Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanica

Sistemul ASR
Anti Skidding Regulation

Student:

Braov, 2014

Sistemul ASR Anti Skidding regulation

ASR ul asigur reglarea patinrii rotii, impiedic rotirea n gol a roilor motoare n
regim de traciune prin frnarea selectiv a unor roi sau prin reducerea momentului motor
furnizat.
Mercedes- Benz a pus ntotdeauna pe primul loc sigurana: n 1978 a fost introdus
sistemul ABS(Anti-Lock Brakes System). Astzi, la a 5-a generaie, ABS a suferit modificri
majore la stabilitate i manevrabilitate. Inginerii de la Mercedes-Benz folosesc senzori la roi
pentru a furniza informaii sofisticatului sistem ASC(Acceleration Skid Control), programului
ESP(Electronic Stability Program) i noului sistem de asistare a frnelor(Break Assist).
ABS / ASR: Cu sistemul ABS, frnarea cadenat este folosita in cazul frnrilor brute,
pentru a preveni blocarea roilor. Ca rezultat, se poate ocoli un obstacol chiar i n cazul celor
mai dure frnri. La acceleraii puternice cu ajutorul sistemului ASR, este evitata situaia n care
rotile se nvrt n gol, sau situaia cnd spatele mainii derapeaza dintr-o parte n alta. Daca o
roata ncepe s se nvrta, este imediat frnata i puterea motorului, redusa.
ASR garanteaz pstrarea direciei semiremorcii pe osele alunecoase i reduce pericolul
rsturnrii vehiculului atunci cnd, pe drumuri cu polei, soferul ia curbele cu vitez sau se
angajeaz n manevre de schimbare a benzii, situaii n care ansele oferului de a redresa maina
prin simpl frnare sunt foarte mici. n prezent, cei mai muli constructori au introdus ASR,
opional, pe camioanele lor.
ASR acioneaz astfel: senzorii de acceleraie transversal montai n EBS (electronic
brake system) msoar distribuia puterii n semiremorc i verific stabilitatea la drum. n plus,
sistemul nregistreaz parametrii micrii dorii de conductorul auto i parametrii micrii reale
a vehiculului, le compar, i dac acestea nu sunt n concordan, ESP percepe diferena i
transmite roilor impulsuri de frnare.
Cnd ASR detecteaz faptul c oferul a rotit prea puin de volan, de exemplu atunci cnd
axa din fa este mpins n afar curbei, el acioneaz corespunztor pentru remedierea situaiei

 n acest caz prin frnarea roii spate din interior se genereaz o for opus, care readuce
maina pe linia dorit. Roile nu se blocheaz n orice situaie, deoarece ABS preia informaia de
la coeficientul de friciune al suprafeei de drum i calculeaz fora de frnare necesar n
condiiile respective de drum. Un avantaj i mai mare oferit de ASR este acela c poate scurta
distanele de frnare n curbe sau pe drumurile cu suprafee alunecoase.
Una dintre cele mai importante caracteristici ale ASR este viteza de reacie. Sistemul
nregistreaz situaiile cnd oferul roteste prea mult sau prea putin de volan i transmite automat
impulsurile de frnare n cteva fraciuni de secund. De exemplu, dac axa-spate a vehiculului
este mpins prea brutal spre extremitatea curbei n timpul mersului cu vitez, frnele acioneaz
asupra roilor din fa, din exterior, suficient de mult ct s reduc deraparea. Fora de frnare
contracareaz ntoarcerea, stabiliznd vehiculul. Dac impulsul de frnare nu este suficient,
sistemul mrete fora pe axa motoare, ajustnd cuplul motor conform situaiei.
n prezent toate camioanele sunt dotate, opional, cu acest sistem. Si cei de la Mercedes
folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea lateral a vehiculului.
Cuplul ideal: RSP-ESP. RSP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne
rsturnarea ansamblului tractor-remorc n situaii critice, chiar atunci cnd camionul nu este
echipat cu ESP. Necesitatea lui s-a fcut simit deoarece statisticile arat c pn i oferii foarte
experimentai, care cunosc drumurile i circul regulamentar, pot face accidente, mai ales cnd
centrul de greutate al vehiculului este situat la nlime i favorizeaz creterea vitezei. n acest
caz, de cele mai multe ori, oferul observ riscurile prea trziu, dar RSP detecteaz la timp
situaiile periculoase i le depete intervenind asupra frnelor.
RSP este integrat n EBS - ul modulului de frn al tractorului pe semiremorc. El
msoar acceleraia lateral cu ajutorul senzorilor de acceleraie integrai i utilizeaz diferii
parametri pentru a defini limita la care semiremorca e n pericol s se rstoarne. Cnd aceasta
este atins, RSP iniiaz frnarea obligatorie a semiremorcii i reduce viteza ansamblului pn la
un nivel aflat sub valoarea critic. Aceast procedur de control ncepe chiar nainte ca oferul
s-i dea mcar seama de pericol.
Pentru a se adapta la diferite ncrcturi i centre de greutate, RSP recalculeaz limita
critic de fiecare dat cnd se ncarc semiremorca. El se ajusteaz, de asemenea, dac
alimentarea cu tensiune este ntrerupt sau vehiculul e tras pe dreapta pentru o perioad mai mare
de timp. n primul rnd, este definit o valoare de baz folosind greutatea pe ax. Dac

acceleraia lateral se apropie de aceast valoare, presiunea de frnare predefinit se aplic roilor
de pe partea interioar a axei, care este mai puin ncrcat. Aceast presiune de testare este
echivalent cu presiunea aplicat frnei, i de aceea oferul nici nu o observ.
Dac roata ncepe s se blocheze la aceast presiune, este indicat o reducere semnificativ a
ncrcturii, deoarece se semnaleaz faptul c vehiculul este pe punctul de a se rsturna. Sistemul
iniiaz frnarea capului tractor i astfel se rezolv problema. Dac viteza roii nu se modific,
situaia este definit ca lipsit de riscuri i sistemul mrete limita critic pentru a repeta
procedura cu o valoare mai ridicat a acceleraiei laterale, la urmtoarea curb.
De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o cutie de transmisie automata (cu
cinci trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debiteaz puteri cuprinse ntre 150 si 300 CP. Pentru a
putea ine n frau asemenea putere, Mercedes a dezvoltat performantul sistem de frnare
electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control). Acesta are n componena sa o unitate
central electronic n care sunt nglobate i funciile ABS, ASR, ESP - care este n permanent
legtura cu senzori pentru msurarea vitezei roilor, acceleraiei transversale, unghiului de virare.
Sistemul ASR : Antrieb Scglup Regelung opune patinarea roii pe ghea sau pe sol umed,
prin frnarea roii care patineaz sau prin reducerea momentului motor.
ABS,ASR i ESP toate trei sisteme de siguran sunt sisteme de baz a mainilor noi.
Sistemele care acioneaz asupra sistemul de frnare a automobilului cum ar fi ABS,ASR i ESP
mresc stabilitatea automobilului i asigur o siguran mai mare n condiii critice de circulaie.
Prin introducerea generaiei - 8 Bosch ul a nceput fabricarea a unui nou sistem, care prin
construcia sa modular asigur att sistemul ABS,ASR ct i ESP.
Modelul nou st la baza sistemului modular de frnare cu cele mai mici dimensiuni din
lume. Sistemul prin propria greutate de 1,6 Kg este cu mult mai uor fa de primul sistem de
ABS lansat n anul 1978, care avea 6,9 Kg. Fa de variantele utilizate acum inginerile au reuit
s mai reduc din greutate cu 900 de grame i 40% din volum.
Sistemul asigur toate funciile asigurate pn acum de exemplu: distribuirea electronic
a momentului de frnare, care fa de oricare sistem mecanic asigur mult mai bine reducerea
blocri a roii si vibrarea pedalei n timpul frnri este mai puin sesizabila.

ABS i sistemul ABS/ASR

Asigur o frnare fr blocarea roii i pornirea de pe loc fr patinare a autovehiculelor

grele.
Caracteristici: - Frnarea fr blocarea roii;
- Pornirea i demararea fr patinarea roii.
Pornirea i demararea fr patinarea roii : ASR ul prin intermediul elementelor
componente din sistemul ABS asigur ca roile n timpul porniri sau demarri s nu patineze.
Indiferent de ce sistem de comand utilizm, ABS sau ABS/ASR se poate utiliza sisteme
de cabluri i de legturi asemntoare. Aceastea asigur o uurare a productivitii,o montare
foarte corect, iar acestea duc la o economisire la depozitare.
Teoria construiri sistemului de comand: Indiferent c este vorba de sistemul ABS sau
ABS/ASR sistemul de comand are aceleai carecteristici.
-Sistem de prize asemantoare modulare.
- Toate mecanismele de conducere au acelai sistem de prindere.
Sistemle ABS se pot transforma cu cheltueli reduse n sisteme de aniti-derapaj ASR care
prin dou metode pot intra n sistemul de transmitere a momentului motor de la motor la roat:
-

Dac numai una dintre roile patineaz, atunci prin frnarea acesteia folosindu-ne de
simetria diferenialului avem posibilitatea de transmitere a unui moment mai mare la

cealalt roat.
Dac ambele roi patineaz sau viteza este prea mare pentru a intra n funciune sistemul
de frnare, atunci sistemul electronic reduce capacitatea motorului (indiferent de voina
conductorului). Pentru intervenia anterioar sistemul electronic are nevoie numai de o
supapa de frnare ASR.
Transportul de marf care la nceputul aniilor 80 s-a axat mai mult pe transport rutier

(prin intermediul camioanelor) a dus la creterea circulaiei rutiere,iar in timp camioanele s-au

modernizat si viteza de deplasare a crescut iar pentru a menine sigurana circulaiei a fost nevoie
de introducerea sistemelor de siguran electronice.
n acest ani au fost introduse sistemul control al frnelor ABS i sistemul de anti-patinare
ASR .n noul sistem numrul elementelor a fost redus aproximativ la jumtate fa de variantele
mai vechi i astfel s-a dat posibilitatea completarii sistemelor cu elemente de ultima generatie

Diagnostigul sistemelor electronice

Automobilele au mai multe sisteme de diagnostigare electrice. Cea mai simpl
diagnostigare este prin intermediul unei lampi de avertizare. De exemplu la sistemul ABS ASR
se folosete o lamp de culoare roie si una de culoare galben la ASR pentru informarea
conductorului despre funcionarea acestor sisteme.
Lampa sistemului ASR rmne aprinsa mai mult timp dup punerea in functiune a
stemului, dup care se stinge. Arderea lampii n timpul funcionri mainii are dou lucruri de
nsemnat : - sistemul ASR lucreaz, acesta este o avertizare pentru conductor de main c
drumul este lunecos sau n circuitul motorului a aparut o defeciune. Pentru detectarea acestor
defeciuni se folosete un instrument special de control numit i geant de control pentru sistemul
ABS ASR .
Controlul Electronic al Stabilitii (Electronic Stability Control - ESC; Electronic
Stability Programme - ESP) este unul din sistemele de siguran activ pentru automobile.
Tehnologia mbuntete stabilitatea autovehiculului prin detectarea i minimizarea derapajelor.
ESC-ul intervine atunci cnd detecteaz pierderea controlului asupra autoturismului acionnd
sistemul de frnare astfel nct oferul recapt controlul asupra autovehiculului. Frnarea este
acionat automat, selectiv i independent pe oricare dintre roi (de ex., pe roata exterioar din
fa pentru contracararea supravirrii sau pe roata interioar din spate pentru contracararea
subvirrii). Unele sisteme ESC reduc i putearea motorului pn cnd este recptat controlul
asupra autovehiculului. Poate fi redus acceleraia mainii prin oprirea alimentrii cu carburant a
motorului, oferul sesiznd c pedala de acceleraie nu mai funcioneaz. ESC-ul nu
mbuntete performana n virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazeaz

pe mai muli senzori care detecteaz diferenele de vitez de rotaie ntre roile fa i spate
precum i deplasarea asiului n lateral fa de traiectoria impus de sistemul de direcie. Reacia
ESP este foarte prompt, de ordinul milisecundelor.
n anul 1987, pionierii ESC-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW i Toyota au
introdus primul sistem de control al traciunii TCS (Traction Control System). Controlul
traciunii acioneaz frnarea individual a roilor i acceleraia pentru a menine traciunea n
timpul acceleraiei, dar spre deosebire de ESC nu mbuntete direcia.
n anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Diamante n Japonia. Era
primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei i controlul traciunii ntrun singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta oferul s menin traiectoria
dorit n viraje: puterea motorului i frnarea aunt reglate automat pentru a sigura traiectoria
adecvat n viraj i pentru a oferi un nivel suficient al traciunii n diverse condiii de carosabil.
BMW, colabornd cu Robert Bosch GmbH i cu Continental Automotive Systems, a
dezvoltat un sistem de reducere a cupului motor pentru a preveni pierderea controlului i l-a
aplicat ntregii linii de autoturisme n anul 1992.
ntre 1987 i 1992 Mercedes i Robert Bosch GmbH au dezvoltat n parteneriat sistemul
numit ESP (Electronic Stability Programme) sitem de control al derapajului lateral, adic
controlul electronic al stabilitii.
n anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilitii.
Mercedes-Benz, avnd drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESC-ul
prin modelul S-Class W140. n acelai an, BMW, avndu-i ca furnizori pe Bosch i ITT
Automotive (ulterior Continental), i Volvo au nceput s ofere ESC-ul pentru o parte din
modelele produse. n acelai timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability
Control) pe modelul Crown Majesta. ntre timp, ali constructori au nceput cercetrile pentru
dezvoltarea propriilor sisteme.
n timpul testului elanului (evitarea brusc unui obstacol) un jurnalist suedez a rsturnat
autoturismul Mercedes A-Class (fr ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul
constructor auto german a rechemat 130000 de maini A-Class i le-a echipat cu ESC pentru a-i
apra reputaia privind sigurana.
n ziua de astzi toi constructorii de autovehicule premium au implementat ESC-ul ca
standard, iar numrul de modele echipate cu ESC continu s creasc.

n timpul conducerucerii autovehiculului, ESC-ul lucreaz n fundal, monitoriznd

continuu direcia i virarea autovehiculului. ESC-ul compar direcia dorit de ofer (prin
msurarea unghiului de virare) cu direcia real a vehiculului (prin msurarea acceleraiei
laterale, a rotaiei vehiculului i a vitezei de rotaie a fiecrei roi, individual).
ESC-ul intervine cnd detecteaz pierderea controlului asupra direciei, de exemplu
atunci cnd autovehiculul nu se ndreapt acolo unde oferul comand vehiculul prin direcie.
Acest lucru se poate ntmpla n timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, n
supravirare sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, n hidroplanare.
ESC-ul estimeaz direcia derapajului i apoi frneaz individual roile asimetric pentru a crea
cuplu referitor la axele verticale ale vehiculului, opunndu-se derapajului i aducnd vehiculul
napoi pe linia dorit de ofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau s
intervin asupra transmisiei pentru a ncetini vehiculul.
ESC-ul funcioneaz pe orice suprafa, de la pavaj uscat pn la lacuri ngheate.
Reacioneaz i corecteaz derapajele mult mai rapid i mult mai eficient dect oferul obinuit,
de cele mai multe ori chiar nainte ca oferul s contientizeze pierderea iminent a controlului.
Acest aspect a dus la ngrijorarea c ESC-ul va determina oferii s devin prea ncreztori n
controlul lor asupra vehiculului i/sau n abilitile de ofer. Din acest motiv, de obicei sistemele
ESC informeaz oferul atunci cnd intervin, pentru ca oferul s tie c se apropie de limitele de
manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activeaz o lumin indicatoare de
bord i/sau un ton de alert. Unele sisteme ESC permit n mod intenionat ca traiectoria corectat
a vehiculului s devieze foarte puin de la traiectoria comandat de ofer, cu toate ca ESC-ul ar
permite ca vehiculul s urmeze mai precis comanda oferului.
ntradevr, toi productorii de sisteme ESC subliniaz c ESC-ul nu este un accesoriu de
performan i nici nu nlocuiete practicile unui condus preventiv, ci este mai degrab o
tehnologie de siguran pentru a asista oferul s revin din situaii periculoase. ESC-ul nu
mrete traciunea, deci nu permite o cretere a vitezei n viraje (cu toate c faciliteaz o virajare
cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul funcioneaz n limitele inerente ale
manevrabilitii vehiculului i n limitele aderenei dintre roi i drum. O manevr imprudent
poate depi aceste limite, avnd drept consecin pierderea controlului. De exemplu, n
scenariul unei hidroplanri severe, roile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul
pot s nici nu fie n contact cu asfaltul, reducndu-i eficiena.

Funcionarea ESC se face simit n virajele abordate brusc, n momentele n care

traiectoria vehicululul are tendina de a scpa de sub control, n special pe suprafeele cu aderen
sczut (zpad, asfalt ud, etc.).
Multe studii confirm c ESC-ul este foarte eficient pentru meninerea controlului
autovehiculului: salveaz viei i reduce gravitatea coliziunilor.
ESC-ul ncorporeaz rotaia n jurul axei verticale (de exemplu, rotirea ctre dreapta sau
stnga) n sistemul de frnare anti-blocare (ABS). Frnele anti-blocare permit ESC-ului s
frneze roile individual. Multe sisteme ESC ncorporeaz un sistem de control al traciunii (TCS
sau ASR), sistem care detecteaz nvrtirea rotilor n gol i frneaz individual roata/ roile sau/i
reduce excesul de putere dat de motor pn la recptarea controlului. Cu toate acestea, ESC-ul
are alt rol fa de ABS sau Controlul Traciunii.
ESC-ul utilizeaz o serie de senzori pentru a determina directia pe care oferul dorete s
o urmeze (intrri). O parte din senzori indic starea actual a autovehiculului (rspunsul).
Algoritmul de control compar intrrile date de ofer cu rspunsul autoturismului i decide,
atunci cnd este necesar, activeaz frnele i/sau reduce acceleraia conform calculelor fcute n
spaiul strilor (set de ecuaii folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul ESC
poate primi i trimite informaii i de la / ctre alte controlere ale vehiculului: sistemul de
direcie, sistemul activ de suspensie pentru a mbuntii stabilitatea i manevrabilitatea. Senzorii
ESC-ului trebuie s trimit date continuu, fr ntrerupere, pentru a detecta posibilele abateri
imediat. Senzorii trebuie s fie independeni de interferene (ploaie, gropi, etc.).
Cei mai importani senzori sunt:
senzor pentru unghiul de virare: determin intenia de virare a oferului; (senzori
magnetoretistivi)
senzor de viraj unghilar n jurul axei verticale: msoar ct de mult vireaz autoturismul;
datele de la senzorul pentru rotaia mainii sunt comparate cu datele de la senzorul pentru
unghiul de virare i se determin mrimea de comand pentru reglare
senzor pentru acceleraia lateral: este bazat de obicei pe efectul Hall; msoar acceleraia
laterala a vehiculului
senzor pentru viteza roilor
Ali senzori pot fi:

 senzori pentru acceleraia loongitudinal; constructiv similari senzorilor pentru

acceleraia lateral, dar pot oferi i informaii referitoare la tipul de asfalt de pe drum i
pot oferi deasemenea informaii referitoare la vitez i acceleraie
senzor de rotaie: constructiv similar celui de viraj unghilar n jurul axei verticale, dar
mbuntete precizia modelului de controler al vehiculului i corecteaz erorile care pot
aprea de la estimrile date de ceilali senzori