MINISTERUL EDUCAȚIEI

COLEGIUL TEHNIC DE TRANSPORTURI PIATRA-NEAMŢ

PROIECT DE SPECIALITATE

Examenul de certificare a calificării

absolvenților învățământului liceal, filiera tehnologică, nivel 4

Domeniul: Electric
Calificarea profesională: Tehnician electrician-electronist auto

Candidat,
Asofroniei Robert-Florin
Clasa a XII-a B
Îndrumător,
Prof. Nicușor Manolică

2022
Sisteme de securitate. Airbag

Cuprins

2
Argument .................................................................................................................. 4

Capitolul I
Aspecte generale privind sistemele de securitate Auto……………..………………..5

Capitolul II
Sisteme de securitate active: ABS, ESP, ACC…………………………..……….…..7

Capitolul III
Sisteme de securitate pasive: Centura de siguranță, Airbag-ul, Tetierele……..……10

Capitolul IV
Norme și măsuri de protecția, sănătatea şi securitatea muncii în domeniul
Auto……………………….…………………………………………………………15

Bibliografie…............................................................................................................20

Argument

Proiectul de față intitulat „Sisteme de securitate. Airbag” prezintă

3
aspecte și noțiuni fundamentale cu privire la sistemele de securitate Auto.
Lucrarea este structurată pe patru capitole, astfel: în capitolul I sunt
evidențiate principalele aspecte generale cu privire la sistemele de
securitate Auto.
În capitolul II sunt prezentate principalele tipuri de sisteme de
securitate active: ABS, ESP, ACC.
Capitolul III ilustrează și detaliază sistemele pasive de securitate,
astfel:
-centura de siguranță;
-airbag-urile;
-tetierele;
Proiectul se încheie cu capitolul IV, în care sunt prezentate normele
de protecție, sănătate și protecția muncii, caracteristice domeniului Auto, a
atelierelor și service-urilor Auto.
Am optat pentru tema de mai sus deoarece consider că siguranța și
securitatea pasagerilor reprezintă cel mai important și cel mai vital aspect
din cadrul utilizării practice a unui autovehicul.

Capitolul I
Aspecte generale privind sistemele de securitate Auto

Pentru a ajuta șoferul și pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, se dezvoltă un număr mare de
sisteme electronice de siguranță auto.

4
 Toate sistemele de securitate sunt împărțite în sisteme active și sisteme pasive.
Din punct de vedere științific, sistemul este un set de proprietăți constructive și operaționale
ale unei mașini care vizează prevenirea accidentelor rutiere și eliminarea preliminare pentru
apariția lor asociată cu caracteristicile de proiectare ale mașinii.
Siguranța activă a mașinii depinde nu numai de manevrabilitatea și abilitățile șoferului, ci și
de la mulți alți factori. Pentru a începe, ar trebui să fie sortate decât siguranța activă diferă de
pasiv. Siguranța pasivă a mașinii este responsabilă pentru asigurarea faptului că pasagerii și
șoferul nu sunt răniți după accident, iar siguranța activă ajută la evitarea coliziunilor. Pentru
aceasta, au fost dezvoltate multe sisteme, fiecare având semnificația ei de a menține o mașină în
condiții de siguranță. În primul rând, nu vorbim despre mijloace specializate, ci despre starea de
lucru a tuturor sistemelor mașinii în ansamblu. Mașina trebuie să fie fiabilă, și aceasta este că
mecanismele sale nu pot refuza în mod neașteptat. O defalcare bruscă care nu este legată de o
coliziune sau alte daune externe devine cauza accidentelor mult mai des decât ar fi posibil să se
gândească.
Siguranța activă a mașinii este un complex al proprietăților sale care reduc posibilitatea
traficului rutier. Nivelul său este determinat de o multitudine de parametri.
Pentru securitatea activă a mașinii, mașina este de fapt un ansamblu auto. Este în minte în
cazul în care motorul este amplasat: în fața compartimentului pentru pasageri (frontală), între
axele mașinii (centralota, este rar) și, în final, motorul este amplasat în spatele compartimentului
pentru pasageri (spate- motor). Ultima metodă de asamblare este cea mai nesigură, atât de în
ultimul timp, aproape nu a fost găsită.

Sistemele de securitate pasivă:

Acesta este un set de proprietăți și adaptări ale unui vehicul care au propriile lor design și
diferențe unice, dar au ca scop să se asigure condițiile cele mai sigure la intrarea unui accident.
Spre deosebire de sistemul de securitate activ, a cărei acțiune vizează salvarea mașinii de la
accidente, sistemul de securitate pasiv al mașinii este activat după ce accidentul a avut loc. Pentru
a reduce consecințele accidentului, se aplică un întreg set de dispozitive, scopul de a reduce
severitatea accidentelor emergente.
Este împărțită în exterior și internă. Exteriorul este realizat prin excepția de pe suprafața
exterioară a corpului colțurilor ascuțite care proeminențează mânerele etc.
Pentru a crește nivelul de securitate internă, utilizați următoarele soluții de proiectare:
 Structura corpului care oferă încărcături acceptabile pe corpul uman dintr-o încetinire
puternică într-un accident și conservarea spațiului interior al pasagerului după deformarea

5
 corpului.
 Curele de siguranță, fără utilizarea căreia rezultatele mortale ale activării accidentului sunt
deja posibile la o viteză de 20 km / h. Decizia centurilor mărește acest prag la 95 km / h.
 Airbag-uri gonflabile (airbag). Acestea sunt plasate nu numai înainte de șofer, dar și în fața
pasagerului din față, precum și din partea laterală (în ușă, rafturi corporale etc.). Unele
modele de mașini au oprirea forțată din cauza faptului că oamenii cu inimă bolnav și copiii
nu pot rezista la răspunsul lor fals.
 Scaune cu tetiere active alegând un “spațiu” între capul unei persoane și tetiera în cazul în
care mașina a primit o lovitură din spate.
 Partea de absorbție a barei de protecție din față a energiei cinetice într-o coliziune.
 Partea interioară traumatică a compartimentului pentru pasageri [6], [7].

Capitolul II
Sisteme de securitate active

2.1 Sistemul ABS

ABS (Antilock Braking System), este sistemul ce previneblocarea roţilor la frânare şi face

6
parte din categoria sistemelor desiguranţă activă.
Acest sistem intră în funcţiune în momentul în care senzorii sesizează că frânarea este
puternică, iar roţile tind sa se oprească brusc din rostogolire. Blocarea roţilor pe drum alunecos
poate face caautovehiculul să nu mai poată fi menţinut pe traiectorie de cătreconducătorul auto.
Senzorii constată riscul de blocare şi transmit unsemnal către unitatea de comandă care va
reduce pentru câteva milisecunde presiunea din instalaţia de frânare, permiţând rularea roţii, acest
lucru petrecându-se până la oprirea autovehiculului sau până la eliberarea pedalei de frână (din
acest motiv conducatorul auto simte înpedală o pulsaţie, care se menţine până la eliberarea
acesteia).
Avantajul acestui sistem este acela de a permite manevrarea maieficientă autovehiculului
(pentru evitarea unui obstacol, de exemplu) chiar dacă se frânează puternic pe carosabil alunecos.
Distanţa deABS (Antilock Braking System), este sistemul ce previneblocarea roţilor la frânare şi
face parte din categoria sistemelor desiguranţă activă.

2.2 Sistemul ESP

Sistem de stabilitate a cursului de schimb (sistem de stabilizare a mișcării). Servește la
stabilizarea mișcării vehiculului. Se declanșează atunci când apare o situație periculoasă când este
posibilă sau a avut loc deja o pierdere a controlului vehiculului. Reduce turația motorului și
frânează roțile corecte pentru a alinia vehiculul pe traiectoria dorită.
Pentru o functionare corecta, ESP-ul are nevoie de mai multe elemente. Printre acestea se
numara senzorii de viteza, montati pe fiecare roata, un senzor de masurare a rotatiei (calculeaza
rotatia masinii in jurul axei sale verticale), un senzor ce masoara unghiul de virare a volanului si o
unitate de control care dispune de un modulator hidraulic.
Toti senzorii transmit infomatiile citite unitatii de control (computerului), de aproximativ
25 de ori pe secunda. In cazul in care informatiile nu coincid cu cele ideale, computerul aplica o
forta de franare pe roti, prin intermediul modulatorului hidraulic.
In momentul in care apare o situatie in care este nevoie de ESP, soferul trebuie sa nu isi
piarda stapanirea de sine. Daca ESP-ul este activ, acesta va functiona pe toate suprafetele posibile,
incepand cu asfaltul si terminand cu pamantul, nisipul, zapada sau gheata. ESP-ul va corecta
traiectoria in cazul unor derapaje, insa este necesar sa se evite franele bruste sau schimbarile foarte
rapide ale directiei de mers.
Exista anumite situatii in care Esp-ul ar trebui sa fie oprit. Aceste situatii intervin in
momentele in care drumurile sunt acoperite de noroi, zapada foarte moale sau nisip. O alta situatie
in care ESP-ul poate sa nu fie folosit, este in momentul in care este montata o roata de rezerva mai

7
mica decat rotile normale de pe masina, deoarece sunt transmise informatii eronate catre computer,
iar acesta va incerca sa compenseze marimea rotii prin ABS sau ESP.
Care sunt avantajele unui astfel de sistem?
- Ajuta la mentinerea controlului asupra masinii, inclusiv in cazul manevrelor mai
violente. Practic, se pot evita accidente, iar studiile arata ca numai in Europa se pot
evita pierderile a 4000 de vieti annual si ranirile a 100 000 de oameni, daca toate
masinile sunt dotate cu ESP;
- Se poate merge cu usurinta pe gheata si pe zapada, fara sa se piarda controlul masinii;
- Se pot evita cu usurinta obstacole, precum gropi sau animale aparute din senin in fata
masinii.

2.3 Sistemul ACC:

Tehnologia ACC este detinuta de Volkswagen pentru pastrarea distantei sigure.Sistemul de
control pentru croaziera adaptabil – tempomat – contribuie la evitarea accidentelor, mentinand
permanent autovehiculul dumneavoastra la o distanta sigura fata de masinile din fata.
Impreuna cu sistemul de monitorizare frontala, controlat prin radar, tempomatul mentine o
distanta sigura fata de vehiculul din fata si astfel conduceti mai usor cand e trafic aglomerat si
trebuie sa incetiniti sau sa porniti si sa opriti. Prin urmare, cu acest ajutor in plus, veti fi mai relaxat
si va veti simti mai confortabil in calatoriile lungi.
Prestabiliti marja de viteza la care doriti ca sistemul de control pentru croaziera adaptabil sa
franeze si sa accelereze. De exemplu, puteti restrictiona viteza masinii la limita de pe soseaua pe
care sunteti Sistemul de control pentru croaziera adaptabil – tempomat – contribuie la evitarea
accidentelor, mentinand permanent autovehiculul dumneavoastra la o distanta sigura fata de
masinile din fata.Impreuna cu sistemul de monitorizare frontala, controlat prin radar, tempomatul
mentine o distanta sigura fata de vehiculul din fata si astfel conduceti mai usor cand e trafic
aglomerat si trebuie sa incetiniti sau sa porniti si sa opriti. Prin urmare, cu acest ajutor in plus, veti
fi mai relaxat si va veti simti mai confortabil in calatoriile lungi. Prestabiliti marja de viteza la care
doriti ca sistemul de control pentru croaziera adaptabil sa franeze si sa accelereze. De exemplu,
puteti restrictiona viteza masinii la limita de pe soseaua pe care sunteti [8], [9].

8
Fig. 1- Prezentate generala. Sisteme de securitate [10]

Fig. 2 – Sisteme de securitate, detalii [10]

9
Capitolul III
Sisteme de securitate pasive

3.1 Centura de siguranță

Centura de siguranța a fost concepută în scopul protecției șoferilor și pasagerilor dintr-un
autoturism în caz de impact. Ea îți poate salva viața în caz de accident pentru că:
 Împiedică impactul cu parbrizul în momentul accidentului.
 Elimină posibilitatea de a fi aruncat din mașină la impact.
 Ține șoferul sau pasagerul pe locul lui și previne rănirea altor pasageri prin coliziune.
 Reduce considerabil riscul vătămării coloanei vertebrale.
 Funcționează în concordanță cu airbag-ul.
Conform unui studiu realizat la nivel european, lipsa centurii de siguranță este cea de-a doua
cauză de deces în accidentele rutiere, după viteza excesivă.
Conform legislației în vigoare, conducătorii auto şi pasagerii dintr-un vehicul sunt obligați
folosească centura de siguranţă în timpul circulaţiei pe drumurile publice, indiferent de locul pe
care îl ocupă. Mai mult, șoferii autovehiculelor sunt obligați să informeze toți pasagerii la urcare
despre obligativitatea purtării centurii de siguranță.
Nerespectarea obligaţiei conducătorului de autovehicul şi a pasagerilor acestuia de a purta, în
timpul deplasării pe drumurile publice, centura sau dispozitivele de siguranţă omologate centurii
constituie contravenţie şi se sancţionează cu amenda prevăzută în clasa I de sancţiuni.
Accidentele rutiere ocupă unul dintre locurile fruntașe în topul cauzelor de deces din lume, în
special în segmentul de vârstă 19 – 25.
Copiii cu vârsta sub 12 ani sau cu înălţimea sub 150 cm trebuie să poarte centuri de siguranţă
adaptate greutăţii şi dimensiunilor lor. Aceștia nu pot călători pe scaunul pasagerului din față chiar
dacă sunt ţinuţi în braţe de persoane majore, iar copiii cu vârstă mai mică de 3 ani trebuie
transportati în dispozitive omologate. Se interzice transportul animalelor pe locurile din față, chiar
dacă acestea sunt ținute în brațe.

3.2 Airbag-ul
Airbagul este una dintre invenţiile marcante ale secolului trecut, care se afla intr-o continua
dezvoltare inclusiv in zilele noastre. Sistemul airbag a fost inventat de către Patrick W. Hetrick
(Newport,USA) in anul 1951, cu scopul iniţial de a-şi proteja propria familie. In dezvoltarea
acestui sistem, Hetrick şi-a folosit experienţa dobândită în domeniul ingineriei navale.
In cazul autovehiculelor există şi se dezvoltă mai multe tipuri de airbaguri, cum ar fi:

10
 -airbaguri centrale (la nivelul volanului, la nivelul bordlateral
-airbaguri laterale;
-airbaguri la nivelul genunchilorsiste
În ziua de azi, airbagurile de ultimă generaţie, ţin cont de situaţia în care pasagerii poarta
centura de siguranţă şi sunt declanşate în concordanţă cu acest aspect. Dacă nu este pusă centura de
siguranţă, airbagurile se declanşează într-un timp mult mai scurt decât în cazul folosirii acesteia.
Sistemul airbag, alături de centura de siguranţă, a redus considerabil pierderile de vieţi
omeneşti cauzate de accidentele rutiere, prin diminuarea şanselor ca părţi vitale ale corpului
şoferului şi/sau pasagerilor (zona capului şi zona superioară a corpului) să se lovească de interiorul
vehiculului. Totodată, prin intermediul airbagului se distribuie uniform asupra corpului uman,
forţele apărute în urma impactului, acest aspect având ca efect reducerea leziunilor serioase ce pot
apărea.
Studii arată că peste 6000 de vieţi au fost salvate datorită acestui sistem.
Cu toate că airbagul este destinat salvării de vieţi omeneşti, ca orice alt sistem, are şi
dezavantajele sale. In timpul conducerii, şoferul trebuie să păstreze o distanţă de 25 de centimetri
faţă de volan. In cazul airbagurilor laterale, pasagerii nu trebuie să se sprijine de geam.
Declanşarea airbagului în momentul accidentului, poate avea şi efecte secundare, cum ar fi:
- zgârieturi, iritaţii ale pielii;
- deteriorarea auzului datorită zgomotului produs in timpul declanşării;
- leziuni capilare;
- leziuni oculare (în special pentru purtătorii de ochelari);
- fracturi la nivelul nasului, degetelor, braţelor;
In 1990 s-a raportat primul caz de moarte cauzată de acţiunea airbagului. Numărul de vieţi
pierdute a ajuns la 53 până în anul 1997. Acest aspect a dus la îmbunătăţirea condiţiilor de
declanşare a airbagului.
Airbagurile sunt destinate declanşării în cazul coliziunilor frontale şi laterale, comparabile
cu lovirea unei bariere la o viteză de 13-23 km/h. In cazul coliziunilor reale, care se produc sub
anumite unghiuri, apare o distribuire neuniformă a forţelor.
In consecinţă viteza relativă necesară declanşării airbagului în cazul unei coliziuni intre
două autovehicule este mult mai mare decât in cazul “crash-testelor”. Din pricina faptului că
senzorii airbagului măsoară/detectează scăderea acceleraţiei, viteza autovehiculului si gradul de
avariere nu reprezintă un criteriu în declaşarea airbagului. In unele cazuri airbagul se poate
declanşa când vehicolul ar întâmpina defecţiuni în carosabil (gropi) sau la lovirea unor obiecte de
dimensiuni mici (pietre).

11
 Senzorul airbagului este un accelerometru MEMS (Sistem micro-electro-mecanic), acesta
fiind un circuit integrat de dimensiuni mici, având ca părţi componente, elemente micro-mecanice .
Elementul mecanic microscopic se mişcă ca răspuns la decelerare rapidă, iar această
mişcare cauzează o modificare în capacitanţă, detectată de partea electronică a cipului, care trimite
în final semnalul de declanşare a airbagului. Cel mai întâlnit accelerometru MEMS este ADXL-50,
produs de Analog Devices.
Majoritatea airbagurilor au fost proiectate cu scopul de a se declanşa automat in cazul aparţiei unui
incendiu la nivelul vehicolului ce atinge temperature de 150-200 gr. C. Această facilitate asigură
impiedicarea explodării întregului modul de airbag.
In ziua de azi, algoritmii de declanşare a airbagurilor devin din ce în ce mai complecşi. Se
încearca reducerea declanşărilor inutile a airbagurilor (la ciocniri cu viteze reduse nu trebuie să se
declanşeze airbagul, pentru a evita deteriorarea inutilă a interiorului maşinii) şi adaptarea vitezei
de declanşare la gravitatea ciocnirii.
In elaborarea algoritmilor experimentali, se iau în calcul următoarele mărimi intermediare:
greutatea pasagerilor, poziţia scaunului, utilizarea centurii de siguranţă, şi chiar încercarea de a
determina prezenţa unei scaun pentru bebeluşi.
Când apare o ciocnire severă ce necesită declanşarea airbagului, un semnal este transmis
către unitatea de pompare din interiorul echipamentului. Se declanşeaza o reacţie chimică rapidă,
care generează în primă instanţă gaz nitrogen (N2), care umple airbagul cauzând declanşarea sa
prin carcasa care îl conţine. Alte tehnologii de dezvoltare a airbagurilor utilizează carburanţi ce
conţin NaN3.
Din momentul impactului, procesul prezentat mai sus se execută în aproximativ 0.05
secunde (mai repede decât durata unei clipiri=0.2 secunde). In urma declanşării, airbagul se
dezumflă prin evacuarea gazului prin supapele “pernei”.
In anumite modele de maşini, airbagurile se pot declanşa de două ori, în cazul unor tamponări
consecutive, după cum urmează: întâi se declanşează, după care se dezumflă, iar apoi se umflă din
nou la al doilea impact.
In elaborarea algoritmilor experimentali, se iau în calcul următoarele mărimi intermediare:
greutatea pasagerilor, poziţia scaunului, utilizarea centurii de siguranţă, şi chiar încercarea de a
determina prezenţa unei scaun pentru bebeluşi.
La nivelul procesului se pot identifica următoarele categorii de mărimi:
-mărimi de intrare: forţa de coliziune;
-mărime de comandă: semnalul transmis de către senzor spre unitatea de pompare;
-mărimi de stare: poziţia scaunului, aplicarea centurii de siguranţă, greutatea pasagerilor;

12
 -mărimi de ieşire: viteza de declanşare a airbagului;
-mărimi perturbatoare: neomogenităţi ale carosabilului (gropi, obiecte de dimensiuni mici);
Multe tehnologii avansate de airbag sunt dezvoltate pentru a declanşa airbagul in functie de
severitatea ciocnirii, poziţia şi greutatea pasagerilor, distanţa dintre pasager si modulul de airbag, si
daca se foloseste centura de siguranţă. Aceste sisteme vor folosi mai multe pompe care se vor
declanşa in mai multe stadii după gravitatea impactului. Citroën C4 foloseşte un sistem
“inteligent” de airbag. Acest sistem “inteligent” de airbag permite adaptarea la violenta şocului.
Volanul cu comandă centrală fixă si poziţia stabilă a mijlocului au permis depăşirea constrângerii
unui airbag obligatoriu circular, pentru a fi eficient indiferent de poziţia volanului la momentul
declanşării. Forma a putut fi optimizată la rândul ei pentru a garanta o declanşare perfect adecvată
morfologiei şoferului.
In concluzie, airbagul a fost dezvoltat pentru a salva vieţiile pasagerilor unui autovehicul in
cazul unui accident, dar a ajuns să fie folosit pe avioane, pe vehicule spaţiale etc.

Fig. 3. - Sisteme de securitate pasive. Detalii [9]

3.3 Tetierele
Tetierele sunt unele dintre cele mai ignorate elemente constitutive ale unei maşini. Şi totuşi,
acestea pot să facă diferenţa dintre o viaţă sănătoasă şi una plină de dureri atroce la nivelul
coloanei vertebrale în zona gâtului (zona cervicală). Motivul: dacă o altă maşină vă loveşte din
spate la viteze mai mari de 10 kilometri pe oră, poziţia tatierelor şi geometria acestora au un rol

13
determinant în modul în care capul şi gâtul se mişcă în urma impactului. De obicei, simptomele
celor afectaţi merg de la simple dureri cauzate de întinderi musculare sau de ligamente până la
leziuni ale nervilor, ale vertebrelor sau, în cazuri rare extrem de dure, chiar până la rupturi ale
ligamentelor la nivelul gâtului sau la fracturi ale oaselor cervicale.
Atunci când o maşină este lovită din spate, aceasta accelerează brusc. În acel moment,
spătarul scaunului loveşte spatele ocupantului şi îl împinge înspre înainte, în timp ce capul rămâne
în spate până când gâtul îşi atinge limita structurală a flexibilităţii. Următoarea mişcare a gâtului,
care se comportă exact ca un arc în aceste momente, împinge brutal capul înspre înainte, degajând
forţe care pot afecta iremediabil muşchii şi oasele zonei cervicale.
Dacă tetierele sunt utilizate corect, au o formă potrivită şi sunt aşezate în poziţia normală,
eventualele afecţiunile gâtului pot fi prevenite în cazul unui accident. Tetierele au rolul de a
împiedica aceste mişcări bruşte ale capului în momentul unui impact posterior şi de a limita
afecţiunile coloanei.
Din păcate, ignoranţa şoferilor şi – parţial – cea a constructorilor a făcut ca accidentele
minore la nivel cervical să reprezinte una dintre cele mai des întâlnite probleme ale şoferilor în
decursul timpului. Astfel, la baza problemelor gâtului au stat fie aşezarea proastă a tetierelor, fie
montajul lor din fabrică, fie poziţionarea lor, fie forma lor incorectă.
Din fericire, tetierelor li se acordă din ce în ce mai multă importanţă în ultimii zece ani, iar
multe dintre maşinile disponibile pe piaţă sunt lansate cu soluţii tehnice şi cu un design nou al
tetierelor care să limiteze accidentările uşoare de acest tip [8], [9].

14
Capitolul IV
Norme și măsuri de protecția muncii specifice Domeniului Auto

Activitatea de intretinere si reparare a mijloacelor auto se face in mod obligatoriu in

conformitate cu masurile de prevenire a accidentelor, a imbolnavirii si a incendiilor. In acest sens
este nevoie de o analiza clara care sa evidentieze care sunt factorii cu potential de risc si ce actiuni
de protectie trebuie intreprinse pentru reducerea sau eliminarea riscurilor.
Normele de protectie a muncii in service-ul auto evidențiază in primul rand faptul ca
oricare dintre operatiile de intretinere si reparare a autovehicolelor vor fi executate doar de
personal specializat si instruit in acest sens.
Vor fi respectate cu strictete instructiunile tehnice, de exploatare, protectia muncii si P.S.I.
O alta mentiune de importanta majora este aceea ca electricianul de instalatii electrice de forta
trebuie sa fie autorizat din punctul de vedere al protectiei muncii.
In conformitate cu normele de protectia muncii in service-ul auto, actiunile de intretinere si
reparare a autovehicolelor se va face in hale si incaperi dotate adecvat cu utilaje, instalatii si
dispozitive.
Se fac recomandari si in ceea ce priveste executarea lucrarilor in spatiile din afara halelor,
caile de acces in atelier, mentinerea temperaturii optime in hala, pastrarea curateniei prin
asigurarea scurgerilor pentru apa si uleiuri si combustibili.
La fel de important pentru reducerea riscului de accidentare este verificarea instalatiilor de
ventilatie locala si generala din incaperile destinate lucrarilor de intretinere si reparatii a
autovehicolelor.
Normele de protectia muncii in service-ul auto acorda atentie speciala utilajelor si
echipamentelor de protectie ale acestora, dar si dispozitivelor de suspendare a autovehicolelor.
Specificatiile normelor de protectia muncii in sevice-ul auto in verderea reducerii sau
eliminarii riscului de incendiu sau explozii, fac referire la interzicerea pastrarii rezervoarelor, a
bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, uleiuri, vase cu acizi sau vopsele. Pentru asigurarea
sigurantei, acestea vor fi depozitate in locul special prevazut in proiectul de constructie. De
asemenea se face referire la interzicerea accesului in incapere cu foc deschis, cu piese sau
materiale incandescente, producerea de scantei si folosirea echipamentului de lucru din materiale
sintetice.
Evaluarea riscului de incendiu este necesara si in acord cu rezultatul evaluarii, tuturor
angajatilor li se va face instructajul corespunzator in privinta normelor de protectie a muncii in

15
service-ul auto.
Normele specifice de securitate a muncii pentru intretinere si reparatii autovehicule cuprind
prevederi de securitate a muncii pentru prevenirea accidentelor de munca in activitatea de
intretinere si reparare a autovehiculelor.
Operatiile de intretinere si reparare efectuate in halele si atelierele persoanelor juridice sau
fizice se vor executa de catre salariati calificati si instruiti special in acest scop, respectandu-se
intocmai instructiunile tehnice, de exploatare, protectie a muncii si P.S.I. Electricianul de instalatii
electrice de forta va fi autorizat din punctul de vedere al protectiei muncii.
Intretinerea si repararea autovehiculelor se vor face in hale si incaperi amenajate, dotate cu
utilaje, instalatii si dispozitive adecvate.
Executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa
si in spatii amenajate in afara halelor si atelierelor de intretinere denumite “platforme tehnologice”.
Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar
vor fi imprejmuite.
Caile de acces din hale, ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare
buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate.
Incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului rece in
functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de “Normele generale de protectie a
muncii”.
In halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie, vor fi mentinute in
stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a comustibililor.
Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor, decat daca exista
instalatii de exhaustare, in stare de functionare.
Instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucratorilor de
intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se functionarea lor in
permanenta la parametrii proiectati.
Utilajele din hala si ateliere (polizoare, masini de gaurit etc.) vor fi bine fixate, legate la
pamant, dotate cu dispozitive de protectie in buna stare. Deasemenea, utilajele vor avea afisate
instructiunile tehnice de exploatare si de protectie a muncii.
Cricurile din dotarea halelor de reparatii sau a canalelor de revizie vor fi mentinute in
permanenta in stare buna de functionare si vor avea inscriptionata sarcina maxima.
La demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele sau voluminoase se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se
va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a

16
subansamblelor.
Se interzice ca la prinderea subansamblelor sa se foloseasca lanturi sau cabluri care nu au
poansonate sarcina maxima de ridicat.
Dispozitivele de suspendare a autovehiculelor si stelajele pentru asezarea pieselor trebuie sa
aiba stabilitatesi rezistenta corespunzatoare. Acestea vor fi mentinute, in permanenta, in stare buna
de folosire.
Exploatarea, intretinerea si repararea instalatiilor de ridicat se va efectua in conformitate cu
prevederile prescriptiilor tehnice ISCIR in vigoare si ale cartilor tehnice respective. Personalul
muncitor de diferite meserii si care ocazional utilizeaza instalatiile de ridicat, trebuie sa fie
autorizat ca legatori de sarcini, in conformitate cu prescriptiile Rl-87 colectia ISCIR.
In halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule se va stabili
locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a
transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul
sudurii electrice. Transformatoarele de sudura electrica vor fi conectate la instalatia de legare la
pamant, iar cablurile vor fi amplasate si protejate astfel incat sa nu fie deteriorate de rotile
autovehiculelor care circula in timpul reparatiilor (efectuate pe platforme).
Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu
nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu
prezinta pericol de incendiu.
Carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a
mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac de inchidere si evacuate in locuri stabilite in acest
scop pentru a fi arse sau ingropate.
In halele de reparare a autovehiculelor se vor monta placi avertizoare si afise sugestive pe
teme de protectie a muncii, referitoare la activitatea efectiv prestata.
In cazul incaperilor in care se gasesc instalatii prin a caror manevrare sau atingere se pot
produce accidente, pe usile acestora se vor fixa tablite cu inscriptia “INTRAREA INTERZISA
PERSOANELOR STRAINE”. Aceste tablite se vor fixa si pe usile incaperilor in care sunt
instalate cazane cu abur, transformatoare, redresoare.
Lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de protectie corespunzator
lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare, conform cu Normativul cadru de
acordare a echipamentului de protectie aprobat de MMPS.
In locurile unde exista pericole de incendiu, explozii, intoxicatii si surse de zgomot sau
vibratii se vor efectua masuratori in vederea depistarii depasirii CMA si a anihilarii surselor
acestora.

17
 Sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunzatoare si la
inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate, dupa care vor fi inchise in
dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat, cioplit se va face de catre un lucrator instruit special in acest
scop.
Lucratorii sunt obligati ca inainte de inceperea lucrului sa verifice daca uneltele si utilajele
pe care le folosesc sunt in stare buna si corespund din punctul de vedere al securitatii muncii. Se
interzice folosirea uneltelor si utilajelor care nu corespund aestor verificari.
Inainte de inceperea lucrului, locul de munca trebuie sa fie in perfecta ordine. Nu se admite
aglomerarea locului de munca cu materiale, scule etc.
Este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in
vederea maririi cuplului.
Zilnic, inainte de inceperea lucrului, maistrul si sefii de echipa vor verifica starea de
sanatate si oboseala a muncitorilor. Daca acestia se afla sub influenta bauturilor alcoolice vor fi
indepartati de la lucru.
Este interzisa pastrarea imbracamintei personale a lucratorilor si a alimentelor in incinta
halei sau atelierelor. Imbracamintea se va pastra numai in vestiar.
Alimentele se vor consuma numai in incaperile special amenajate si destinate de unitate in
acest scop si numai dupa ce lucratorii respectivi isi vor spala bine mainile.
Persoanele cu atributii de serviciu vor urmari si vor interzice introducerea si consumul
bauturilor alcoolice in unitate si la locurile de munca, cunoscand ca raspund personal de starea si
capacitatea de munca a personalului din subordine pe tot timpul lucrului.
In incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis,
cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si
folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice. In acest scop pe usa de intrare se vor
monta placute avertizoare.
Este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine. Pe
usile acestor incaperi se va monta tablite cu inscriptia “Intrarea oprită”.
Este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locuri
pentru fumat.
Este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu
uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc., in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia
locurilor anume prevazute prin proiectul de constructie.
Legaturile dintre bancul de verificare si bornele sursei de alimentare (bornele
acumulatoarelor) vor fi prevazute cu clesti sau cleme tip crocodil.

18
 Este interzisa spalarea (curatarea) in atelier a pieselor introduse pentru reparatii sau
verificari. Acestea vor fi spalate (curatate) in locuri special amenajate.
Ciocanele electrice de lipit aflate in functiune vor fi asezate numai pe suporturi din
materiale incombustibile legate la pamant daca sunt din metal.
Se interzice efectuarea diferitelor verificari prin utilizarea de instalatii electrice
improvizate. Toate verificarile trebuie sa se efectueze la bancurile de proba din dotarea atelierului,
numai de catre personal autorizat [1], [2], [3], [4].

19
Bibliografie

1. www.protectiamuncii-evaluarerisc.ro
2. https://www.iprotectiamuncii.ro/norme-protectia-muncii/nssm-8
3. https://smartfox.ro/legislatie-protectia-muncii/norme-ssm/nssm-8/
4. http://www.protectiamuncii-evaluarerisc.ro/stiri/Securitate_si_Sanatate_in_Munca/
Protectia_muncii_in_service-ul_auto-2720.html
5. www.wikipedia.com
6. https://www.automarket.ro/stiri/feature-tetierele-ignorate-de-multi-extrem-de-importante-
pentru-36431.html
7. https://tdiesel.ru/ro/sistemy-avtomobilnoi-bezopasnosti-elektronnye-sistemy-
bezopasnosti.html
8. https://oborudow.ru/ro/suspension/aktivnye-i-passivnye-sistemy-bezopasnosti-sistemy-
aktivnoi-bezopasnosti/
9. Proiect didactic, Colegiul Tehnic de Transporturi Chișinău
10. www.dailydriven.ro

20