Profesional Academy Oradea

Curs de formare profesionala in domeniul Electrician Auto

REFERAT

Protocolul de comunicatie CAN utilizat la automobile

Cursant: Pop Marius Cristian

Profesor: Tamas Tibor Peter

Oradea

2019
Bibliografie

-Program de studiu individual 238- Schimbul de date prin CAN-Bus (VOLKSWAGEN AG,
Wolfsburg Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten 140.2810.57.00 Technischer
Stand 10/01)

-Can specification – 1991, Robert Bosch Gmbh, Postfach 50, D-700 Stuttgart 1

-Controller Area Network (CAN) schedulability analysis: Refuted, revisited and revised. Robert
I. Davis · Alan Burns · Reinder J. Bril ·Johan J. Lukkien. Springer Science+Business Media,
LLC 2007

-www.e-automobile.ro-categorie-electronica-74-protocol-can-auto

-https://ro.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network

-CAN with Flexible Data-Rate-Specification Version 1.0 (released April 17th, 2012) - Copyright
2011, Robert Bosch GmbH, Robert Bosch Platz 1, 70839 Gerlingen, Germany

- https://can-newsletter.org/engineering/applications/160322_25th-anniversary-mercedes-w140-
first-car-with-can/

https://web.archive.org/web/20170523083421/http://www.bosch-
semiconductors.de/en/automotive_electronics/ip_modules/can_literature_2.html
Introducere

1.1

Sistemul CAN (sau Controller Area

Network) este o retea de tip magistrala seriala
(BUS) utilizata in industria constructiei de
automobile si nu numai, care are ca scop
asigurarea comunicarii intre mai multe
calculatoare (microcontrolere sau senzori
inteligenti, ca de ex. senzorul pentru unghiul de
rotatie al volanului) utilizand o rata de transfer
al datelor ridicata si securizata (pana la
1Mbit/s, pe o lungime de max 40 metri a
cablului).

Aceasta retea poate fi comparata cu sistemul nervos al corpului uman fiindca indeplineste acelasi rol, este
sistemul nervos al masinii care faciliteaza comunicarea intre toate partile masinii. Similar, toate
calculatoarele masinii (ECU) sunt interconectate prin acest “system nervos”, incepand de la calculatorul
motor, airbag-uri, ABS,ESP pana la calculatorul sistemului audio.

Deasemenea este unul din cele cinci protocoale folosite de sistemul OBD/OBDII (On-board-diagnostics),
sistem care a devenit obligatoriu incepand cu anul 1996 in Statele Unite ale Americii si din 2001 in Uniunea
Europeana.

Sistemul de comunicatie CAN a fost dezvoltat de catre firma Robert Bosch GmbH la inceputul anului 1983
dar a fost prezentat publicului larg abia in anul 1986 in cadrul congresului SAE (Society of Automotive
Engineers) organizat in Detroit, Michigan, SUA sub denumirea CAN 1.2.

In anul 1990 Organizatia Internationala pentru Standardizare (ISO) a standardizat primul sistem CAN,
astfel ca acesta a fost certificat sub ISO 11898. *(ISO – International Organization for Standardization).

Aceasta versiune este imbunatatita ulterior in Septembrie 1991 cand Bosch lasanseaza versiunea CAN 2.0
care este restructurata in doua parti, respectiv 2.0A in format standard de 11 biti si partea 2.0B in format
extins de 29 biti.
De mentionat ca Bosch a continuat dezvoltarea standardelor astfel ca in 2012 a fost lansat CAN FD 1.0
(Flexible Data-Rate). Acest sistem permite viteze de transfer de pana la 15Mbit/sec pe o lungime de 10
metri, iar fata de versiunea 2.0 lungimea informatiei transmisa in biti poate fi mai lunga sau mai scurta, in
functie de cerinte. Aceasta din urma este compatibila cu versiunea CAN 2.0.

Daimler-Benz AG este primul producator de automobile care a folosit acest system pe modelul de serie
Mercedes-Benz S-class model W140, reusind astfel sa interconecteze 5 calculatoare (ECU- Electronic
Control Unit). Se estimeaza ca acesta dezvoltare impreuna cu altele i-a costat pe cei de la Mercedes peste
1 miliard de dolari americani.
1.2

Nevoia adoptarii sistemului CAN.

Inca de la inceputul anilor 1950 producatorii de automobile au imbunatatit in mod continuu tehnologia
masinilor adaugand un numar tot mai mare de componente electronice in locul celor mecanice. În acestă
perioadă nu putem vorbi încă de sisteme electronice veritabile deoarece nici unul dintre sisteme nu conţine
materiale semiconductoare. Evoluţia sistemelor electrice/electronice a luat avânt începând cu anii 1970 şi
continuă până în zilele noastre. Conţinutul de sisteme electrice/electronice de pe automobile a crescut de la
0% în 1950 până la 25% în prezent.

Pe masura ce tehnologia a avansat, automobilele au devenit tot mai complexe iar sistemele electronice au
venit cu un plus de comofort, comoditate si siguranta. Pana la aparatia acestei noi tehnologii CAN bus, un
automobil de clasă medie din anii ‘90 conținea aproximativ 2 km de cabluri care cântăreau în jur de 70-90
de kg, ceea ce insemna costuri mari de productie atat din punct de vedere a materialului necesar cat si a
fortei de munca fiindca in produtie la montarea si testarea cablajelor este nevoie de forta de munca manuala.
Odata cu adoptarea acestui system, costurile de productie s-au redus semnificativ pe langa faptul ca au fost
reduse si cantitatile de material folosit, pana la 40-50 kg la fiecare masina.

Autovehicul cu 3 calculatoare si senzori,interconectate.

Autovehicul cu 3 calculatoare si senzori conectatate prin CAN BUS.

Avantajele utilizării comunicației CAN (magistrală) comparativ cu o comunicație filară (pe fir).

În cazul unei comunicări filare, fiecare calculator are o legătură electrică separată pentru fiecare canal de
comunicație. Pentru a putea discuta despre protocoale de comunicaţie utilizate pe automobile mai întâi
trebuie să clarificam modul în care calculatoarele ce echipează un automobil schimbă informaţii între ele.
Să presupunem că automobilul este echipat cu un calculator de injecţie (ECU), are transmisie automată
(TCU) şi de asemenea este prevăzut cu sistem de frânare ce previne blocarea roţilor (ABS).

Dezavantajul unui tip de comunicație clasic este reprezentat de masa mare a firelor și a conectorilor precum
și de complexitatea mare a rețelei de comunicație. În tabelul de mai jos sunt date ca exemplu informaţiile
care sunt schimbate între cele trei calculatoare. „Tx”semnifica faptul ca informaţia este transmisa iar „Rx”
înseamnă că informaţia este recepţionată.

Informaţia \ Calculatorul ECU TCU ABS

Turaţia motorului Tx Rx -
Poziţia clapetei obturatoare Tx Rx -
Temperatura motorului Tx Rx -
Tensiunea bateriei Tx - Rx
Viteza automobilului Rx Rx Tx
ABS activ Rx Rx Tx
Cuplul motor cerut Rx Tx -
Schimbarea de treapta este
activă Rx Tx -

Foto: Conexiunea electrică clasică între calculatoarele unui automobile

Pentru a explica conţinutul tabelului luăm ca exemplu informaţia "viteza automobilului". Acesta este
trimisă de calculatorul sistemului de frânare (ABS) şi este recepţionată de calculatorul de injecţie (ECM) şi
al cutiei de viteze automată (TCU).
Astfel pentru a putea împărţii aceste informaţii intre cele trei calculatoare, pentru fiecare semnal, trebuie
realizata o conexiune electrică. Acest mod de a comunica anumite informaţii prezintă numeroase
dezavantaje, cum ar fi:

-creşterea greutăţii totale a automobilului datorită numărului mare de cabluri şi conectori electrici;

-scăderea fiabilităţii automobilului datorită posibilităţii de defectare a unei conexiuni;

-complexitatea crescută a cablajului automobilului, pentru fiecare noua informaţie trimisă/recepţionată este
nevoie de cabluri adiţionale.

În prezent, datorită numărului mare de calculatoare utilizate pentru un automobil, acest mod, de a
schimba informaţii, este imposibil de folosit. Pentru a îndepărta aceste inconveniente s-a trecut la
multiplexare, care reprezinta de fapt transmiterea mai multor informaţii utilizînd aceleaşi fire electrice.

Pentru a intelege mai bine avantajele acestui system, sa ne gandim ca primele automobile dotate cu
calculatoare (ECU) au folosit in jur de 3 calculatoare legate la unul central, ca mai apoi sa se ajunga pana
la 50 de calculatoare in anul 2002 pe modelul Mercedes-Benz, clasa S. În cazul utilizării unui sistem de
comunicație tip magistrală (multiplex), comparativ cu un sistem filar, se elimină cantități importante de
conectori și cabluri. De asemenea sistemul de comunicație este simplificat și se poate diagnostica mai ușor.

Avantajele utilizării comunicaţiei CAN sunt evidente:

-mai puţini senzori, cabluri şi conectori;

-reducerea greutăţii automobilului;

-reducerea spaţiului ocupat de partea electrică a automobilului;

-creşterea fiabilităţii automobilului datorită reducerii numărului de componente care se pot defecta.

Foto: Conexiunea electrică dintre calculatoarele unui automobil pentru protocolul CAN
Tipuri de rețele CAN.

Din punct de vedere fizic, protocolul CAN conține o magistrală, formată din două fire răsucite,
și calculatoare care conțin fiecare câte un circuit integrat de emisie-recepție (CAN transceiver).

Firele pe care se transmite informația sunt răsucite pentru a elimina eventualele perturbații
electromagnetice

Protocolul CAN, în funcție de viteza de transfer a datelor, este de două feluri:

CAN HS (High Speed) – viteză mare - ISO 11898-2

Aceasta retea poate avea viteza de transfer a datelor de 125, 250, 500 sau 1000 kb/s. Datorită
vitezei mari de transfer a datelor este utilizat cu precădere pentru motor, cutie de viteze și
sistemele de siguranță activă (ABS, ESP).

În capetele acestei retele sunt prevăzute rezistențe electrice de aproximativ 120 Ω care au rolul
de a crește impedanța rețelei, în scopul eliminării fenomenului de „reflexie” a semnalelor.

CAN LS (Low Speed) – viteză mica - ISO 11898-3

Aceasta retea are viteza de transfer între 40 și 125 kb/s. Protocolul CAN LS are avantajul că este
tolerant la erori (fault tolerant). În cazul în care unul din cele două fire este întrerupt comunicația
se realizează pe un singur fir. Acest tip de protocol CAN este utilizat cu precădere la închiderea
centralizată și la imobilizator, datorită funcționării și în regim de avarie.

*ECM – Engine control module - calculatorul motor

*TCU -Transmission Control Unit – calculatorul transmisiei automate

*ABS (Anti-lock Braking System) – calculatorul sistemului de frânare

*BCM (Body Control Module) – calculatorul de habitaclu

*Roof (Plafon) – calculatorul pentru controlul trapei

*Seat (Scaun) – calculatorul pentru controlul scaunelor

*Clim (climatizare) – calculatorul pentru controlul climatizării

*Diag. (diagnostic) – conectorul de diagnosticare

Nivelul fizic al protocolului CAN. Principiul de functionare.

Transmiterea informatiei in reteaua CAN.

Dupa cum se poate observa in schema simplificata calculatoarele sunt conectate in paralel la
"magistrala" Bus prin amplificatoare de emisie-receptie (CAN transceiver).

Datorita acestuia, pentru toate calculatoarele sunt valabile aceleasi conditii. Asta inseamna ca
toate calculatoarele sunt tratate egal, nici unul nefiind prioritar. Este vorba in acest caz despre o
arhitectura "multimaster".

In principiu, CAN-Bus este pe deplin functional cu un singur cablu. Suplimentar, sistemul este
totusi dotat si cu un al doilea cablu. Pe acest al doilea cablu se regasesc aceleasi semnale dar "in
oglinda". Prin aceasta inversiune a semnalului se inlatura eficient perturbatiile externe