TEMA PROIECTULUI

Proiectarea unei suspensii de autovehicul cu element

elastic arc elicoidal
Punte fata-suspensie independenta
Puntea spate-suspensie dependenta
Transmisie integrala
Repartitia greutatii pe punti
Solutii constructive
Calculul elementului elastic(dimensionarea arcului)
Calculul amortizorului
Dimensionarea barelor de stabilizare
Reglarea suspensiei si reglarea defectelor
Desen de ansamblu suspensie

1. DESTINATIA. CONDITIILE IMPUSE l CLASIFICAREA

SUSPENSIILOR

1.1 DESTINATIA SUSPENSIEI

Suspensia automobilului realizeaz legtura elastica Intre cadru (sau caroserie) si
puni, sau direct cu rotile.
Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se transmit
de la drum, s imprime oscilaiilor caracterul dorit, (asigurand prin aceasta
confortabilitatea necesara) i sa transmit forele care acioneaz asupra roilor si asupra
cadrului (caroseriei).
Oscilaiile care apar la trecerea automobilului peste neregularitaile drumului
influeneaza calitile tehnice de exploatare ale acestuia, in primul rand caracterul lin al
mersului, calitile de traciune, stabilitatea, maniabilitatea i durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusa din elementele elastice, dispozitivele de
ghidare si elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor dinamice verticale, provocind
oscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene cat mai suportabile pentru pasageri si care
sa nu duneze ncrcturii care se transporta.
Dispozitivele de ghidare transmit componentelor orizontale ale forelor dintre roi i
drum, i momentele acestor fore, la caroserie, determinand si caracterul deplasrii roilor
n raport cu caroseria automobilului si in raport cu drumul.
In figura 1 se reprezint forele datorate interaciunii dintre roi si drum, precum si
momentele acestor fore. Forele verticale Z i momentele Mz, se transmit la caroserie prin
intermediul elementului elastic al suspensiei.In unele cazuri prin elemntul elastic se pot
transmite si alte forte de interactiune dintre drum si pneu.Fortele longitudinale si
transversale X si Y si momentele My si Mz, se transmit prin elemtul de ghidare al
suspensiei.

Fig 1. Fortele datorate interactiunii dintre roti si drum si momentele acestor forte
Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilatiile care iau
nastere,evitand aparitia fenomenului de rezonanta.
In unele cazuri,suspnesia automobilului cuprinde un element de stabilizare
care micsoreaza inclinarea transversala a partii suspendate a automobilului.
La unele automobile toate functiile elementelor suspensiei sunt indeplinite de
un singur element.
Prile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :

elemente elastice;
dispozitive de ghidare;
amortizoare ;
stabilizatoare.

1.2. CONDIIILE IMPUSE SUSPENSIEI

Condiiile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil
sunt urmtoarele:
-s aib o caracteristic clasic care asigur un confort corespunztor,cu nclinri
transversale reduse, fr lovituri n tampoanele limitatoarei cu o stabilitate buni;
-caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut de confortabili tatc; s
asigure o cinematicii corect a roilor de direcie in scopul micorrii uzurii anvelopelor i
stabilizrii roilor;
- cinematic corespunztoare a sistemului dc direcie; transmiterea forelor
orizontale i a momentelor reactive de la roat la caroserie;
-durabilitate suficient a elementelor elastice, care fac parte din piesele ode mai
solicitate ale automobilului; greutatea minim a suspensiei, contribuind la reducerea
masei nesuspendate a automobilului i prin aceasta la o confortaliilitate mai bun.
Pentru asigurarea unui confort corespunztor, parametrii suspensiei trebuie s fie
alei inandu-se seama de anumite condiii stabilite la teoria suspensiei i anume:
-Frecvena oscilaiilor proprii pentru autoturisme s fie dc 50-70 oscilaii pe minut,
iar pentru autocamioane i autobuze dc 7090 oscilaii pe minut. Dac frecvena
oscilaiilor proprii este cuprins ntre limitele indicate, organismul suport bine oscilaiile,
deoarece aceasta corcspunde cu frecvena pailor omului la mers normal (5081)
oscil/min. In afar de aceasta, cu cit frecvena oscilaiilor este mai redus cu att este mai
mic probabilitatea apariiei fenomenului de rezonan. Frecvena oscilaiilor proprii

depinde de sgeata static a suspensiei i a pneurilor i poate fi determinat cu

aproximaie cu relaia:
V=

[oscil/min],

n care f=fs+fp *cm+ este sgeata static datorit suspensiei fs i pneurilor fp.
Rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei s fie pe ct posibil mai redus pentru a
rezulta frecvene proprii mici i o transformare a ocurilor in oscilaii uor suportabile de
pasageri i care s nu duneze ncrcturii ce se transport. Trebuie artat ns c
micorarea rigiditii este limitat de creterea sgeii statice la sarcin nominal.
Amortizarea oscilaiilor trebuie s fie suficient astfel nct dup o perioad
amplitudinile s se micoreze de 3 pn la 8 ori. In cazul unei amortizri mai mari cresc
sarcinile dinamice care se transmit caroseriei prin amortizoare. Dac amortizarea este mai
redus poate s duc la balansarea caroseriei i a roilor la deplasarea automobilului pe un
drum cu neregulariti care se repet.
-Indicele de baz al mersului lin al unui automobil este valoarea medie ptratic a
acceleraiilor verticale msurate In locuri caracteristice (v. STAS 6926/13-74).

1.3 CLASIFICAREA SUSPENSIILOR

Suspensiile automobilelor se clasific dup tipul dispozitivului de ghidare, dup tipul
elementului elastic i dup tipul caracteristicii suspensiei.
Dup tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se mpart n dependente i
independente. Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid intre roile
din sting i din dreapta, iur ridicarea sau coborarea unei roi. produs de denivelrile cii,
provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat (fig. 2,a). La suspensia independent
lipsete legtura direct dintre roile automobilului, Iar schimbarea poziiei unei roi nu
influeneaz i poziia celeilalte roi (fig.2,b).

Fig 2.Influenta tipului de suspensie asupra pozitii rotilor,la trecerea unei denivelari

In funcie de planul n care se deplaseaz roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii

independente cu deplasarea roilor n planul transversal, planul longitudinal sau
concomitent n ambele plane. In afar de acestea se ntilnesc i suspensii independente cu
deplasare vertical a roii. Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent

avantajele: mbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate; inut de. drum
mai bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc; micorarea oscilaiilor de
ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitii automobilului.
Dup tipul elementului elastic, suspensiile se clasific in suspensii cu elemente:
metalice, pneumaticc, hidropncumatice, din cauciuc i mixte. Elementele metalice
utilizate sunt: arcurile din foi, arcurile elicoidale i barele de torsiune.
Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi: suspeusii cu caracteristic liniar i
suspensii cu caracteristic in trepte sau progresiv.

SUSPENSII CU

ROI

DEPENDENTE

In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile n foi

dispuse longitudinal, datorit construciei simple.
Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal.
In figura de mai jos se reprezint suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri n foi
dispuse longitudinal.Arcul n foi 6 este dispus longitudinal fa de cadru. Partea din fa a
arcului este n legtur cu cadrul prin intermediul unui bol de articulaie, iar partea din
spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevzut tamponul
de cauciuc 15.
Un capt al arcului este fixat printr-un bol de articulaie (pentru a transmite forele
de traciune i frnare la cadru), iar cellalt prin intermediul cercelului 12 care permite
arcului s se deformeze sub aciunea sarcinii (prin ncovoierea arcului distana dintre
centrele ochiurilor se modific).
Amortizarea oscilaiei este asigurat de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu
dublu efect.

Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristic neliniar.

Suspensia cu arcuri n foi cu caracteristic neliniar se utilizeaz mai ales la puntea din spate
a autocamioanelor. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd autocamionul este
ncrcat va fi prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care s
corespund n ambele cazuri, se folosete suspensia cu arc suplimentar.

Suspensia cu arcuri n foi

semieliptice dispuse longitudinal: 1 - aiba; 2 - piuli bol; 5 - foaie principal;

4 - uruburi de fixare distantiere (de material plastic) dintre foi; 5 i 7 - bride;
6 - arc n foi; 8 - amortizor telescopic hidraulic; 9 - ching limitatoare; 10 - bride de fixare; 11
- bulon central; 12 - cercel; 13 - piuli; 14 - plac; 15 - tampon de cauciuc.
In fig.3 se reprezinta suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la autocamioane. Ea se
compune din arcul principal 3 ce lucreaz la sarcini mici i mijlocii. La sarcini mari, ncepe sa
lucreze i arcul secundar 2, care se sprijina pe suporturile 1 ale cadrului.

Fig.3. Suspensia din spate cu arc suplimentar.

Suspensia dependenta cu arcuri elicoidale. In fig.4 se reprezinta suspensia punii din spate a
autoturismului Dacia 1310. Datorit faptului c arcurile elicoidale preiau numai sarcini
verticale, puntea este prevazuta cu bratele 1 si 5 pentru preluarea fortelor orizontale.

Fig.4.
autoturismului Dacia 1310:

Suspensia din spate a

1 brate laterale;
2 arcuri elicoidale; 3 amortizoare telescopice; 4 tampoane limitatoare din cauciuc; 5
brat superior; 6 puntea spate; 7 stabilizator

1.4. CONSTRUCIA l CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE ALE SUSPENSIEI

1.4.1 CARACTERISTICA ELASTICA A SUSPENSIEI

Caracteristica clastic a suspensiei reprezint dependena dintre sarcina vertical

pe roat i deformala suspensiei. Cu ajutorul caracteristicii elastice se apreciaz elementul
clastic al suspensiei, utilizind urmtorii parametri: sgeata static ; sgeile dinamice pn la
limitatorul inferior i limitatorul superior; rigiditatea suspensiei k, coeficientul dinamic kt i
forele de frecare.
Curbele de comprimare i destindere nu coincid din cauza frecrii din elementele
suspensiei. Drept caracteristic a suspensiei se consider in mod convenional linia medie
(ntrerupt).

Autovehicul ales: Volkswagen Golf IV

Dimensiuni:

Lungimea autovehiculului: 4149[mm];

Latimea autovehiculului:1735[mm];
Inaltimea autovehiculului:1444[mm];
Ampatament:2518[mm];
Ecartament fata:1513[mm];
Ecartament spate:1487[mm];
Masa autovehiculului:1313[kg];
Masa totala a autovehiculului:1860[kg];
Dimensiunea pneurilor:195/65/R15

Repartitia greutatii pe punti

G1=greutatea repartizata pe puntea fata;

G2=greutatea repartizata pe puntea spate;
a,b=coordonatele centrului de greutate in plan longitudinal;
hg=inaltimea centrului de greutate
=0,55;
=0,45;

a=0,55*2518=1384,9[mm];
b=0,45*2518=1133,1[mm].

Greutatea autovehiculului la gol:

G0=ma*g=1313*9,81=12880,53[N];

Greutatea totala a autovehiculului:

Ga=mt*g=1860*9,81=18246,6[N];

10

G1= *Ga=

*18246,6=10035,63[N]-puntea fata;

G2= *Ga=

*18246,6=8210,97[N]-puntea spate.

Calculul elementului elastic

Calculul arcurilor elicoidale si a barei de torsiune se face cu relatiile:
Fa=(

- Gr)*

unde:

Fa=forta care actioneaza asupra arcului elicoidal;

Gr=greutatea rotii;
l1=280[mm];
l2=300[mm];
l3=270[mm].
Gr=22*9,81=215,82[N]
Fa=( - Gr)*

=(

-215,82 )*

=(5017,81 215,82)*1,11

Fa=5335,54 [N]
Tip arc : elicoidal
Darc=100[mm];

11

r=50[mm];
d=1,5[mm];
n=6,5(nr. de spire).

Efortul unitar[daN/
= k*

unde:

k=constanta elastica;
Fa =

= 1333.88 [N]

Fa =

= 5335,54 [N]

Fa = Fa/na
Fa = 1,2 * Fa = 6402,64 *N+
Eforul unitar
=k *

= 77179,6 [N]
Sageata f =

= 8,741 [cm] = 87,41[mm]

r = D/2 = 5,2 [cm]

i =

= 91,30 [Mpa]

d=

= 13,4 [mm]

c = 5...8

12

c=8
k=

= 1,183

D = c * d = 104 [mm]

Dimensionarea barei de torsiune

<= adm

13

Mt = F* brat
= unghi de rasucire
M= F*b
b se adopta b = 150[mm]
adm = 700......900 [Mpa]
p =
d=

--> d = 23[mm] (STAS)

F = Fmax = G1 (punte fata) = 10035[N]

fd sageata dinamica
fd = 0.75 * fst = 100[mm]
fst = 140 [mm]
kd = 2....3 --> kd = 2 (coeficient dinamic)
Rigiditatea suspensiei
Ks=Fmax/fst = 71,67 [N/mm]
Lungimea arcului bara de torsiune
l=
G = coeficientul de elasticitate transversal
G = 8,5 * 10000
l = 1034,26 [mm]

Calculul amortizorului

Amortizorul este destinat pentru amortizarea oscilatiilor vertical ale caroseriei si ale
rotilor automobilului,prin transformarea energiei mecanice a oscilatiilor in energie termica.
Amortizorul se monteaza in suspensia automobilului ,paralel cu elementul elastic.

14

1. Capul inferior
2. Corpul pistonului de comprimare
3. Discurile pistonului de comprimare
4. Discul superior al pistonului de comprimare
5. Arcul pistonului de comprimare
6. Semisfera pistonului de comprimare

15

7. Discul rigid al pistonului de comprimare

8. Piulita supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de destindere
12. Discurile pistonului de destindere
13. Segmentii pistonului
14. Saiba piulitei pistonului de destindere
15. Discul superior al pistonului de destindere
16. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tija
21. Cilindru
22. Tub rezervor
23. Bucsa de ghidare a tijei
24. Inel de etansare a rezervorului
25. Discul sistemului de etansare
26. Element de etansare
27. Garnitura inelului de siguranta
28. Inel de siguranta
29. Piulita rezervorului
30. Capul superior
31. Piulita de fixare a capului superior
32. Groiver
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului

16

34. Perna (tampon)

35. Bucsa
36. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Bucsa de fixare a capului inferior cu cauciuc
Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor moderne se
monteaza amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea
din fata, solutie intilnita mai ales la autocamioane.Principiul de functionare a
amortizorului hidraulic se bazeaza pe transformarea energiei mecanice a oscilatiei in
energie termica, la trecerea fortata a unui lichid special, dintr-o camera a
amortizatorului in alta, printr-un orificiu calibrat.Majoritatea amortizatoarelor sunt
cu dubla actiune, lucrind in ambele sensuri, si anume: la apropierea rotilor de
caroserie opun rezistenta mica; la departarea rotilor de caroserie opun rezistenta mai
mare
Amortizatoarele cele mai raspindite la automobile sunt cele sub forma telescopica,
clasificate in monotubulare si bitubulare, si care la rindul lor, pot fi de mai multe
tipuri.
Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, in comparatie cu cele
monotubulare, au o lungime mai redusa si o durata de functionare mai mare.

AMORTIZOARELE BITUBULARE (PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE):

Fig. 7. Amortizorul telescopic bitubular.

17

In figura 7. este prezentata schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic

bitubular. Capul superior 1, de care este fixata tija 2 cu pistonul 8, este prins de
partea suspendata a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 5,
de partea nesuspendata. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid
special pentru amortizoare.
In cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului 8 este comprimat
si trimis prin supapa de destindere 10 in partea inferioara. Volumul generat de
piston la partea inferioara este mai mare decit volumul lichidului impins in jos, cu
volumul tijei care iese din tubul 4. Diferenta se completeaza cu lichidul din camera
de compensare 14 (spatiul dintre tubul rezervor 5 si tubul interior 4) care patrunde
prin supapa de admisie 11 datorita depresiunii creata sub piston si a pernei de aer
comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 in
partea superioara a tubului 4. Oparte din lichid (egala cu volumul tijei introdul in
tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 in camera de compensare 14. Tubul 6
serveste la protectia tijei pistonului, iar inelul 3 la etansarea amortizorului.

AMORTIZOARELE MONOTUBULARE (PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE):

In comparatie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al

pistonului mai mare, fiind mai usor si avind o racire mai buna.
In camera de comtensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna
de aer este separata de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant.
Compensarea volumului, datorita miscarii lui la cursa de comprimare, se obtine prin
comprimarea pernei de gaz si deplasarea pistonului flotant in sus. La cursa de
destindere, deplasind pistonul flotant in jos. Orificiile de trecere si supapele de
descarcare sunt montate in piston.
Datorita elasticitatii camerei de compensare, amortizorul indeplineste si rolul de
element elastic suplimentar.

Calculul coeficientului mediu de rezistenta a amortizorului cu supapele

deschise:

18

C= (cd + cc) = (3060 + 1020)=2040[N*s/m] unde:

Cd= 3060 [N*s/m] - cursa de destindere;
Cc=1020[N*s/m] - cursa de comprimare.
Cd=(2..5)*cc=3*cc=3*1020 = 3060 [N*s/m]

Forta de amortizare:

Fa=c1*

=10200 *

=2550[N];

Unde: c1=1,5*c/Vcr =1,5 *

= 10200

Forta critica de amortizare la cursa de destindere:

Fcrd=1,5*cd*Vcr=1,5*3060*0,3=1377 [N];

Forta critica de amortizare la cursa de comprimare:

Fcrc=1,5*Cc*Vcr = 1,5 * 1020 * 0,3=459 [N] .

Dupa determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului,trebuie sa
se treaca la caracteristica efectiva a amortizorului , tinand seama de dispunerea
acestuia in suspensie.
Fa=Fr*

=5233,63 *

=10492,81 [N];

Vp=1/I *Vr *cos =0,23 [m/s];

C=

= 8129,29[N*m/s].

Sectiunea minima necesara a pistonului

Sp=1,25*

* I * Gs=1,25*

*2*4561,65=11,4~~12[

Gs=18246,6/4=4561,65 [N];
Gs=greutatea suspendata;

Dimensiunea pentru diametrul pistonului

dp=30 [mm];

19

];

Diametrul tijei pistonului

dt=dp*0,49=14,7[mm];

Diametrul exterior al tubului rezervor

de=dp*1,62= 48,6 [mm];

Lungimea ghidajului pistonului

lg=dp*0,41 = 12,3[mm];

Lungimea pistonului

lp=dp*0,66= 19,8~~20 [mm];

Aria cilindrului:

Acil=*dp*(

a=

unde:

+ lp)=32,9 [

];

Aria orificiului calibrat:

= 0,029 [

=0,7[g/

]=greutatea specifica a lichidului;

o=0,7-coeficient de forma al orificiului;

g=980[cm/ ]-acceleratia gravitationala

Solutii constuctive:

20

Punte fata Audi

Punte spate Audi

21

Punte spate Audi A6 quattro

Punte fata Audi R8

22

Punte fata + spate Audi A3 Cabrio

Punte spate motoare BMW seria 3

23

Suspensie Audi R8

Punte fata motoare Volkswagen Golf V

24

1) Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare.

Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455.
2) www.wikipedia.org

25