri vegetale, grsimi de buctrie
reciclate i grsimi animale. Combustibilul conine pn la 14 acizi grai diferii care
sunt transformai pe cale chimic n metil esteri ai acizilor grai.


166
Tabelul 4.23. Formula structural a acizilor grai folosiila biocarburantul Diesel
Acidul
gras
Nr.
carbon i
duble
legturi
Structura chimic
Caprilic C8 CH
3
(CH
2
)
6
COOH
Capric C10 CH
3
(CH
2
)
8
COOH
Lauric C12 CH
3
(CH
2
)
10
COOH
Miristic C14 CH
3
(CH
2
)
12
COOH
Palmitic C16:0 CH
3
(CH
2
)
14
COOH
Palmitoleic C16:1 CH
3
(CH
2
)CH=CH(CH
2
)
7
COOH
Stearic C18:0 CH
3
(CH)
16
COOH
Oleic C18:1 CH
3
(CH
2
)
7
CH=CH(CH
2
)
7
COOH
Linoleic C18:2 CH
3
(CH
2
)
4
CH=CHCH
2
CH= CH(CH
2
)
7
COOH
Linolenic C18:3 CH
3
(CH
2
)
2
= CHCH
2
CH =CHCH
2
CH=CH(CH
2
)COOH
Arahidic C20:0 CH
3
(CH)
18
COOH
Eicosenic C20:1 CH
3
(CH
2
)
7
CH=CH(CH
2
)
9
COOH
Behenic C22:0 CH
3
(CH
2
)
20
COOH
Erucic C22:1 CH
3
(CH
2
)
7
CH=CH(CH
2
)
11
COOH

Diferite fraciuni ale fiecrui tip de metil ester al acizilor grai se gsesc n
seminele sau fructele diferitelor plante.

4.5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor
biocombustibililor Diesel

Biocarburantul Diesel, din punct de vedere chimic este simplu deoarece nu
conine dect ase sau apte esteri ai acizilor grai.
De cele mai multe ori, esterii nu acoper toate proprietile impor tante ale
carburantului cum ar fi: cifra cetanic, viscozitatea, punctul de tulburare, punctul de
curgere i gradul de saturare. Proprietile carburantului sunt influenate n egal
msur de prezena impuritilor. n consecin, proprietile biocombust ibililor Diesel
sunt tributare alegerii materiei prime. n calitate de carburant alternativ al motorinei,
biodiesel-ul prezint o cifr cetanic mai ridicat ns viscozitatea i punctul de
tulburare sunt mai slabe.
Uleiuri vegetate

167
Esterii acizilor grai prezeni n moleculele saturate i n lanurile carbonate
lungi au o cifr cetanic ridicat.
Viscozitatea biocarburantului produs din ulei vegetal reciclat din restaurante i
grsimi animale este mai ridicat n comparaie cu viscozitatea biocarburantului
Diesel produs din uleiuri vegetale virgine de soia i rapi.
Proprietile de fluaj cum ar fi punctele de tulburare i de curgere sunt
importante pentru utilizatorii de biocarburant Diesel la utilizarea pe timp de iarn.
n general, biocombustibilii Diesel obinui din grsimi animale i uleiuri
saturate reciclate au puncte de tulburare i de curgere mai ridicate, ceea ce i face
improprii pentru utilizare la temperaturi sczute.
Prin comparaie cu motorina, biocombustibilii Diesel au cifra cetanic,
viscozitatea i punctele de tulburare i de curgere mai ridicate.
Amestecul dintre biocarburantul Diesel i motorin prezint o relaie aproape
liniar pentru cele mai multe dintre proprietile carburantului. La un amestec de 20%
biodiesel cu 80% motorin (B20), cele mai multe din proprietile amestecului sunt
mai apropiate de motorin dect de biocarburantul Diesel.
Proprietile esterilor componeni n stare pur sunt prezentate n tabelul
urmtor:

Tabelul 4.24 Proprietile esterilor metilici ai acizilor grai n stare pur
Ester Densitate
[kg/m
3
]
la 15,5 C
Viscozitate
cSt la 40 C
Cifra
cetanic
Putere
caloric
[MJ/kg]
Punct de
amestec
C
Palmitat 867 4,37 74 39,4 30,6
Stearat 867 5,79 75 40,1 39,1
Oleat 878 4,47 55 39,9 -19,8
Linoleat 890 3,68 33 39,7 -35,0

Diferite uleiuri i grsimi animale pot conine diferite tipuri de acizi grai, n
consecin i proprietile biocarburantului Diesel sunt diferite dup cum sunt
prezentate n tabelul urmtor.


168
Tabelul 4.25. Proprietile biocombustibililor Diesel

CFPP temperatura de curgere la limita filtrabilitii. PID punctul de nceput al distilrii;PSD punctul de sfrit al distilrii;

Nr.
Crt.
Carburant
Cifra
cetanic
Punctul
de
limpezire
[C]
PID
[C]
T10
[C]
T50
[C]
T90
[C]
PSD
[C]
Densitate
[kg/m
3
]
Putere
caloric
sup.
[MJ/kg]
Putere
caloric
inf.
[MJ/kg]
Punct de
tulburare
[C]
Punct
de
curgere
[C]
CFPP
Viscozitate
[cSt]
la 40C
Indice
de
iod
1
Motorin
D2
40-52 60-72 185 210 260 315 345 850 44,9 43,4
(-25)-(-
15)
(-25)-5
(-10)-(-
20)
2,6 8,6
2
Ester
metilic de
soia
50,9 131 299 328 336 340 346 885 40,4 37,0 -0,5 -3,8 -4,4 4,08 133,2
3
Ester
metilic de
rapi
52,9 170 326 340 344 348 366 883 40,7 37,3 -4,0 -10,8 3,6 4,83 97,4
4
Ester etilic
de soia
48,2 160 - - 336 344 - 881 40,0 - -1,0 -4,0 - 4,41 123,0
5
Ester etilic
de rapi
64,9 185 - - - - - 876 40,5 - -2,0 -15,0 - 6,17 99,7
6
Ester
metilic de
untur
58,8 117 209 324 328 342 339 876 40,2 - 13,9 9,0 11 4,8 -
7
Ester etilic
de ulei
reciclat
61 124 - - - - - 872 40,5 37,2 9,0 8,0 - 5,78 -
Utilizarea hidrogenului

169

Proprietile i compoziia chimic a biocarburantului Diesel depinde de
lungimea i de gradul de nesaturare al acizilor grai. Un acid saturat nu poate fi
hidrogenat chimic, pe cnd unul nesaturat poate fi. Acizii sautrai au un punct de
congelare mai ridicat dect acizii nesaturai. Punctul de fierbere depinde de lungimea
lanului de carbon fiind mai puin influenat de gradul de nesaturare. Efectele structurii
chimice asupra punctelor de amestecare si fierbere se aplic i esterilor acizilor
grai.

Tabelul 4.26. Efectul structurii chimice asupra punctelor de amestecare i fierbere ale
acizilor grai i esterilor metilici
Acidul
gras
Atomi de
carbon
Punct de
amestec al
acidului
[C]
Punct de
fierbere al
acidului
[C]
Punct de
amestec al
esterului
metilic [C]
Punctul de
fierbere al
esterului
metilic [C]
Caprilic C8 16,5 239 -40 193
Capric C10 31,3 269 -18 224
Lauric C12 43,6 304 5,2 262
Miristic C14 58,0 332 19 295
Palmitic C16:0 62,9 349 30 415
Palmitoleic C16:1 33 - 0 -
Stearic C18:0 69,9 371 39,1 442
Oleic C18:1 16,3 - -19,9 -
Linoleic C18:2 -5,0 - -35 -
Linolenic C18:3 -11,0 - - -
Arahidic C20:0 75,2 - 50 -
Eicosenic C20:1 23 - -15 -
Behenic C22:0 80 - 54 -
Erucic C22:1 34 - - -

Cifra cetanic
Biocombustibilii Diesel au n general cifra cetanic mai ridicat dect a
motorinelor obinuite. Efectul amestecrii biocombustibililor cu motorina asupra cifrei
cetanice este o manifestare liniar n funcie de coninutul de esteri amestecai.
Cifra cetanic a biocarburanilor Diesel depinde de coninutul de acizi grai din
materia prim din care provine uleiul vegetal. Dac lanul de carbon al acizilor grai
este lung i dac moleculele sunt mai saturate atunci cifra cetanic a carburantului
este mai ridicat. Materiile nesaponificabile prezente n biocombustibilul Diesel nu
prezint efecte asupra cifrei cetanice.

170

Densitatea
Biocarburantul Diesel prezint o densitate superioar care variaz ntre 870 -
890 kg/m
3
fa de motorin (aprox. 850 kg/m
3
). Densitatea carburantului influeneaz
caracteristicile jetului de combustibil i prin urmare procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea.

Viscozitatea
Viscozitatea este o alt proprietate important a biocombustibilului Diesel prin
care se influeneaz asupra funcionrii sistemului de injecie, n particular la
temperaturi sczute. Viscozitatea mrit afecteaz fluiditatea carburantului,
biocombustibilii Diesel au o viscozitate mai ridicat dect a motorinei. O viscozitate
ridicat influeneaz negativ atomizarea combusti bilului n procesul de pulverizare.
Comparativ cu motorina, viscozitatea biocarburanilor Diesel i a amestecurilor
crete rapid cu scderea temperaturii ambiante.

Proprietile de curgere la temperaturi sczute
Punctul de tulburare este temperatura la care parafina sau ceara ncepe s se
solidifice.
Punctul de curgere este temperatura la care cantitatea de parafin sau cear
dintr-o soluie este suficient pentru a solidifica carburantul, fiind deci cea mai
cobort temperatur la care combustibilul poate curge. n aceste condiii, punctul de
tulburare subestimeaz aptitudinile combustibilului de a fi utilizat la temperaturi
sczute, punctul de curgere supraestimndu-le.
Comparativ cu motorina, biocombustibilii Diesel au cele dou puncte mai
ridicate.

Stabilitatea biocombustibililor Diesel
Termenul de stabilitate nglobeaz stabilitatea termic la temperaturi ridicate i
joase, rezistena la oxidare, polimerizare, absorbia apei i activitatea microbian.
Principala surs de instabilitate a biocombustibililor Diesel o constituie lanurile
de acizi grai nesaturai.

171
Metalele i elastomerii, n contact cu biocarburanii Diesel pe timpul depozitrii
pot influena asupra stabilitii.
Prezena apei n biocarburanii Diesel poate cauza ruginire i corozi une pe
cnd prezena acizilor i hidroperoxizilor genereaz oxidarea carburantului. Prezena
apei favorizeaz proliferarea microbian la interfaa apei cu biocarburantul Diesel.

Indicele de iod
Indicele de iod permite cuantificarea gradului de nesaturare al combustibilului.
Nesaturarea poate antrena formarea depozitelor i poate pune probleme asupra
stabilitii biocarburantului Diesel la depozitare.
Esterii metilici de soia i rapi au indici de iod de 133 i respectiv 97. Nu
exist date asupra esterilor grsimilor animale ns se ateapt un indice de iod
sczut, lundu-se n considerare procentul ridicat de acizi grai saturai aflai n
materia prim.
Cercetri efectuate de Mercedes Benz au artat c un biocombustibil cu un
indice de iod superior a 115 nu este acceptabil din cauza depozitelor excesive de
carbon.

4.5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel)
Procesul de transesterificare constituie procedeul clasic de obinere al
biocarburantului Diesel. Prin acest procedeu uleiurile vegetale virgine sau uzate,
grasimile animale i/sau uleiurile pe baz de microalge sunt amestecate cu un alcool
(metanol sau etanol) n prezena unui catalizator (hidroxid de sodiu sau potasiu)
pentru a forma esteri grai (ester metilic sau etili c). Transformarea uleiurilor
trigliceride n esteri metilici sau etilici permite reducerea masei moleculare la o treime
din cea a uleiurilor utilizate, reduce viscozitatea de opt ori i crete volatilitatea.
Temperatura, tipul catalizatorului, raportul alcool/ester i viteza de amestec sunt
variabile importante care influeneaz tipul de desfurare a reaciilor de
transesterificare i eficiena transformrii. Puritatea agenilor reactivi, de exemplu
prezena apei, a acizilor grai liberi i a altor produi ce contamineaz uleiurile
nerafinate (i alte materii prime) sunt de asemenea variabile importante.
Un bilan stoichiometric simplificat al materialelor poate fi prezentat sub forma
urmtoarei ecuaii:

172
Ulei sau grsimi + Metanol = Ester metilic + Glicerin
1000 kg 107,5 kg 1004,5 kg 103 Kg

Ca urmare a reaciilor, produsele sunt separate n dou faze, ceea ce va
uura evacuarea glicerinei i a subprodusului industrial util obinut n cursul primei
faze a procesului. Amestecul rezidual alcool-ester este apoi separat, excesul de
alcool fiind reciclat.
Urmeaz apoi o splare i o epurare a esterilor prin splare cu ap, distilare,
uscare sub vid i filtrare.
Biocarburantul Diesel obinut pe aceast cale este cunoscut sub denumirea
comun de ester vegetal.
n tabelul urmtor se prezint proprietile elementare ale esterilor metilici
produi plecnd de la diferite uleiuri vegetale.

Tabelul 4.27. Proprietile biocarburantului Diesel
Uleiul
utilizat
Densitate
g/cm
3

Viscozitate
cSt la 40 C
Cifra
Cetanic
Putere
caloric
MJ/kg
Punct de
tulburare
[C]
Palmier 0,880 5,7 62 37,8 +13
Soia 0,884 4,08 46,2 39,8 +2
Floarea
soarelui
0,880 4,6 49 38,1 +1
Seu/untur 0,877 4,1 58 39,9 +12
Rapi 0,880 4,4 49,6 40,1 -1

Al doilea procedeu de obinere face apel la hidrogenarea catalitic simultan cu
procesul de cracare a uleiurilor vegetale.
Acest procedeu este utilizat pentru a produce un tip de biocarburant Diesel
plecnd de la un subprodus numit tallol de tratare pastelor Kraft. Pri ncipalele
elemente constituente ale tallolului sunt acizii grai C18 nesaturai, acizii rinici i
hidrocarburile nesaporificabile ca alcoolii i aldehidele. Prin acest procedeu se obine
un biocarburant Diesel numit supercetan, deoarece prezint o cifra cetanic n jur
de 60.
Se estimeaz c producia mondial de tallol este de 1,2 milioane de tone din
care 60% revin Statelor Unite.

173
Utilizarea tradiional a tallolului presupune ca acesta s fie degudronat i apoi
distilat pentru a obine un subprodus de valoare coninnd acizi grai de tallol i rini
de tallol.
Procedeul CANMET care vizeaz transformarea tallolului n subprodui de
valoare utilizeaz hidrogenarea catalitic simultan cu cracarea tallolului degudronat.
La acest procedeu de producie a Supercetanului, tallolul degudronat este
pompat ntr-un circuit de nalt presiune unde se amestec cu hidrogenul, faza lichid-
gaz trecnd apoi printr-un grup de nclzire electric nainte de a intra n reactorul
catalitic pe un pat rulant. Produsul este trecut prin dou coloane de vaporizare apoi
decantat pentru a se elimina apa. Dup acest proces, produsul este distilat i trecut
printr-un alimentator dozator pentru a se obine fraciunile dorite. Gazul este tratat i
reciclat dup ce impuritile au fost ndeprtate cu ajutorul separatoarelor.
n instalaia de obinere a supercetanului (biocarburantului Diesel) este
important repartiia celor trei puncte de fierbere ale tallolului degudronat i separare
a hidrocarburilor lichide n trei fracii : nafta-petrol <160 C, supercetan (fraciunea
supercetan biodiesel 160 325 C) i pcur (fraciuni grele >325 C).
Proprietile supercetanului, ale tallolului degudronat i ale motorinei (D1) sunt
prezentate n urmtorul tabel.

Tabelul 4.28. Proprietile supercetanului (SC) i tallolului degudronat
comparativ cu ale motorinei (D1)
Proprietate
Tallol
degudronat
Supercetan Motorin D1
Densitate [kg/m
3
] 961,6 829,7 850
C % masice 79,1 86,4 -
H % masice 11,0 13,5 -
O % masice 9,5 0,02 -
N mg/dm
3
58 1,3 -
S mg/dm
3
993 18,6 500
Indice de aciditate
gKOH/g
152,2 <0,05 0,1
10% [C] 345 225 215
90% [C] 404 322 288 Distilare
100%[C] 573 344 316
Cifra cetanic - 64 40


174

Bibliografie
[1] Cofaru,C.Legislatia si ingineria mediului in transpotul ruti er. Editura
Universitatii Transilvania Brasov ,2002 ISBN973-635-185-8.
[2] Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol. I .Editura
MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-2-X.
[3] Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol.II .Editura
MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-3-8.
[4] Kumar,S.,Watson,H.,Milkins,E.,Edsell,J. Combustion Modelling of Diesel
fuel,Seed Oil and Methyl Ester of Seed Oils. SAE 861564.
[5] Uchida,N.,Daisho,Y.,Saito,T. The Control Of Diesel Emissions by
Supercharging and Varying Fuel-Injection Parameters. SAE 920117.
[6] Bagby, M.O.et Freedman, B. (1989). Diesel Engine Fuels from Vegetable
Oils,document prsent la 80erunion annuelle de lAmerican Oil Chemists'
Society.
[7] Biofacts (1995). Produit pour le compte de lU.S. Department of Energy par le
NationalRenewable Energy Laboratory,NRELI/SP-42O-5571 - Rev.2.
[8] Biofuels Update (1997). Rapport de lU.S. Department of Energy Biofuels
Technology,Vol.5, Issue 2, printemps, 1997.
[9] Blondeau, J., Pon, G., Bresciani, S. et Reaney, M. (1996). Analysis of Selected
DieselFuel Markets in Canada: Markets for Canola Biodiesel, rapport pour le
comptedAgriculture Canada et de la Saskatchewan Canola Development
Commission.
[10] Booz-AIlen & Hamilton (1995). Technical and Economic Assessment of
Biodiesel forVehicular Fuel Use, document prsent au National Soydiesel
Development Board,avril 1995.
[11] Chowdury, D.H. (1942). Indian Vegetable Fuel Oils for Diesel Engines. Gas
and OilPower, Vol. 37, page 80.
[12] Clark, S.J. et al. (1984). Methyl and ethyl soybean esters as renewable fuels
for dieselengines, JAOCS, Vol. 61, no10.

175
[13] Clements, L. Davis (1996). Blending Rules for Formulating Biodiesel Fuel.
Compterendu de la 3rd Liquid Fuels Conference, organise par lASAE, page
44, Nashville,TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[14] De Vedia, M.R. (1944). Vegetable Oil as Diesel Fuel. Diesel Power, Vol. 22,
page1298, dcembre 1944.
[15] Feug, Y., Wong, A. et Monnier, J. (1993). Chemical Composition of Tall Oil-
BasedCetane Enhancer for Diesel Fuels. Compte rendu de la First Biomass
Conference of the Americas, Burlington, VT, USA, 30 aot au 2 sept. 1993.
[16] Fosseen Manufacturing and Development (1994). Emissions Testing on
Biodieseland Biodiesel Blends. Rapport final noNSDB4F15 au National Soy
DieselDevelopment Board, Jefferson City, MO, USA.
[17] Graboski, M.S. et McCormick, R.L. (1997). Combustion of fat and vegetable oil
derived fuels in diesel engines. paratre dans Progress in Energy and
Combustion Science.
[18] Graboski, M.S., Ross, J.D. et McCormick, R.L. (1996). Document no961166 de
laSAE.
[19] Howes, P. et Rideout, G. (1995). Evaluation of Biodiesel in Urban Transit
Buses,rapports no 95-26743-1 et no 95-26743-2 du MISTC, Environnement
Canada.
[20] Krawczyk, T. (1996). Biodiesel Fuel. International News on Fats, Oils and
Related Materials (INFORM), Vol. 7, no8, page 801, aot 1996.
[21] Lawson, A. et Thurston, D. (1986). Design, Development, Fabrication,
andEvaluation of a Fuel Management System to Permit a Farm Tractor to
Operate on Various Fuels. Contrat no23 SU.01843-2-EL 19, Agriculture
Canada.
[22] Marshall, W.F. (1993). Effects of methylester of tallow and grease on exhaust
emissions and performance of a Cummins L-10 engine. National Institute for
Petroleum and Energy Research, Bartlesville, Oklahoma, USA.
[23] McDonald, J.F., Purcell, D.L., McClure, B.T. et Kittelson, D.B. (1995).
Emissions characteristics of soy methyl ester fuels in an IDI compression
ignition engine.Document no 950400 de la SAE.
[24] Midwest Biofuels Inc. (1993). Biodiesel Pour Point and Cold Flow Study,
rapport auNational Soydiesel Development Board, 30 sept. 1993.

176
[25] Mittelbach, M.P., Tritthart, P., (1988). Diesel fuel derived from vegetable oils,
Ill:Emissions tests using methyl esters of used frying oi l. Journal of the
American OilChemists' Society, Vol. 65 (7), page 1185.
[26] Mittelbach, M.P., Tritthart, P. et Junck, H. (1983). Diesel fuel derived from
vegetableoil, II: Emissions tests using rape oil methyl ester. Energy Agriculture,
Vol. 4, page208.
[27] Niehaus, R. A., Goering, C.E., Savage, L.D. et Sovenson, S.C. (1985).
Crackedsoybean oil as a fuel for a diesel engine. Document no 85-1560 de
lASAE.
[28] Owen, K. et Coley, T. (1995). Automotive Fuels Reference Book, Second
Edition,publi par la SAE, Warrendale, PA, USA, 1995.Paris, France (1993).
[29] Peterson, C.L. (1986). Vegetable Oil as a Diesel Fuel: Status and
ResearchPriorities. Transactions of ASAE, Vol. 29 (5), page 1413.
[30] Pischinger, G.M., Falcon, A.M., Siekmann, R.W. et Fernandes, F.R.
(1982).Methylesters of plant oils as diesels fuels, either straight or in blends.
Vegetable OilFuels, publication no 4-82 de lASAE, page 198, Amer. Soc.
Agric. Engrs., St. Joseph,Ml, USA.
[31] Prakash, C.B. et Goetz, W. (1995). Impact of Biodiesel on Emissions
andPerformance of a Heavy Duty Diesel Engine, compte rendu de la
EleventhInternational Symposium on Alcohol Fuels, Vol. 3, page 837, SunCity,
South Africa, 14au 17 avril 1996.
[32] Prankl, H. et Worgetter, M. (1996). Influence of the iodine number of biodiesel
to theengine performance. Compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference
organise parlASAE, page 191, Nashville, TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[33] Reaney, M. (1997). Agriculture et Agroalimentaire Canada, Saskatoon,
Saskatchewan,communications personnelles.
[34] Reece, D.L. et Peterson, C.L. (1993). A report on the Idaho on-road vehicle
test with RME and neat rapeseed oil as an alternative to diesel fuel. Document
no 93-5018 delASAE.
[35] Scholl, K.W. et Sorenson, S.C. (1993). Combustion of a soybean oil methyl
ester in adirect injection diesel engine. Document no 930934 de la SAE.
[36] Schumacker, L.G., Borgelt, S.C. et Hires, W.G. (1993). Soydiesel I Biodiesel
BlendResearch. Document no 93-6523 de lASAE.

177
[37] Schumacker, L., Borgelt, S., Hires, W., Fossen, D. et Goetz, W. (1995).
Fueling Diesel Engines with Blends of Methyl Ester Soybean Oil and Diesel
Fuel.
[38] Schumacker, L.G., Weber, J.L., Russell, M.D., Krahl, J.G. (1995A). An
Alternative Fuelfor Urban Buses - Biodiesel Blends.
[39] Schumacker, L.G. et Van Gerpen, J. (1996). Research needs resulting from
experiences of fueling of diesel engines with biodiesel, compte rendu de la 3rd
Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 207, Nashville,TN, USA,
15 au 17 sept.1996.
[40] Schwab, A.W., Bagby, M.O. et Freedman, B. (1987). Preparation and
properties of diesel fuels from vegetable oil s. Fuel 66, page 1372.
[41] Shafer, A. (1994). Biodiesel Research. Mercedes Benz - Engine Warranty
Policy,prsent Commercialization of Biodiesel: Established of Engine
Warranties, page 125, University of Idaho National Center for Advanced
Transportation Technology.
[42] Sharp, C.A. (1996). Emissions and Lubricity Evaluation of Rapeseed Derived
Biodiesel Fuels, rapport final du Southwest Research Institute au Montana
Department of Environmental Quality, novembre 1996.
[43] Sharp, C.A. (1994). Transient Emissions Testing of Biodiesel in a 6V-92tA
DDECH Engine, rapports no 6602 et 6673 du Southwest Research Institute au
National Biodiesel Board, octobre 1994.
[44] Sninivasan, R.P. et Gopalakrishnan, K.V. (1991). Vegetable oils and their
methylesters as fuels for diesel engines. Indian Journal of Technology, Vol.
29. Page292.
[45] Starr, M.E. (1997). Influence on Transient emissions at various Injection
Timings,Using Cetane Improvers, Bio-Diesel, and Low Aromatic
Fuels.Document no 972904 de la SAE. Statistique Canada (1996). Demande
en carburant diesel au Canada, par provinces.
[46] Stotter, R., Human, D. (1995). Transient Emission Evaluation of Biodiesel Fuel
Blendin a 1987 Cummins L-10 and DDC 6V-92TA, rapport no ETS-95-128 au
National Biodiesel Board, novembre 1995.
[47] Stumborg, M. et Craig, W. (1996). Vegetable Oils as Diesel Substitutes and
Extenders: A Canadian Perspective, rapport Agriculture Canada.

178
[48] Teoh, B.C. et Clements, L.D. (1988). Properties of Fatty Acids and Their
Derivatives,, Fats et Oils Laboratory, University of Nebraska, Lincoln.
[49] Tyson, S.K. (1997). Prsentation dun projet du NREL sur le biodiesel au DOE,
16 sept.1997.
[50] Tyson, S.K. (1998). Communications personnelles et runion au NREL, 8
janvier 1998.
[51] USBM (1995). Field trials of soy methyl esters as a fuel for diesel powered
equipment in underground mines. Rapport final de lAF 95 au National
Biodiesel Board, USBM CRDA, no 6200-0063.Van Gerpen, J., Hammond,
E.G., Yu, L. et Monyen, A. (1997). Document no 971685 de la SAE.
[52] Van Gerpen, Jon (1996). Cetane number testing of biodiesel. Compte rendu
de la 3
rd
Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 197, Nashville,
TN, USA, 15 au17 sept. 1996.
[53] Venendaal, R. (1997). European Energy Crops Overview - Utilization for
Power andHeat Generation and for the Production of Transportation Fuels.
Compte rendu de la Third Biomass Conference of Americas, Vol. 2, page
1291, Montral, Canada, 24 au 29 aot 1997.
[54] Whiteway, P.(1997). Diesel Stinks, Canadian Mining Journal, page 10, fvrier
1997.
[55] Williams, P.T., Andrews, G.E. et Bartle, K.D. (1987). Diesel Particulate
Emissions: The Role of Unburnt Fuel in the Organic Fraction Composition.
Document no 870554 de la SAE.
[56] Ziejewski, M., Kaufman, K.R., Schwab, A.W. et Pryde, E.H. (1984). Diesel
engine evaluation of a nonionic sunflower oil - aqueous ethanol microemulsion.
Journal of the American Oil Chemists Society, Vol. 61(10), page 1620.
[57] Tickell, J. The Great American Veggie Van Adventure,http://veggievan.org/
Australian Greenhouse Office Australias StateandTerritoryGreenhouseGas
Inventory Western Australia, Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[58] Pullan, C. et al Research Priorities for Transport Fuels from Biomass and
Other Sources for Western Australia, Energy Advisory Council of WA, Perth,
1981
[59] Parker, A.J. et al Transport Fuels from Biomass. Research Opportunities
Symposium Proceedings, March 1980, Perth.

179
[60] Australian Greenhouse Office Alternative Fuels Program Issues Paper,
Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[61] Barton, Alan (Prof) Personal communication, Murdoch University, 1999
[62] Sims, R. Yields, Costs and Availability of Natural Oils/Fats as Diesel Fuel
Substitutes, Report No LF2021 for the Liquid Fuels Trust Board, Wellington
(NZ) 1982
[63] SECWA (Now Western Power), Evaluation of Rapeseed and Sunflower oil in a
Stationary Diesel Generator, NERDDC Project No 80/0294, Januar 1984 Perth
[64] Duke, J. A. Handbook of Energy Crops, (written 1983) Unpublished on paper
but available from
http://www.hort.purdue.edu/newcrop/duke_energy/dukeindex.html
[65] Lide, D.R. et al Handbook of Chemistry and Physics, 76
th
Edition, CRC Press,
Boco Raton, USA, 1996
[66] Goering, B. USDOE Seminar II. Vegetable Oils as Diesel Fuel, Oct. 21, 22,
1981
[67] Environment Australia (National Heritage Trust) (2000b). Setting National Fuel
Quality Standards Paper 2 - Proposed Standards for Fuel Parameters (Petrol
and Diesel), Canberra
[68] Beer, T., Grant, T., Brown, R., Edwards, J., Nelson, P., Watson, H., Williams,
D. (2000) Life-Cycle Emission Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles.
CSIRO, Australia
[69] Calais P. & Sims, R. A Comparison Of Life-Cycle Emissions Of Liquid Biofuels
And Liquid And Gaseous Fossil Fuels In The Transport Sector, Proceedings of
Solar 2000, Brisbane 2000
[70] Beer T. et al Comparison of Transport Fuels, Report EV45A/2/F3C for the
Australian Greenhouse Office, 2001
[71] Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H. (1998).
An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles. NREL, Golden,
Colorado.
[72] Quick, G.R. A summary of some current research in Australia on vegetable oils
as candidate fuels for diesel engines. Seminar II, USDA, Peoria, IL., 1981
[73] Sims, R., (1996). The Potential for Biodiesel in New Zealand. Proceedings of
Conference Applications of Bioenergy Technologies Rotarua, pp 139 148
EECA.

180

4.6. BIOGAZUL
4.6.1. Generaliti
Biogazul este un amestec de gaze combustibile, care se obine prin
descompunerea substanelor organice vegetale sau animale n mediu umed i lips
de oxigen. Din acest amestec de gaze componenta de baz o reprezint metanul (50
70 %), i cantiti variabile de CO
2,
vapori de ap i hidrogen sulfurat, pot exista i
alte substane n funcie materialele supuse procesului. Primele descrieri a biogazului
au fost prezentate de ctre Volta la sfritul secolului al XVII -lea. Volta a extras
pentru prima dat metanul din gazele de mlatin.
Fermentarea materiei organice se numete metanizare i se poate produce
natural sau spontan in cayul colectoarelor de deeuri sau poate fi provocata artificial
n reactoare destinate acestui scop. Fermentarea anaerob a materialelor organice
vegetale sau animale se desfoar n trei etape: hidroliz, acidogenez.
Metanogenez.
Agenii fermentrii anaerobe ai celulozei la temperaturi mezof ile (20 - 45 ) au
fost cercetai de Shngen, Hoppe-Seyler si Omelanski. Ultimul a stabilit n 1899 c la
acest proces participa 2 specii de bacterii. Printre produii de fermenta ie ai celulozei
una dintre ele formeaza cantiti importante de metan - Bacillus cellulosae
methanicus - iar cealalt, cantiti importante de hidrogen - Bacillus cellulosae
hydrogenicus. Ulterior aceste specii au fost reunite sub denumirea comun de
Methanobacterium omelianski.
Ca materie prim la formarea biogazului servete biomasa, ce reprezint materiale
organice reziduale. Materia organic moart nmagazineaz energie solar
convertit n energie chimic, n componentele fotosintetizate de plantele din care a
provenit. O cantitate apreciabila din energia solara, acumulat de plante, este stocat
n celuloz.
Celuloza este principalul component a materiei organice utilizate la formarea
biogazului. Coninutul celulozei n materia organic este de circa 50%. Dintre alte
componente putem meniona plantele acvatice, algele, resturile animaliere etc.
n prezent exist circa apte procedee de recuperare a energiei din rezidurile
organice agricole:
fermentarea anaerob la temperatura mediului ambiant;
fermentarea anaerob la temperaturi ridicate;

181
descompunere anaerob termofil.
distilarea distinctiv;
Compostarea;
Incinerarea;
transferul de cldur;
Cel mai ridicat potenial l are procesul de fermentare anaerob la temperaturi
n jur de 40C. Prin fermentarea anaerob microorganismele descompun materia
organic, elibernd o serie de metabolii, n principal dioxid de carbon i metan. n
dependen de materia prim, cantitatea de metan n diogaz este de 35-80%. Alte
surse de biomas, care pot fi convertite n biogaz, sunt reprezentate de biomasele
foarte hidratate. ntr-o clasificare a biomaselor, n raport cu problemele de energie,
cercettorii au inclus n grupa biomaselor foarte hidratate, plantele acvatice i algele.
Acestea au un coninut de ap de aprox. 95%.Caracteristic pentru culturile
energetice foarte hidratate este capacitatea extrem de mare de a-i multiplica
biomasa ntr-un timp relativ scurt, ceea ce creeaz o disponibilitate de materie
organic ce poate fi folosit n filiera de metanizare. Dintre plantele acvatice, cea mai
cunoscuta este zambila de apa (Eichhornia crassipes). Aceasta crete spontan n
lacurile din inuturile tropicale din Africa i America de Sud. Alte asemenea plante
sunt: pistia, azola, iarba de mare, alga brun i laminaria, care creste aproape 50 cm
pe zi
Cantitatea maxim de metan se obine la fermentarea resturilor animaliere, n
special de la complexele avicole.
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor se
poate conine gaze toxice.
Dintre componentele chimice ale materiei organice gradele cele mai ridicate
de conversiune n biogaz au celulozele, hemicelulozele i grsimile.
Fermentarea anaerob nu poate avea loc n prezena luminii i oxigenului, n
lipsa unui mediu cu umiditate mare. La descompunerea materiei organice mai
particip microorganismele fermentative nespecializate: bacterii celulozice, lactice,
acetice, sulfat-reductoare i denitrificatoare, precum i numeroase specii de ciuperci

182
i unele drojdii. Microorganismele menionate i petrec activitatea n prima faz a
fermentrii.
n faza urmtoare, numit metanogenez, acioneaz bacteriile metanogene
anaerobe specializate n producerea de metan. Majoritatea metanobacteriilor
folosesc ca substrat numai hidrogenul i dioxidul de carbon. Metanul se formeaz
prin reducerea dioxidului de carbon i oxidarea hidrogenului gazos de ctre metano-
bacteriile, care folosesc hidrogen. Reacia sumar a procesului este:
CO
2
+ 4H
2
O --> CH
4
+ 2H
2
O + Q
(energie)
(4.14)
Energia eliminat n urma procesului este mic i, de obicei, se utilizeaz la
ntreinerea procesului de baz, care are o productivitate mai mare la temperaturi de
circa 40C, ceea ce permite pe timp de iarn realizarea procesului de fermentare fr
energie termic din exterior (nu necesit instalaii suplimentare). Pe lng metan se
mai elimin hidrogen, hidrogen sulfurat, vapori de ap, amoniac, azot, indol i scatol.
O staie de biogaz industrial este format n general din:
1 - Staie de pompare a apei reziduale;
2 - Decantor gravitaional;
3 Sistem de manevrare namolui
4 - Staie de distribuie a namolului;
5 - Reactor de fermentaie anaerob dotat cu un clopot metalic pentru captarea
biogazului.
Sursele de biomas ce pot fi uor supuse procesului de metanizare cu scopul
obinerii metanului i al reducerii polurii mediului de pot fi:
Deeuri urbane, ns bogazul obinit are o calitate slab, rolul major al
prelucrrii fiid evitarea emisiilor de metan n atmosfer;
Deeuri colectate selectiv i deeuri putrescibile i care pot fi metanizate n
biorectoare;
Nmolurile rezultate n staiile de epurare. Metanizarea acestora permite
eliminarea compuilor organici, iar staia respectiv poate deneni
independent din punct de vedere energetic;
Dejeciile animaliere, acestea supuse metanizrii pot aduce un surplus de
metan nafara consumului propriu care poate fi comercializat;
Efluenii rezultai n industria agro-alimentar pot constitui o surs important
pentru obtinerea de biogaz.

183

Fig. 4.3. Schema reactorului de metanizare a biomasei

Metanul este componentul care confer biogazului valoare energetic. n
stare pur este un gaz combustibil, lipsit de culoare, miros sau gust; mai uor dect
aerul (M=16); arde cu flacr albstruie; are o putere caloric de 97 MJ pe mililitru
(puin mai mult ca motorina). Biogazul, comparativ cu metanul pur, are o putere de
25 MJ/ml, din cauza prezenei n el a bioxidului de carbon i altor gaze. Metanul nu
se liche-fiaz la temperatura mediului ambiant (de la -20C pn la +40C). Se
pstreaz la presiuni joase n containere cu volum mare sau presiuni ridi -cate n
volume mici.

4.6.2.Valorificarea biogazului
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor
poate conine gaze toxice.
Epurarea biogazului este indispensabil pentru a-l putea comprima i utiliza la
alimentarea motoarelor. Operaia de epurare const n eliminarea de CO
2
, a
hidrogenului sulfurat i a apei. Tehnologia utilizat const n splarea gazului cu ap.
O variant consta n utilizarea apei sub presiune (20 bar).


184
Tabelul 4.29. Epurarea biogazului
Compui Biogaz brut Biogaz epurat
CH
4
65% 99,5%
CO
2
34% 0,2...0,5%
H
2
S 0,05% < 5 ppm
Biogazul obinut n cantiti suficiente contribuie la diminuarea efectului de ser prin
dimnuarea consumului de gaze naturale i ali combustibili fosili. Utilizarea biogazului
aduce un ctig financiar, o parte acoperind investiile n instalaii pentru obinerea
lui, iar pe de alt parte reduce efortul finaciar pentru asigurarea pieeicu combustibili
similari.
Biogazul poate fi utilizat n diverse aplicaii, cum ar fi:
a) Metanul se ntrebuineaz ca agent energetic. Este un combustibil superior
crbunelui i chiar unor produse petroliere prin puterea caloric mai mare, cheltuieli
de exploatare i transport mai redus.n energetic poate fi ars ntr-un motor cu gaz
sau o turbin cu gaze pentru producere de electicitate care s fie introdus n reea
sau poate fi ars pentru caldur pentru cogenerare. El poate fi utilizat n egal masur
n intreprinderile consumatoare de combustibil, cum ar fi : termocentrale, fabrici de
ciment , centrale de inclzile locuine, etc.

b) Metanul poate fi utilizat la obinerea hidrogenului prin descompunere
CH
4
--> C + 2H
2
(4.15)
sau prin oxidare, cnd se obine carbon, vapori de ap sau oxizi de carbon i
hidrogen
2CH
4
+ O
2
--> 2CO + 4H
2
(4.16)
c) Poate fi folosit ca materie prim pentru obinerea unor produse superioare, n
acest sens este important reacia de clorurare a metanului, n urma crora se obine
clormetan, diclormetan, tricolormetan, tetraclormetan
CH
4
+ Cl
2
--> CH
3
Cl + HCl (4.17)
Prin clorurarea metanului se obin unii dizolvani i ageni frigorifici.
Prin nitrarea metanului se obine nitrometanul, folosit ca dizolvant i n unele sinteze
organice prin amonooxidare.
d)Poate fi folosit drept combustibil al alimentarea motoarelor cu ardere intern
Biogazul obinut este epurat i poate fi folosit drept combustibil n motorul cu
ardere intern, el fiind identic cu gazul natural (GNV = gaz natural pentru vehicule).

185
Datorit calitilor de autoaprindere sczute, amestecul aer-biogaz trebuie
aprins cu ajutorul unei bujii. Deci motoarele Diesel trebuiesc convertite n motoare cu
aprindere prin scnteie. i motoarele cu aprindere prin scnteie trebui esc adaptate la
funcionarea pe gaz (rezervor, regulator de presiune, amestecator).
Pentru a se asigura autonomia autovehiculului gazul trebuie comprimat (max.
20 Mpa) (1 Nm
3
biogaz epurat este echivalent cu 1,1l benzin). Un studiu realizat n
Suedia pe un autobuz alimentat cu biogaz i prevzut cu catalizator a evideniat o
reducere de 80% a emisiilor de CO, 40% a emisiilor de NO
x
i 90% a emisiilor de
particule. Numai emisiile de hidrocarburi au crescut cu 20% (emisii metanice) fa de
un autobuz dotat cu motor Diesel.
Marele avantaj la utilizarea biogazului l constituie diminuarea emisiilor de
metan n antmosfer datorate fermentaiei anaerobe a compuilor organici care sunt
de cele mai multe ori deeuri. Dioxidul de carbon rezultat n urma utilizrii biogazului
are un impact mai redus asupra efectului de ser n comparaie cu emisiile de metan
rezultat din aceiai catitate de materiale organice.

Bibliografie
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
973-635-199-8
56091-523-4.
New York, 1977, 278 p.

186

4.7. UTILIZAREA HIDROGENULUI

4.7.1. Utilizarea hidrogenului n transport
Hidrogenul este cel mai rspndit element din Univers. Este un gaz incolor,
inodor i insipid. n stare gazoas se gsete n cantiti mici n atmosfera
Pmntului, n cantiti mari gsindu-se combinat cu oxigenul sau cu carbonul n
compuii organici. Hidrogenul gazos este absorbit de metale cum ar fi: Fe, Al, i Cu,
cu inserarea n reeaua cristalin care determin modificarea unor proprieti ale
acestora.
Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului sunt prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 4.30 Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului
Proprietatea Valoare
Masa molecular 2,0156
Starea normal (p
0
=0,1013 MPa; T
0
=273 K)
- densitatea [kg/m
3
]
- densitatea relativ la aer
- cldura specific la p=ct. [kJ/kgK]

0,08987
0,06984
14,235
Temperatura de fierbere [C]
(p
0
=0,1013 MPa)
-252,78
Raportul cldurilor specifice 1,41
Aerul teoretic arderii [Nm
3
aer/Nm
3
H
2
] 2,38
Puterea caloric inferioar
[kJ/Nm
3
]
[kJ/kg]

10760
119617
Energia minim de aprindere [mJ] 0,02
Temperatura de autoaprindere [K] 845
Limitele de inflamabilitate (p
0
=0,1013 MPa; T
0
=273 K)
- amestecuri srace
(coeficientul de exces de aer )
- amestecuri bogate

10

0,394

Hidrogenul poate fi stocat pentru a fi utilizat ulterior n urmtoarele moduri:
- comprimat n butelii, procedeu dezavantajos datorit restriciilor privind
volumul i presiunea de ncrcare care penalizeaz drastic ncrctura util a
autovehiculului;
- n stare lichid; hidrogenul lichid poate fi stocat numai la temperatura de
-253 C ceea ce impune folosirea unor rezervoare criogenice. Utilizarea acestui mod
de stocare la bordul autovehiculului este neconvenabil din punctul de vedere al

187
complexitii i costului sistemului (rezervor, echipamente auxiliare cum ar fi
schimbtoarele de cldur, pompele criogenice precum i echipamentele de control,
comand i siguran);
- n hidruri metalice: hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre
hidrogen i un metal (Fe, Ni, Cu, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa) sau aliajele acestuia.
Absorbia hidrogenului n metal are loc printr-o reacie exoterm iar desorbia
printr-o reacie endoterm.
Hidrogenul prezint o vitez ridicat de difuzie comparabil cu benzina (de 7-8
ori mai mare). Aceast caracteristic favorizeaz formarea amestecului la turaiile
ridicate de funcionare ale motorului.
Amestecurile hidrogen - aer au limite de aprindere foarte largi i se
caracterizeaz prin viteze ridicate de ardere.
O alt caracteristic a utilizrii hidrogenului drept combustibil este tendina
arderii cu detonaie. Amestecurile hidrogen - aer se aprind uor prin contact cu
suprafeele calde ale motorului sau gazele fierbini.
Utilizarea hidrogenului impune luarea unor msuri constructive i de reglaj al
motorului pentru a se evita:
- propagarea invers a flcrii;
- tendina arderii rapide;
- tendina de ardere anormal;
- pericolul de explozie;
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, motorul cu ardere intern
alimentat cu hidrogen poate fi considerat un motor relativ curat. Emisiile de
hidrocarburi si oxid de carbon sunt extrem de mici, ele avndu-i originea n arderea
incomplet a uleiului care ajunge n camera de ardere. Cantitile de oxizi de azot
care se formeaz n camera de ardere a motorului alimentat cu hidrogen sunt
importante datorit desfurrii arderii cu temperaturii ridicate ale flcrii. Reducerea
ratei de formare a oxizilor n camera de ardere se poate realiza prin utilizarea unor
amestecuri hidrogen - aer srace i prin recircularea unei pri din gazele de
evacuare.
Pot fi alimentate cu hidrogen att motoare cu aprindere prin scnteie ct i
motoare cu aprindere prin comprimare.

188
Datorit complexitii constructive a motorului, sistemului de alimentare i
proceselor ce au loc n cilindrii motorului, alimentarea cu hidrogen nu a depit faza
testrilor.
Rezultate bune au fost obinute la utilizarea hidrogenului drept carburant
adiional. Adaosul de hidrogen n amestecurile combustibil convenional - aer
determin mbuntirea procesului de ardere, diminueaz dispersia ciclic ceea ce
va conduce la diminuarea emisiilor de CO, HC i particule. Emisiile de NO
x
au
tendina de cretere ns pot fi reduse prin utilizarea unor amestecuri srace i prin
recircularea gazelor arse.
4.7.2. Pila de combustie
Autovehiculul electric cu pil de combustie poate fi considerat ca un vehicul
hibrid la care energia primar este obinut n pila de combustie.
Configurarea unui automobil cu pil de combustie difer de un automobil
hibrid serie, elementele de traciune, comand i control fiind asemntoare.
Pila de combustie este dispozitivul care transform direct energia chimic
coninut de un combustibil n energie electric. Energia electric obinut este
rezultatul procesului de oxidare a combustibilului la anod i reducere a oxidantului la
catod.

Tabelul 4.31 Caracteristicile pilelor de combustie
Tip Electrolit
Temp. de
funcionare
[C]
Tipul
combustibilului
i oxidantului
Presiunea de
funcionare
[Mpa]
PEMFC
(PCMSP)
Membran
schimbtoare
de protoni
70 - 80 H
2
+ CO
2
0,3 - 1
AFC
(PCA)
Alcalin 80 - 100
H
2
- pur
Aer fr CO
2

0,1
PAFC
(PCAF)
Acid fosforic 190 - 200
H
2
+ CO
(< 0,5% CO)
0,1 - 0,8
MCFC
(PCCT)
Carbonat topit 600 - 650 - -
SOFC
(PCOS)
Oxid solid 800 - 1000 - -

PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni;
PCA - pil de combustie alcalin;
PCAF - pil de combustie cu acid fosforic;
PCCF - pil de combustie cu carbonat topit;
PCOS - pil de combustie cu oxid solid.


189
Avantajul unic i absolut al pilei de combustie este funcionarea cu hidrogen
drept combustibil. Hidrogenul poate fi stocat la bordul autovehiculului comprimat,
lichefiat n rezervoare criogenice sau n hidruri metalice sau poate fi obinut la bordul
autovehiculului. n cazul stocrii hidrogenului la bordul autovehiculului, emisiile
poluante ale acestuia sunt zero. n cazul existenei la bordul autovehiculului a unei
instalaii de reformare pentru obinerea hidrogenului, pot exista emisii de CO
2
(de
exemplu, reformarea metanolului produce 25% CO
2
, care va fi deversat n
atmosfer).

4.7.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC)
Aceast pil utilizeaz drept electrolit o soluie apoas de KOH. Reaciile
electrochimice sunt:
- Anod: H
2
+ 2OH
-
2H
2
O + 2e
-
(4.18)
- Catod: 1/2O
2
+ H
2
O + 2e
-
2OH
-
(4.19)
- Reacia global: H
2
+ 1/2O
2
H
2
O (4.20)

Performanele electrozilor sunt ridicate dac se adopt un bun compromis
ntre o conductivitate ridicat i activitatea catalitic a acestora la 70 - 80 C.
Ambele gaze, H
2
i aer sunt circulate n sistem la presiuni reduse: 2 - 4 kPa.
n aerul atmosferic coninutul de CO
2
este de aproximativ 300 ppm; pentru a
se evita reacia acestuia cu electrolitul, coninut de CO
2
din aer trebuie diminuat la
<50 ppm.
Materialul electrozilor se bazeaz pe politetrafluoretilen acoperit cu un strat
de carbon i susinut de o gril de Ni. Materialul activ l constituie cristalele de Pt
absorbite pe particulele de carbon.
Pentru ca gazele ce alimenteaz pila s ajung la cristalele de Pt este
necesar ca acestea s nu conin vapori de ap. Scurgerea electrolitului spre
compartimentele gazelor este mpiedicat de ctre un separator poros din
politetrafluoretilen.
Cristalele de Pt ale anodului pot fi scoase din funciune dac hidrogenul
conine CO.

190
Randamentul unei uniti standard variaz ntre 69% (la 25 A) i descrete la
52% (la 120 A) pentru o temperatur de lucru de 70 C. La temperatura de 25 C
randamentul este de 67% (la 25 A) i 48% (la 87,5 A).
Tensiunea unitii standard este:
- la 70 C : 5,4 V pentru 0 A i 3,87 V pentru 120 A;
- la 25 C : 5,5 V pentru 0 A i 3,5 V pentru 88 A.
Pornirea pilei de combustie se realizeaz n cteva minute.

Fig. 4.4. Schema pilei de combustie alcaline

4.7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF)

Principalele reacii electrochimice care au loc ntr -o pil de combustie cu acid
fosforic sunt:
- Anod: H
2
2H
+
+ 2e
-
(4.21)
- Catod: 1/2O
2
+ 2H
+
+ 2e
-
H
2
O (4.22)
- Reacia global: H
2
+ 1/2O
2
H
2
O (4.23)


191
n figurile 4.5. i 4.6. se prezint configuraia unei celule a pilei de combustie.

Fig. 4.5. Configuraia celulei

Fig 4.6. Dispunerea elementelor celulei

Din cauz c apare coroziunea materialelor la funcionarea la temperatura de
200 C, numai carbonul sau grafitul poate fi folosit pentru componentele structurale
ale pilei de combustie cu acid fosforic.

192
Electrozii utilizeaz platin, mai recent aliajele pe baz de platin care sunt
ncorporate n pudra de carbon depus pe suport din politetrafluoretilen sub form
de hrtie, psl sau spum, cu separatori din grafit. Cantitatea de platin utilizat
este de 0,25 mg/cm
2
pentru anod i 0,5...1 mg/cm
2
pentru catod.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza hidrogen care conine CO
2

i CO, CO
2
acionnd ca un diluant i reducnd presiunea parial a H
2
.
CO este tolerat de ctre anod datorit temperaturilor ridicate de funcionare (la
190 C impurificarea hidrogenului cu 0,5% C este tolerat de anod).
Pentru a porni o pil de combustie cu acid fosforic este necesar ca aceasta s
fie nclzit la 130 C. Mai mult, celula trebuie meninut sub o sarcin parial pentru
a preveni coroziunea suportului de carbon al catodului. Pornirea de la temperatura
ambiant dureaz n jur de o or iar de la temperatura de meninere n cteva
minute.
Sunt utilizate mai multe metode de rcire, n funcie de const rucia sistemului.
Performanele electrochimice al pilei de combustie cu acid fosforic depind de
presiunea i temperatura sistemului.

4.7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni
Membrana schimbtoare de protoni este o reea polimeric la care se
ataeaz grupuri capabile s schimbe cationi sau anioni. n general materialul este
un acid la care grupul acid se include n matrice. Toate membranele schimbtoare de
protoni acide sunt geluri i cer prezena moleculelor de ap pentru conducti vitatea
protonilor.
Raportul H
2
O la H
+
pentru a realiza conductivitatea este 3:1. n aceste condiii,
membrana schimbtoare de protoni poate fi privit ca un simplu electrod acid la care
anionii sunt imobilizai n structura polimerului.
Seciunea transversal a unei celule a pilei de combustie cu electrolit polimeric
este prezentat n figura 4.7.

193

Fig. 4.7. Schema pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni

Celula const dintr-o plac conductiv bipolar (de exemplu grafi t) care este presat
pe ansamblul membranei electrod. Pe faa anodului, hidrogenul suport reacia :
H
2
2H
+
+ 2e
-
(4.24)
Protonii rezultai trec prin electrolitul polimeric spre catod, unde sunt catalitic
combinai cu O
2
i electroni dup reactia:
4H
+
+ O
2
+ 4e
-
2H
2
O (4.25)
ncercrile au artat ca cel mai bun material catalitic este platina pentru ambii
electrozi.
Avantajul major al pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni
este c poate funciona la temperatura mediului ambiant. Randamentul acestei pile
de combustie este de 46% pn la 57%.
La sistemul de pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni,
datorit aciditii electrolitului CO
2
nu este absorbit, ceea ce face posibil
funcionarea cu H
2
derivat din combustibili fosili (metan, hidrocarburi, metanol,
crbuni). Deoarece sistemul funcioneaz la temperaturi sczute, este extrem de
sensibil la prezena CO n hidrogen, determinnd "otrvirea" catalizatorului.
Sistemul conine: circuitul combustibilului; circuitul de rcire; circuitul aerului.

194
Temperatura de funcionare este de 80 C la presiune de 0,35 MPa dar poate
fi i mai ridicat de 1,0 MPa. Presurizarea necesit existena unui compresor.
La pornirea pilei de combustie trebuie s se debiteze combustibil i aer.
Sistemul se nclzete n cteva minute i poate debita ntreaga putere.

4.7.2.4. Reactanii utilizai n pila de combustie

a) Combustibilul
Pila de combustie utilizeaz ca unic combustibil hidrogenul , care poate fi
stocat n rezervoare comprimat, lichefiat sau n hidruri metalice sau poate fi produs la
bordul autovehiculului.
Puritatea hidrogenului depinde de metoda de obinere i de tipul pilei. Pentru
pila de combustie alcalin, puritatea hidrogenului trebuie s ating 99,95%.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza un amestec de H
2
i CO
2

obinut prin reformarea metanolului sau a gazelor naturale. Asemenea amestec
poate fi utilizat i n pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni.

Tabelul 4.32. Restriciile de impurificare a hidrogenului
PCA PCAF PCMSP
CO
2
<50 ppm fr restricii fr restricii
CO <50 ppm <0,5% cteva ppm
H
2
O - - saturat

PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni.

b) Oxigenul
n pilele de combustie cu acid fosforic i cu membran schimbtoare de
protoni se utilizeaz aerul ambiental. n cazul pilei de combustie alcaline , trebuie s
se reduc coninutul de CO
2
al aerului ambiental de la 250350 ppm la sub 50 ppm.

c) Instalaia de generare a hidrogenului
Alcoolii i combustibilii fosili susceptibili de a fi folosii la alimentarea pilei de
combustie nu au reactivitate electrochimic i din aceast cauz ei nu pot fi folosii
direct. De aceea este nevoie de o instalaie de procesare (reformare) catalitic pentru
a se obine hidrogenul necesar alimentrii pilei de combustie.

195
Instalaiei de reformare catalitic I se impun o serie de cerine la utilizarea pe
autovehicul: livrarea hidrogenului n funcie de regimul de funcionare al pilei de
combustie, s intre rapid n funciune, s urmreasc comenzile rapid, s realizeze
conversie total a combustibilului pentru toate valorile de sarcin, n procesul de
reformare s se obin cantiti neglijabile de CO pentru a se evita otrvirea anodului,
s aib emisii poluante zero, s fie uoar, compact i ieftin.
Instalaia de reformare catalitic include ntotdeauna un reactor unde
combustibilul este descompus ntr-un amestec de H
2
, CO
2
i urme de alte gaze dintre
care principalul este CO. n funcie de tipul pilei de combustie este posibil s se
foloseasc amestecul aa cum a fost obinut sau s fie trecut printr-o instalaie de
purificare amplasat dup reactor.
Reactorul, pentru a converti metanolul n hidrogen, folosete procesul numi t
reformarea aburilor care este endotermic. Reacia global este de forma:
CH
3
OH + H
2
O 3H
2
+ CO
2
(4.26)
Aceast reacie este rezultatul a dou trepte n reacia de descompunere a
metanolului, prima treapt fiind endotermic de forma:
CH
3
OH CO + 2H
2
(4.27)
iar, a doua reacie este uor exotermic:
CO + H
2
O CO
2
+ H
2
(4.28)
Aceste reacii au loc cu un catalizator Cu-Zn la temperaturi mai mari de
180 C. La ieirea din reactor se obin 75% volumice H
2
i 25% volumice CO
2

coninnd urme de CO i ali compui.
Necesarul de cldur pentru reacia endoterm este furnizat de un arztor sau
un sistem elastic de nclzire.
Ali combustibili cu potenial de a fi folosii la alimentarea pilei de combustie
sunt: etanolul, benzina i gazele naturale.
Instalaia de purificare a amestecului de gaze rezultat din procesul de
reformare poate folosi o multitudine de procedee, printre care:
absorbia CO
2
;
preoxidare i injecie de oxigen;
difuzia prin membrane Pd/Ag.
Pentru a diminua coninutul de CO
2
pot fi utilizai mai muli absorbani. Gazele
rezultate pot fi splate cu ap n turnuri presurizate unde coninutul de CO
2
poate fi
redus la 0,1%. Ali absorbani pot fi soluii apoase de mono sau dietanolamin care

196
pot fi regenerate folosind cldura. Utilizarea de solveni n locul apei pentru
reducerea coninutului de CO
2
poate determina reducerea cantitii de cldur
necesar regenerrii agentului de splare.
Pentru reducerea coninutului de CO se utilizeaz instalaii de oxidare
catalitic care utilizeaz o cantitate de aer controlat cu precizie pentru a nu afecta
debitul de hidrogen. Instalaia poart numele de unitate de oxidare preferenial. n
aceast unitate, drept catalizator se utilizeaz platina pe suport de Al
2
O
3
. Cantitatea
de oxigen injectat trebuie s depeasc de dou ori coninutul de CO din gazele
ieite din reactor.
O metod de purificare a hidrogenului o constituie trecerea amestecului de
gaze obinut prin reformare prin membrane Pd/Ag. Principiul de funcionare se
bazeaz pe faptul ca membrana este impenetrabil la gaze, numai ionii de hidrogen
putnd migra prin paladiu. Hidrogenul obinut prin acest procedeu de purificare are o
puritate de 99,9999%.

Echipamentele auxiliare pilei de combustie
Instalaia de control al aerului are rolul de a furniza oxigenul necesar
funcionrii pilei de combustie. Elementul principal al acestei instalaii l constituie
compresorul i motorul de antrenare al acestuia care trebuie s asigure presiunile
necesare funcionrii pilei. n instalaia de control al aerului sunt amplasate i o serie
de schimbtoare de cldur prin care se regleaz temperatura i umiditatea acestuia.
Un element important n funcionarea pilei de combustie l constituie controlul
temperaturilor i circulaia apei. n celulele pilei de combustie se produce n continuu
ap, prin combinaia electrochimic a hidrogenului i a oxigenului, care trebuie
nlturat. Gazele utilizate n pil trebuie s conin vapori de ap pentru a preveni
uscarea membranelor. Deci, apa este produs i consumat n sistem. Att
elementele pilei de combustie ct i cele ale instalaiei de reformare funcioneaz cu
temperatur controlat iar circuitul apei realizeaz acest lucru dispunnd de un
sistem complex de schimbtoare de cldur.
Controlul parametrilor de funcionare ai unei instalaii de obinere a energiei
electrice cu pil de combustie este dificil datorit complexitii. Trebuiesc reglate
debitele, temperaturile i presiunile gazelor i fluidelor care particip n proces pentru
a obine eficiena global maxim a sistemului.


197
Bibliografie
[1] Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company
.1983
[2] Appleby,A.J., Foulkes,F.R. Fuel Cell Handbook. Van Nostrand Rheinhold. New
York. 1988
[3] Lemons,R.A. Fuel Cell for Transportation. Journal of Power Sources 29.1990
p.251-264.
[4] Laursen,J.K. Hydrogen Generation by Methanol Decomposition.Haldor Topsoe
A/S DK-2000 Lyngby, Copenhagen, Denmark.
[5] DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D.. Transportation Research, Electric Vehicles:
Performances, Life Cycle Costs, Emissions, and recharging requirements
vol.23A,1989.
[6] Proceedings of the 24
th
ISATA International Symposium on Automotive
Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid
Vehicles.
[7] Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering
Vol.99,No 7 July 1991.
[8] Harbola,B.,Buschhaus,W. Concept selection and development of a passenger
car hybrid drive. 3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology,
Aachen, Oct.1991.
[9] Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses,
Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992


198
4.7.3. Utilizarea hidrogenului la alimentarea motoarelor cu ardere intern

4.7.3.1. De ce hidrogen?
ncurajrile pentru dezvoltarea unei economii bazat pe hidrogen ca purttor
de energie sunt foarte bine cunoscute, cele mai importante argumente fiind emisiile
sczute i varietatea de termen lung a metodelor de producere. Pot exista diferende
pe tema emisiilor curate, care au devenit din ce n ce mai nepoluante n cazul
motoarelor moderne pe benzin, echipate cu catalizatoare cu 3 ci i cu sisteme
complicate de management al motorului. S-a demonstrat c unele autovehicule aflate
deja pe pia au un nivel foarte sczut al emisiilor poluante, noile tehnologii
permind autovehiculelor chiar s curee aerul din zona n care se deplaseaz.
Totui, emisiile rmn o problem innd cont c numrul poluanilor este n
cretere, lsnd la o parte tehnologiile de reducere a polurii. Al doilea interes pentru
hidrogen l reprezint combustibilii fosili. Acetia sunt n general hidrocarburi, din
compoziia crora rezult CO
2
, care a fost numit ca fiind cel mai radioactiv pentru
atmosfera pmntului, rezultnd nclzirea global sau aa numitul efect de ser[
termenul forare radioactiv este folosit n tiin pentru a arta tulburrile radiaiilor
atmosferice prin comparare a energiei primite (soarele) i cea cedat (radiaia n
spaiu).]. Chiar i cei ce nu cred care sunt deja foarte rari au trebuit s admit
posibilitatea efectelor dezastruoase rezultate din continuarea emiterii sau chiar
creterea emisiilor de CO
2
avnd provenien activitile umane.
Toate prile protocolului de la Kyoto, s-au angajat s reduc antropogeneza
emisiilor de dioxid de carbon sub nivelul celui din 1990 n perioada 2008-2012, astfel
eficiena transformrii energiei va trebui s[ creasc sau trebuie promovate sursele
alternative de energie ce nu produc dioxid de carbon. Asociaia Constructorilor de
Automobile Europeni au ajuns la un acord privind reducerea emisiilor de CO
2
din
transportul rutier (cu aproximativ 25% din totalul emisiilor de CO2) la 140 g/km n
2008.
Hidrogenul este privit ca un agent de mrire securitii energiei, fiindc
rezervele de combustibili fosili sunt concentrate geografic, cea mai mare
concentrare a resurselor energetice fiind n regiunile instabile politic.
Mai mult rezervele energetice clasice sunt finite, este evident faptul c producia
petrolier a atins un maxim sau va fi atins n viitorul foarte apropiat n sfrit,
combustibili fosili vor deveni materie prim pentru industria polimerilor.

199

4.7.3.2. Economia de hidrogen
Aceast lucrare ar fi incomplet fr cteva remarci asupra economiei de
hidrogen, un cuvnt cheie privind numeroasele posibiliti de utilizare a hidrogenului
ca purttor de energie. Aceste posibiliti au fost create datorit numrului mare de
utilizare a tehnologiilor de producere de hidrogen. Cteva ilustraii sunt prezentate
aici, pentru cititorii interesai sunt referiri n alte lucrri detailate prezentate n
bibliografie.
Dac hidrogenul poate fi obinut din combustibili fosili i din surse
regenerabile, problema energiei poate f i rezolvat de orice ar care are surse de
energie suficient de mari. Cteva dintre insulele retrase cu surse regenerabile, pot
avea primele economii bazate pe hidrogen, innd cont c sectorul de transport al
acestora se bazeaz pe importuri de uleiuri scumpe i ameninarea cu schimbarea
climei, i-au manifestat interesul i au fcut i primii pai n acest sens, Islanda,
Hawaii i Noua Zeeland, care pot s se confrunte cu mari greuti n viitor
(creterea nivelului marilor).
Hidrogenul poate fi ars n motoarele cu ardere intern sau n turbinele cu gaze
sau n combinaii cu oxigenul n pilele de combustie, producnd electrici tate. Astfel,
hidrogenul poate (n teorie) nlocui surse mici de energie (nlocuind bateriile cu mici
pile de combustie) ct i mari faciliti de producie. nlocuirea bateriilor laptop-urilor
i telefoanelor mobile, poate fi foarte profitabil, astfel nct creterea autonomiei
dat de pilele de combustie poate fi un avantaj competitiv la un nivel mai mare.
Cuvinte de precauie sunt amintite n literatura i n informaiile generale
privind economia de hidrogen i pile de ardere. Se pare c cele mai multe surse sunt
foarte optimiste sau vin de la oponeni fanatici. Omiterea datelor eseniale (intenionat
sau nu), false sau adevrate, nelegeri greite, etc. sunt din pcate destul de
comune. Studiile Sond la roat Well To Wheels (WTW) au astfel de nclinaii i
rezultatele depind n mare msur de grupurile de interese, publicnd (sau pltind)
studiile ( de exemplu studiile privind alegerea celui mai bun combustibil pentru pilele
de ardere, vezi Dunn).
Cu toate c aceste rezultate sunt controversate, ele au fost n parte
responsabile pentru creterea interesului publicului i persoanelor neimplicate n
tiin, n continuare trebuie avut grij s nu se piard credibilitatea publicului

200
general. Este important s aib o privire realist asupra posibilitilor, la fel asupra
problemelor asociate cu utilizarea hidrogenului. Una peste alta, putem spune c
hidrogenul ofer potenial pentru a ctiga o parte din pia. Aceasta este justificat
de tehnologiile curente bazate pe hidrogen, la fel i prile care au investit ( sau au
de gnd s investeasc) sume mari n proiecte de cercetare, dezvoltare, demonstraii
i educaie. Prile implicate cuprind guverne (U.S., E.U., Japonia, .a), companii
petroliere ( Shell, BP, Amoco, .a.), ri productoare de petrol( Dubai) si marii
productori de autovehicule.
Cele mai importante provocri pentru dezvoltarea economiei de hidrogen, se
poate mpri n trei categorii, economic, de exemple: costul produciei de hidrogen,
transport, stocare unde pila de combustie i motoarele termice pe hidrogen trebuie
s devin competitive; tehnologic, aici problemele privind stocarea sunt cele mai
presante i n fine dar nu cea din urm categorie social unde percepia publicului
asupra hidrogenului trebuie sa fie legat strns legat de lanul producere de energie
i utilizatorul final (datorit descentralizrii producerii energiei sau chiar forrii pentru
utilizarea energiei regenerabile)

4.7.3.3. De ce hidrogen n motoarele cu ardere intern?
Aa cum s-a menionat nainte, sunt un numr de tehnologii de utilizarea a
hidrogenului. Alimentarea motoarelor cu ardere intern cu hidrogen precum i a
pilelor de combustie, sunt dou ci propuse sectorului transport.
Aceast lucrare s-a ocupat de utilizarea hidrogenului la motoarele cu ardere intern
din urmtoarele motive: motoarele cu ardere intern au beneficiat de o dezvoltare
continu timp de mai mult de un secol i nc mai prezint potenial pentru optimizri
viitoare.
pe de alt parte tehnologia pilelor de combustie este nc la nceput; aceasta se
reflect i n pre, costul al pilelor de combustie fiind prohibitiv. Cei ce ncurajeaz
utilizarea pilelor de combustie, spun c preul va scdea (preul curent face diferena
ntre pile de combustie i motoarele cu ardere intern) prin intermediul unor
dezvoltri ulterioare i diferene economice , dar trebuie s se ia n calcul prerile
despre preurile bateriilor vehiculelor electrice care nu au reuit s devin realitate. n
mod normal, transformarea unui motor cu ardere intern (M.A.I). n motor cu
hidrogen i crete costul dar acest cost este limitat.

201
Folosirea motoarelor cu ardere intern, permite funcionarea cu doi
combustibili (ex. motorul poate funciona att pe benzin ct i pe hidrogen)
crescnd densitatea staiilor de benzin i cerinele de autonomie. Acest lucru ar
putea facilita nceputul unei economii bazate pe hidrogen, unde experiena
acumulat n legtur cu transportul, alimentarea i depozitarea se transfer n mod
direct asupra vehiculelor alimentate cu hidrogen.
Pilele de combustie au nc handicapul problemelor legate de pornirea la rece
(nghearea pilelor de combustie) i de necesitatea utilizrii unui hidrogen pur pentru
a evita otrvirea pilelor de combustie. Motorul cu ardere intern nu are asemenea
probleme.
Eficiena teoretic reprezint cel mai mare avantaj al pilelor de combustie.
Totui, pilele de combustie nc nu ating aceast eficien ridicat. Stiva de pile de
combustie (al crui randament este de cele mai multe ori menionat) este o parte a
sistemului pilei de combustie, randamentul total fiind astfel mai sczut.
n plus, eficiena scade o dat cu creterea sarcinii (pierderile din cadrul pilelor cresc
cu ptratul curentului din pila de combustie). Acesta nu este un dezavantaj major
pentru aplicaiile cu regim de lucru uor deoarece ele sunt ncrcate parial
majoritatea timpului, dar poate deveni un lucru important din punct de vedere al
aplicaiilor cu regim de lucru greu.
Diferena mare dintre eficiena teoretic a stivei de pile de combustie i
eficiena efectiv a unui motor cu ardere intern apare doar pe hrtie, n practic,
aceasta fiind mult mai mic.
n plus, motoarele cu hidrogen au potenial pentru a crete puterea motorului,
cu un randament indicat demonstrat de 52%, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie. alimentat cu hidrogen i cu un randament pentru puterea generat de 49%,
pentru un motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu hidrogen.
Frecvent se face meniunea c pila de combustie nu este limitat de
randamentul ciclului Carnot al motoarelor termice, ceea ce este n fond adevrat, dar
cei mai muli uit c randamentul Carnot este expresia celei de a doua lege a
termodinamicii, ceea ce este valabil i pentru pila de combustie i atunci totul
conduce spre un randament teoretic maxim.
n concluzie, att motoarele cu ardere intern ct i pilele de combustie care
sunt alimentate cu hidrogen au amndou avantaje i merit s fie cercetate pentru a
li se demonstra adevratul potenial. Motorul cu ardere intern alimentat cu hidrogen

202
poate fi folosit ca o tehnologie de tranziie spre pilele de combustie sau poate avea
propria parte de pia alturi de acestea (i alte tehnologii). n principal aceast
seciune trateaz proprietile hidrogenului importante pentru M.A.I, comparaia ntre
hidrogen i combustibilii convenionali i prezint starea actual a cercetrilor legate
de M.A.I-ul pe baz de hidrogen.
4.7.3.4. Proprieti relevante ale hidrogenului
Hidrogenul are proprieti foarte diferite fa de combustibilii tradiionali.

Tabel 4.33. Comparaia proprietilor hidrogenului cu cele ale metanului i ale
benzinei
Proprieti Hidrogen Metan Benzin
Greutate molecular (g/mol) 2.016 16.043 ~107
Densitate (kg/m
3
) 0.08 0.65 ~750
Difuzitatea masic n aer (cm
2
/s) 0.61 0.16 0.05
Viscositatea cinematic (mm
2
/s) 110 17.2 1.18
Proporia volumic pentru amestec
stoichiometric (n aer)
29.5 9.5 1.65

Energia minim de aprindere (mJ) 0.02 0.28 0.25
Temperatura de auto aprindere(K) 858 813 ~500-750
Temperatura flcrii adiabatice(K) 2390 2225 ~2275
Emisivitatea flcrii normalizate
(200K,1atm)
1 1.7 1.7
Limita de inflamabilitate n aer (vol.%) 4-75 5-15 1.0-7.6
Distana de stingere a flcrii (mm) 0.64 2.03 ~2.0
Valoarea caloric inferioar(MJ/kg) 120 50 45
Valoarea caloric superioar (MJ/kg) 142 55 48

Tabelul 4.33 prezint cele mai importante proprieti fizice i cele legate de
ardere ca punct de referin pentru urmtoarea prezentare. Toate temperaturile i
presiunile dependente sunt date n condiii de temperatur i presiune normal,
proprietile legate de ardere citate sunt n condiii stoichiometrice de ardere. Mare
parte din date sunt fie rotunjite, fie aproximate pentru a facilita compararea lor. Datele
exacte pot fi gsite n bibliografia citat.

203
Temperatura de autoaprindere a hidrogenului este mai mare dect cea a
metanului i dect cea a benzinei. Acest lucru face ca hidrogenul s fie potrivit mai
ales pentru procesul de aprindere cu scnteie i nepotrivit pentru aprinderea prin
comprimare.
Restul lucrrii va trata n consecin exclusiv motoarele cu aprindere cu
scnteie mai puin n cazul n care se afirm explicit c se va vorbi despre un alt
element.

4.7.3.5. Sintez literatur: cercetarea experimental
Literatura de specialitate care trateaz motoarele cu ardere intern alimentate
cu hidrogen este foarte stufoas, lucrri pe acest subiect au fost publicate ncepnd
cu anul 1930 i pn n prezent, majoritatea concentrndu-se n anumite perioade de
timp (ex. n timpul i dup perioada crizei petrolului). Un rezumat al celor mai
importante descoperiri este realizat n urmtoarele seciuni cu scopul de a clarifica
unele afirmaii contradictorii i de a oferi o imagine asupra trsturilor prin care un
motor pe baz de hidrogen difer de unul convenional.

Arderea anormal
Suprimarea arderii anormale n motoarele cu hidrogen s-a dovedit a fi foarte
provocatoare i msurile luate pentru a evita aceste arderi au implicaii asupra
proiectrii motorului, formrii amestecului i controlul umplerii. Pentru M.A.S. exist
trei tipuri de ardere anormal: detonaia (autoaprinderea amestecului aflat n faa
frontului de flacr), aprindere n avans nainte de scnteie (ardere necontrolat
indus de ctre un punct cald, prematur al aprinderii cu scnteie) i ntoarcerea
flcrii (aprinderea prematur n timpul de admisie care poate fi privit ca i o form
incipient a pre-aprinderii).Efectele detonaiei i pre-aprinderii sunt bine cunoscute: n
cel mai bun caz zgomotul si vibraia, iar n cel mai ru caz afectarea major a
motorului. Efectele ntoarcerii flcrii sunt un zgomot puternic n cel mai bun caz , o
oprire a motorului datorat consumului de combustibil nainte ca acesta s poat
intra n cilindrii i s lucreze sau o distrugere a colectorului de admisie n cel mai ru
caz.
ntoarcerea flcrii a fost un obstacol dificil de surmontat n dezvoltarea
motoarelor cu hidrogen. Majoritatea, dac nu chiar toat literatura de specialitate
timpurie menioneaz cauzele ntoarcerii flcrii deoarece se produce foarte des n

204
cazul motoarelor pe baz de hidrogen cu formarea extern a amestecului
(ntoarcerea flcrii se poate produce cnd combustibilul este prezent n canalul de
admisie).Cauzele citate pentru ntoarcerea flcrii sunt:
Puncte calde n camera de ardere: depuneri i particule, bujia, gazele reziduale,
supape de evacuare, etc. Aceste puncte calde sunt citate ca fiind cauzele ntoarcerii
flcrii datorit energiei sczute de aprindere a hidrogenului care este n ordinea
magnitudinii mai mic dect a hidrocarburilor i a limitelor largi de inflamabilitate (vezi
Tabel 1.1.) Depunerile i particulele provin din arderea (parial) uleiul ui lubrifiant
i/sau formrii de rugin pe parcursul unei neutilizri prelungite (motoare mai vechi).
Energie rezidual n circuitul de ardere datorit concentraiei sczute de ioni a
flcrii hidrogen/aer comparat cu flacra hidrocarbur/aer ,este pos ibil ca energia
de ardere s nu fie complet cuprins n flacr i s rmn n circuitul de aprindere
pn cnd condiiile cilindrului sunt n aa fel nct o a doua nedorit aprindere se
poate produce mai ales n timpul destinderii sau al admisiei cnd presiunea este
sczut.
Inducia n cablul de aprindere, la motoarele cu mai muli cilindrii aprinderea
controlat ntr-unul dintre cilindrii poate cauza i induce aprinderea ntr -un alt cilindru
cnd cablurile de aprindere sunt plasate unul lng celalalt.
Arderea n zona superioar a capului pistonului persist pn n momentul
deschiderii supapei de admisie aprinznd noua ncrctur. Aceasta este cauzat de
un strat limit mai redus stingere a flcrii a amestecurilor de hidrogen comparat cu
cel al hidrocarburilor tipice, acest fapt d ocazia flcrii de hidrogen s se propage la
suprafa.
Pre-aprinderea: pre-aprinderea este des ntlnit n motoarele cu hidrogen datorit
energiei sczute pentru aprindere i a limitelor de inflamabilitate largi ale
hidrogenului. Ca i o ardere prematur care cauzeaz arderea majoritii amestecului
n timpul compresiei, temperatura n camera de ardere crete, ceea ce determin
apariia punctelor calde care conduc spre pre-aprindere la o temperatur mrit,
rezultnd pre-aprinderea amestecului mai devreme la ciclul urmtor. Aceast
naintare a avansului a pre-aprinderii continu pn ajunge n cursa de admisie ceea
ce va determin ntoarcerea flcrii determinnd rateuri. Mecanismul este numit
funcionare anormal a preaprinderii i poate rezulta i de la un ciclu cu detonaie
care crete temperatura camerei de ardere i care creeaz puncte calde.

205
Opinia autorului este aceea c energia de aprindere cu nivel sczut este
deseori considerat drept cauza principal a rateurilor. Energia necesar aprinderii
se definete ca energia minim necesar pentru a aprinde amestecul. Pentru ca
amestecul s se aprind, n timp ce aprinderea maselor precum supapele sau gazele
reziduale influeneaz temperatura de autoaprindere a amestecului, temperatura
trebuie s ating nivelul la care amestecul se va aprinde n mod spontan. Din
moment ce temperatura de autoaprindere a hidrogenului este destul de ridicat (mai
mare dect cea a metanului si a benzinei, vezi Tabelul 8.1), pare aproape imposibil
ca aceste mase termice s determine rateul, deoarece, n cazul n care motorul este
setat corespunztor, ele ating foarte greu temperatura de autoaprindere.
S-a demonstrat c pentru a asigura autoaprinderea n cazul motoarelor cu
ardere intern care folosesc hidrogen, sunt necesare raporturi foarte mari de
comprimare. Din acest motiv, este puin probabil ca gazele reziduale, spre exemplu,
s determine n mod termic aprinderea (n cazul unor condiii normale de funcionare,
avnd un timp optim pentru scnteie, etc). n plus, acest lucru nu explic apariia
rateurilor n condiii de temperaturi mici. De asemenea, n cazul unui motor ce
funcioneaz n condiii bune, apar depuneri i particule dei concentraia acestora
este foarte mic la motoarele cu hidrogen. Praful din aer este totui prezent, n ciuda
funcionrii filtrului de aer.
Au avut loc experimente n care au fost eliminate aprinderile necontrolate, dar
i toate punctele calde (prin curarea cu mare atenie a motorului, un control
avansat al uleiului sau chiar operaiuni nelubrifiate, evacuarea gazelor reziduale, bujii
reci, supape de evacuare rcite...) i totui au aprut ntoarceri ale flcrii, deci,
rateuri . Aceasta nseamn c distana de stingere a hidrogenului (mpreun cu
limitele largi de inflamabilitate) care determin arderea amestecului aflat n zona
superioara a pistonului este de fapt un parametru care a fost trecut cu vederea de
ctre muli constructori.
De asemenea, s-a demonstrat c motoarele funcionnd cu hidrogen n
amestec stoichiometric nu au avut ntoarceri ale flcrii printr -o selectare atent a
segmenilor de piston i a volumului interstiiilor, nefiind nevoie de injecie
sincronizat sau de rcirea supapelor de evacuare . Creterea zonei de funcionare
fr rateuri este atribuit de constructorii soluiilor privind rcirea intensiv, controlul
uleiului prin montarea de diferii segmeni de piston, baleiaj intensiv al camerei de
ardere etc. Atribute prin care se obine o funcionare fr rateuri pentru a reduce

206
punctele calde dar n acelai timp ns, constructorii au luat msuri (chiar poate fr
a o realiza) de diminuare a arderii cauzat de interstiii.
n literatura de specialitate ce se refer la legtura dintre rateuri -raportul de
comprimare exist totui unele ambiguiti. Unii autori menioneaz o scdere a
raportului de comprimare pentru a crete rezistena la rateuri prin scderea
temperaturii camerei de ardere. Alii ns, consider c este necesar o cretere a
raportului de comprimare, ce rezult ntr-o cretere a raportului dintre suprafaa i
volumul camerei de ardere, astfel determinnd creterea transferului de cldur i a
rcirii gazelor reziduale.
Un raport de comprimare mrit determin scderea cantitii de gaze
reziduale. Amndou sunt mecanisme valide i indic existena unui raport de
comprimare optim: mrirea lui determin o cretere a puterii datorit creterii
randamentului pn la un anumit punct, n timp ce amestecul trebuie s fie mai
srac pentru a evita pre-aprinderea amestecului n acest caz va apare o scdere a
puterii motorului.
Pentru a ncheia discuia cu fenomenul de ntoarcere a flcrii: toate cauzele
enumerate mai sus pot avea ca rezultat aprinderea invers i prin proiectarea unui
motor alimentat cu hidrogen se poate ncerca evitarea acestui fenomen, avnd n
vedere ca sunt posibile i alte condiii de funcionare ale motorului dect cele
normale. Chiar dac aprinderea invers care e atribuit ca rezultat al zonelor fierbini,
apariia zonelor fierbini trebuie s fie prevenit deoarece pot cauza pre-aprinderea
ceea ce determin creterea ncrcrii termice a motorului i poate avea efecte
duntoare chiar fr s conduc la aprindere invers.
Comportamentul la detonaie al motoarelor cu hidrogen a fost neles greit
mai mult dect fenomenul de aprindere invers. Cu aprindere invers, cteva cauze
au fost ncurcate sau efectele lor au fost supraestimate, dar avnd n vedere
detonaia, exist afirmaii contradictorii n literatura de specialitate. Majoritatea
lucrrilor nu reuesc s sublinieze faptul c rezistena la detonaie este o proprietate
a amestecului aer/combustibil, specificnd cifrele octanice dar fr a da rapoartele de
echivalen corespunztoare. Unele lucrri pretind c cifra octanic are valori foarte
sczute, altele ca au valori foarte ridicate. O lucrare a afirmat att c hidrogenul are
o cifra octanica efectiv mare iar alta c cifra octanic echivalent a hidrogenului
este destul de sczut!. Doar cteva lucrri menioneaz cifrele octanice ca funcie
a unui amestec bogat. Experimentele au indicat i faptul c hidrogenul poate aciona

207
ca un antidetonant atunci cnd este adugat ntr-un amestec de iso-octan fr
plumb.
Exist dovezi care arat cauzele detonaiei hidrogenului pot fi diferite de cele ale
detonaiei benzinei, fiind cauzat de vitezele foarte mari ale flcrii i nu ca o reacie
a gazelor aflate n faa frontului flcrii. Astfel, reducerea gradientului presiunii ar fi o
msur mai eficient pentru a controla detonaia dect s se limiteze peri oada de
ardere.
Din literatura experimental despre M.A.S. -urile alimentate cu hidrogen, pre-
aprinderea pare s fie factorul de limitare al rapoartelor de comprimare, avansului la
aprindere i al amestecului i nu detonaia. Au fost publicate rezultatele msurrilor
realizate pe motor cu raport de comprimare de 11:1 i presiune de supraalimentare
de 0.85 bar la amestecuri stoichiometrice i de asemenea rezultatele la utilizarea
unor amestecuri srace la rapoarte de comprimare de 14:1 sau mai mult fr apariia
detonaiei. Astfel, se pare c se poate spune c hidrogenul are o cifra octanica
efectiv mai mare dect benzina regular i ar fi interesant dac ar fi disponibile date
cantitative.
Se poate nota c munca experimental i teoretic a lui Karim i a colegilor
si indic regiuni foarte largi de detonaie, unde se spune c amestecurile
stoichiometrice pot detona i la rapoarte de comprimare de 6:1. Deoarece aceste
rezultate contrazic toate experimentele raportate n literatura de specialitate acestea
par a fi foarte neverosimile i sunt probabil afectate de alte cauze, necunoscute
autorilor.

Formarea amestecului
Au fost testate mai multe modaliti de formare a amestecurilor pentru
motoarele alimentate cu hidrogen, majoritatea urmrind funcionarea fr aprindere
invers
Amestec format n exterior folosind un carburator;
Amestec format n exterior prin inducie paralel: cteva modaliti de
ntrziere a alimentarii cu hidrogen, ex. conducta de alimentare este nchisa
de o supap separat poziionat deasupra supapei de admisie care se
deschide doar cnd supap de admisie s-a deschis suficient de mult ;
Amestec format n exterior folosind un carburator i injecia de apa, cteodat
folosind i recircularea gazelor de evacuare (EGR);

208
Amestec format n exterior cu injecie de combustibil n colector sau n poarta
supapei cteodat i cu inducie paralel;
Amestec format n interior prin injecie direct de combustibil.
Injecia de apa, introducerea ntrziat a hidrogenului i injecia direct sunt
toate menite s ntrzie sau s previn aprinderea invers fie prin rcire suplimentar
sau evitnd un amestec ce se poate aprinde n timpul ciclului de admisie. n ultimul
deceniu, doar injecia n poarta supapei i injecia direct (n timpul compresiei sau
mai trziu) au fost utilizate deoarece alte metode nu sunt la fel de flexibile i nu pot fi
controlate att de uor. Formarea amestecului n exterior prin injecia n poarta
supapei a dovedit a avea eficiena crescut, funcionare prelungit cu amestecuri
srace, variaii ciclice mici i niveluri mai sczute de NO
x
n comparaie cu injecia
direct. Aceasta este consecina creterii omogenitii datorate perioadelor prelungite
de amestecare pentru injecia n poarta supapei ,de asemenea i amestecarea mai
ineficient pentru injecia direct deoarece turbulena generat de admisie contribuie
mai puin la formarea amestecului. n plus, costul i complexitatea sunt semnificativ
mai sczute pentru injecia n poarta supapei fa de injecia direct i este posibil
echiparea ulterioar a echipamentului pe un motor existent. Pe de alta parte, puterea
unui motor cu hidrogen a crui amestec se formeaz n exterior este limitat din
cauza scderii coeficientului de umplere: din cauza densitii sczute a hidrogenului
i cerinele sczute de aer pentru amestecuri stoichiometrice, volumul ocupat de
hidrogen n cilindru n amestec stoichiometric poate ajunge la 29.5% (Tabelul 8.1)
Aceasta duce la o scdere a nivelului de energie cu 18% a hidrogenului n
comparaie cu benzina. Dac injecia direct este folosit pentru a introduce
hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea maxim poate fi cu
pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei.
Avantajul important al injeciei directe fa de injecia n poart a supapei este
imposibilitatea apariiei autoaprinderii. i aceasta determin creterea puterii maxime
a motorului n cazul injeciei directe fa de injecia n poarta supapei, deoarece pot fi
folosite amestecuri mai bogate fr riscul de a aprea aprindere invers. Pre-
aprinderea poate totui aprea, exceptnd cazul n care se ntrzie momentul
injeciei. Formarea amestecului n exterior ofer un grad de libertate crescut privind
stocarea hidrogenului: Injecia direct n timpul compresiei necesit hidrogen stocat
la presiuni nalte, deci necesit stocarea hidrogenului n stare lichid.

209
Astfel, att formarea exterioar ct i interioar a amestecului au avantaje i
dezavantaje. Injecia direct este mai bun pentru performane n sarcin maxim
(putere maxim) i injecia n poarta supapei este mai bun la sarcini pariale
(randament maxim al motorului). Au fost propuse proiecte diferite de motoare,
folosind ambele modaliti de formare a amestecului. Evaluri recente ale tehnicilor
de formare a amestecului pentru hidrogen pot fi gsite n bibliografia prezentat

Bibliografie

[1] Verhelst S. Onderzoek naar de verbranding in waterstofverbrandingsmotoren -
A Study of the Combustion in Hidrogen-Fuelled Internal Combustion Engines.
PhD thesis, Ghent University, 2005.
[2] Hoke J.B., Heck R.M., and Poles T.C. PremairR catalyst system a new
approach to cleaning the air. SAE, paper nr 1999-01-3677, 1999.
[3] Rifkin J. The hidrogen economy. Polity Press, UK edition, 2002.
[4] United Nations Framework Convention on Climate Change, http://unfccc.int/.
[5] Barreto L., Makihira A., and Riahi K. The hidrogen economy n the 21st
century: a sustainable development scenario. Int. J. Hidrogen Energy, 28:267
284, 2003.
[6] Lovins A.B. Twenty hidrogen myths. White paper published at
http://www.rmi.org, 2003.
[7] Arnason B. and Sigfusson T.I. Iceland a future hidrogen economy. Int. J.
Hidrogen Energy, 25:389394, 2000.
[8] Dunn S. Hidrogen futures: towards a sustainable energy system. Int. J.
[9] Kruger P., Blakeley J., and Leaver J. Potential in New Zealand for use of
hidrogen as a tranportation fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 28:795802, 2003.
[10] Cherry R.S. A hidrogen utopia? Int. J. Hidrogen Energy, 29:125129, 2004.
[11] State of the union address of the president to the joint session of
congress,January 28, 2003, USA.
[12] Hidrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program,
http://www.eere.energy.gov/hidrogenandfuelcells/.


210
[13] The European Hidrogen and Fuel Cell Technology Platform,
http://www.HFPeurope.org.
[14] NEDO New Energy and Industrial Technology Development Program,
http://www.nedo.go.jp/english/.
[15] Gosselink J.W. Pathways to a more sustainable production of energy:
sustainable hidrogen a research objective for Shell. Int. J. Hidrogen Energy,
27:11251129, 2002. 35
[16] Segal L. Transition infrastructure for hidrogen fuel. 14th World Hidrogen
Energy Conference, plenary session on hidrogen infrastructure, Montreal, June
2002.
[17] Schulte I., Hart D., and van der Vorst R. Issues affecting the acceptance of
hidrogen fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 29:677685, 2004.
[18] Kazuyukin. et al. Study on fuel cell poisoning resulting from hidrogen fuel
containing impurities. Fisita World Automotive Congress, paper nr F2004F397,
2004.
[19] Tang X. et al. Ford P2000 hidrogen engine dynamometer development. SAE,
paper nr 2002-01-0242, 2002.
[20] Akagawa H. et al. Development of hidrogen injection clean engine. 15th World
Hydrogen Energy Conference, paper nr 28J-05, Yokohama, Japan, July 2004.
[21] Lutz A.E., Larson R.S., and Keller J.O. Thermodynamic comparison of fuel
cells to the Carnot cycle. Int. J. Hidrogen Energy, 27:11031111, 2002.
[22] Das L.M. Hidrogen engines: a view of the past and a look into the future. Int. J.
[23] DasL.M. Hidrogen-oxygen reaction mechanism and its implication to hidrogen
engine combustion. Int. J. Hidrogen Energy, 21:703715, 1996.
[24] KarimG.A. Hidrogen as a spark ignition engine fuel. Int. J. Hidrogen Energy,
28:569 577, 2003.
[25] Bardon M.F. and Haycock R.G. The hidrogen research of R.O. King. 14th
World Hidrogen Energy Conference, invited paper, Montreal, Canada, 2002.
[26] MacCarleyC.A. A study of factors influencing thermally induced back firing in
hidrogen fuelled engines, and methods for backfire control. 16th IECEC
conference, Atlanta, USA, 1981.
[27] Das L.M. Near-term introduction of hidrogen engines for automotive and
agricultural application. Int. J. Hidrogen Energy, 27:479487, 2002.

211
[28] LucasG.G. andMorrisL.E. The back fire problem of the hidrogen engine.
Symposium organized by the universitys internal combustion engine group,
Kings College, London, UK, 1980.
[29] Berckmuller M. et al. Potentials of a charged SI-hidrogen engine. SAE, paper
nr 2003-01-3210, 2003.
[30] Stockhausen W.F. et al. Ford P2000 hidrogen engine design and vehicle
development program. SAE, paper nr 2002-01-0240, 2002.
[31] Swain M.R., Swain M.N., and Adt R.R. Consideration in the design of an in
expensive hidrogen-fueled engine. SAE, paper nr 881630, 1988.
[32] Project Coordinator Motor Vehicles and Road Transport, T UV Rheinland e.V.
for the Federal Ministry for Research and Technology. Alternative energy
sources for road transport -hidrogen drive test. Technical report, T UV
Rhenland, 1990.
[33] Kondo T., Iio S., and Hiruma M. A study on the mechanism of backfire in
external Mixture formation hidrogen engines about back fire occurred by the
cause of the spark plug. SAE, paper nr 971704, 1997.
[34] Swain M.R.,SchadeG.J.,and Swain M.N. Design and testing of a dedicated
hidrogen fueled engine. SAE, paper nr 961077, 1996.
[35] KoyanagiK.,HirumaM.,and FuruhamaS. Study on mechanism of back fire in
hidrogen engines. SAE, paper nr 942035, 1994.
[36] Lee J.T., Kim Y.Y., Lee C.W., and Caton J.A. An investigation of a cause of
backfire and its control due to crevice volumes n a hidrogen fueled engine.
ASME Spring Technical Conference, paper nr 2000-ICE-284, San Antonio,
USA, 2000.
[37] Lee S.J., Yi H.S., and Kim E.S. Combustion characteristics of intake port
injection type hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 20:317322,
1995.
[38] Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988.
[39] Jorach R.W. Low nitrogen oxide emission combined with high power density
by using the hidrogen combustion method with advanced internal micuture
formation. MTZ Worldwide, 58-4:58, 1997.
[40] Jing-Ding L., Ying-Qing L., and Tian-Shen D. Improvement on the combustion
of a hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 11:661668, 1986.

212
[41] Natkin R.J. et al. Hidrogen IC engine boosting performance and NOx study.
SAE, paper nr 2003-01-0631, 2003.
[42] Binder K. and Withalm G. Mixture formation and combustion in hidrogen
engine using hidrogen storage technology. Int. J. Hidrogen Energy, 7:651659,
1982.
[43] Li H. and Karim G.A. Knock in spark ignition hidrogen engines. Int. J. Hidrogen
Energy, 29:859865, 2004.
[44] Heffel J.W., Johnson D.C., and Shelby C. Hidrogen powered Shelby Cobra:
vehicle conversion. SAE, paper nr 2001-01-2530, 2001.
[45] Smith J.R., Aceves S., and Van Blarigan P. Series hybrid vehicle and
optimized hidrogen engine design. SAE, paper nr 951955, 1995.
[46] Li H. and Karim G.A. Hidrogen fuelled spark ignition engines: predictive and
ex-perimental performance. ASME Spring Technical Conference, paper nr
ICES2003-548, Salzburg, Austria, 2003.
[47] Olavson L.G., Baker N.R., Lynch F.E., and Meija L.C. Hidrogen fuel for
underground mining machinery. SAE, paper nr 840233, 1984.
[48] Davidson D., Fairlie M., and Stuart A.E. Development of a hidrogen-fuelled
farm tractor. Int. J. Hidrogen Energy, 11:3942, 1986.
[49] Heffel J. W.,Mc Clanahan M.N.,and Norbeck J.M. Electronic fuel injection for
hidrogen fueled internal combustion engines. SAE, paper nr 981924, 1998.
[50] Meier F. et al. Cycle-resolved hidrogen flame speed measurement with high-
speed Schlieren technique in a hidrogen direct injection SI engine. SAE, paper
nr 942036, 1994.
[51] Furuhama S. Problems of forecasting the future of advanced engines and
engine characteristics of the hydrogen injection with LH2 tank and pump.
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 119:227242, 1997.
[52] Guo L.S., Lu H.B., and Li J.D. A hydrogen injection system with solenoid
valves for a four-cylinder hidrogen-fuelled engine. Int. J. Hydrogen Energy,
24:377382, 1999.
[53] Kim J.M., Kim Y.T., Lee J.T., and Lee S.Y. Performance characteristics of
hidrogen fueled engine with the direct injection and spark ignition system.
SAE,paper nr952498, 1995.
[54] Yi H.S., Min K., and Kim E.S. The optimized mixture formation for hydrogen
fuelled engines. Int. J. Hidrogen Energy, 25:685690, 2000.

213
[55] Peschka W. and Escher W.J.D. Germanys contribution to the demonstrated
technical feasibility of the liquid-hydrogen fueled passenger automobile. SAE,
paper nr 931812, 1993.
[56] RottengruberH.etal. A high-efficient combustion concept for direct injection
hidrogen internal combustion engine. 15th World Hidrogen Energy
Conference, paper nr28J-01, Yokohama, Japan, 2004.
[57] Heffel J.W. NOx emission reduction n a hidrogen fuelled internal combustion
engine at 3000 rpm using exhaust gas recirculation. Int. J. Hidrogen Energy,
28:12851292, 2003.
[58] Van BlariganP. Development of a hydrogen fueled internal combustion engine
designed for single speed/power operation. SAE, paper nr 961690, 1996.
[59] Aceves S.M. and Smith J.R. Hybrid and convenional hidrogen engine vehicles
that meet EZEV emissions. SAE, paper nr 970290, 1997.
[60] GerbigF.et al. Potentials of the hydrogen combustion engine with innovative
hidrogen specific combustion proces. Fisita World Automotive Congress, paper
nr F2004V113, Barcelona, Spain, 2004.
[61] DeLuchi M.A. Hidrogen vehicles: an evaluation of fuel storage, performance,
safety, environmental impacts, and cost. Int. J. Hidrogen Energy, 14:81130,
1989.
[62] Strebig K.C. and Waytulonis R.W. The bureau of mines hidrogen powered
mine vehicle. SAE, paper nr 871678, 1987.
[63] Fagelson J.J., McLean W.J., and de Boer P.C.T. Performance and NOx
emissions of spark-ignited combustion engines using alternative fuels quasi
one-dimensional modeling. I. hidrogen fueled engines. Combustion Science
and Technology, 18:4757, 1978.
[64] Prabhu-Kumar G.P., Nagalingam B., and Gopalakrishnan K.V. Theoretical
studies of a spark-ignited supercharged hidrogen engine. Int. J. Hidrogen
Energy, 10:389397, 1985.
[65] Keck J.C. Turbulent flame structure and speed n spark-ignition engines. 19th
Symp. (Int.) on Combustion, pages 14511466, 1982.
[66] Johnson N.L. Hidrogen as a zero-emission, high-efficiency fuel: uniqueness,
experiments and simulation. 3rd Int. Conf. ICE97, Internal combustion engines:
experiments and modelng, Naples, Italy, 1997.

214
[67] Fontana G., Galloni E., Jannelli E., and Minutillo M. Numerical modeling of a
spark ignition engine using premixed lean gasoline-hidrogen-air mixtures. 14th
World Hydrogen Energy Conference, Montreal, Canada, 2002.
[68] Takats M. et al. Hidrogen fueled reciprocating engine as an automotive prime
mover? Fisita World Automotive Congress, paper nr F98T/P693, Paris,
France, 1998.
[69] Pola.sek M., Macek J., Takats M., and Vitek O. Application of advanced
simulation methods ans their combination with experiments to modeling
ofhidrogenfueled engine emission potentials. SAE, paper nr 2002-01-0373,
2002.
[70] MaJ.,SuY.,ZhouY., and Zhang Z. Simulation and prediction on the
performance of a vehicles hidrogen engine. Int. J. Hidrogen Energy, 28:7783,
2003.
[71] Turns S.R. An Introduction to Combustion. McGraw-Hill, 2000.
[72] AbrahamJ.,Williams F.A., and BraccoF.V.A discussion of turbulent flame
structure in premixed charges. SAE, paper nr 850345, 1985.
[73] Warnatz J., Maas U., and Dibble R.W. Combustion. Springer, 1996.
[74] Gaseq, http://www.c.morley.ukgateway.net/.
[75] Heywood J.B. and Vilchis F.R. Comparison of flame development in a spark-
ignition Engine fueled with propane and hidrogen. Combustion Science and
Technology,38:313 324, 1984.
[76] Sierens R. Installation and first experimental results of a hidrogen fuelled
engine. 9th World Hidrogen Energy Conference, pages 3140(Addendum),
1992.
[77] Sierens R.and Rosseel E. The computation of the apparent heat release for a
hidrogen fuelled engine. ASME Fall Technical Conference, ICE 27-3:99108,
1996.
[78] Sierens R.and Rosseel E. Back fire mechanism in a carburetted hidrogen
fuelled engine. 12th World Hidrogen Energy Conference, pages 15371546,
Buenos Aires, 1998.
[79] Rosseel E.and Sierens R .Knockd etection in a hidrogen engine. SAE,paper nr
970039, 1997.
[80] Sierens R. and Rosseel E. Sequential injection of gaseous fuels. 5th EAEC
European Automotive Congress, paper nr SIA 9506A03, 1992.

215
[81] Vandenborre H.and Sierens R.Greenbus: a hidrogen fuelled citybus. Int. J.
Hidrogen Energy, 21-6:521524, 1996.
[82] Sierens R. and Rosseel E. Variable composition hidrogen/natural gas mixtures
for increased engine efficiency and decreased emissions. Journal of
Engineering for Gas Turbines and Power, 122:135140, 2000.
[83] ASTM. ASTM manual for rating motor fuels by motor and research methods.
1964.
[84] Brunt M.F.J. and Pond C.R. Evaluation of techniques for absolute cylinder
pressure correction. SAE, paper nr 970036, 1997.


216

CUPRINS

4. COMBUSTIBILI ALTERNATIVI ..........................................................................107
4.1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT................................ ................................ .......... 107
4.2. GAZUL NATURAL ................................ ................................ ................................ ... 112
4.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie ................................ ............................... 116
4.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare ................................ ......................... 116
4.2.3. Sistemele cu gaz natural comprimat (GNC) ................................ ................. 118
Principalele avantaje ale sistemelor GNC sunt: .................................................118
Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt :...........................................119
4.2.4. Gazul natural lichefiat (GNL) ................................ ................................ .......... 119
4.3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR.............. 122
4.3.1. Introducere................................ ................................ ................................ ......... 122
4.3.2. Caracteristicile biocarburanilor ................................ ................................ ...... 122
4.3.3. Producerea biocombustibililor pornind de la biomas ................................ 125
4.3.4. Utilizarea biocarburanilor................................ ................................ ................ 129
4.4. ALCOOLII ................................ ................................ ................................ .................. 142
4.4.1. Definiii i tipuri ................................ ................................ ................................ .. 142
4.4.2 Alcoolii i derivaii lor ................................ ................................ ......................... 144
4.4.2.1. Etanolul ................................ ................................ ................................ ........... 145
4.4.2.2. Metanolul ................................ ................................ ................................ ........ 148
4.5.ULEIURI VEGETALE ................................ ................................ ............................... 151
4.5.1. Introducere................................ ................................ ................................ ......... 151
4.5.3. Caracteristicile determinante ale combustibililor pentru procesele de
amestecare, autoaprindere i ardere................................ ................................ ............ 153
4.5.4. Tendine de utilizare a biocombustibililor diesel ................................ .......... 156
4.6. BIOGAZUL ................................ ................................ ................................ ................ 180
4.6.1. Generaliti................................ ................................ ................................ ......... 180
4.6.2.Valorificarea biogazului ................................ ................................ ..................... 183
4.7. UTILIZAREA HIDROGENULUI ................................ ................................ ............. 186
4.7.1. Utilizarea hidrogenului n transport ................................ ................................ 186
4.7.2. Pila de combustie ................................ ................................ ............................. 188
4.7.3. Utilizarea hidrogenului la alimentarea motoarelor cu ardere intern........ 198

Corneliu COFARU

2009 2010
Anul I semestrul 2
REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV

Vol. II

Evaluarea poluarii chimice a aerului n zonele urbane

217

5. EVALUAREA POLURII CHIMICE A AERULUI N ZONELE
URBANE

5.1. POLUAREA AERULUI
Activitatea uman genereaz emisia a numeroi poluani gazoi n atmosfer.
n societatea modern industrial ntr-o economie globalizat mobilitatea este un
factor de prim ordin. Transportul de suprafa asigur mobilitatea a mai mult de 90%
din transportul de pasageri (pasager x km) i peste 40% din totalul mrfurilor
transportate (tone x km). Mijloacele de transport folosite utilizeaz motoare
alimentate cu combustibili fosili. n ultimul secol rata de cretere a populaiei a fost
caracterizat de un factor egal cu 4, n timp ce rata de cretere a traficului motorizat
a avut factorul 100, i nc are tendin de certere. Creterea traficului motorizat a
fost determinat pe de o parte de creterea populaiei, iar pe de alt parte de
industrializarea i motorizarea rilor n curs de dezvoltare, de distribuia global a
produciei industriale, de inovaiile tehnologice i de creterea continu a
schimburilor comerciale interna ionale.
Mijloacele de transport contribuie la poluarea global a mediului nconjurtor
(aer, sol, ap) cu o serie de poluani primari cum ar fi: monoxidul de carbon(CO),
oxizi de azot (NO
x
) hidrocarburi (HC), particule (PM) i contribuie cu precursori la
formarea poluanilor secundari (ozon troposferic, smog fotochimic, particule i ploi
acide). De asemenea emisiile de dioxid de carbon contribuie la efectul de ser cu
efectul bine cunoscut de nclzire global a atmosferei. Emisiile de zgomot i vibraii
vin s agraveze efectele datorate emisiilor chimice.
Pentru a evalua contribuia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de
ser, a precursorilor ozonului i a particulelor sub form de aerosoli trebuie s se
stabileasc un cadru de referin pentru a putea realiza comparaia. Muli compui
atmosferici pot avea surse naturale, iar ali compui se pot forma prin reacii chimice
ntre diferite specii precursoare (ex. CO) dar tot att de bine sursa poate fi traficul
rutier. n anul 1996 Agenia Internaional a Energiei stabilea c traficul rutier
contribuie cu 11% din emisiile gazelor cu efect de ser. Alte surse evalueaz
cotribuia combustibililor fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO i 43% pentru
CO.

218
n rile industrializate contribu ia traficului rutier la poluare este mai ridicat,
spre exemplu n Germania la nivelul anului 1999 contribuia transportului la emisiile
totale era de 21% pentru CO
2
, 61% pentru NO, 52% pentru compui organici volatili
i 20% pentru aerosoli.
Cu toate mbuntirile tehnologice aduse autovehiculelor, combustibililor,
infrastructurii rutiere i managementului traficului rutier, contribuia acestuia la
poluarea global rmne important.
Autovehiculele emit un mare numr de poluani iar studiile efectuate la nivel
internaional permit cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier.
Datorit riscurilor reprezentate de diferiii poluani asupra sntii umane,
pentru faun i flor, s-au adoptat reglementri naionale i internaionale care
specific valorile limit ale concentraiilor poluanilor atmosferici.
n Europa reglementrile prevd limite pentru apte poluani atmosferici (OMS
recomand limitarea a 28 de poluani duntori sntii) care sunt:
- dioxidul de sulf (SO
2
);
- particulele n suspensie (PM10);
- plumb (Pb);
- dioxidul de azot (NO
2
);
- ozonul (O
3
);
- oxidul de carbon (CO);
- benzenul (C
6
H
6
);
La nivel european se poart tratative s se reglementeze i emisia n
atmosfer a urmtorilor poluani:
- hidrocarburi aromatice policiclice;
- cadmiu (Cd);
- arsenic (As);
- nichel (Ni);
- mercur (Hg);

5.1.1. Dioxidul de sulf
Emisiile de SO
2
provin n special din instalaiile care ard combustibili fosili
(nclzitul casnic cu combustibil lichid sau crbune i industria).

219
O lung perioad de timp vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la
poluarea atmosferei cu dioxid de sulf. Reglementri relativ recente au limitat drastic
coninutul de sulf din motorina utilizat drept combustibil n transporturi. Astfel
participarea traficului rutier la poluarea global cu dioxid de sulf a sczut simitor.
n consecin, luarea n considerare a acestui poluant la studiile de mediu
privind o infrastructur rutier se va limita la evidenierea surselor industriale
emitoare i c valorile cumulate pot atinge valorile limit sau le pot depi.
Concentraii nalte de SO
2
pot altera funciile respiratorii pentru copiii i adulii
bolnavi de astm. Expunerea ndelungat la SO
2
asociat cu un nivel ridicat de
particule n suspensie poate altera funciile plmnilor i agrava bolile
cardiovasculare existente.
Emisiile de SO
2
constituie un precursor major al ploilor acide care contribuie la
rndul lor la acidificarea solului, apelor, accelereaz coroziunea cldirilor i
monumentelor i reduc vizibilitatea atmosferic.

5.1.2. Oxizii de azot
Mai mult de jumtate din emisiile de oxizi de azot se datoreaz traficului rutier,
restul fiind datorat instalaiilor de nclzire i industriei.
Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sntii prin
afectarea cilor respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu
claritate. Oxizii de azot intervin ns la formarea ozonului de suprafa, fenomen mai
important n mediul interurban.
Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea
apelor dulci i a celor costiere i la creterea nivelului de toxine din corpul petilor i
a altor vieuitoare acvatice.

5.1.3. Particule n suspensie
Termenul de particule este utilizat pentru un amestec de particule solide i
picturi lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie de particule sunt
de dimensiuni mari sau au culoare nchis ca s fie observate ca funingine sau fum.
Altele sunt att de mici c pot fi detectate numai cu un microscop electronic.
Particulele fine au dimensiuni mai mici de 2,5 m (PM2,5) i ele au ca origine
arderea n motoarele autovehiculelor, instalaiile energetice, instalaiile industriale

220
precum i instalaiile de inclzit casnice. Particulele cu dimensiuni mai mici de 10 m
(PM10) sunt generate de traficul pe strzi nepavate, la manipularea unor materiale,
la operaiile de sfrmare i mcinare precum i de antrenarea prafului de vnt.
Anumite particule sunt emise direct de la surs, couri sau eapamentul
autovehiculelor. n alte cazuri, gazele cum ar fi oxidul de sulf, SO
2
, NO
x
i compuii
organici volatili, interacioneaz cu ali compui aflai n aer i formeaz particule fine.
Compoziia chimic i fizic a particulelor variaz n funcie de locaia geografic,
anotimp i vreme.
Particulele fine i grosolane pot fi inhalate i pot fi acumulate n sistemul
respirator putnd da numeroase efecte negative asupra sntii. Expunerea la
particule grosolane agraveaz bolile sistemului respirator cum ar fi astmul. Inhalarea
particulelor fine conduce la descreterea funciilor plmnilor i poate produce
moartea prematur.
Particulele, pe lng problemele de sntate pe care le induc, determin i o
reducere a vizibilitii n multe regiuni. Particulele formate n atmosfer pot determina
deteriorarea picturilor i a materialelor cldirilor.
Dintre autovehicule, cele dotate cu motoare diesel sunt socotite ca principale
surse emitente de particule (funingine) care conin substane toxice cum ar fi
metalele grele i hidrocarburile.

5.1.4. Ozonul

Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile
dintre NO
x
i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. Oxizii de
azot sunt emii de ctre autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere iar
compuii organici volatili au drept surs emitent autovehiculele, fabricile chimice,
rafinriile, fabricile, produse comerciale i alte surse industriale.
Formarea ozonului este un mecanism foarte complex n care intervin numeroi
parametri chimici i climaterici care ngreuneaz stabilirea cu certitudine a implicrii
diferitelor surse.
Se cunoate c prezena monoxidului de azot n gazele de evacuare ale
autovehiculelor limiteaz formarea ozonului (NO reac ioneaz cu ozonul pentru a
forma NO
2
). Aa se explic c nivelul de ozon msurat n imediata apropiere a unei
infrastructuri rutiere are un nivel cu mult inferior valorilor limit.

221
Nivele mai ridicate de ozon se pot gsi n aglomeraii urbane, n zonele cu
trafic uor i la periferia oraelor, deoarece ozonul i precursorii poluani formrii
ozonului pot fi transportai la distane mari. Deci, o autostrad este susceptibil de a
genera ozon la mai muli kilometri distan.
Ozonul este un poluant cu caracter regional. Expunerile pe termen scurt (1 3
ore) i prelungit (6 8 ore) ntr-o atmosfer ce conine ozon de suprafa pot cauza
creterea spitalizrilor pentru probleme respiratorii. Expunerile repetate la ozon pot
determina subiecilor infecii respi ratorii i / sau agravarea unor boli de plmni
existente. Alte efecte de sntate atribuite expunerii la ozon sunt reducerea funciilor
plmnului, creterea simptomelor respiratorii ca: dureri de piept i accese de tuse.
Expunerea pe termen lung la nivele moderate de ozon poate produce
schimbri ireversibile la nivelul plmnilor care pot determina apariia prematur a
bolilor cronice de plmni.
Ozonul afecteaz vegetaia i ecosistemele, conducnd la reducerea
produciilor agricole i forestiere. Ozonul de suprafa distruge frunzele pomilor i ale
altor plante, distruge valoarea estetic i ornamental a pomilor precum i
frumuseea parcurilor i spaiilor de recreere.

5.1.5. Monoxidul de carbon (CO)
Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i i nodor cu un grad nalt de
nocivitate i este generat prin arderea incomplet a combustibilului n motoarele
autovehiculelor, instalaiile energetice i instalaiile de inclzire casnice.
Traficul rutier este una din principalele surse de emisii de CO i poate
participa cu mai mult de 60% la poluarea global cu CO. n orae, aproximativ 95%
din emisiile de CO sunt datorate autovehiculelor. Vrfurile concentraiilor de CO n
atmosfer se ntlnesc n lunile reci ale anului cnd emisiile de CO ale
autovehiculelor sunt mai mari.
Monoxidul de carbon are serioase efecte asupra sntii umane, el ptrunde
n plmni unde la nivelul celulelor se combin cu hemoglobina formnd un compus
stabil numit carboxihemoglobin care nu este capabil de a transporta oxigenul la
nivelul organelor i esuturilor. Expunerea chiar la concentraii reduse de CO poate
afecta grav persoanele cu afeciuni cardiovasculare cum ar fi angina pectoral. La
expuneri mai serioase, sntatea indivizilor este afectat aprnd manifestri ca:

222
reducerea acuitii vizuale, reducerea capacitii de munc, reducerea dexteritii
manuale, abilitatea de a nva scade, apar dificulti de ndeplinire a sarcinilor.
Nivelele nalte de expunere pot conduce la decesul indivizilor.
Concentraii ridicate de CO se msoar n vecintatea infrastructurii rutiere; pe
msur ce distana crete, concentraiile scad prin transforamre in CO
2
.

5.1.6. Benzenul (C
6
H
6
)
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere i se
regsete att n benzinele ct i n motorinele utilizate la alimentarea motoarelor
autovehiculelor.
Analiza gazelor de evacuare arat prezena benzenului chiar n cazul n care
combustibilul nu a coninut benzen, ceea ce demonstreaz formarea lui n timpul
proceselor ce au loc n motor.
Emisiile de bezen apar i de la alte activiti industriale. Benzenul este
clasificat de OMS printre substanele cancerigene.
Populaia expus la emisiile de benzen de o anumit concentraie i timp de
expunere are anse mrite de a se mbolnvi de cancer. Alte efecte asupra sntii
pot fi: distrugerea sistemului imunitar, neurologic i reproductiv, efecte care se
dezvolt ncet n timp, dup luni i ani de la expunerea iniial.
Benzenul din aer, depus pe sol sau pe suprafaa apelor poate avea un
puternic impact asupra mediului; ca i oamenii, animalele pot avea probleme de
sntate n timp, dac au fost ridicate concentraiile la care au fost expuse.
Prezena benzenului a fost limitat n combustibilii auto la 0.8% volumic printr -
o directiv CEE n anul 2000.

5.1.7. Hidrocarburile aromatice policiclice
Aceast categorie de hidrocarburi grupeaz substane constituite din 2 pn
la 6 cicluri aromatice juxtapuse. Dac numrul de cicluri este pn la 3,
hidrocarburile aromatice policiclice sunt considerate uoare, dac numrul ciclurilor
este mai mare de 4 atunci ele sunt considerate grele, prezentnd caracteristici fizico-
chimice i toxicologice diferite.
Hidrocarburile aromatice sunt absorbite de particulele aflate n suspensie n
atmosfer (ndeosebi de particulele emise de motoarele diesel).

223
n mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice
policiclice sunt autovehiculele.
O mare parte din substanele din aceast categorie au un puternic caracter
cancerigen.
Nivelul de concentraie al acestor substane nu este nc legiferat i sistemul
de monitorizare este slab dezvoltat.
n mediul urban, prezena, coninutul i impactul hidrocarburilor aromatice
policiclice asupra florei i faunei nc fac obiectul unor cercetri. Progresul tiinific
rapid va permite ntr-un viitor apropiat luarea n considerare a hidrocarburilor
aromatice policiclice la ntocmirea studiilor de mediu, lund n considerare condiiile
de conservare ale resurselor naturale regenerabile (faun, flor, sol).
n ceea ce privete traficul rutier, exist posibiliti de calcul i de determinare
a totalului hidrocarburilor nemetanice. n acest caz, la ntocmirea studiilor de impact
asupra mediului nconjurtor ale traficului rutier, este corect s se ia n considerare
totalul hidrocarburilor nemetanice, avnd n vedere reglementrile n vigoare i
influena lor la formarea ozonului de suprafa.

5.1.8. Plumbul (Pb)
n trecut, traficul rutier constituia principala surs de emisii de plumb. La ora
actual, datorit eforturilor de eliminare din benzin a adiiunilor pe baz de plumb,
concentraiile medii anuale ale emisiilor de Pb se situeaz sub cifra de 0.5 g / m
3
,
fixat de normele europene. Concentraii ridicate de Pb se gsesc n apropierea
turntoriilor de metale feroase i neferoase i a productorilor de baterii.
La studiile de impact trebuie s se in seama de fenomenul bioacumulrii n
plante i sol i trebuie determinat coninutul de Pb la stabilirea strii iniiale.
Expunerea la plumb poate avea loc n principal n inhalarea lui din aer, prin
ingerarea alimentelor cu plumb sau, prin praf, ap i sol. Plumbul se acumuleaz n
snge, oase i esuturi. El poate afecta n principal ficatul, sistemul nervos i alte
organe. Expunerea excesiv la plumb poate determina deteriorri neurologice ca:
acces, retardare mental, tulburri comportamentale.
n cazul unor expuneri la doze reduse, apar deteriorri ale sistemului nervos al
fetusului iar la copii apar dificulti de nvare i o reducere a gradului de inteligen.

224
Plumbul se poate depozita n frunzele vegetaiei i pe sol, ceea ce va conduce
la intrarea sa n lanul trofic.

5.1.9. Cadmiul (Cd)
Cadmiul i srurile sale sunt utilizate pentru proprietile fizice, chimice i
electrochimice la fabricarea aliajelor metalice, acumulatoarelor nichel cadmiu, a
pigmenilor, a stabilizanilor sau coloranilor pentru materiale plastice i pentru
tratamentul suprafeelor.
Principalele surse sunt legate de arderea gunoiului menajer sau activiti
industriale (metalurgie, rafinarea zincului) i agricole (aplicarea de amendamente).
n comparaie cu alte surse, automobilul emite foarte puin cadmiu. El se
gsete n aditivii lubrifianilor i n pneuri. Pentru studiile de mediu n localiti,
cadmiul produs de traficul rutier nu prezint interes. n cazul studiilor de mediu pentru
ariile interurbane trebuie s se analizeze concentraiile de cadmiu pentru c acesta
se acumuleaz n plante i poate constitui un pericol pentru om dac plantele sunt
alimentare.
La ora actual sunt cercetri care vizeaz determinarea zonei de influen a
infrastructurii rutiere precum i coninutul de cadmiu din sol i vegetaie datorat
traficului rutier. Rezultate preliminare au artat c nivelul de poluare datorat traficului
se situeaz la valori minime. Rmne ca s se urmreasc n viitor nivelul de cadmiu
din sol datorit pericolelor care le prezint acest metal.

5.1.10. Arsenicul (As), nichelul (Ni) i mercurul (Hg)
La studiile de impact aferente traficului rutier aceste elemente nu vor fi luate n
considerare pentru c ele nu sunt emise n gazele de evacuare ale autovehiculelor i
nici prin uzura pieselor.

5.1.11. Zincul (Zn)
Nivelul concentraiei de zinc din atmosfer va fi reglementat n viitor. Zincul
este prezent n apele care se scurg de pe infrastructura rutier i n solul apropiat
infrastructurii.
Emisiile de zinc pe infrastructura rutier i n zona acesteia se datoresc
pierderilor de lubrifiant i eroziunii glisierelor infrastructurii rutiere. Zincul se poate

225
gsi i n gazele de evacuare ale autovehiculelor, sub form de particule. Sunt n
curs cercetri pentru a se stabili responsabilitatea autovehiculelor la concentraiile de
zinc n zona de influen a infrastructurii.
Concentraiile de zinc din zona infrastructurii rutiere scot n eviden c i
originea celorlalte metale sunt autovehiculele i echipamentele strzilor.

5.1.12. Dioxidul de carbon (CO
2
)
Dioxidul de carbon nu are un impact direct asupra calitii aerului i nici
asupra sntii umane. El intervine n efectul de ser, prin care planeta se
nclzete.

5.1.13. Alte tipuri de poluare
5.1.13.1. Poluarea fotochimic
Prin poluare fotochimic se nelege un amestec complex de poluani formai
chimic n atmosfer sub efectul radiaiei solare cu lungime de und scurt, pornind
de la precursori emii de surse naturale sau datorate activitilor umane (oxizi de
azot, compui organici volatili i monoxid de carbon).
Principalul poluant fotochimic este ozonul, care n procesul de apariie este
nsoit i de alte substane cu proprieti acide sau oxidante, cum ar fi: aldehidele,
compuii organici nitrai, acidul nitric, apa oxigenat. Acest tip de poluare este
cunoscut i sub alte denumiri: smog fotochimic, smog de Los Angeles, smog de var,
cea oxidant. Ozonul astfel format se acumuleaz n pturile joase ale atmosferei.

Repartiia ozonului n atmosfer
Ozonul stratosferic este rezultatul aciunii razelor ultraviolete asupra oxigenului
molecular. El prezint o concentraie maxim la o altitudine de aproximativ 25 km.
Ozonul format n pturile joase ale atmosferei (troposfer) cuprinse ntre
suprafaa Pmntului i o altitudine de 7 pn la 12 km prezint alte caracteristici n
comparaie cu ozonul stratorsferic:
- concentraia ozonului de suprafa este mai mic, el reprezentnd
aproximativ 10 % din totalul de ozon existent n atmosfer;
- n regiunile industrializate, pe timpul verii, nivelul de ozon poate crete cu
pn la 10 ori fa de fondul natural;

226
- nivelul fondului de ozon s-a dublat n emisfera nordic datorit activitilor
umane;

Formarea polurii fotochimice
Ozonul format n troposfer are ca origine geneza oxigenului atomic, ca
rezultat al disociaiei dioxidului de azot sub efectul radiaiei ultraviolete.
Poluarea fotochimic (smogul fotochimic) poate fi explicat printr-o serie de
reacii chimice nlnuite.
Substanele precursoare sunt hidrocarburile, oxizii de azot, i monoxidul de
carbon. Smogul fotochimic are trei componente: ozonul (O
3
), aldehidele i
peroxinitratul acil.

1. NO + H
2
O NO
2
+ OH
2. NO
2
+ hn NO + O
3. O + O
2
O
3

4. O
3
+ NO

NO
2
+ O
2

5. O
3
+ C
m
H
n
RCHO + RCO
2

6. O + NO
2
NO + O
2

7. O + C
m
H
n
R + RCHO
8. R + O
2
RO
2

9. RO
2
+ NO RO + NO
2

10. RO R + O
11. RO + NO
2
RONO
2

12. RCO
2
+ NO NO
2
+ RCO
13. RCO + NO
2
+ O
2
RCO
3
NO
2

Reaciile 2, 3, 4 sunt rapide i la echilibru formarea ozonului depinde de raportul
NO
2
/NO i de radiaia solar.

hn
O
3
+ H
2
O 2OH + O
2

NO + OH NO
2
+ H
CO + OH COOH


227
Formarea ozonului ncepe n cantiti mici dar ea crete prin existena
proceselor adiionale capabile s regenereze NO
2
fr a mai trece prin reacia 4.
Aceasta se realizeaz datorit prezenei n aer a speciilor oxidante de tipul H
2
O,
RO
2
, RCO
2
dup reaciile 1, 9 i 12. Radicalii implicai provin din degradarea
compuilor organici volatili i a monoxidului de carbon sub efectul radicalului hidroxil
format pornind de la ozon i vaporii de ap sub efectul radiaiei ultraviolete.
Schematic, bilanul polurii fotochimice este urmtorul :
COV + NO
x
+ CO + hn O
3
+ peroxinitratul acil + aldehide +
acid nitric + ap oxigenat.
n general, elementul msurabil al polurii fotochimice este ozonul.
Fenomenele care intervin n poluarea fotochimic sunt complexe pentru c pot
interveni i alte gaze emise de trafic i surse industriale.
O caracteristic important a chimiei atmosferice este neliniaritatea. Formarea
ozonului nu este proporional cu coninutul iniial al precursorilor, existnd reacii
care favorizeaz sau inhib procesul.
n zonele izolate i puin influenate de activitile umane, concentraiile de
NO
x
sunt sczute, prin creterea coninutului de compui organici volatili (COV),
formarea tinde s se diminueze. n zonele cu o atmosfer cu coninut ridicat de oxizi
de azot creterea coninutului de compui organici volatili determina intensificarea
procesului de formare a ozonului.
n zonele urbane i n proximitatea infrastructurilor rutiere, concentraia oxizilor
de azot este ridicat (n special NO), procesul de formare a ozonului fiind ncetinit
datorit excesului de NO care determin desfurarea reaciei : O
3
+ NO NO
2
+
O
2
.
Traficul rutier este o important surs de NO
x
i de compui organici volatili
ns ozonul se formeaz departe de infrastructura rutier datorit transportului
acestor precursori la mari distane.
n anumite condiii, poluarea fotochimic se poate manifesta i n zona urban
cum ar fi condiii pronunate anticiclonice, orae foarte ntinse i nsorite (Los
Angeles, Mexico, Atena, Marsilia).
Concentraiile de ozon troposferic n Europa sunt :


228
Tabelul 5.1 Concentraia de ozon
Concentraia de ozon (O
3
) [mg/m
3
]
Zona
Medie Max. pe or Max. pe 8 ore
Max. pe 24
ore
Izolat 20 60 - - -
Rurale /
Suburbane
35 90 150 400 100 350 100 250
Urbane 20 60 100 350 - 50 200

Poluarea fotochimic este ciclic i este legat de variaiile zilnice i sezoniere
ale gradului de radiaie solar.
Ciclul zilnic n regiunile europene n mediul urban, formarea ozonului
troposferic formeaz un ciclu care prezint un maxim al concentraiei dup amiaz i
un minim noaptea. n zonele izolate, nivelul de ozon troposferic este mai puin
fluctuant pe timpul zilei.
Ciclul sezonier se constat o concentraie maxim a ozonului troposferic pe
timpul verii n zonele cu emisii puternice ale precursorilor i un minim pe anotimpul
de iarn.
Precursorii polurii fotochimice provin din emisii naturale sau activiti umane
n proporii variabile regional. n regiunile industrializate sursele naturale de emisii ale
precursorilor ozonului joac un rol marginal. Pentru aceste zone, reducerea polurii
fotochimice nu se poate obine dect prin diminuarea precursorilor emii de ctre
activitile umane.
Complexitatea proceselor fotochimice impune utilizarea unor modele de
simulare pentru studierea corect a relaiei dintre emisiile de precusori i formarea
poluanilor fotochimici. Aceste modele pot fi aplicate la scar local sau la o scar
mai mare pentru elaborarea unor scenarii de lupt contra polurii fotochimice.
Modelele de simulare servesc la determinarea corect a participaiei reale a traficului
rutier la poluarea global i pentru a evalua efectele benefice ale introducerii n oilor
soluii tehnologice asupra motoarelor i carburanilor precum i aciunile ntreprinse
pentru gestionarea traficului i diminuarea emisiilor NO
x
i COV.
Introducerea modelrii fizico-chimice a atmosferei necesit date detaliate
asupra situaiei meteorologice i a emisiilor precursorilor n zona studiat.
Rezultatele unei astfel de modelri nu sunt transferabile spre alte regiuni, deoarece
sunt legate de condiiile strict specifice regiunii pentru care s-a realizat modelarea.

229
Se apreciaz c n Europa este necesar s se reduc cu aproximativ 50 % emisiile
de NO
x
i COV pentru a diminua n mod semnificativ nivelul de ozon.

5.1.13.2. Ploile acide
Prin ploi acide sau depuneri acide se neleg cderile de compui cu caracter
acid rezultai din reaciile atmosferice ale dioxidului de sulf (SO
2
) i oxizilor de azot
(NO
x
) cu apa, oxigenul i compuii oxidani. Aceti compui cad pe Pmnt sau ape
sub form uscat (gaze sau particule) sau sub form umed (ploaie, zpad sau
cea). Aceti compui se formeaz i sunt transportai de curenii de aer la mari
deprtri de locul de emisie al precursorilor ploilor acide.
nainte de a cdea pe pmnt, SO
2
i NO
x
precum i particulele acide (sulfai
i nitrai) contribuie la nrutirea vizibilitii atmosferice i afecteaz sntatea
uman. Precursorii ploilor acide afecteaz sistemul respirator contribuind la
distrugerea esuturilor plmnilor provocnd moartea prematur a subiecilor expui.
Ploile acide determin creterea nivelului de aciditate al solului (deteriornd
vegetaia) i a apelor (apa devine un mediu ostil fa de o serie de peti i animale
acvatice). De asemenea, ploile acide contribuie la distrugerea rapid a cldirilor,
statuilor i monumentelor care fac parte din patrimoniul fiecrei naiuni.

5.2. POLUAREA APELOR DE CTRE TRAFICUL RUTIER
Apele din vecintatea infrastructurii pot fi poluate de ctre transportul rutier
dup schema din figura 1.1
Rata de acumulare a poluanilor pe suprafaa infrastructurii rutiere se studiaz
avnd ca parametru baz, particulele de material depuse i care variaz n funcie de
categoria de drum. Cercetrile efectuate au evideniat c n Europa rata de
acumulare variaz de la un minim de aproximativ 2000 kg.ha
-1
.an
-1
pentru o
densitate a traficului de 5000 vehicule pe zi valabil pentru o infrastructur ruier
rezidenial, la peste 10.000 kg.ha
-1
.an
-1
la un volum al traficului zilnic de 50.000
vehicule cum este cazul autostrzilor.
Poluanii de pe infrastructura rutier pot avea o depunere direct din emisii,
uzura pieselor vehiculului, scurgeri de lichide (combustibil, ulei, lichide hidraulice de
la diferite sisteme) i poluarea provenind de lucrrile de mentenan sezonier a

230
infrastructurii rutiere. Depunerea poluanilor se poate realiza ntr-un proces uscat sau
umed.
Datorit eliminrii aditivilor pe baz de plumb din compoziia combustibililor
poluarea cu plumb s-a diminuat considerabil. Este posibil ca aditivii care au nlocuit
plumbul cum ar fi metil ter butil eter (MTBE) s se acumuleze n pnza freatic.
Ali compui organici prezeni n gazele evacuate de autovehicule pot s
includ emisii de hidrocarburi nearse alifatice i hidrocarburi poliaromatice ca rezultat
al reaciilor chimice din motor i de pe traiectul de evacuare. Scurgerile de ulei i
fluide hidraulice n condiii normale de funcionare sunt apreciate ca fiind ntr-un
interval cuprins ntre 0,2 i 2,8 g pe mil.

Fig.5.1. Schema de poluare a apei de ctre transportul rutier.

Uleiul uzat conine o serie de metale cum ar fi: Ba,Ca, Mg, Yn, Cu, Fe, Cd i
Pb. Principalii poluani care provin din procesele abrazive i corozive sunt metale,
particule de polimeri provenind din uzura pneurilor. Procesele de uzur ale pieselor

231
produc particule metalice, pisele de motor(Cr,Cu, Fe, Mn) lagrele i buce (Pb, Cu
i Ni).
Au fost identificai trei factori care influeneaz particulele fine de la suprafaa
infrastructurii rutiere: vrsta i condiia suprafeei oselei, condiiile climatice locale i
scurgerile de combustibil sau ulei. Uzura suprafeei asfalt ice produce eliberarea de
hidrocarburi aromatice i ceva metale (Ni) care este asociat la materialele de
construcii. Marcajele rutiere conin metale cum ar fi : Cr, Cu, Ti i Zn. Dac
marcajele sunt n stare proast contribuia acestora la poluare este mi c.
n anotimpul rece se execut o serie de lucrri de mentenan cum ar fi
curarea
zpezii i a gheii pentru a menine condiii de siguran a circulaiei. Impactul asupra
mediului depinde de zpada mutat i dac acesta este sau nu asociat cu poluani
i dac este transportat la un depozit local sau central sau este mprtiat n
zonele adiacente infrastructurii sau este aruncat n cursurile de ap. Pentru dezghe
se folosesc ageni de dejivrare a cror compoziie depinde de condiiile de nghear e.
Aceti ageni se pot transforma n anumite condiii n substane toxice.
Pentru distrugerea vegetaiei din apropierea infrastructurii se folosesc ierbicidele,
care pot polua . Pentru mprtierea lor se alege o vreme uscat.

Bibliografie

Braov,1989.
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[6] *** Les tudes d'environment. ADEME, Angers, rfrence 4050.
[7] W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air
particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and

232
analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications,
Boston, 1984, pp. 159-169.
New York, 1977, 278 p.
[9] S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A
second progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p.
[10] P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust
emitted from gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87.
[11] Mc Arragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles
and their control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p.

5.3. EFECTELE POLURII

5.3.1. Efectele asupra sntii
5.5.1.1. Efectele pe termen scurt

Numeroase studii pun n eviden efectele polurii urbane asupra sntii.
ncepnd cu anii 50 s-au luat n studiu efectele polurii atmosferice asupra
mortalitii (n particular cele legate de patologia respiratorie si card iovascular).
Aceste studii au fost efectuate in diverse ri cum ar fi : Statele
Unite,Frana,Grecia, Polonia, Marea Britanie i Germania. Ca indicatori ai polrii
atmosferei au fost emisiile de SO
2
, fumul negru, particulele, oxizii de azot, oxidanii i
mai rar CO. Aceste emisii nu se refer numai la cele care au ca origine autovehiculul
(spre exemplu : SO
2
este un indicator al polurii industriale i al instalaiior de
nclzire). Aceti indicatori au fost nregistrai si permit o bun analiz a evolui ei in
timp a polurii i se pot corela cu mortalitatea asociat acesteia.
n Statele Unite un studiu publicat n 1993 arat c o cretere cu 10 g/m
3
a
nivelului zilnic de particule este asociat cu o cretere de ordinul a 1% a mortalitii
neaccidentale, cu 3,4% a mortalitii respiratorii i cu 1,4% a mortalitii
cardiovasculare.
ntr-o alt analiz publicat in anul 1994 se arat ca o cretere de 100 g/m
3
a
particulelor aflate n suspensie determin o cretere de 6% a mortalitii totale

233
neaccidentale. De asemenea se arat c riscul relativ este constant de la un ora la
altul n funcie de climat i independent de variaiile sezoniere.
n Germania s-a demonstrat c trecerea de la coninutul de particule observat
n 18 zile cu poluarea cea mai scazut a anului la coninutul de particule nregistrat n
18 zile cu cea mai mare poluare a anului determin o cretere a mortalitii
neaccidentale cu 22% (cu 10% pentru SO
2
).
La Atena s-a pus n eviden o legatur ntre nivelul de SO
2
, fum i CO din aer
i mortalitate. Relaia observat nu poate fi explicat prin condiiile climatice asociate
i nici prin variaiile sezoniere. S-a constatat c o reducere cu 10% a fumului negru
(media zilnic fiind de 83 g/m
3
) este legat de o reducere a mortalitii cu 0,75%.
Efectele SO
2
i ale fumului sunt independente.
O analiz efectuat pentru perioada 1987-1992 n Ile de France pune n
eviden o cretere a numrului de decese n relaie cu creterea nivelului de
particule, SO
2
i O
3
. Prin luarea n considerare a 18 zile ale anului cu cea mai
scazut poluare si raportnd-o la 18 zile cu cea mai ridicat poluare dintr-un an se
constat o cretere a mortalitii cu 3 6%. Mortalitatea legat de cauzele respiratorii
este strns legat de concentraia de particule aflate n suspensie n atmosfer. Se
poate afirma c n rile dezvoltate dup eliminarea efectelor temperaturii i
umiditii, mortalitatea zilnic generala se coreleaz cu nivelul de poluare msurat de
staiile de supraveghere a oraelor. Creterea mortalitii zilnice poate fi de ordinul a
6% pentru o crestere de 100 g/m
3
de particule n suspensie msurate de reeaua de
supraveghere. Mortalitatea din cauze respiratorii i cardiovasculare apare n special
la subiecii n vrst sau la persoane care prezint afeciuni respiratorii sau
cardiovasculare. Decesul acestor persoane este precipitat cu o durat de cteva
sptmni.
Relaiile ntre poluarea atmosferic urban i mortalitate au fost stabilite i
prin studii epidemiologice.
Studiile efectuate n Ile de France pentru intervalul 1987-1992 au evideniat un
decalaj variind intre 0 si 2 zile a creterii spitalizrilor pentru cauze respiratorii
datorate ridicrii nivelului de poluare cu SO
2
, NO
2
i O
3
. Manifestri mai importante
apar la persoanele vrstnice spitalizate pentru bronhiopneumonii cronice datorit
nivelului de ozon de suprafa (nivelul mediu pentru 8 ore fiind 20 g/m
3
). Aceste
spitalizri cresc cu 3% fa de zilele din an cu cea mai sczut poluare, iar la

234
creterea nivelului de ozon la 81 g/m
3
respectiv 103 g/m
3
, creterea spitalizrilor
este de 14,5 si 19%. Acelai lucru se ntmpl i n cazul persoanelor cu astm
bronic care este legat de nivelul de NO
2
(medie zilnica pentru NO
2
, 43g/m
3
).
Spitalizrile pentru astm la copii sunt corelate cu nivelul de SO
2
din atmosfer.
Creterea spitalizrilor pentru cauze cardio vasculare este legat de
creterea polurii acido particulare i n mai mic msur de nivelul de NO
2
. Pe
msur ce se atinge nivelul zilnic de poluare (46 g/m
3
particule, 13,23 g/m
3
SO
2
i
38 g/m
3
NO
2
) se constat creterea internrilor pentru cardiopatii ischemice cu
3,5%, 4,5% i 2,49% n raport cu nivelul de poluare cel mai sczut inregistrat n 18
zile din an. Aceast cretere variaz ntre 4,6 i 9,5% pentru nivelele de poluare cele
mai ridicate nregistrate in an.
Studiile efectuate au evideniat o strns legtur ntre evoluia nivelului de
poluare de fond msurat de reelele de supraveghere i sntate. n aceste aceste
studii trebuie s se in seama i de modul de via al populaiei (fumtori,
profesiune, poluare casnic) deoarece analizele se aplic aceleiai populaii. De
aceea este nc dificil s se acuze un poluant sau altul, o surs sau alta, deoarece
nu se dispune dect de civa indicatori pentru toi poluanii prezeni n atmosfera
oraelor.
Corelaiile ntre varianta polurii atmosferice urban pe termen scurt i
sntate sunt constante chiar pentru concentraii sczute ale poluanilor n toate
anotimpurile i independente de variaiile meteorologice (temperatur i umiditate).
Patologia respiratorie cu caracter alergic sau infecios este raportat n special
la copii i persoanele n vrst.

5.3.1.2. Efectele pe termen lung
Influena expunerii la poluarea urban pe termen lung este greu de pus n
eviden din cauza dificultilor de msurare sau evaluare deoarece intervin o
mulime de factori variabili.
n California, un studiu efectuat asupra populaiei adventiste (nefumtoare)
referitor la incidena bolilor obstructive ale cilor respiratorii, br onitelor cronice i
astmului, a evideniat nivelul ridicat la persoanele care au fost expuse mai mult de
1000 de ore la 200g/m
3
total particule (riscul relativ fiind 1,36, 1,33 i 1,74).


235

n Italia s-a efectuat un studiu care a comparat simptomatica respiratorie intre
o zon rural i trei zone urbane (dintre care n dou poluarea atmosferic a fost
atribuit traficului rutier iar la cea de-a treia zon urban poluarea atmosferic a fost
atribuit traficului rutier i industriei). Dup luarea n considerare a vrstei,
tabacismului, predispoziiei familiale la boli respiratorii i alergice, expunerii
profesionale i familiare, nivelului de educaie, s-a constatat c ratele simptomelor
astmatice, dispnee i rinitelor sunt mai ridicate n zonele urbane poluate de traficul
rutier existnd riscuri relative cuprinse ntre 1,2 i 2,0. Pentru a treia zon urban,
poluat att de traficul rutier ct i de industrie, riscul relativ este mult mai ridicat,
fiind cuprins ntre 1,7 i 4,0.
Un studiu publicat n Statele Unite asupra particulelor fine (< 2,5) care dau
calitatea aerului pe un eantion de 8000 de aduli din ase orae americane ntr-un
interval de timp de 15 ani arat c diferena de supravieuire ntre oraele cele mai
puin poluate i cele mai poluate este de 26%.
Rezultate comparabile au fost obinute ntr-un studiu recent care a vizat o
perioad de 7 ani asupra populaiei a 151 de orae americane folosind 552000 de
subieci. De asemenea, rezultatele au fost confirmate i de studii efectuate n
Polonia.

Studii efectuate n diferite ri ale lumii au evideniat c modul de via urban
conduce la ridicarea ratei de inciden a cancerului de esofag, ficat, plamn, col
uterin, prostat, sistem limfatic i a tuturor cancerelor combinate la populaia
rezident n orae. Cauzele nc nu sunt stabilite cu precizie din cauza factorilor
variabili care intervin pe o perioad lung de timp. Se cunoate cu certitudine
incidena ridicat la cancerul de plmni la populaia fumtoare ns nu s-a stabilit cu
precizie interaciunea dintre fumat i poluarea atmosferic, cu toate c studiile
efectuate n diferite orae cu populaii nefumtoare distincte (mormoni, adventiti)
sugereaz o interaciune asociativ ntre fumat i poluare atmosferic.


236
Tabelul 5.10 - Valori limit ale polurii aerului (Europa)
Poluani
Parametrul statistic
considerat
Valoare limit
[g/m
3
]
Valoare ghid
[g/m
3
]
98% din coninutul
zilnic de SO
2
pe anul
tropic
250 dac fumul
negru > 150
300 dac fumul
negru < 150

98% din coninutul
zilnic de fum negru
pe anul tropic
250
Coninutul median
zilnic de SO
2
pe anul
tropic
80 dac coninutul
median de fum negru
> 40
120 dac media
coninutului de fum
negru < 40

Coninutul median
zilnic de fum negru
pe anul tropic
80
Coninutul median
zilnic de SO
2
pe
perioada de iarn
(oct. mart.)

130 dac coninutul
median de fum negru
> 60
180 dac coninutul
median de fum negru
< 60

Coninutul median
zilnic de fum negru
pe perioada de iarn
(oct. mart.)
130
SO
2

Particule fine n
suspensie (fum
negru sau particule
solide)
Media aritmetic a
coninutului zilnic de
SO
2
i de fum negru
n timpul anului tropic
40 60

237
Coninutul maxim
zilnic de SO
2
i fum
negru n timpul anului
tropic
100 150
Plumb
Media coninutului
zilnic pe un an civil
2
98% din coninutul
orar pe anul civil
200 135
NO
2

Coninutul median al
mediei orare pe anul
civil

Anul tropic = 1 aprilie 31 martie ; Median = 50%

238
Tabelul 5.11 - Recomandri ale OMS asupra nivelului de poluare al aerului

Durata msurtorii
Poluant U/M 10 -15
min.
30
min.
1 or 8 ore 24 ore 1 an
SO
2
g/m
3
500 - 350 - 125 50
Total
particule n
suspensie
g/m
3
- - - - 120 -
SO
2
+ fum
negru
g/m
3
- - - -
125 +
125
50 + 50
CO g/m
3
100 60 30 10 - -
NO
2
g/m
3
- - 200 - 150 40
O
3
g/m
3
- -
150
200
100
120
- -
Pb g/m
3
- - - - - 0,5 1
Formaldehid
(HCHO)
g/m
3
- 100 - - - -
Toluen
(CH
3
C
6
H
5
)
g/m
3
- - - - 7500 -
O
3
(protecie
vegetaie)
g/m
3
- - 200 - 65
60 -
anotimp
vegetaie
NO
2

(protecie
vegetaie)
g/m
3
- -
95 pe durat
de 4 ore
- 30

239
5.3.2. Efectele asupra florei, faunei i solului

Studiile efectuate au artat c 65% din poluanii emii de traficul rutier pe o
infrastructur rutier interurban se disperseaz n vecintatea strzii contaminnd
culturile i fauna, direct sau indirect, traversnd alimentaia.
Impactul polurii aerului, legat de infrastructura rutier, asupra ecosistemelor
i resurselor biologice poate fi abordat prin dou tipuri de expunere la poluani :
- direct, prin aer
- indirect, rezultnd din posibilitatea de transfer a poluanilor prin intermediul
apei sau solului la faun sau flor i prin lanul alimentar poate ajunge la om;
La nivelul biocenoz se disting trei categorii de organisme definite de funciile
ecologice pe care le ndeplinesc :
1. productorii primari (vegetali), capabili s sintetizeze materii organice
plecnd de la elementele minerale;
2. consumatori (erbivore, carnivore, omnivore) care nu pot tri dect n
dependen cu materia organic fabricat de productorii primar i;
3. descompuntorii, care asigur transformarea materiei organice moarte n
elemente minerale;
Aceste trei categorii de organisme depind foarte strns unele de altele sub form
liniar, relaiile alimentare existente ntre ele constituind un lan trofic. Contaminarea
mediului ambiant cu ageni poluani se va traduce cu transferul lor n fiinele vii.

5.3.2.1. Efectul asupra florei
De la nceputul secolului i pn n anii 80, efectul polurii atmosferice asupra
vegetaiei a fost legat de puternica concentraie de SO
2
care provenea n principal
din emanaiile gazoase datorate industriei i a instalaiilor de nclzire i s -a
caracterizat printr-un puternic impact : necroza floral, mortalitate ridicat la speciile
sensibile, dispariia lichenilor n ora.
Dup 1980, concentraia de SO
2
din atmosfer se diminueaz, ns vegetaia
este expus la o nou agresiune a poluanilor atmosferici datorit creterii polurii
datorate transporturilor.
Poluarea atmosferic are dou aciuni asupra florei :
- o aciune n proximitatea infrastructurilor rutiere;

240
- o aciune global, departe de sursele punctuale, care determin pierderea
randamentului culturilor de cereale (datorit prezenei ozonului de suprafa) sau
creterea efectului de ser;
Poluanii primari, CO, NO
x
, HC si particulele sunt puin fitotoxice. Aciunea
asupra vegetaiei este datorat transformrii lor n poluani secundari :
- fenomenul de ploi acide;
- ozonul de suprafa;
n mediul urban concentraia poluanilor secundari este sczut i efectele
asupra vegetaiei urbane sunt slabe. Aici se pune mai mult problema srturrii
solului datorit aplicrii pe infrastructura rutier a materialelor de curenie i
implementarea acestora n sol.
n mediul interurban poluanii (n principal ozonul) se repartizeaz pe un
teritoriu ntins. Chiar i la concentraii sczute ale poluanilor, datorit reaciilor de
aprare ale vegetaiei, vitalitatea acestora scade, ceea ce antreneaz o scdere a
randamentului exploatrilor agricole i forestiere.
Poluarea gazoas ptrunde n plante prin intermediul unor mici orificii situate
pe frunze (stomate). Plantele reacioneaz la acest stres oxidant prin nchiderea
stomatelor i prin eliberarea de enzime. Dup absorbie, poluanii antreneaz
perturbaii la nivelul unui mare numr de procese fiziologice celulare i planta
reacioneaz punnd n funciune procese de restabilire. Pericolul apare cnd planta
nu poate repara sau compensa disfunciile celulare. La doze mari ale poluanilor
disfunciile celulare pot deveni ireversibile i pot provoca mortalitatea celular i
apariia necrozei frunzelor.
Sensibilitatea la fiecare poluant variaz n funcie de speciile vegetale i n
funcie de factorii abiotici (temperatur, umiditate, lumin) i biotici (boli, parazii,
genotip, vrst) care modific fiziologia plantei i rspunsul la poluant.
Fitotoxicitatea poluanilor este diferit: astfel, O
3
este mai toxic dect SO
2
care
este i el mai toxic dect NO
2
. Efectele acestor poluani depind nainte de toate de
doza de poluant preluat, adic de concentraia acestuia n aer i de timpul de
expunere. De asemenea la doze egale sa constat c reacia plantei la poluant
depinde de dinamica dozei. Valorile de vrf ale polurii pe un timp scurt au efectele
cele mai puternice. Valorile sczute ale poluanilor dau doze slabe ce produc
perturbaii metabolice care pot s nu aib efecte vizibile dar ele se vor traduce intr -o
pierdere de randament.

241
Ozonul de suprafa este poluantul principal care are o influen major
asupra randamentului culturilor agricole. Ozonul contribuie cu 90% la pierderea
randamentului agricol datorat polurii atmosferice. Nivelele ridicate ale concentraiei
ozonului de suprafa se ntlnesc n perioada de var i pot determina diminuarea
randamentelor recoltelor i arborilor forestieri ntre 5 i 15%.

5.3.2.2. Poluarea n vecintatea infrastructurii de transport
Studii i analize au scos n eviden impactul pe care-l are poluarea datorat
traficului rutier n jurul infrastructurii de transport. Prin analiza fotografiilor aeriene s-a
evideniat nivelul de defoliere al molizilor n limita a 200 m n raport cu o autostrad la
depairea nivelului de zgomot de fond al traficului. Efectele polurii chimice gazoase
sunt nc puin studiate.
Se cunoate ns sigur c sarea utilizat pentru curirea de zpad a
strzilor interurbane are un efect de reducere general a creterii vegetaiei.
Pe o strad de mare vitez sarea mprtiat pentru curire este proiectat la
mai mult de 100 m i ea constituie sursa principal de poluare.
Asupra coniferelor efectul vizibil al acestui tip de poluare apare la sfritul
iernii. La rinoasele cu frunz permanent, acele de un an iau o culoare brun-
roiatic ncepnd de la extremitatea acestora, cele mai n vrst cad prematur
afectnd capacitarea fiziologica a arborilor. Se mai poate constata c ramurile care
primesc proiecii saline se usuc i mugurii mor. De asemenea, ramurile devin tot
mai scurte i n final se constat dispariia lor.
Asupra foioaselor stricciunile apar la creterea primvaratic i la nceputul
nfloririi. La arborii i arbutii care schimb frunza i asupra crora au fost proiectate
soluii saline se remarc moartea unei pri din muguri i ntrzierea apariiei
frunzelor. Anumite ramuri pot rmne n totalitate fr frunze. Dup o iarn, ramurile
moarte sunt nlocuite de noi vlstare pornind de la muguri neatini de sare. La
trecerea mai multor ierni noile mldie devin din ce in ce mai scurte i se localizeaz
la baza tijei ramurii. Ramificaia rezultat la aceast cretere n tuf este cunoscut
sub denumirea de mtura vrjitoarei.
Impactul proieciilor de sare este mai important pe partea expus drumului i
este influenat de direcia vntului dominant. Partea cea mai afectat a arborilor i
arbutilor se situeaz ntre 0 i 2 m nlime.

242

5.3.2.3. Contaminarea solului datorit infrastructurii de transport
Contaminarea solului este datorat prezenei poluanilor care sunt dispersai
de traficul rutier i care se depun pe sol.
Poluanii sub form solubil sunt cei mai toxici deoarece ei sunt asimilai de
ctre plante dup ce au fost absorbii prin rdcini. Aceti poluani se pot acumula n
plante i pot contamina lanul trofic.
Posibilitatea de acumulare n plante a metalelor variaz n funcie de numeroi
parametri cum ar fi : tipul solului (pH, compoziie, etc.), tipul elementului, specia din
care face parte planta, tipul organului considerat.
Pentru a se studia impactul contaminrii solului trebuie nti s se studieze
caracteristicile pedologice ale solului i speciile prezente pe acest sol. Pe de alt
parte trebuie s se inventarieze caracteristicile drumului pentru c s-a constatat
contaminarea diferit a solului n funcie de geometria infrastructurii rutiere (debleu,
rambleu) far a neglija rolul vegetaiei nconjurtoare i a condiiilor climatice locale.
S-a demonstrat relaia ntre coninutul de metale din ecosistem i distana de
infrastructura de transport rutier.
S-a efectuat studiu pe o traiectorie perpendicular pe o autostrad cu puncte
de msurare situate la 5, 10, 20, 40, 80 i 200 m de autostrad pe o adncime de 10
cm. Determinarea coninutului de metale grele ale fondului geochimic al diferitelor
formaiuni superficiale ntlnite a permis s caracterizeze nivelul de contaminare n
funcie de distana de la autostrad. Poluarea maxim autorizat pentru solurile
agricole se obine scznd coninutul fondului geochimic standard din coninutul
maxim admisibil (pentru unele ri europene att coninutul de metale grele al
fondului geochimic standard ct i coninutul maxim admisibil de metale grele sunt
legiferate). Rezultatele studiului pe traiectul luat n considerare sunt :
zinc : Poluarea este maxim la primele puncte de msurare (5 si 10 m), dup
care ea descrete i devine nesemnificativ sau nul la distana de 20 la 100 m de
autostrad. Poluarea maxim este pe partea de sub vnt i nu a depit 65 10
ppm i rmne inferioar maximului permis de 250 ppm pentru terenurile agricole (in
Frana coninutul maxim este de 300 ppm iar n Germania fondul geochimic standard
situeaz coninutul de zinc la 50 ppm).

243
plumb : Poluarea este maxim la nivelul taluzului, dup care descrete cte
puin cu distana de la autostrad ca s dispar ncepnd cu distana de 20 pn la
80 m. Poluarea msurat rmne moderat ea situndu-se la valoarea de 30 15
ppm i este inferioar maximului permis de 70 ppm.
cadmiu : Nu s-a inregistrat o poluare vizibil, valorile situndu-se n jurul
coninutului fondului geochimic standard.
nichel, arsenic : Pn n prezent aceti poluani au fost puin studiai ns ei
vor fi luai n calcul prin reglementrile viitoare.
Studiul a evideniat c poluarea este maxim pentru primii 10 cm de sol la o
distan de 5 10 m de autostrad.

5.3.2.4. Contaminarea vegetaiei datorit traficului rutier
Metalele grele pot fi toxice pentru plante. Din punct de vedere fiziologic,
metalele grele se pot grupa n dou clase : elemente necesare metabolismului
plantelor i care pot deveni toxice dac ele sunt absorbite n cantiti mai mari dect
necesar (ex : zincul) i elemente care nu sunt necesare metabolismului plantelor (ex
: cadmiu, plumb) i care absorbite sunt toxice la concentraii foarte mici.
Un caz aparte de poluare l constituie praful. Depozitele de praf pot f i la
originea stresului asupra vegetaiei situate n lungul strzii i care se traduce prin
multiplicarea nfrunzirii arborilor sau prin dificulti de plantare a unor arbuti tineri.
Culturile de pomi fructiferi, grdinile de zarzavat i culturile furaje re din
proximitatea infrastructurii rutiere sunt cele mai expuse i prezint riscul transferului
poluanilor la animale i om. Culturile de cereale sunt relativ protejate de
caracteristicile seminelor.
Acoperirea suprafeelor din proximitatea infrastruct urii rutiere cu
bioacumulatori pasivi de tipul gramineelor are avantajul de a pune n eviden
importana metalelor grele depuse pe frunze sau incorporate n prile interne ale
vegetaiei.

5.3.2.5. Contaminarea faunei datorit traficului rutier
Emisiile automobilelor sunt susceptibile s contamineze fauna direct sau
indirect, prin alimentaie. Studiile efectuate asupra populaiei de animale slbatice au

244
scos n eviden faptul c iepurii care triesc n vecintatea unei autostrzi prezint
n blan o concentraie de plumb de trei ori mai mare dect cei care triesc n zone
mai ndeprtate. Din aceste situaii a reieit c odat cu mrirea traficului i a pantei
autostrzii contaminarea se agraveaz iar precipitaiile puternice o diminueaz.
Rezultatele preliminare ale unui studiu asupra micromamiferelor ce triesc n zona
bordurii infrastructurii rutiere (oarecele de cmp roiatic, oarecele de pdure,
chicanul pigmeu i chicanul ncoronat) prezint o rat de contaminare cu plumb mai
ridicat cu 78,7 % a dou organe analizate (ficat i rinichi).
Rezultatele obinute arat o bun corelare ntre regimul alimentar i
contaminare. La chicani (carnivori), contaminarea este mai puternic dect la
oarecele de pdure (granivor) i oarecele de cmp rocat (omnivor). Deci,
acumularea contaminanilor are loc n lanul trofic.
La nivelul speciilor domestice, un studiu efectuat asupra oilor care pteau n
apropierea infrastructurii rutiere de la periferia Londrei a evideniat c lna acestora
avea un coninut de metale net superior acelora care pteau la distane
considerabile. Concentraia de plumb din sngele acestora se coreleaz foarte bine
cu expunerea la emisiile autovehiculelor. Aceleai efecte s-au constatat i la caii care
pteau n imediata vecintate a autostrzii, asimilarea metalelor facndu-se fie pe
cale respiratorie, fie pe cale alimentar.
n studiile de impact al unei infrastructuri rutiere asupra mediului, starea iniial
se adopt aceea a mediului care va fi traversat de aceasta, innd seama de zonele
sensibile i care trebuiesc protejate (culturi specializate, grdini de zarzavat, culturi
fructifere) prin msuri de reducere a polurii (panouri, ecrane).

5.3.2.6. Efectele emisiilor transportului rutier asupra cldirilor
n aglomerrile urbane sau industriale, cldirile, edificiile i diversele
monumente prind n general, cu timpul, o patin care contribuie la frumuseea
patrimoniului. Uzura natural a cldirilor prin imbtrnirea materialelor, eroziune,
ploaie sau nghe este lent.
n prezena unui poluant atmosferic suprafaa cldirilor se murdrete i
materialele se distrug mai rapid, apare o negrire inestetic i trebuie intervenit
frecvent pentru a se evita degradarea n profunzime a materialelor, picturilor i pentru
pstrarea frumuseii i bogiei patrimoniului istoric.

245
Acest efect al polurii poate fi observat att la cldirile expuse direct emisiilor
autovehiculelor (poluare de proximitate) ct i la faadele cldirilor neexpuse (poluare
de fond), contribuia transportului rutier la efectele asupra cldirilor fiind diferit n
cele dou cazuri.
Deteriorarea faadelor cldirilor expuse circulaiei rutiere se manifest prin :
- murdrirea provocat de depozitele de funingine (gazele Diesel) i a altor
particule provenind de la uzura pneurilor, ambreiajului, frnelor i mbrcminii
strzii;
- frmiarea pietrelor de faad;
- coroziunea picturilor i metalelor dat de ctre NO
x
i SO
2
;
- fisuri i distrugeri cauzate de vibraii;
S-a demonstrat c n zonele rurale (Elveia) durata medie de via a faadelor
cldirilor expuse unei intense circulaii rutiere este cu 20 30 % mai redus dect
cea a faadelor neexpuse.
La expunerea indirect deteriorarea const ntr-o negrire inestetic a
suprafeelor cldirilor nsoit de dezvoltarea unei cruste de culoare neagr sulfatat
constituit dintr-un ciment gipsos care include particule provenind din poluarea
aerului cum ar fi cenua din atmosfer, emis la arderea crbunilor i combustibilului
greu n marile instalaii industriale, microfuninginea, emis la arderea combustibililor
uori (motoare Diesel, instalaii de nclzire casnice) i a arderii produselor vegetale.
Cu timpul, la suprafaa cldirilor, statuilor i a altor construcii se constat o
alternan a zonelor de culoare alb, la partea expus la ploaie, cu zone negre, la
partea adpostit. Zonele albe splate de ploaie sunt supuse fenomenelor de
eroziune i dizolvare a pietrei direct legat de aciditatea precipitaiilor. Sub crusta
format piatra ramne intact n zonele adpostite (excepie facnd pietrele poroase
care se degradeaz prin ptrunderea n material a gipsului). Formarea crustei negre
nu este legat de materialul cldirii : piatr calcaroas sau silicoas, sticl, metal sau
lemn.
Un alt mecanism de degradare a suprafeelor este legat de poluarea cu SO
2
a
atmosferei, care determin transformarea carbonatului de calciu n sulfat de calciu,
ceea ce d natere la fenomene de dilatare i de apariie a crpturilor.
Prin studierea compoziiei crustei formate la suprafaa zidurilor se poate
determina participaia transportului rutier la deteriorarea cldirilor.


246
Bibliografie

Braov,1989.
Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.

CUPRINS

5. EVALUAREA POLURII CHIMICE A AERULUI N ZONELE URBANE ...........217
5.1. POLUAREA AERULUI ................................ ................................ ............................ 217
5.1.1. Dioxidul de sulf ................................ ................................ ................................ .. 218
5.1.2. Oxizii de azot ................................ ................................ ................................ ..... 219
5.1.3. Particule n suspensie................................ ................................ ...................... 219
5.1.4. Ozonul ................................ ................................ ................................ ................ 220
5.1.5. Monoxidul de carbon (CO) ................................ ................................ .............. 221
5.1.6. Benzenul (C
6
H
6
)................................ ................................ ................................ 222
5.1.7. Hidrocarburile aromatice policiclice ................................ ............................... 222
5.1.8. Plumbul (Pb) ................................ ................................ ................................ ...... 223
5.1.9. Cadmiul (Cd) ................................ ................................ ................................ ..... 224
5.1.10. Arsenicul (As), nichelul (Ni) i mercurul (Hg) ................................ ............. 224
5.1.11. Zincul (Zn)................................ ................................ ................................ ........ 224
5.1.12. Dioxidul de carbon (CO
2
) ................................ ................................ .............. 225
5.1.13. Alte tipuri de poluare ................................ ................................ ...................... 225
5.2. POLUAREA APELOR DE CTRE TRAFICUL RUTIER................................ ... 229
5.3. EFECTELE POLURII ................................ ................................ ............................ 232
5.3.1. Efectele asupra sntii ................................ ................................ ................. 232
5.3.2. Efectele asupra florei, faunei i solului ................................ .......................... 239

Modelarea concentaiilor poluanilor

247
6. MODELAREA CONCENTRAIILOR POLUANILOR

n cazul proiectelor pentru infrastructuri rutiere importante o simpl estimare a
emisiilor poluante nu este suficient pentru a trage concluzii asupra impactului
asupra mediului ambiant i este necesar s se evalueze repartiia spaial i
temporal a concentraiei poluanilor n zona geografic studiat i ce modificri ale
concentraiilor poluante vor implica realizarea proiectului.
Situaia iniial a concentraiilor poluanilor pentru zona geografic studiat se
stabilete prin msurtori. Estimarea acestor concentraii pentru orizontul temporal al
studiului se stabilete utiliznd modele matematice care simuleaz structura
atmosferic, emisiile i transportul poluanilor. n general modelele utilizate simuleaz
fenomenele fizice de transport i dispersie, nelund n seam interaciunile chimice
la care poluanii sunt supui n atmosfer.

6.1. PRINCIPIILE DE MODELARE
Modelarea permite determinarea cmpurilor concentraiei poluanilor pentru
diferite scenarii de studiu.
Simularea proceselor de transport i dispersie a poluanilor necesit luarea n
calcul a unei multitudini de parametri, cum ar fi:
- condiiile meteorologice;
- descrierea fizic a zonei de studiu;
- descrierea surselor de poluare.
6.1.2. Condiiile meteorologice
Au o mare importan la simularea dispersiei poluanilor cci ele determin
condiiile de curgere a poluanilor emii. Condiiile atmosferice sunt definite de o
mulime de parametri i care sunt importani n procesul de modelare a dispersiei
poluanilor, cum ar fi:
- nlimea stratului de inversie de la stratul de baz;
- gradientul termic vertical (sub i deasupra stratului de inversie);
- viteza i direcia vntului;
- profilul vertical al vntului.
Stabilitatea atmosferic - este factorul care influeneaz major dispersia
poluanilor. Stratul limit al atmosferei este poriunea de baz a atmosferei care

248
suport n mod direct influena solului. Acest strat are o nlime variabil (de la
civa metri pn n jur de 2 km), n el dispersndu-se majoritatea poluanilor, fiind
antrenai de turbulena maselor de aer.
Turbulena creat n stratul limitei atmosferice poate avea dou origini:
dinamic (datorat iregularitii sau rugozitii suprafeei solului) sau termic
(datorat repartiiei verticale a temperaturii aerului).
Turbulenele aerului au efecte favorabile procesului de dispersie a poluanilor
emii.
Stabilitatea atmosferic este legat de gradientul termic vertical. Pasquill a
definit o clasificare a structurii verticale a atmosferei care utilizeaz parametri
accesibili cum ar fi: viteza vntului, nebulozitatea i ora / poziia soarelui.
Un caz particular l constituie inversiunea termic n stratul de baz al
atmosferei deoarece este defavorabil dispersiei poluanilor. Inversiunea termic se
caracterizeaz prin inversiunea gradientului termic vertical care este n mod normal
negativ n sensul creterii altitudinii i el devine pozitiv. Prin inversiunea termic se
genereaz un strat stabil de aer cald la un nivel superior stratului de baz al
atmosferei iar poluanii emii sunt reinui n stratul atmosferic dintre sol i stratul de
inversiune. Inversiunea termic se poate produce aproape de sol sau la altitudine.
- Vntul - pentru simularea procesului de dispersie al poluanilor este
important s se cunoasc direcia, viteza i frecvena vntului. Direcia vntului va
determina axa de transport a poluanilor iar viteza acestuia d informaii asupra
procesului de diluie al concentraiei poluanilor (cu ct vntul este mai puternic, cu
att este mai favorabil dispersiei).
Datele privind caracteristicile vntului pot fi n forme diferite i care au o
reprezentare variabil temporal (de la date statistice multianuale pn la date orare).
- Profilul vertical al vntul ui - profilul vitezei vntului este n funcie de altitudine
i permite s se calculeze viteza vntului n toate punctele zonei de studiu, oricare ar
fi relieful, altitudinea i acopermntul solului. Datele pot fi obinute de la serviciile
meteo dar modele de dispersie ale poluanilor pot genera diferite tipuri de profiluri ale
vntului care vor fi adaptate studiilor de impact.

6.1.3. Descrierea fizic a zonei de studiu
Datele meteorologice sunt primele care sunt luate n calcul la realizarea
modelrii dispersiei poluanilor dar micro meteorologia este puternic influenat de

249
topografia sitului i de ocuparea solului zonei de studiu (construcii, pduri, lacuri,
fluvii, zone urbane).
Spre exemplu, construciile creeaz o rugozitate important, care gener eaz
turbulene care induc schimbri notabile n cmpul vitezelor vntului i care sunt
dificil de evaluat. Parametrii care pot interveni i trebuie analizai sunt:
- efectul zidurilor prin care trebuie precizat natura curgerii aerului n
apropierea cldirilor sau efectul acustic;
- luarea n calcul a fluxului de cldur emis de zonele urbane, absorbia sau
remisia de ctre suprafeele nconjurtoare;
- efectele de depozit i turbulen determinate de prezena vegetaiei;
- efectele de depunere.
6.1.4. Descrierea surselor de poluare
Sursele de poluare pot fi clasificate n trei categorii:
- surse punctuale (couri industriale);
- surse suprafa (zone urbane, pduri, culturi);
- surse liniare (infrastructuri de transport).
Studiile de impact asupra mediului analizeaz infrastructura rutier ca o surs
liniar ins n general proiectele de infrastructur rutier trec prin sau pe lng
aglomerri urbane sau industriale i atunci este necesar s se evalueze partea care
revine infrastructurii rutiere n raport cu alte surse emitente i n consecin trebuie
analizate toate tipurile de surse.
Pentru descrierea unei surse trebuie s se cunoasc pentru fiecare poluant
urmtoarele:
- scara de timp i de spaiu utilizat pentru a descrie sursele de emisie;
- localizarea exact a surselor emitente (coordonate 3D pentru sursele
punctuale, suprafaa surselor suprafa, traseul pentru sursele liniare);
- cantitatea emis n unitatea de timp (debitul poluantului);
- temperatura de emisie;
- viteza de emisie;
- evoluia pentru diferite orizonturi ale ansamblului acestor date.
6.1.5. Date necesare pentru modelare
Se iau n considerare valori pentru mai muli parametrii care trebuie s fie
definii n modelele de dispersie a poluanilor:
- viteza vntului [m/s] = variabil cu un min. 2,5 m/s;

250
- nlimea vntului [m] = 10;
- direcia vntului = variabil n funcie de datele locale;
- temperatura mediului ambiant [C] = ntre 5 i 20;
- presiunea mediului [kPa] = 1,013.
Direcia vntului se alege n funcie de datele meteorologice locale. Pentru
simulri se iau n considerare dou diferite scenarii: a) - direcia vntului celui mai
frecvent i viteza vntului asociat; b) - o alt direcie care poate fi defavorabil (este
cazul vitezelor mici de vnt sau vnt de a doua frecven).
Datele constante ale modelului sunt:
- rugozitatea suprafeei [m] = 0,05 - 1;
- clasa Pasquill = se alege n funcie de condiiile locale;
- profilul vertical al vntului = logaritmic;
- gradientul termic [/m] = -0,007;
- nlimea de inversie = nu se ia n considerare;
- modelul de turbulen atmosferic = se alege n funcie de nivelul modelrii;
- turbulena traficului cu luarea n calcul a efectului de piston = se ia n
considerare numai la scar local.
Rezultatele modelrii dispersiei poluanilor depind de alegerea corect a
domeniului de studiu, nelegnd prin aceasta alegerea unui domeniu tridimensional,
suficient n raport cu caracteristicile geometrice ale zonei studiate. Se va acorda o
atenie deosebit concentraiei poluanilor la limitele domeniului de studiu.

6.1.6. Poluanii
Poluanii sunt definii n programele de modelare prin caracteristicile fizico-
chimice (mas molecular, solubilitate, vitez de depunere).
Poluanii pentru care se realizeaz modelarea dispersiei sunt:
- oxidul de carbon (CO);
- oxizii de azot (NO
x
) i care sunt transformai n NO
2
;
- particulele emise n gazele de evacuare;
- dioxidul de sulf (SO
2
) n cazul n care n apropierea infrastructurii rutiere se
afl o surs industrial i unde trebuie s se determine contribuia traficului rutier;
- benzenul (C
6
H
6
).

251
Oxidul de carbon (CO) este un poluant de proximitate i are avantajul c este
bine cunoscut i c este msurat de reelele de monitorizare a calitii aerului.
Oxizii de azot reprezint un amestec de monoxid i dioxid de azot. Compoziia
acestui amestec evolueaz rapid dup emisie datorit reaciilor fotochimice iar
modelele de dispersie nu in seama de aceste reacii.
Hidrocarburile grupeaz un numr mare de compui cu proprieti fizico-
chimice foarte diferite. Este deci un proces costisitor s se modeleze ansamblul
acestor substane aa c este de dorit modelarea dispersiei numai acelor
hidrocarburi duntoare, cum ar fi benzenul (benzenul este un poluant datorat
traficului care are efecte negative asupra sntii i concentraia sa n atmosfer
este reglementat).
Particulele cele mai fine (diametre mai mici de 2 m) au un comportament
dinamic apropiat de cel al gazelor i deci pot fi modelate ca acestea, acesta fi ind
cazul particulelor emise de motoarele diesel.
Particulele mai mari, datorate uzurii pieselor mecanice, a pneurilor i oselelor
sunt modelate apelnd la modelele difazice incluznd o faz n zbor i o faz de
depunere.

6.2. MODELE UTILIZATE

6.2.1. Modelele matematice
Dispersia poluanilor n atmosfer se supune legilor dinamicii fluidelor i pot fi
reprezentate de un ansamblu de ecuaii cu derivate pariale: ecuaiile de micare a
fluidelor, ecuaiile de conservare a masei i energiei, ecuaia de di fuzie. Aceste
ecuaii n general nu sunt liniare, nu se pot obine soluii prin metodele analizei
matematice. De aceea se apeleaz la metodele numerice de rezolvare.
n realizarea procesului de modelare, un prim element care trebuie definit este
scara spaial i este puternic legat de efectele polurii atmosferice.
Se pot defini patru scri spaiale:
- scara local (de la 10 m la 1 km) - se adopt pentru a studia efectele asupra
sntii, vegetaiei i cldirilor n proximitatea surselor de poluare (ru tiere sau
industriale);

252
- scara urban (de la 1 km la 50 km) - se utilizeaz pentru a studia efectele
asupra sntii, vegetaiei i cldirilor pe o zon urban, lund n considerare mai
multe surse de poluare precum i parametrii climatici i topografici;
- scara regional (de la 50 km la 5000 km) - se adopt pentru studiul efectelor
asupra vegetaiei i ecosistemelor ntr-un ansamblu de regiuni ale unui continent (ex.
concentraia ozonului de suprafa);
- scara global (mai mult de 5000 km) - se utilizeaz pentru studiul efectelor
asupra climei i ozonului stratosferic.
6.2.2. Modelele deterministe
Elaborarea acestor modele este bazat pe punerea n ecuaii a unui ansamblu
de fenomene fizice care nu reflect dect simplificat realitatea.
n general aceste modele sunt reprezentate de un sistem de ecuaii
difereniale cu derivate pariale avnd condiii iniiale i condiii la limite. Condiiile
sunt date sistemului prin datele reale msurate i care vor intra n ecuaiile sistemului
sub form statistic. Un asemenea sistem de ecuaii este neliniar i este imposibil
obinerea de soluii analitice. Utiliznd ipoteze simplificatoare este posibil
liniarizarea ecuaiilor sub form matricial i s se obin soluii analitice
aproximative.
Modelele deterministe sunt folosite n studiile de impact ale unui proiect
asupra mediului ambiant (inclusiv o infrastructur rutier).

6.2.3. Modelele previzionale

Aceste modele realizeaz o modelare statistic pentru a prevedea nivelul de
poluare ntr-un viitor apropiat. Modelarea statistic are ca obiect combinarea mai
multor parametri pentru a aprecia efectele cumulative. Parametrii utilizai n mod
curent sunt pe de o parte datele meteorologice de la diferite altitudini cum ar fi:
temperatura, gradientul termic i viteza vntului iar pe de alt parte concentraiile
poluanilor msurai n trecut. Nu se iau n considerare legile de dispersie a
poluanilor.
Aceste modele sunt dezvoltate pentru previzionarea n timp de 24 de ore a
nivelului de ozon.
Modelele previzionale nu sunt utilizate pentru studiile de mediu ale unei
infrastructuri deoarece ele au la baz o serie de observaii anterioare i nu permit s
se lucreze cu orizonturi de pn la 20 de ani.

253

6.3. DESCRIEREA MODELELOR DETERMINISTE
Scara spaial impune utilizarea unui tip de model sau a altuia n funcie de
rezultatele care sunt urmrite.
Tabelul 6.4 Alegerea tipului modelului n funcie de scara spaial
Tipul modelului
Scara spaial
Eulerian Lagrangian Gaussian Numeric 3D
Local
Urban
Regional
Global

6.3.1. Modelul eulerian
Modelul eulerian permite simularea dispersiei poluanilor n conformitate cu un
sistem de coordonate terestre i se bazeaz pe conservarea masei unui poluant.

(6.2)

unde: c - concentraia unui poluant; v - viteza vntului; D - coeficientul de difuzie
molecular.
Utiliznd anumite ipoteze simplificatoare, soluiile analitice ale unui model
eulerian pot fi gaussiene de forma :

(6.3)

6.3.2. Modelul lagrangian
Modelul lagrangian permite simularea dispersiei poluanilor de o manier
analitic n conformitate cu un sistem de coordonate legat de micarea atmosferic.
Ecuaia care descrie dispersia n atmosfer a unui poluant este de forma:
(6.4)

unde: <C(r,t)> - media ansamblului concentraiilor la distana r i la momentul t
(domeniul de integrare se ntinde la toat atmosfera); S(r ,t) - debitul masic al sursei
c D c v
t
c
V V + V =
c
c
|
|
'

H
=
2
2
2
exp
2
1
) , ( ) , , (
y
y
y
z x C z y x C
o o
}}

= > < ' ' ) ' , ' ( ) ' , ' / , ( ) , ( dt dr t r S t r t r p t r C

254
de poluare (masa pe unitatea de volum i pe unitatea de timp); p(r,t / r,t) - funcia de
densitate de probabilitate (dimensiune: volum - 1) pn la care o particul de aer se
deplaseaz de la M(r,t) M(r,t) pentru tot M(r,t) i t > t.
Cnd se ine seama de reaciile chimice sau depunerea particulelor:
6.5)

Dac nu se iau n considerare reaciile chimice sau depunerile particulelor:
(6.6)

n cazul unui poluant primar, S(r,t) > 0 numai la punctul M de emisie al
poluantului, n rest S(r,t)=0.
Pentru un poluant secundar S(r,t) 0 pentru ntreg domeniul analizat.
Ecuaia (b) reprezint conservarea masei i ea trebuie satisfcut i n cazul
amestecului poluanilor primari i secundari.
Funcia de densitate a probabilitii este parametrul cheie al ecuaiilor
modelului care pentru poluanii nereactivi depinde numai de atmosfer i de tipul
poluantului dac exist fenomene de depunere.
Ecuaiile modelului dau o riguroas descri ere a proceselor de transport i
difuzie a poluanilor n termeni probabilistici.

6.3.3. Modelul gaussian
Modelul gaussian este larg utilizat pentru simularea dispersiei poluanilor n
atmosfer la scar local. El utilizeaz o formul simpl, care descrie n trei
dimensiuni cmpul concentraiei unui poluant de ctre o surs punctiform ntr -o
atmosfer staionar.

(6.7)

unde: C(x,y,z) - concentraia poluantului ntr-un punct; M(x,y,z) - spaiul; Q -
debitul de emisie; u - viteza vntului; y, z - ecartul tip al distanei spaiale a
concentraiei.
}
< 1 ) ' , ' / , ( dr t r t r p
}
= 1 ) ' , ' / , ( dr t r t r p
'
|
|
'
=
2
2
2
1
2
1
exp ) , , (
z
z
y
y
u z y
Q
z y x C
o o o o t

255
Aceste modele decurg din modelele precedente aplicnd ipotezele
simplificatoare care conduc la o rezolvare uoar a ecuaiilor. Ipotezele care sunt
luate n calcul privesc: emisia unui poluant pasiv (incapabil s aib transformri
chimice) de ctre o surs punctiform asupra unei suprafee plane, fr obstacole,
ntr-o atmosfer omogen, cu un vnt constant.
Modelul este utilizabil n determinarea dispersiei poluanilor n proximitatea
unei autostrzi sau strzi situate n zona extern a unei aezri urbane.

6.3.4. Modelul numeric 3D
Modelul se bazeaz pe modelul eulerian numeric care ia n considerare
mecanica fluidelor.
Ecuaia de transport a poluanilor este descris de urmtoarea ecuaie:
(6.8)

unde:
m
- masa volumetric a poluantului m; - masa volumetric a
amestecului; u - viteza vntului; D - coeficientul de difuzie; S
m
- termenul surs
pentru poluantul m.
Programele numerice 3D se aplic studiilor la scar medi e (ex. o strad
aglomerat) care permit s se ia n calcul topografia, obstacolele (cldiri, pduri,
etc.), stratificarea termic i turbulena atmosferic, acest mod de modelare
aplicndu-se mediilor urbane.

m
m
m
m
S grad D div u div
t
p
p
p
p p
p
=
|
|
'
+
c
c
) (

256

CUPRINS

6. MODELAREA CONCENTRAIILOR POLUANILOR................................ 247
6.1. PRINCIPIILE DE MODELARE................................ ................................ .......... 247
6.1.2. Condiiile meteorologice ................................ ................................ ........... 247
6.1.3. Descrierea fizic a zonei de studiu ................................ ......................... 248
6.1.4. Descrierea surselor de poluare ................................ ............................... 249
6.1.5. Date necesare pentru modelare................................ .............................. 249
6.1.6. Poluanii................................ ................................ ................................ ....... 250
6.2. MODELE UTILIZATE................................ ................................ ........................ 251
6.2.1. Modelele matematice................................ ................................ ................ 251
6.2.2. Modelele deterministe................................ ................................ ............... 252
6.2.3. Modelele previzionale ................................ ................................ ............... 252
6.3. DESCRIEREA MODELELOR DETERMINISTE................................ .............. 253
6.3.1. Modelul eulerian................................ ................................ ......................... 253
6.3.2. Modelul lagrangian ................................ ................................ .................... 253
6.3.3. Modelul gaussian................................ ................................ ....................... 254
6.3.4. Modelul numeric 3D ................................ ................................ .................. 255

Strategii de diminuare a emisiilor de CO
2
la autovehicule

257
7.STRATEGII DE DIMINUARE A EMISIILOR DE CO
2
LA
AUTOVEHICULE

7.1. INTRODUCERE
n rile dezvoltate exist o strns legtur ntre traficul rutier i mediul
nconjurtor, deteriorrile serioase ale calitii mediului (aer, sol, ap) fiind datorate
emisiilor vehiculelor aflate n trafic. Pornind de la aceste considerente trebuie s se
creeze o legtur ntre planificarea transporturilor i mediului i cea urban. Scopul
acestei politici este realizarea unui transport curat, n care s se uti lizeze eficient
energia i spaiul. Acest deziderat se poate realiza prin mai multe linii politice:
ntrirea politicii guvernamentale;
Ofert selectiv a accesibilitii pe drumuri;
mbuntirea alternativelor pentru autovehicule;
Restricii i ghidarea mobilitilor autovehiculelor;
Dezvoltarea i stimularea autovehiculelor curate, silenioase i economice.
Din considerente de mediu i sntate public, o atenie deosebit trebuie
acordat utilizrii gazelor naturale i electricitii pentru transporturile locale i
regionale.
Politicile pentru dezvoltarea durabil a relaiei trafic - mediu nconjurtor n
secolul 21 iau n considerare utilizarea la maxim a traciunii electrice la toate
categoriile de vehicule de transport n zonele urbane (tren, tramvai, troleibuz,
autoturisme electrice, autovehicule transport marf).
Autovehiculele alternative care rspund n mare msur cerinelor mediului
nconjurtor i sntii publice sunt:
- vehicule electrice;
- vehicule hibride;
- vehicule electrice cu pil de combustie.
Autovehiculul hibrid dispune de dou surse de energie mecanic: un motor
termic convenional, un motor electric i dou sisteme de stocaj - rezervor de
combustibil i baterii electrice.
Autovehiculul electric este definit ca un vehicul cu un grup motopropulsor pur
electric i o baterie pentru stocarea energiei electrice.
2
la autovehicule

258
Autovehiculul electric cu pil de combustie este un autovehicul electric la care
energia electric este generat la bordul autovehiculului de ctre o pil de combustie
alimentat cu combustibil (hidrogen, metanol etc.).
7.2. METODE UTILIZATE PENTRU A ECONOMISI COMBUSTIBIL
n figura 7.1, sunt prezentate trei abordri posibile ale consumul ui de energie
la autovehicule de unde poate rezulta reducerea consumului total de energie a
vehiculelor de pasageri:

Fig. 7.1. Principalele elemente ale schemei de conversie a energiei

Optimizarea randamentului circuitului sonda-la-rezervor prin optimizarea
proceselor de transformare a energiei;
Optimizarea randamentului lanului roat-la-kilometru prin reducerea masei
autovehiculelor, a pierderilor aerodinamice i de rulare.
Optimizarea randamentului rezervor -la-roat va fi dezvoltat mai jos.
Figura 7.2. arat cum metoda de transformare a energiei poate influena de
asemenea consumul total de energie. Pentru condiii stabile, ncercarea aceasta de
optimizare cuprinde un numr mare, dar finit de posibiliti. Din pcate, condiiile nu
2
la autovehicule

259
sunt stabile. De exemplu, schimbnd structura sistemului se ofer posibilitatea de a
dezvolta algoritmi de control mai buni i deci o performan mrit a sistemului.
Din acest motiv acest text se concentreaz doar pe optimizarea randamentului
rezervor-la-roat. Se pot distinge trei abordri diferite la nivelul componentelor i
doua la nivelul sistemului.
1. Optimizarea randamentului de vrf al componentelor.
2. Optimizarea randamentului la sarcini pariale al componentelor.
3. Adugarea posibilitii de a recupera energia cinetic i cea potenial
acumulate de vehicul.
4. Optimizarea structurii i parametrilor sistemului de propulsie, presupunnd
c combustibilul i vehiculul sunt bine definite.
5. Realizarea unor algoritmi de supraveghere a controlului care s profite de
avantajele oferite de configuraia sistemului de propulsie.
7.3. ENERGIA VEHICULULUI IDEI DE BAZ

7.3.1. Analiza pierderilor energetice i analiza performanelor
Sistemul de propulsie produce energie mecanic care se presupune c este
stocat n acel moment n vehicul. Se presupune c rezistenele la deplasarea
autovehiculului consum energie din rezervor. Aceast separare poate prea puin
ciudat la prima vedere. Pe de alt parte este destul de folositoare cnd cineva
dorete s fac diferena ntre efectele individuale care au loc.
Energia este stocat n vehicul:
sub forma de energie cinetic atunci cnd vehiculul este accelerat, i
sub forma de energie potenial atunci cnd vehiculul ajunge la altitudini mari.
Cantitatea de energie consumat de vehicul deplasndu-se cu un model de
conducere pre-definit depinde de trei efecte:
Pierderile n frecrile aerodinamice,
Pierderile n frecrile la rulare, i
Energia disipat n frne.
2
la autovehicule

260

Fig. 7.2. Diferiii pai de conversie a surselor de energie primar n energie
mecanic necesar propulsiei autovehiculelor

Ecuaia elementar care descrie dinamic longitudinal a unui vehicul are
urmtoarea form:
(7.1)

unde: F
a
este frecarea aerodinamic, F
r
-

frecarea la rulare, F
g
-

fora cauzat de
gravitaie la deplasarea pe drumuri nclinate, i F
d
fora de disturbare care apare ca
suma efectelor nc nespecificate. Fora de traciune F
t
este principala for de
punere n micare minus fora utilizat pentru a accelera componentele n rotaie din
interiorul vehiculului i minus toate pierderile n frecare din grupul motopropulsor.
2
la autovehicule

261
Figura 2.1 arat reprezentarea schematic a acestei relaii.

Fig.7.3. Reprezentarea schematic a forelor care acioneaz asupra unui vehicul n
micare

7.4. SISTEME DE PROPULSIE BAZATE PE MOTOARE CU ARDERE INTERN

7.4.1. Introducere
n text sunt utilizate dou descrieri diferite ale elementelor grupului
motopropulsor: formularea cvasi-static i cea dinamic. Pentru motoarele cu ardere
intern, variabilele de intrare i de ieire sunt prezentate n figura 3.1. Randamentul
termodinamic al unui asemenea aparat este definit de:

(7.2)

unde

e
este turaia motorului, T
e
cuplul motorului, i P
c
entalpia asociat curgerii
masei de combustibil

(7.3)

unde H
t
este valoarea caloric a combustibilului
Randamentul termodinamic
e
al motoarelor cu ardere intern depinde n
mare msur de turaia i de cuplul acestuia. Modelarea tuturor fenomenelor
relevante este o arie vast i bine documentat. O bogat literatur descrie punctele
importante pe aceast tema. Variabilele
e
i
e
au o interpretare pur fizic.
2
la autovehicule

262

Fig.7.4. Descrierea sistemului cvasi-static i dinamic a variabilelor de intrare i
ieire din motor
Din pcate, gama lor depinde de modelul de motor care este proiectat
(dimensiune, geometrie, etc.). Din acest motiv, variabile generalizate sunt introduse
n urmtoarea seciune. Folosind aceste variabile, dimensiunea motorului poate fi
folosit ca parametru pentru optimizare.

7.4.2. Variabilele generalizate ale motorului
Cnd motorul funcioneaz la regim stabil, doua variabile gener alizate i
descriu punctul de lucru.

(7.4)

Aceste cantiti sunt viteza medie a pistonului

i presiunea medie efectiv

(7.5)

unde:
e
este turaia motorului, T
e
este cuplul motorului, V
d
capacitatea cilindric a
motorului iar S este cursa. Parametrul N depinde de tipul motorului, pentru motor n
patru timpi N=4 i pentru motor n doi timpi N=2.
2
la autovehicule

263
Bineneles, viteza medie a pistonului este viteza medie n timpul unei rotaii.
Valoarea ei este limitat la un minim, la turaia de mers n gol i la un maxim de ctre
frecrile aerodinamice din canalul de admisie i de ctre tensiunile mecanice care
apar n sistemul de schimb al gazelor. n general valorile maxime ale c
m
sunt sub 20
m/s. Presiunea medie efectiv este acea cantitate constant care trebuie s
acioneze asupra pistonului n timpul detentei pentru a produce aceeai cantitate de
lucru mecanic la un cuplu constant al motorului T
e
pe care-l produce la un ciclu.
Pentru motoarele cu aspiraie natural valoarea maxima al lui p
me
este n jur de 106
Pa (10 bar).
Motoarele supraalimentate Diesel ating presiuni medii efective n jur de 20
bar. Sunt posibile i presiuni mai mari cu sisteme de supraalimentare speciale (dou
turbosuflante, dispozitive cu unde de presiune, etc.).
Avantajele cheie a folosirii variabilelor generalizate c
m
i p
me
sunt c gama lor este
aproximativ aceeai pentru toate motoarele i nu difer n funcie de dimensiunile
motorului. Avnd n vedere c pentru motoare asemntoare limitele vitezelor
variaz mai puin dect limita cuplului, diagramele motoarelor sunt de obicei
prezentate n practic cu c
m
nlocuit cu n
e
,de ex: turaia motorului n rpm.
Pentru presiunea medie efectiv i viteza medie a pistonului fixe, ecuaia
(7.6)
arat cum puterea mecanic P
e
generat de motor se coreleaz cu numrul de
cilindri z i alezajul cilindrului B.

7.5. MODELE DE SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICA SI HIDRID-ELECTRICA

7.5.1. Sisteme de propulsie electric
Sistemele de propulsie pur electrice (vehiculele electrice, VE, sau vehiculele
electrice cu baterii, VEB) sunt caracterizate de un lan de transformare a energiei
electrice , n mare, format dintr-o baterie (sau alt sistem de nmagazinare a
electricitii) i un motor electric cu sistemul lui de comand. Vehiculul rezultat nu
este unul autonom din cauz c bateriile trebuie alimentate de la o reea exterioar.
Timpul necesar pentru ncrcarea bateriilor nu este neglijabil, i cu sigurana este
mai mare dect timpul de realimentare al vehiculelor cu motoare cu ardere intern.
Din aceste motive doar cteva considerente scurte sunt prezentate aici.
2
la autovehicule

264
Unele vehicule de pasageri aprute pe pia n ultimii ani au fost echipate cu
sisteme de propulsie electric : curent alternativ motor asincron, curent alternativ
motor cu magnei permaneni, sau maini cu curent continuu au fost folosite ca
motoare de traciune, cu puteri de vrf de la 20 la 50 de KW. Componena cheie
este bateria, care de obicei este de tipul plumb-acid sau nichel-cadmiu, chiar dac
tehnologii mai noi (ex, litiu-ion) au fost utilizate deja. Densitatea de energie tipic este
de 30 pn la 65 Wh/kg. vitezele de vrf nu depesc 100 km/h, n timp ce
autonomia este ntre 75 i 95 km la o ncrcare, dar poate atinge 100 de km la
modelele mai noi. Valorile generale de consum sunt 15-30 kWh/100km, care
nseamn c randamentul total este undeva pe la 40-60 %.

7.5.2. Sisteme de propulsie hibrid electrice
n contrast cu vehiculele cu motoare cu ardere intern sau cu baterii electrice,
vehiculele hibrid sunt caracterizate de doua sau mai multe acionri principale sau
surse de putere. De obicei, termenul de vehicul hibrid este folosit la un vehicul care
combin un motor cu ardere intern i un motor electric. Mai bine spus astfel de
combinaie ar trebui numit vehicul hibrid electric (VHE), din cauza c au fost
propuse diferite configuraii de hibrizi.
n general, un VHE conine un motor ca un transformator de combustibil sau
un sistem ireversibil ca acionare principal. Ca acionare primar electric sunt
folosite diferite motoare electrice (standard cu curent continuu, cu inducie pe curent
alternativ, cu curent continuu fr lagre, etc.). La unele configuraii, o a doua
maina electric este necesar, care acioneaz n principal ca generator. Sistemul
de stocare al energiei electrice este n general o baterie electrochimic, iar super-
condensatorii pot fi folosii la acelai prototip.
Una din motivaiile dezvoltrii VHE o constituie posibilitatea de a combina
avantajele vehiculelor pur electrice, cu zero emisii locale, cu avantajele vehiculelor
cu motoare cu ardere intern care posed energii nalte i densitate ridicat de
putere. VHE pot profita de diversele posibiliti pentru mbuntirea economiei de
combustibil fa de vehiculele cu motoare cu ardere intern, este posibil s se obin:
1. micorarea motorului i ndeplinirea totui a cerinelor maxime de putere ale
vehiculului;
2. recuperarea unei pri de energie pe timpul deceleraiei n loc s fie disipat
prin friciune n frne;
2
la autovehicule

265
3. optimizarea distribuiei ntre diferitele sisteme;
4. eliminarea consumului de combustibil aferent mersului n gol al motorului prin
oprirea acestuia cnd nu se cere furnizare de putere (stop ant co);
5. eliminarea pierderilor n ambreiaj prin cuplarea motorului cnd turaiile sunt
egale.
Aceste posibile mbuntiri sunt contracarate parial de faptul c VHE sunt cu 10
30 % mai grele dect vehiculele cu motoare cu ardere intern.
n general, nu este posibil toate aceste posibiliti s fie aplicate mpreun (1)
(5). n continuare se descriu diferite tipuri dezvoltate de vehicule hibrid electrice i
modurile de funcionare.
7.5.2.1 Configuraia sistemului
Vehiculele hibrid electrice se clasific n trei tipuri principale:
Vehicule hibrid serie: motorul electric singur antreneaz vehiculul.
Electricitatea poate s fie furnizat de baterie sau de generatorul antrenat de
motorul cu ardere intern.
Vehicule hibrid paralele : ambele motoare acioneaz asupra aceluiai arbore,
vehiculul putnd fi antrenat de fiecare motor n parte sau s fie o acionare
simultan.
Vehicule hibrid serie-paralele sau hibrid combinate. Aceast configuraie are
dou legturi mecanice ca i hibridul paralel i o legtur electric ca i
hibridul serie.
a) Vehiculul hibrid electrice cu configuraie serie
Sistemele de propulsie hibrid serie utilizeaz un motor cu ardere intern ca o
unitate de putere auxiliar (APU- auxiliar power unit) pentru a extinde gama de
funcionare ca un vehicul pur electric. Utiliznd un generator energia furnizat de
motor este convertit n energie electric care poate fi folosit fie pentru alimentarea
motorului electric fie pentru ncrcarea bateriei (Fig.7.5.). Recuperarea energiei de
frnare este posibil utiliznd motorul de traciune ca generator, energia electric
astfel obinut este stocat n baterie. Funcionarea motorului cu ardere
intern(M.A.I.) nu rspunde cerinele de putere ale vehiculului (4) n aceste condiii
M.A.I. poate funciona la un punct unde are randamentul i emisiile optime (3). Se
2
la autovehicule

266
poate aduga avantajul c transmisie nu necesit prezena unui ambreiaj pentru
simplu fapt c nu este legat mecanic la puntea motoare (5). Configuraia sistemului
hibrid serie necesit trei maini: un motor cu ardere intern,un generator electric i
un motor electric de traciune. Acesta din urm trebuie s fie dimensionat la cerinele
de putere ale vehiculului, atunci limitnd posibilitatea de micorare a M.A.I. (1).
Soluia hibrid serie n principiu ofer posibiliti de reducere a consumului de
combustibil conform cu posibilitile (2) (5) prezentate mai sus. Randamentul total
rezervor la roat pentru vehiculele hibride serie este egal cu cel al vehiculelor
moderne echipate cu motoare cu ardere intern eficiente din punctul de vedere al
consumului. Ins greutatea care se adaug automobilului pentru ntrirea caroseriei,
greutatea mainilor electrice, baterie etc. Poate mpinge consumul de combustibil
deasupra valorilor obinute cu cele mai bune soluii clasice.

Fig.7.5. Configuraia de baz a schemei hibrid serie
M.A.I motor cu ardere intern, G Generator, C convertor, B baterie, M.E. Motor electric,
P.M.- punte motoare

b) Vehiculele Hibride Electrice cu configuraie paralel
n timp ce vehiculele hibride cu configuraie n serie pot fi considerate ca
vehicule electrice cu un motor adiional cu ardere intern, hibrizii cu configuraie
paralel sunt mai degrab vehicule cu motoare cu ardere intern cu un flux adiional
de putere provenind de la un motor electric (fig. 7.6) n VHE cu configuraie paralel
att motorul cu ardere intern ct i cel electric pot furniza puterea de traciune att
independent ct i n combinaie. Aceasta ofer un plus de libertate n furnizarea
2
la autovehicule

267
puterii necesare a vehiculului, care poate fi folosit n optimizarea distribuiei puterii
dintre cele doua fluxuri paralele (punctul 3, n seciunea precedent). Motorul poate fi
oprit la ralanti (4) i motorul electric poate fi folosit pentru a asista la accelerare i, n
general, pentru cerine mari de putere. Ambele pot fi astfel dimensionate pentru o
parte din puterea maxim (1). Datorit cu faptului c dou motoare pot fi folosite
mpreun, constituie un avantaj fa de hibrizii cu configuraie n serie. Un dezavantaj
este nevoia de a folosi un ambreiaj, deoarece motorul are o legtura mecanic cu
transmisia (5). Motorul electric poate fi utilizat ca generator pentru a rencrca
bateria, fiind alimentat de sistemul de regenerare a forei de frnare(2) sau de ctre
motor. Dei greutatea suplimentar joac un rol important, posibilitile de la (1) la (4)
enumerate anterior cresc, n principiu, randamentul ntregului sistem fa de un
vehicul cu un motor cu ardere intern.

Fig.7.6. Configuraia unui sistem hibrid paralel

Primul nivel de hibridizare este conceptul mild hybrid , care este mai aproape
de ideea original a unui vehicul cu motor cu ardere intern asistat de un motor
electric. Motorul electric este o main electric mic, de obicei antrenat de o curea
i montat n fa motorului (fig 7.7). Nu necesit capaciti foarte mari ale bateriei ,
sau electronic de putere complex, deoarece funcia sa este de stop-and-go
automatic al motorului (4), furniznd o cretere limitat de putere ce poate fi
folositoare n downsizingul motoarelor (1) i ofer capaciti limitate de recuperare a
energiei (2). Motorul electric poate f unciona i ca alternator pentru sarcinile electrice,
i aceasta poate fi folositor n special pentru reelele de 42 V de la bordul vehiculului,
care necesit un nivel de putere mai mare dect reelele obinuite

Fig. 7.7. Configuraia unui sistem hibrid paralel mixt
2
la autovehicule

268
c) Vehiculul hibrid electric combinat
E o configuraie intermediar ntre soluiile hibride cu configuraie serie i cea
paralel. Este mai apropiat de cel cu configuraie paralel, dar conine cteva
caracteristici ale VHE cu configuraie n serie.
De fapt, exist att legturi electrice ct i mecanice, alturi de dou motoare
electrice. Ca i n configuraia paralel, unul este folosit ca motor primar sau pentru
regenerarea forei de frnare, cellalt funcioneaz ca un generator ntr -un hibrid cu
configuraie n serie. Este folosit s ncarce bateria prin motor sau pentru
funcionarea sistemului stop-and-go. Dou realizri diferite ale hibrizilor combinai au
fost prezentate recent. Prima (Toyota Prius, Ford Escape, vezi fig. 7.8) are transmisie
planetar (R.P). A doua (Nissan Tino, fig. 7.9) combin generatorul antrenat de lan
al hibrizilor de tip mild cu configuraie paralel i un motor electric montat pe arborele
cotit, ca n hibridul complet cu configuraie paralel.

Fig.7.8 Configuraia unui sistem hibrid cu reductor planetar
B baterie,M.A.I.- motor cu ardere intern, G generator, C convertor, R.P- reductor planetar, T
transmisie incluznd ambreiaj i cutie de viteze, P.M. punte motoare, linie bold legtur mecanic,
linie legtur electric

Fig.7.9. Configuraia unui sistem hibrid fr reductor planetar

2
la autovehicule

269
7.5.2.2 Fluxul de putere
Datorit diferitelor configuraii ale VHE, sunt posibile mai multe moduri de
funcionare. Aceasta seciune prezint fluxurile de putere prin diversele componente
ale unui vehicul hibrid.

a) VHE cu configuraie n serie
n configuraia standard, legtura dintre motor i baterie este electric, cu
tensiunea de ieire care alimenteaz motorul electric i generatorul. Intensitile
curentului motorului electric i ale generatorului echilibreaz intensitatea de la
terminalul bateriei. Echilibrul puterii este reglat de controllerul de distribuie a cuplului,
care selecteaz modul de funcionare i raportul u dintre puterea de la baterie i
puterea total la legtur.
Dup cum este ilustrat n figura 7.9, vehiculele hibride au patru moduri de
funcionare. n modul de funcionare urban, cnd bateria este ncrcat suficient,
modul de funcionare complet electric este de obicei selectat,acesta fiind modul de
funcionare cu zero emisii poluante (u=1)
Cnd nivelul de ncrcare a bateriei este prea sczut, motorul este pornit i
este de obicei setat la punctul de randament maxim. Puterea rezultat din diferena
dintre puterea motorului i puterea la legtur rencarc bateria (u<0) prin intermediul
generatorului. O asemenea combinaie a descrcrii i ncrcrii reprezint un ciclu
de funcionare, care este tipic hibrizilor cu configuraie serie. n principiu, cnd
puterea motorului este sub nivelul puterii la legtur, puterea lips poate fi furnizat
de ctre baterie (0<u<1) dei acest mod de funcionare este rareori folosit n
realitate. Bineneles, n timpul frnarii sau decelerrii o parte din energie este
recuperat de ctre motorul electric care este folosit ca generator (u=1)

b) VHE cu configuraie paralel
La acestea, legtura dintre calea motorului i calea electric este mecanic.
Cea mai simpl configuraie este acea cu doua grupuri de putere ce antreneaz puni
diferite. n hibrizii mild, cuplarea este reprezentat de ctre o curea care de obicei
antreneaz demarorul/generatorul, de obicei mpreun cu sarcinile auxiliare. n
vehiculul hibrid complet, motorul electric este de obicei montat pe arborele cotit, ntre
motor i transmisie. Vorbind n general, cele dou fluxuri de putere pot considerate
ca fiind ntr-un cuplaj de moment. Echilibrul de puteri la cuplajul de moment este
2
la autovehicule

270
reglat de ctre controlerul de distribuie a puterii, care selecteaz modul de
funcionare i raportul u dintre puterea de la motorul electric i puterea total la
cuplaj.
n funcie de valoarea u, sunt posibile diferite moduri de funcionare. n timpul
pornirii sau accelerrii, motorul furnizeaz doar o parte din puterea total la cuplaj,
restul fiind furnizat de ctre motorul electric (0<u<1) care realizeaz conceptul de
asistare a puterii.
n timpul frnarii sau deceleraiei, motorul electric recupereaz energie n
baterie, acionnd ca un generator (u=1). La sarcini mici, motorul ar trebui s
furnizeze mai mult putere dect este strict nevoie, puterea suplimentar ncrcnd
bateria prin intermediul motorului electric (u<0). Att funcionarea motorului (u=0) ct
i funcionarea motorului electric (u=1) sunt de asemenea posibile n principiu.
Fig.7.10 prezint asemenea posibiliti pentru o configuraie de hibrid complet.
c) VEH combinate
Acestea au posibilitatea de a funciona ca hibrizi cu configuraie serie sau
paralel. Astfel, modurile de funcionare posibile rezult din combinaia modurilor
discutate anterior. Dar, utilizarea unei transmisii planetare (fig. 7.7) pune nite piedici
n fluxurile de energie posibile. Dup cum va deveni clar n ceea ce va urma, un flux
de putere 10 de la motor ctre transmisia planetara implic ntotdeauna un flux de
putere ctre generator. Ca i consecina, funcionarea numai a motorului cu ardere
intern nu este posibil cu o asemenea configuraie, dar este asociat ntotdeauna
cu un flux de putere prin generator i prin motor. Celelalte moduri, incluznd modul
de funcionare cu zero emisii poluante, regenerarea forei de frnare, rencrcarea
bateriei i asistarea puterii sunt, bineneles posibile, dup cum este ilustrat n figura
7.11.

a) Antrenare pe baterie, u = 1
2
la autovehicule

271

a) Rencrcarea bateriei u < 0

c) Antrenare hibrid 0<u<1

b) Regenerare prin fnare u = 1

Fig. 7.10. Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor
hibride serie

2
la autovehicule

272

a) Putere asistat, 0 <u < 1

b) Regenerare la fnare, u = 1

c) Rencrcare baterie, u < 0

d) Funcionarea vehiculului cu zero emisii ZEV, u = 1

e) Vehicul convenional, u = 0
Fig.7.11. Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor hibride
paralele
2
la autovehicule

273

a) Funcionare numai cu motorul

b) Funcionarea vehiculului cu zero emisii ZEV

c) Regenerare la fnare

d) Rencrcare baterie

2
la autovehicule

274

e) Putere asistat

Fig.7.11.Fluxul de putere pentru diferitele moduri de funcionare a vehiculelor hibride
combinate cu reductor planetar

7.5.2.3 Concepte realizate

n ultimi ani s-a demonstrat c o mare parte din vehicule sunt dotate cu una
din configuraiile pentru vehicule hibride prezentate n acest capitol. Modelele care au
intrat n producia de mas sau sunt considerate pregtite pentru pia sunt cele cu
surs dubl (series-parallel type), de preferin cu unitate planetar pentru a realiza
transferul momentului i cele cu sursele n paralel, acestea din urma avnd o
rspndire mai mic pe pia.
Vehiculele hibride combinate (Nissan Tino, Toyota Prius, Fiat Multipla Ibrida,
Ford Escape) i cele cu sursele n paralel (Audi Duo, Citroen Xsra Dynacive,
Honda Insight, Honda Civic Hybrid) sunt caracterizate printr -un procent de hibridizare
(raportul dintre puterea motorului electric i puterea motorului convenional) cu valori
ntre 15% i 55% sau chiar mai mult. Cele cu procentaj mic sunt denumite vehicule
cu hibridizare moderat, chiar dac construcia este asemntoare cu vehiculele
hibride cu surse n paralel cu hibridizare complet, aa cum este prezentat n Fig.
7.5. Vehicule cu hibridizare moderat sunt prezentate n Fig. 7.6. (GM Precept, Doge
Intrepid, Toyota Crown, Saturn Vue, Honda Accord Hybrid). Acestea au un procent
de hibridizare redus (2-15%), cu un sistem electric care funcioneaz pe principiul
stop-and-go.
De obicei sunt folosite motoare cu aprindere prin scnteie, motor/generator
sincron cu magnei permaneni pentru curent alternativ (i fr perii pentru curent
continuu), baterii Ni-MH. Cu toate acestea sunt i cteva modele echipate cu motor
2
la autovehicule

275
Diesel, cu motor asincron pentru curent alternativ i baterii Li -Ion. De asemenea sunt
folosite ntr-o gama larg i transmisiile cu raport de transmitere variabil (CVT). La
vehiculele hibride cu surs dubl, circuitul de putere este reglat de unitatea planetar
sau i de un mecanism tip ambreiaj. La vehiculele hibride cu surse n paralel
cuplarea se realizeaz cu puni separate sau prin arborele de transmisie ce le leag.
Productorii principali de automobile au produs doar cteva modele de vehicule
hibride cu surse n paralel, de obicei acestea fiind o mbuntire adus la vehiculele
cu propulsie electric.

7.5.3 Bateriile
Componenta principal att pentru vehiculele cu propulsie electric (EV) ct i
pentru vehiculele hibride cu propulsie electric (VHE) este bateria electrochimic.
Bateriile sunt dispozitive care transforma energia chimic n energie electric i vice
versa. Acestea formeaz un sistem reversibil de stocare a energiei electrice.
Caracteristicile acestor baterii, folosite att la EV ct i la V, HE sunt: putere i
energie specific ridicat, durat de via lunga, costul iniial i de nlocuire redus i
sunt robuste. Pe lng preteniile tehnice, un element principal l prezint dezvoltarea
unei tehnologii de msurare exact a capacitii sau a strii de ncrcare (SOC) al
bateriei n timpul funcionrii.
Capacitatea bateriilor, de obicei exprimat n Ah, este integrala intensitii
care poate fi livrat n anumite condiii. Un parametru adimensional este starea de
ncrcare, reprezentnd cantitatea sarcinii rmase n baterie, exprimat ca procentaj
al capacitii nominale. Alt parametru principal este energia specific, reprezentat
energia care poate fi nmagazinat n baterie raportat la mas, exprimat de obicei
n Wh/kg. Energia specific dicteaz asupra masei bateriilor, li mitnd astfel
autonomia unui vehicul cu propulsie electric (EV). Pentru HEV, variabila principal
este puterea specific, exprimat de obicei n W/kg, care afecteaz direct acceleraia
i performanele n pant ale vehiculului. Bateriile sunt compuse dint r-un numr dat
de celule, acestea la rndul lor avnd trei componente: doi electrozi, aici au loc
reacii incomplete (half-reactions) care produc micarea electronilor printr-o
rezistena extern i mediul care asigura transportul de ioni ntre electrodul pozitiv i
negativ. Catodul este electrodul unde are loc reacia de reducere (se accept
electroni). n timpul descrcrii bateriei acesta este electrodul pozitiv, iar la ncrcare
acesta devine electrodul negative. Anodul este electrodul unde are loc reacia de
2
la autovehicule

276
oxidare (se cedeaz electroni). n timpul descrcrii bateriei acesta este electrodul
negativ iar n timpul ncrcrii este electrodul pozitiv (vezi Fig.7.12).

Fig.7.12. Schema unei celule de baterie, A - anod, C catod, E - electrolit
Bateriile folosite n aplicaiile auto sunt rencrcabile (baterii secundare).
Acestea pot fi mprite n doua categorii n funcie de tipul electrolitului. Bateriile care
funcioneaz la temperatura ambian au n componen electrolit lichid sau solid.
Bateriile care funcioneaz la temperaturi nalte au n componena electrolit topit sau
solid. n prezent sunt de remarcat zece tehnologii utilizate n aceast ramur. Cele
mai des folosite sunt: (i) Pb-acid, (ii) Ni-Cd, (iii) Ni-MH, (iv) Li-ion i (v) NaS. Tabelul
7.1 prezint aspectele electrochimice ale acestor tehnologii.
Bateriile Pb-acid au un anod din plumb spongios, un catod din dioxid de plumb
(PbO
2
) iar pe post de electrolit se folosete acid sulfuric (H
2
SO
4
). n urma reaciilor
din celule rezult ap. Cnd se trece de un anumit voltaj, numit i voltaj de
gazeificare, apa se va separa n hidrogen i oxigen. De aici i limitarea domeniului de
funcionare a acestor baterii atta timp ct apa trebuie s fie nlocuit n permanena.
Aceasta problem a fost rezolvat prin utilizarea bateriilor etanate. Deoarece nu pot
fii etanate n proporie de 100%, acestea mai sunt numite i baterii cu plumb cu
supap de reglare (VRLA). Hidrogenul i oxigenul sunt convertite napoi n apa, n
acest fel apa nu mai trebuie s fie nlocuit. Bateriile Pb-acid sunt utilizate n
2
la autovehicule

277
domeniul de 12 V pentru vehicule convenionale, dar i pe vehicule hibride electrice
VHE (Audi Duo), n special datorit costului redus, fiabilitate i rezisten.
Principalele dezavantaje sunt ciclul de via redus i densitatea energiei mic,
limitnd astfel utilizarea lor la vehiculele cu propulsie electric. La polul opus, se pot
obine ns densiti de putere pn la 600 W/kg cu ajutorul unor baterii Pb-acid
special concepute pentru aplicaiile VHE.
Tabelul 7.1 Baterii de traciune folosite pentru vehiculele hibride
Tip baterie Anod Catod Electrolit Tensiune
celul
Plumb -
acid
Pb PbO
2
H
2
SO
4
2 V
Nichel -
cadmiu
Cd Ni(OH)
2
KOH 1,2 V
Nichel-
hidruri
metalice
Hidruri
metalice
Ni(OH)
2
KOH 1,2 V
Litiu - ion Carbon Oxid de litiu soluie de litiu 3,6 V

Bateriile Ni-Cd conin un anod de cadmiu (Cd), un catod de hidroxid de nichel
(Ni(OH)
2
) i ca electrolit se folosete hidroxid de potasiu (KOH). Acestea sunt folosite
n produsele electrice casnice datorit unei energii specifice ridicate i o durat de
via mai mare n comparaie cu bateriile Pb-acid. Datorit acestor proprieti acestea
au fost folosite i pe unele vehicule cu propulsie electric (Citroen, Peugeot).
Dezavantajele acestor baterii sunt : costul ridicat n comparaie cu bateriile Pb-acid i
densitatea de putere redus, limitnd utilizarea lor pe vehicule hibride electrice VHE.
ns cea mai cunoscut limitare este aa numitul efect de memorie. Acest lucru se
caracterizeaz prin pierderea temporal a capacitii celulei, fenomen ce apare
atunci cnd aceasta este ncrcat fr s fie n prealabil descrcat complet. Acest
efect produce scurtarea duratei de via a bateriei.
2
la autovehicule

278
Bateriile Ni-MH au un anod fabricat dintr-un aliaj care poate nmagazina atomi
de hidrogen. Un aliaj tipic folosit este LaNi
5
. Catodul este realizat din hidroxid de
nichel, iar ca electrolit este folosit hidroxid de potasiu. Comparate cu bateriile Ni -Cd,
bateriile Ni-MH au un cost ridicat i o durat de via redus (ns superioar
bateriilor Pb-acid) ns au o densitate energetic ridicat precum i densitate mare a
puterii. Efectul de memorie apare numai n anumite condiii. Din acest motiv, bateriile
Ni-MH au fost utilizate cu succes n producia vehiculelor cu propul sie electric (VE)
i mai recent pe VHE (Toyota Prius, Fiat Multipla, Honda Insight, Citroen Dynacive
and Dynavolt, Ford Escape, and GM Precept).
Bateriile Li-Ion au un anod de grafit n care ioni de litiu sunt intercalai n
spaiul interstiial al cristalului. Catodul este din oxid de litiu iar ca electrolit se
folosete soluie din litiu. Pentru a separa electronii de ionii de litiu se folosesc
membrane speciale. Bateriile Li-Ion au ptruns rapid pe pia notebook-urilor si
telefoanelor mobile datorit puterii i energiei specifice ridicate. Aceste caracteristici
extind utilizarea bateriilor Li -Ion i la aplicaiile VHE (Nissn Tino, Dodge ESX).
Totui, pentru a fi disponibile pe o scar mai larg n aplicaiile VHE, este necesar
cercetarea n vederea mbuntirii duratei de via i o eventuala reducere a
costului.
Bateriile cu NaS au un anod din sodiu topit, un catod din sulf topit i ca
electrolit se folosete un component ceramic solid (beta-alumina). Acest tip de
baterie a fost studiat amnunit un vederea folosirii pe vehicule cu propulsie
electric (VE) deoarece folosete materiale ieftine, are durat de via ridicat,
energie i putere specific mare. Valoarea energiei specifice a atins valori de 150
Eh/kg iar puterea specific 200 W /kg. Cu toate c avem aceste avantaje folosirea
bateriilor nas este limitat de dou variabile. Celula electric trebuie s funcioneze la
temperaturi n jurul a 350C pentru a pstra starea lichid a sulfului. Acest lucru este
realizat prin izolaie sau prin nclzirea datorat puterii proprii, ceea ce duce la
diminuarea densitii energiei. Mai mult, n electrolit pot aprea microfisuri, care
permit contactul dintre sodiul lichid i sulf , cu rezultate deosebit de grave.
Bateria cu clorur de LiNa, cunoscut i ca bateria "zebra", se bazeaz pe alta
tehnologie avansat. Similar cu bateriile NaS, anodul este din sodiu n stare solid
iar catodul este din clorur de nichel. Ca electrolit este folosit o soluie de NaAlCl
4
.
Energia i puterea specific este comparabil cu bateriile NaS. Avantajul bateriilor
zebra este ca rezist pn la 1000 de cicluri i au siguran sporit.
2
la autovehicule

279
7.5.4 Supercondensatori
Super-condensatorii (denumii i condensatori electrochimici sau
ultracondensatori) nmagazineaz energie n cmpul electric al unui strat dublu
electrochimic. Cu toate c puterea specific este mai mare dect cea din baterii,
energia specific este cu mult redus. Aceste dispozitive sunt n cercetare ca
sisteme principale de stocare a energiei, ca surplus de putere n timpul acceleraiei i
n panta, de asemenea i pentru recuperarea energie de frnare. O alt posibil
aplicaie este pe vehicule cu grad redus de hibridizare mpreun cu un starter /
alternator integrat, ca buffer de tensiune joas (42V) care este capabil de un grad
mare de recuperare a puterii. Super-condensatorii sunt de asemenea utilizabili ca
surse secundare de stocare a energiei pe vehicule VHE, permind micorarea
bateriilor electrochimice prin controlul puterii. Un alt avantaj este un control mai bun
al management-ului energiei utilizate pe vehicul, permind optimizarea condiiilor de
funcionare al sistemului principal de stocare a energiei.
Un super-condensator difer de un condensator normal prin materialele
folosite i procesul tehnologic. ntr-un super-condensator dielectricul este un electrolit
care transport ionii ntre electrozi. Energia este nmagazinat prin separarea
sarcinilor ce are loc n straturile dintre electrolit i electrozi. Deoarece tensiunea care
poate fi aplicat este limitat la civa voli, datorit caracteristicilor electrolitului,
capacitatea de nmagazinare este mrit prin mrirea capacitii, de exemplu mrind
suprafaa i micornd grosimea electrolitului. Acest lucru este obinut prin folosirea
unor electrozi din material poros care mresc suprafaa datorit structurii fine.
Electrozi de acest gen sunt carbonul activ (10
3
m
2
/g) i unii oxizi metalici (ruteniu,
iridiu). Electrozii din carbon poros sunt conectai la plci metalice care colecteaz
electricitatea. Electrozii sunt separai de o membrana izolatoare conductoare de ioni,
numit i separator. Separatorul are de asemenea funcia de stocare i imobilizare a
electrolitului lichid. Ca electrolit se poate folosi soluie acid sau un lichid organic
care umple porii electrozilor.
n comparaie cu bateriile electrochimice, super-condensatorii au putere specific
mare de 500-2500 W/kg i energie specific redus de 0.2- 6 Wh/kg, n funcie de
materialul folosit ca electrod (carbon, oxizi metalici) de tipul electrolit ului (lichid,
polimer). n industria automobilelor atenia a fost focalizat pe celule electrice cu
carbon i electrolit polimer, combinaie ce ofer o performan bun la pre redus.
2
la autovehicule

280
Viitorul acestei tehnologii se pare c depinde de limitrile financiare n comparaie cu
sisteme de baterii cu putere ridicat.

Fig.7.13. Schema unui super-condensator

7.6. MODELELE SISTEMELOR DE PROPULSIE HIBRID- INERTIAL I HIBRID
HIDRAULIC

7.6.1. Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt
n afara purttorilor de energie ce au fost luai n considerare n capitolul 7.4
(Combustibili fosili) i cei enumerai n capitolul 7.5 (baterii electrochimice), se pot
concepe i alte metode de a stoca energia la bord. Datorit energiei lor specifice mici
aceste sisteme sunt numite sisteme de stocare a energiei pe termen scurt (3S).
Capacitatea lor foarte limitat nu permite folosirea sistemelor de stocare cu termen
limitat ca sisteme unice. n schimb aceste sisteme pot fi folosite n vehiculele hibride,
combinate fiind cu un sistem de pornire iniial aceast soluie este aleas din dou
motive principale. Pe de o parte sistemele de stocare pe termen lung sunt destinate
recuperrii energiei disponibile n momentul decelerrii vehiculului i o cedeaz n
momentul celorlalte faze de traciune ce urmeaz frnarii (procedeu cunoscut sub
numele de frnare regenerativ). Pe de cealalt parte aceste sisteme permit
implementarea operaiilor ciclice (funcionarea pe un ciclu de putere,) n care
sistemul de acionare primar funcioneaz ntr-o zon convenabil de sarcina total
sau este oprit. n momentul n care este oprit, sistemul de stocare pe termen scurt
2
la autovehicule

281
genereaz energia necesar traciunii, n timp ce n momentul de funcionare a
motorului, sistemul este rencrcat. Aceasta operaie este convenabil datorit
faptului c sistemele de stocare pe termen lung manifest o putere specific mai
mare dect marea parte a purttorilor de energie pe termen lung. Bineneles,
beneficiul global obinut printr-o hibridizare bazat pe sistemul 3S este sczut i de
faptul c la bord este instalat o mas adiionala, care trebuie s fie limitat la un
procent rezonabil din masa vehiculului tocmai din aceasta cauz (ex. 10%)..
n general, grupurilor motoare propulsoare bazate pe 3S li se aplic
urmtoarele principii i componente de baz:
1. electrochimice, generator/motor i baterie;
2. electrostatic, generator/motor i super-condensatori;
3. electromagnetic, generator/motor i bobina super-conductoare;
4. inerial, CVT i volant;
5. potenial, CVT i arcul de torsiune; i
6. hidraulic, pompa/motor hidraulic i acumulator.
Din punct de vedere tehnic doar soluiile (1), (2), (4) i (6) sunt folosite la
nivelul actual, dei varianta (3) a fost propus i ea. Primele doua soluii electrice
sunt folosite n vehiculele hibride electrice. Bineneles n literatura de specialitate s-
au propus multe alte grupe de grupuri motoare propulsoare hibride. De exemplu ntr -
o combinaie interesant de motor cu ardere intern i un sistem de stocare
pneumatic pe termen scurt a fost sugerat pentru a mbunai eficiena la sarcini
pariale ale motorului cu ardere intern i pentru a recupera o parte din energia
cinetic a vehiculului, n momentul frnarii.
Figura 7.14. arat limitele tipice ale energiei i puterii specifice ale celor mai
folosite sisteme de stocare temporar a energiei, ntr-o aa numit diagram
Ragone, n comparaie cu valorile ridicate obinute de motoarele cu ardere intern i
de pilele de combustie.
n mod uzual, conceptele motoare cu sisteme de stocare a energiei pe termen
scurt se gsesc pe hibrizii n serie, dup clasificarea din Capitolul 7.5 n sistemele
motor- super-condensatori energia de legtur este electric iar la sistemul motor -
acumulator este hidraulic. Sistemul de propulsie n aceste cazuri (vezi Fi g. 7.15.)
implic trei sisteme iniiale, de pornire i dou trepte de conversie a energiei.
2
la autovehicule

282

Fig.7.14. Puterea specifica n funcie de energia specific pentru diferite sisteme de
stocare pe termen scurt
Conceptul hibrid paralel este posibil, i momentan exist cteva aplicaii, mai
ales pentru hibrizii hidraulici, ce au ca scop principal regimul de stop -and-go (mild
hybrids). n sistemele cu volant ale motorului, energia de conexiune este mecanic,
astfel nct nu exista nici o diferena de principiu ntre configuraiile de serie i
paralel. n orice caz, aceste concepte pot fi privite deopotriv i ca nite hibrizi n
serie.
Design-ul modelelor de sisteme hibride n paralel i ale modelelor hibrid-
ineriale se bazeaz pe ideile simple introduse de capitolele anterioare. n particular
conceptele de configuraii modularizate i de cvasi - statice versus dinamice sunt nc
valabile. Figura 7.16-7.17 reprezint fluxul factorilor de putere n simulrile cvasi -
statice i dinamice ale soluiilor hibride ineriale i hidraulice. De observat faptul c
fluxul de putere din Fig. 7.16. descrie i configuraiile n care volantul este montat pe
arborele transmisiei ca n Fig. 7.15.
2
la autovehicule

283

Fig.7.15 Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt la vehiculele hibrid serie

a) Abordare cvasi-static

b) Abordare dinamic
Fig.7.16. Fluxul factorilor de putere pentru un sistem de propulsie hibrid
2
la autovehicule

284
F- for, P putere mecanic, M moment, v vitez, - vitez unghiular, V
volant,
CVT transmisie variabil continu.

a) Abordare cvasi-static

b) Abordare dinamic
Fig.7.17. Fluxul factorilor de putere pentru un sistem de propulsie hibrid
F- for, P putere mecanic,Q debit fluid, M moment, v vitez, - vitez unghiular, p
presiune, P.H.- pomp hidraulic, A.H.-acumulator hidraulic, M.H. motor hidraulic
7.7. MODELE PENTRU SISTEMELE DE PROPULSIE CU PILE DE COMBUSTIE

7.7.1 Vehicule electrice cu pile de combustie i vehicule hibride cu pile de
combustie
Pilele de combustie sunt sisteme electrochimice ce transform n mod direct
energia chimic n energie electric. n opoziie cu motoarele cu ardere intern nu
exista o conversie imediat n energie termic i din aceasta n energie mecanic.
Eficiena unei pile de combustie nu este limitat de eficiena Carnot, i poate s
2
la autovehicule

285
ating n principiu mai mult de 100%, fapt bazat pe puterea caloric mai mic a
combustibilului.
Pilele de combustie furnizeaz energie electric, o energie pur, fr ali
produi de reacie. Acesta este motivul pentru care, laolalt cu vehicul ele pur
electrice, pilele de combustie sunt clasificate ca acordnd vehiculului zero emisii.
Energia specific a hidrogenului este substanial mai mare dect cea a bateriilor
electrochimice. De aceea vehiculele cu pile de combustie par a combina cel mai bine
avantajele vehiculelor electrice i cele ale vehiculelor bazate pe motoare cu ardere
intern, adic emisii locale zero, eficien mare i autonomie rezonabil. Dar,
funcionarea sistemelor auxiliare de la bord i paii de conversie necesari pentru a
obine i a stoca tot combustibilul afecteaz puternic performanele sistemelor cu pile
de combustie. Aceste neajunsuri trebuie s fie luate n considerare cu atenie atunci
cnd sunt fcute comparaii cu alte sisteme de propulsie.
n principiu, pilele de combustie pot converti toate substanele fluide oxidabile.
Dar judecnd din punct de vedere tehnic, doar hidrogenul i gazul natural sunt
folosite momentan n practic. Ali combustibili lichizi fosili, cum ar fi metanolul,
etanolul i benzina pot fi folosii drept crui de energie care sunt convertii
reformai la bord n hidrogen. Acest combustibil are avantajul decisiv de a avea ca
produs de reacie apa. Tabelul 7.2 prezint o comparaie a celor mai importante
proprieti ale hidrogenului i benzinei.
Tabelul 7.2. Comparaie ntre proprietile hidrogenului i benzinei
Proprietate Hidrogen Benzin
Greutate molecular 2,016 107
Punctul de fierbere (K) 13,308 310 - 478
Densitatea vaporilor n
condiii normale (g/ m
3
)
84 4400
Densitatea n stare lichid
(kg m
3
)
70,8 700
Puterea caloric superioar
(MJ kg)
141,86 48
2
la autovehicule

286
Puterea caloric inferioar
(MJ kg)
119,93 44,5
Constanta gazelor 4124 78,0
Limita de inflamabilitate n
aer (% Vol.)
4,0 -75,0 1,0 7,6
Limita de detonaie n aer (%
Vol.)
18,3 59,0 1,1 3,3
Temperatura de auto
aprindere (K)
858 501 - 744
Temperatura adiabatic a
flcrii n aer
2318 2470
Viteza frontului de flacr n
aer (cm s)
~300 37 - 43
Integrarea unei pile de combustie ntr-un sistem de propulsie pare a fi simpl
n principiu, de aceea deja au fost dezvoltate numeroase prototipuri. Din cauza
faptului c n cazul pilelor de combustie energia dezvoltat este energie electric,
transmisia i grupul propulsor pot fi adoptate de la un vehicul electric (vehicule
electrice cu pile de combustie, VEPC). n orice caz, sistemul rezultant este destul de
complex datorit multiplelor sisteme de stocare a energiei i a echivalenilor de
sarcin, diverse sisteme auxiliare etc. cerute de configuraie. Problemele combinate
date de stocarea hidrogenului la bord i de lipsa unei infrastructuri pentru
realimentarea cu hidrogen, au constituit un impediment pentru o adoptare la scara
larg a VEPC. Au fost propuse procesoarele de combustibil aflate la bord pot genera
hidrogenul din anumite hidrocarburi stocate la bord (metanol, benzina sau gaz
natural) ca o surs alternativ de hidrogen pentru VEPC.
Dei densitatea de energie este mult mai mare dect n cazul stocrii
hidrogenului, aceste sisteme sunt destul de complexe i introduc pierderi de ef icien
adiionale n funcie de diferitele stadii de preparare i reformare a combustibilului,
precum i de purificarea hidrogenului. n plus produc i emisii de CO
2
i au un
rspuns dinamic insuficient, ceea ce face din activitile de control a sarcinii dificil.
2
la autovehicule

287
Proprietile de maniabilitate i de putere ale VEPC -urilor pot fi mbuntite prin
adugarea unui sistem de stocare pe termen scurt, transformndu-le deci n vehicule
hibride cu pile de combustie (VHEPC ).
O opiune promitoare const n folosirea super- condensatorilor, alternativa
fiind reprezentat de bateriile electrochimice. Super - condensatorii au o densitate de
putere extrem de mare i o eficien mai mare dect a bateriilor pentru energia
ncrcat i descrcat. Sunt folosite pentru a acoperi vrfurile de putere, mai ales n
timpul accelerrii i la frnarea regenerativ n timpul creia pila de combustie este
operat n regim semi- staionar. Acest tip de funcionare are multe avantaje. nti
grupul propulsor primar poate fi micorat fa de vrful de putere, devenind deci mai
mic i mai ieftin. n al doilea caz, funcionarea staionar crete nu doar eficiena
combustibilului dar i durata de via n cazul pilei de combustie.

7.7.2. Concepte realizate
n anii 1990 i 2000 au avut loc numeroase demonstraii ale institutelor de
cercetare i ale productorilor importani, avnd n centrul lor diferite prototipuri ale
vehiculelor de pasageri i ale altor vehicule echipate cu pile de combustie. Parte din
aceste concepte au fost realizate n serie mic i se poate considera c se afl ntr-
un stadiu pre-comercial. Judecnd dup arhitectura grupului propulsor, la vehiculele
ce funcioneaz doar cu pile de combustie trebuie s fie deosebite de vehiculele
hibride electrice cu pila de combustie. Dup micrile de pionierat din deceniile
trecute, dezvoltarea VEPC a primit un impuls la jumtatea anilor 1990. Adesea,
acelai productor a experimentat diferite metode de stocare a hidrogenului - gazos,
lichid, hidruri metalice, reformarea metanolul ui sau a benzinei, n prototipuri
succesive (ex. seria Daimler Chrysler Necar, Ford Focus FCV /FC5, seria Opel
Hydro Gen3), dei proiectele comerciale i pre-comerciale folosesc cel mai des
hidrogen gazos comprimat (DaimlerChrysler F-Cell i autobuzul Citaro). Un prototip
recent folosete un borohidrat al sodiului ca sistem de stocare a hidrogenului
(DaimlerChrysler Natrium).
Au fost investigate vehicule hibride cu pil de combustie, cu o baterie
secundar pe post de sistem de stocare a energiei avnd de asemenea metode
diferite de stocare a hidrogenului (seria Toyota FCHV, Ford Focus FCV Hybrid,
Nissn X-Trail FCV). Mai recent, n sistemele hibride cu pile de combustie au fost
2
la autovehicule

288
introdui supercondensatori. De la un subiect al proiectelor de cercetare i
dezvoltare, aceast soluie a devenit un mod de abordare adoptat de mai muli
productori de vehicule (Mazda Demio FCEV, Honda FCX).

Bibliografie
[1] An F, Vyas A, Anderson J, Santini D (2001) Evaluating commercial and
prototype HEVs. SAE Paper 2001-01-0951
[2] Caraceni A, Cipolla G, Barbiero R (1998) Hybrid power unit development for
FIAT multipla vehicle SAE Paper 981124
[3] Chau KT, Wong YS (2002) Overview of power management in hybrid electric
vehicles. Energy Conversion and Management 43:1953-1968
[4] Chau KT, Wong YS, Chan CC (1999) An overview of energy sources for
electric vehicles. Energy Conversion and Management 40:1021-1039
[5] Guzella L, Sciarretta A (2005) Vehicle propulsion systems: introduction to
modeling and optimization. Springer Verlag 2005
[6] Hauer KH (2001) Numerical simulation of two different ultra capacitor hybrid
fuel cell vehicles. Proc. of the 18
th

Electric Vehicle Symposium, Berlin,
Germany
[7] Heywood JB (1998) Internal combustion engine fundamentals. McGraw Hill,
New York, NY
[8] Husted H (2003) A comparative study of the production applications of hybrid
electric power trains. SAE Paper 2003-01-2307
[9] Iwai N (1999) Analysis of fuel economy and advanced systems of hybrid
vehicles. JSAE Review 20:3-11
[10] Kempton K, Kubo T (2000) Electric-drive vehicles for peak power in Japan.
Energy Policy 28:9-18
[11] Maggetto G, Van Mierlo J (2001) Electric vehicles, hybrid vehicles and fuel
cell electric vehicles: state of the art and perspectives. Ann Chim Sci Mat
26(4):9-26

2
la autovehicule

289

CUPRINS

7.STRATEGII DE DIMINUARE A EMISIILOR DE CO
2
LA AUTOVEHICULE........... 257
7.1. INTRODUCERE................................ ................................ ................................ ....... 257
7.2. METODE UTILIZATE PENTRU A ECONOMISI COMBUSTIBIL..................... 258
7.3. ENERGIA VEHICULULUI IDEI DE BAZ ................................ ........................ 259
7.3.1. Analiza pierderilor energetice i analiza performanelor ............................ 259
7.4. SISTEME DE PROPULSIE BAZATE PE MOTOARE CU ARDERE INTERN
................................ ................................ ................................ ................................ ............ 261
7.4.1. Introducere................................ ................................ ................................ ......... 261
7.4.2. Variabilele generalizate ale motorului ................................ ........................... 262
7.5. MODELE DE SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICA SI HIDRID-
ELECTRICA................................ ................................ ................................ ...................... 263
7.5.1. Sisteme de propulsie electric................................ ................................ ........ 263
7.5.2. Sisteme de propulsie hibrid electrice................................ ............................. 264
7.5.3 Bateriile................................ ................................ ................................ ................ 275
7.5.4 Supercondensatori ................................ ................................ ............................ 279
7.6. MODELELE SISTEMELOR DE PROPULSIE HIBRID- INERTIAL I HIBRID
HIDRAULIC................................ ................................ ................................ ....................... 280
7.6.1. Sisteme de stocare a energiei pe termen scurt ................................ ........... 280
7.7. MODELE PENTRU SISTEMELE DE PROPULSIE CU PILE DE COMBUSTIE
................................ ................................ ................................ ................................ ............ 284
7.7.1 Vehicule electrice cu pile de combustie i vehicule hibride cu pile de
combustie................................ ................................ ................................ ...................... 284
7.7.2. Concepte realizate................................ ................................ ............................ 287

RI-CIDIFR-11/12

Controlul Si Evaluarea Poluarii - Cofaru

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Controlul Si Evaluarea Poluarii - Cofaru

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Corneliu COFARU

S-ar putea să vă placă și