Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SISTEME DE PROPULSIE
NECONVENŢIONALE
2007
C U P R I N S
Cuvânt înainte.................................................................................................... 5
CAP 1. Combustibili neconvenţionali.....................................................................7
1.1.1. Compuşi organici oxigenaţi. Alcooli şi esteri............................................................ 7
1.1.2. Proprietăţile fizico-chimice ale substanţelor pure....................................................13
1.1.3. Dezavantaje ale folosirii produşilor organici oxigenaţi........................................... 16
1.2. Gazele naturale.................................................................................................... 18
1.3. Hidrogenul........................................................................................................... 20
1.4. Dezavantaje ale folosirii combustibililor gazoşi la M.A.I................................... 23
1.5. Uleiuri vegetale.................................................................................................... 24
1.6. Fabricarea combustibililor neconvenţionali.........................................................31
1.6.1. Fabricarea compuşilor organici oxigenaţi................................................................. 31
1.6.2. Fabricarea alcoolilor din deşeuri vegetale.................................................................31
1.6.3. Hidroliza şi fermentarea............................................................................................ 31
1.6.4. Fabricarea hidrogenului............................................................................................ 32
1.6.5. Reformarea termică a gazelor naturale..................................................................... 34
1.6.6. Obţinerea hidrogenului din combustibili fosili......................................................... 34
1.6.7. Descompunerea termică a hidrocarburilor................................................................ 34
1.6.8. Metode bazate pe oxidarea parţială a hidrocarburilor.............................................. 35
1.6.9. Procedeele pe bază de cărbune................................................................................. 35
1.6.10. Consideraţii economice a fabricării combustibililor neconvenţionali..................... 36
CAP 2. Sisteme de stocare a combustibililor neconvenţionali la bordul
automobilelor......................................................................................... 37
2.1. Stocarea combustibililor lichizi ............................................................................. 37
2.2. Stocarea combustibililor sub formă de gaz comprimat ..........................................37
2.3. Stocarea combustibililor sub formă de gaz lichefiat ..............................................39
2.4. Stocarea hidrogenului în hidruri metalice ..............................................................41
2.5. Construcţia rezervoarelor de hidrogen stocat în hidruri metalice ..........................42
2.6. Echiparea autovehiculelor cu rezervoare de hidrogen stocat în hidruri metalice .. 44
2.7. Generatoare de hidrogen transportabile .................................................................45
2.8. Generatoare de hidrogen cu amoniac..................................................................... 46
2.9. Celulele de combustie sau pilele de combustie...................................................... 46
CAP 3. Sisteme de alimentare cu combustibil neconvenţional.............................52
3.1. Pentru motoare cu combustibil lichid...................................................................... 52
3.2. Pentru motoare alimentate cu gaze.......................................................................... 53
3.3. Pentru motoare alimentate cu gaze de petrol lichefiate (GPL)............................... 54
3.4. Pentru motoare alimentate cu hidrogen stocat în stare solidă .................................56
3.5. Motoare alimentate cu doi combustibili ..................................................................59
3.5.1. Alcooli şi combustibil convenţional............................................................................59
3.5.2. Instalaţii de alimentare cu gaz natural şi combustibil convenţional............................61
3.5.3. Instalaţii de alimentare cu gaze de petrol lichefiate şi combustibil convenţional....... 61
3.5.4. Alimentarea cu doi combustibili în amestec............................................................... 63
CAP 4. Sisteme de formare a amestecului aer-combustibil neconvenţional........ 64
Sisteme de propulsie neconvenţionale 3
CUVÂNT ÎNAINTE
Autorul
Sisteme de propulsie neconvenţionale 5
CLASIFICARE
- CU COMB CONVENTIONALI
- CU MAI
SISTEM HIBRID - CU COMB NECONVENTIONALI
-FARA MAI
COMBUSTIBILI CONVENTIONALI
Figura I
8 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura II
Caracteristica Valoare
Cifra octanica Research(COR)
min 95
Cifra octanică Motor(COM)
min 85
Conţinutul de Pb,mg/l
max 5
0 3
Densitate la 15 C, Kg/m 720-775
Conţinutul de sulf,mg/kg,
max 150
Stabilitatea la oxidare, min min 360
Conţinutul de gume, mg/100ml 5
Aspect Limpede si transparent
COMBUSTIBILI NECONVENŢIONALI
Compuşi organici oxigenaţi. Alcooli şi esteri.
Alcoolii:
Alcoolii rezultă prin înlocuirea unuia sau mai multor atomi de
hidrogen la hidrocarburile parafinice ciclice saturate cu grupe oxidril OH.
Alcoolul metilic (metanol) CH3OH, alcoolul etilic (etanol) C2H5OH şi
terţ-butil alcoolul (TBA) C4H9OH care se folosesc drept combustibili pentru
motoare, cuprind o singură grupă OH (alcooli monohidroxilici) fiind derivaţi
din primii termeni ai seriei hidrocarburilor parafinice, metanul şi etanul.
Eterii:
Eterii sunt derivaţi funcţionali ai compuşilor hidroxilici, rezultând
formal din două molecule de alcool sau fenol, prin eliminarea unei molecule
de apă.Din categoria eterilor se consideră drept combustibili potenţiali pentru
motoare metil-terţ-butil-eterul C5H12O(MTBE) ,C4H9-O-CH3 şi metil terţ–
amil–eterul C6H14O (MTAE) C5H11-O-CH3.
Metanolul şi eterul sunt substanţe incolore, lichide la temperatura
obişnuită şi miscibile cu apa în orice proporţie. Au un miros caracteristic de
alcool şi gust arzător, eterii au în general un miros plăcut eteric, cu apa nu se
amestecă în orice proporţie ca alcoolii. Eterii se dizolvă în multe substanţe şi la
rândul lor dizolvă foarte multe substanţe organice.
0,79
Densitatea, d
15, 6
15, 6
6 0,794 0,746 0,770 0,72 – 0,780
Oxigen, % masă 50 35 18 16 –
Temp. de fierbere, º C 65 78 55 86 20 – 200
Raportul
stoechiometric
aer/combustibil 6,5:1 9:1 11,7:1 11,91:1 14,7:1
Căldura netă
de combustie (MJkg-1) 19,93 27,69 35,11 37,62 42,64
COR 114 111 117 112 91 – 97
COM 95 94 101 99 82 – 87
Butan 95 92
Izopentan 92 89
Benzină uşoară 68 67
Reformat de presiune medie 94 85
Reformat de presiune joasă 99 88
Reformat greu (iniţial 110 C) 113 102
Benzină totală de CC 91 80
Benzină uşoară de CC 93 82
Benzină grea de CC (iniţial 110 C) 95 85
Alchilat 95 92
Izomerizat 85 82
12 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 1
O altă particularitate a alcoolilor constă în nivelul ridicat al căldurii
masice de vaporizare, comparativ cu benzina. Această particularitate, asociată
cu aceea privind raportul aer combustibil, explică necesitatea unui aport de
căldură, pentru formarea amestecului de vapori de combustibil-aer, de 7 ori
mai mare în cazul metanolului, comparativ cu combustibilii convenţionali.
Eterii organici, cu călduri de vaporizare care nu se deosebesc esenţial
de benzină, nu comportă aceleaşi probleme.
Tabel 1
4)Probleme de toxicitate.
GAZELE NATURALE
Proprietăţi fizice
Metanul, etanul, propanul şi butanul constituie primii patru termeni ai
seriei omoloage a hidrocarburilor parafinice. La temperatură obişnuită sunt
gaze incolore, cu miros slab de benzină, practic insolubile în apă. Metanul CH 4
se lichefiază cu dificultate (temperatura de fierbere la presiunea atmosferică
este de –161,70C ) ceea ce are serioase implicaţii asupra posibilităţilor de
stocare în rezervorul unui automobil. Una din posibilităţile de a asigura o
autonomie corespunzătoare autovehiculului constă în stocarea metanului în
stare gazoasă, comprimat până la presiuni de ordinul 20 Mpa. Utilizarea unor
presiuni ridicate întâmpină dificultăţi, legate de realizarea instalaţiei de
alimentare, ca şi a reţelei de distribuţie. Cealaltă posibilitate de stocare în stare
lichidă în rezervoare criogenice, este mai avantajoasă din punctul de vedere al
posibilităţii realizării unui rezervor mai uşor.
Propanul şi mai ales butanul se lichefiază relativ uşor (temperatura de
fierbere la presiunea atmosferică – 42,6 C şi respectiv –0,5 C ). În consecinţă,
masa rezervorului raportată la masa de combustibil este mai mică decât pentru
gazul metan lichefiat sau comprimat la presiune înaltă.
Aprinderea şi arderea.
Gazele naturale ard uşor, cu o flacără fără culoare.
Ecuaţia stoichiometrică de ardere a metanului este:
CH 4 2O2 CO2 2 H 2O
Figura 2
La o temperatură de admisiune în motor corespunzătoare celei
atmosferice, cei doi combustibili comparaţi se deosebesc mult după valorile ld;
pentru metan ld trebuie să fie mai mare de 15, pentru propan mai mare de 7.
Pentru amândoi combustibili detonaţia se poate evita uşor chiar la
16 , prin adoptarea unor amestecuri suficient de bogate sau sărace.
Influenţa temperaturii amestecului combustibil-aer la admisiunea în
motor este de asemenea de importanţă practică, în special pentru motoarele
supraalimentate.
După cum era de aşteptat se constată că, odată cu creşterea temperaturii
ld avansează spre valorile inferioare şi se produce şi lărgirea gamei de
dozaje la care apare detonaţia. (figura 3).
20 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 3
HIDROGENUL
Figura 4
ULEIURI VEGETALE
1000/temperaturăK 1000/temperaturăK
Figura 5
Uleiul de floarea-soarelui are o întârziere la autoaprindere care prezintă
o dependenţă faţă de temperatură, diferită de a hidrocarburilor folosite drept
combustibili de referinţă la determinarea cifrei cetanice.
Întârzierea la autoaprindere a este de 2,4 m/s la circa 940 K egală în
aceste condiţii cu a unui amestec de etalonare de cifra cetanică 35,8. La
temperaturi inferioare a devine mai mare decât a amestecului de cifra
cetanică 35,8 la temperaturi superioare devine mai mică decât a unui amestec
de cifră cetanică superioară astfel că la circa 900 ºK, a coincide cu aceea
corespunzătoare unui amestec de cifră cetanică 100.
În consecinţă, la temperaturi scăzute, pornirea motorului alimentat cu
ulei de floarea soarelui va fi mai dificilă decât în cazul alimentării cu un
amestec de hidrocarbură etalon, de cifră cetanică 35. Pe de altă parte, în
condiţii de funcţionare la cald a motorului, uleiul de floarea- soarelui se va
aprinde ca un combustibil de cifră cetanică mai ridicată.
Monoesterul de floarea-soarelui are o întârziere la autoaprindere cu
aceeaşi dependenţă faţă de temperatură ca şi combustibilii etalon de cifră
cetanică 59,9 în zona temperaturilor inferioare, sub circa 940 K, la temperaturi
mai mari a trece sub nivelul corespunzător amestecului de etaloane de cifră
cetanică 100.
Ca urmare, acest combustibil se va comporta în toate condiţiile de
pornire a motorului asemănător unui combustibil convenţional cu cifră
cetanică de aproximativ 60 unităţi. Diferenţele de comportare la autoaprindere
între uleiul de floarea- soarelui şi monoesterul respectiv sunt determinate, în
26 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 7
1 - motorină
2 - suspensie de cocs de petrol 30%
3 - suspensie de negru de fum 30%.
Figura 8
În componenta a a figurii 8:
1 - motorină
În componenta b a figurii 8:
1 - motorină
2 - suspensie de negru de fum
3 - suspensie de cocs metalurgic 30%
4 - suspensie de cocs de petrol 30%
5 - suspnsie de cărbune
FABRICAREA COMBUSTIBILILOR
NECONVENŢIONALI
CO 2 H 2 CH 3OH
Hidroliza şi fermentarea:
Majoritatea biomaselor disponibile conţin amidon, celuloza sau alte
polizaharide, care trebuie convertite mai întâi în mono sau dizaharide, pentru a
putea fi transformate apoi prin fermentaţie în etanol. Procesul de convertire în
zaharide cu structură mai simplă numit hidroliză se desfăşoară în prezenţa
acizilor sau a enzimelor.
32 Sisteme de propulsie neconvenţionale
CH3 CH3
| |
C- CH3 + CH3OH <===> CH3-O- C-CH3
| |
CH2 CH3
CH3 CH3
| |
CH3- CH=C + CH3OH <=====> CH3- O- C- CH- CH3
CH2 CH3
Sinteza MTAE este similară celei prin care se produce MTBE grupul
C2 rezultând prin cracarea catalitică sau vapocracare.
Fabricarea hidrogenului:
Procedee de electroliză:
CO 3H 2 CH 4 H 2 O
CO H 2 O CO2 H 2
Sisteme de propulsie neconvenţionale 35
Figura 9
Figura 10
Figura 11
1 - rezervor interior
2 - suporţi de rigidizare
3 - rezervor exterior
4 - ecrane transversale
5 - încălzitoare electrice
6 - ecrane de radiaţie termică
7 - racord pentru traductori
8 - supapa de evacuare
9 - conducta de alimentare cu hidrogen lichid
10 - conducte de hidrogen spre motor
11 - izolaţie
Degajată (absorbţie)
|
Me + H2 <=> MeH + Q
|
Introdusă (desorbţie)
Figura 12
1 - cilindrul exterior
2 - cilindru interior
3 - termocuplu (măsoară temperatura hidrurii metalice)
4 - discuri de hidrură
Sisteme de propulsie neconvenţionale 45
C7 H16 14 H 2O 7CO2 22 H 2
Tabel 2
Figura 13
CH 3OH H 2O CO2 6 H 6e
3
O2 6 H 6e 3H 2O
2
Figura 14
În figura 15:
1- pompa de combustibil
2- pompa de injecţie
3- injectoare
4- rezervor combustibil
5- conducta de retur
6- pompa de joasă presiune
7- conducta de alimentare
8- rezervor tampon
Figura 16
1 - racord alimentare
2 - ventil de golire rapidă
3 - recipienţi de gaz
4 - manometru
5 - reductor de presiune
6 - conducte de gaz
7 - electroventil de siguranţă
8 - jiclor de gaz
9 - ventil de închidere
10 - carburator
11 - pompa de benzină
12 - electroventil de alimentare cu benzină
13 - conducta de benzină
14 - legatura elastică
15 - ventil de alimentare a motorului
Figura 17
1- rezervor
2- sorb
3- dispozitiv care asigură alimentarea motorului (85% din capacitate)
4- racord ventil
5- filtru
6- electroventil
7- vaporizator regulator (racordat la circuitul de răcire al motorului prin
conductele 9)
8- conducte
9- amestecator
10- comutator la bord de întrerupere a alimentării cu gaz din rezervor
Sisteme de propulsie neconvenţionale 57
Figura 18
1 - radiator de apă
2 - colectoare de evacuare
3 - amortizoare de zgomot
7 - schimbător de căldură
Figura 19
1 - radiator de apă
2 - termostat
Figura 20
1 - supapa de siguranţă
2 - rezervor de hidrogen sub presiune
3 - rezervor cu izolaţie prin vacuum cu pereţi dublii
4 - pompa de hidrogen lichid
5 - mecanism bielă-manivelă
6 - rezervor tampon
7 - supapa de suprapresiune
60 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 21
1 - rezervor etanol
2 - rezervor motorină
3 - pompă alimentare prealabilă
4 - regulator de turaţie
5 - supapă de presiune constantă
62 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 22
1 - rezervor GPL
2 - electrovalva GPL
3 - baterie de acumulator
4 - comutator în tabloul de bord
5 - întrerupător circuit electric
6 - circuit de răcire motor
6’ - circuit răcire motor
7 - vaporizator detentor
8 - conductă de legătură
9 - electrovalva benzină
10 - pompa de alimentare benzină
64 Sisteme de propulsie neconvenţionale
11 - rezervor benzină
12 - electrovalva
13 - carburator
14 - colector de admisie
mG mS mN
PeG PeS
100 Lmin S S
1 QiS
PeG o iG vG
100 Lmin G G mG
QiG iG
LG LS
QiS iS
sau:
Lmin S QiG iG
G S
Lmin G Qis iS
ma
ma mc
Se ştie că: Lmin mc , sunt masele de aer, respectiv de
combustibil din amestec.
Figura 23
*
*
Combustibili gazoşi:
Figura 24
Figura 25
Figura 26
1 - filtru aer
2 - obturator de gaz
3 - camera de amestec
Dozator de hidrogen:
Figura 28
Figura 29
Figura 30
Sisteme de propulsie neconvenţionale 81
Combustibili gazoşi.
Figura 31
Injectoare de hidrogen:
Figura 32
IS - injector standard
PI - pompa de injecţie
M - motor.
Figura 33
86 Sisteme de propulsie neconvenţionale
1 - arc
3 - supapa de hidrogen
4 - corp injector
5 - piston hidraulic
Figura 34
1 - pulverizator
2 - piston ac
3 - corpul injectorului
4 - inele de etanşare
5 - arc
6 - şaibe de reglaj
7 - şurub de reglaj
A, B, C, D, - racorduri
Figura 35
Figura 36
90 Sisteme de propulsie neconvenţionale
1 - acul injectorului
2 - pulverizator
3 - corp inferior
4 - corp superior
5 - supapa de sens unic
6 - şurub de reglaj al debitului de motorină
7 - inel de etanşare
8 - piston hidraulic
9 - arc
10 - şurub de reglaj al presiunii de deschidere a acului
A - intrarea motorinei
B - ieşirea motorinei spre supapa de descărcare
C - intrarea hidrogenului
D - drenarea pierderilor de hidrogen
În acest caz , pistonul hidraulic 8 şi acul injectorului 1 sunt piese
separate. O particularitate a acestui injector este posibilitatea introducerii în
cilindru a unui amestec motorină- hidrogen. Prin acţionarea şurubului de reglaj
6, debitul de motorină vehiculată în canalul E poate fi mărit până la o valoare
la care este posibilă antrenarea motorinei de către hidrogen, la presiune
ridicată, în cilindru (canalul E este prevăzut, în principal pentru accesul
motorinei în spaţiul dintre acul 1 şi corpul pulverizatorului 2 în vederea
lubrifierii). Accesul hidrogenului în spaţiul de circulaţie al motorinei este
obturat de supapa de sens unic 5.
Soluţia constructivă a unui injector dublu (avem o secţiune pentru
injecţia hidrogenului şi o a doua secţiune aparţine circuitului închis al
motorinei, pentru comanda deschiderii injectorului de hidrogen (figura 37).
Figura 37
Sisteme de propulsie neconvenţionale 91
Figura 38
92 Sisteme de propulsie neconvenţionale
1 - traductor de presiune
2 - racord de alimentare cu hidrogen
3 - supapa de hidrogen
4 - camă
5 - ajutaj
6 - bujie incandescentă
Figura 39
1 - miez
2 - bobina
3 - lagăr
4 - acul injectorului
5 - lagăr
6 - sediul pulverizatorului
Alcooli:
Figura 40
Figura 41
Sisteme de propulsie neconvenţionale 95
Figura 42
Gaze naturale
Metanul şi propanul.
Adaptarea unui MAS, conceput pentru benzină, la funcţionarea cu
metan sau propan impune, în general, unele modificări aduse instalaţiei de
aprindere electrică. Bujiile se deosebesc de cele pentru benzină prin condiţia
unei tensiuni electrice mai mari la descărcare, combinate cu o distanţă mai
96 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 43
Sisteme de propulsie neconvenţionale 97
Figura 44
Hidrogenul.
Pentru adaptarea unui M.A.S să funcţioneze cu hidrogen trebuie să ţinem
cont de următoarele caracteristici ale acestui combustibil:
a) viteza ridicată de propagare a flăcării şi presiunii maxime foarte
ridicate;
b) tendinţa aprinderilor necontrolate în cilindru şi de propagare a flăcării
în sistemul de admisie (întoarcerea flăcării)
c) căldura de reacţie redusă pe unitatea de volum de amestec
stoichiometric, reprezentând circa 83% din valoarea corespunzătoare
amestecului benzinar, de unde tendinţa de scădere a puterii. Cercetările
efectuate în M.A.S experimentale au pus în evidenţă o evoluţie a
98 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 45
Sisteme de propulsie neconvenţionale 99
Figura 46
Figura 47
Figura 48
Sisteme de propulsie neconvenţionale 101
Figura 49
Figura 50
102 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 51
Figura 52
prin comprimare.
Figura 53
Figura 54
Figura 55
Figura 56
Pentru evitarea unor valori inadmisibil de mari pentru (dp/d )max sau
pmax, cu influenţă directă asupra durabilităţii motorului, în domeniul sarcinilor
mijlocii şi mari, şi evitarea rateurilor la aprindere la sarcinile mici, se impune
varierea proporţiei de alcool furnizate în funcţie de sarcină, alimentarea cu
alcool întrerupându-se la sarcinile mici şi mersul în gol. În consecinţă, motorul
trebuie prevăzut cu un sistem de reglaj relativ complicat, cu interacţiune între
sistemul de injecţie a motorinei şi sistemul de alimentare cu alcool prin
fumigare, care să realizeze în orice caz o trecere lină la cuplarea şi decuplarea
sistemului de fumigare.
Figura 57
Dispunerea reciprocă a jetului de flacără format după autoaprindere şi a
jeturilor de alcool, împreună cu mişcarea organizată a aerului din camera de
ardere, asigură condiţii favorabile pentru desfăşurarea în continuare a arderii,
Sisteme de propulsie neconvenţionale 113
Figura 58
Figura 59
116 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 60
Figura 61
Figura 62
sau
g Q 1 C S QiS C N Qin / C So QiS
unde:
C C este consumul orar de combustibil
10 3 C So QiS QSo
din membrul drept cu expresia c
o
ee iar numitorul cu
PeS PeS
Q N C S QiS C N QiN 3,6
; se folosesc şi relaţiile e o şi
o
expresia cee
*
PeN PeN c ee
3,6
e* * şi se obţine:
cee
g Q 1 cee* / c eeo PeN / PeS 1 eo / e* PeN / PeS
RP
g Q 1 Rc S R P 1
R
sau
C S QiN C N
gQ 1
C So QiS C So
relaţie care include alte două rapoarte:
Sisteme de propulsie neconvenţionale 125
QiN CN
RQ şi RC
QiS C So
unde:
RQ se numeşte raport al puterilor calorifice inferioare;
RC se numeşte raport de consum al combustibilului neconvenţional,
În final rezultă:
R
g s RQ RC 1 P
R
ALIMENTATE CU COMBUSTIBILI
NECONVENŢIONALI
Figura 63 a)
Figura 63 b)
Figura 64
130 Sisteme de propulsie neconvenţionale
Figura 65
Originea aldehidelor
Sisteme de propulsie neconvenţionale 131
O N 2 NO N
N O2 NO O
N OH NO H
Originea fumului
Emisiile de aldehide
Procedeul dublei injecţii, care permite aplicarea celui mai avansat grad
de înlocuire a motorinei prin alcooli, conduce şi la reducerea cea mai drastică a
emisiilor de particule şi fum.
Figura 66
Figura 67
Figura 68
Figura 69
Figura 70
B I B L I O G R A F I E
10. Baranes, B.B. şi Mathur, H.B. Fumigation of alcohol in a diesel engine. În:
S.A.E. Intern. Off-highway Meeting, sept., 1980
11. Barnes, K.D. ş.a. Effect of alcohols as supplemental fuel for turbocharged
diesel engines. În S.A.E. Paper No.750469,1975
12. Berg., P.S. ş.a. Verwendung verschiedener Kraftstoffe im Diesel motor mit
zwei Einspritz-systemen. În: MTZ 42 nr.7/8, 1981
14. Browne, K.R. ş.a. Fuel propety effects on fuel/air mixing in an experimental
diesel engine. În: S.A.E. Paper No.860223, 1986
15. Chen, Y. ş.a. Ethanol fumigation of a turbocharged diesel engine. În: S.A.E.
Paper No.810680, 1981
17. Marcel Ginu Popa, ş.a. Motoare diesel. Procese. Editura MatrixRom,
Bucureşti 2003.