CAPITOLUL 3

PUNTI PENTRU AUTOTURISME SI AUTOUTILITARE

3.1.Punti din spate
3.1.1.Punti motoare din spate
Puntile motoare din spate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor pot
fi rigide cu suspensie dependenta si fractionate cu suspensie independenta.
Ca punti motoare ele trebuie sa contina mecanismele pentru transmiterea
fluxului de putere de la transmisia cardanica la rotile motoare respectiv
transmisia principala, diferentialul si arborii planetari. Ceea ce diferentiaza
constructiv puntile motoare din spate este sistemul de montare si de ghidare
al puntilor si/sau al rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta.
Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare al PMS rigide este
prin intermediul arcurilor lamelare, solutie care se foloseste la autoturisme
de teren si la autoutilitare. In figura 3.1 se prezinta PMS rigida cu suspensie
dependenta cu arcuri lamelare parabolice folosita pe autoutilitara VW LT.

Fig.3.1.PMS rigida cu suspensie dependenta de la VW LT

Puntea are doua arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,
articulate fix la capatul din fata si prin intermediul unui cercel la capatul din
spate. Ele au atat rol de element elastic cat si de a prelua integral fortele si
momentele de reactie. Ultima lamela are rol de arc suplimentar (preia sarcini
verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal cand se
1

transporta incarcaturi mari se face prin tampoane din material plastic.

Suspensia are doua amortizoare montate in fata axei rotilor, inclinat spre fata
si o bara stabilizatoare articulata cu partea centrala de cadru, iar cu capetele
prin doua bielete de trompele puntii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune
adoptarea unui mecanism cu bare de reactie care sa preia fortele si
momentele de reactie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu brat
triunghiular central preia integral fortele si momentale de reactie. O astfel de
solutie este prezentata in figura 3.2.

Fig.3.2.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare si brat

triunghiular superior central
Pe fiecare trompa este sudat cate un suport de care este fixat in partea
de jos capatul din spate al unui brat longitudinal, capatul din fata fiind
articulat de caroserie. In partea centrala superioara a carterului, de o parte si
de alta, sunt articulate doua brate dispuse in V spre fata, astfel incat sa preia
fortele transversale, iar impreuna cu bratele inferioare longitudinale preiau

integral fortele longitudinale si momentele lor. Bratele inferioare au o

constructie masiva deoarece pe ele se monteaza arcurile elicoidate.
Amortizoarele, dispuse inclinat spre interior, sunt articulate in spatele
suportilor sudati pe trompe.
O solutie constructiva mai simpla (are mai putine articulatii) este
prezentata in figura 3.3.

Fig.3.3.PMS cu ghidare prin doua brate longitudinale si o bara

Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul puntii motoare; 2-brat
longitudinal; 3-articulatia elastica a bratului longitudinal cu sasiul; 4bara Panhard; 5-bara stabilizatoare.
De trompele puntii se fixeaza cate un brat longitudinal forjat care este
articulat elastic cu capatul din fata de sasiu. Cele doua brate preiau fortele
longitudinale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcurile. In
spatele puntii este dispusa bara Panhard, articulata la capatul din stanga de
trompa puntii, iar la capatul din dreapta de sasiu. Ea preia fortele
transversale. Amortizoarele sunt dispuse in fata puntii si montate inclinat
spre fata. Bara stabilizatoare este articulata cu partea sa centrala de punte, iar
la capete prin doua bielete de sasiu. Ea este curbata in zona centrala pentru a
ocoli capacul pinionului de atac.
Bara Panhard impune o deplasare transversala a puntii (puntea se
deplaseaza pe verticala pe o traectorie circulara cu centrul in axa articulatiei

fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua aceasta deplasare lungimea barei

se adopta cat mai mare posibil. O ghidare pe verticala a puntii este realizata
de macanismul Watts. Acesta consta din doua bare de reactie egale si
paralele, dispuse transversal in planuri de nivel diferite, articulate cilindric la
capetele exterioare de structura portanta, iar la capetele interioare de un
levier cu brate egale dispus vertical in planul longitudinal al automobilului
si articulat la mijloc pe grinda puntii.
Problema ghidarii pe verticala a PMS rigide folosind drept elememte
elastice arcuri lamelare este rezolvata simplu si elegant pe Maserati A6GCS
din 1953. Puntea este prezentata in figura 3.4.A.

Fig.3.4.A PMS rigida Maserati A6GCS

Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme
patrulater dispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale
montate deasupre axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati
pe trompele puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat
triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la capatul din spate de
carterul central al puntii, iar la capetele din fata de caroserie. Elementele
elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf prin articulatii
mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu bara
stabilizatoare si amortizoare cu levier.
O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si
PMS fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE
DION, prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de
punte si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se
transmite la roti prin arbori planetari cu articulatii homocinetice
(caracteristica a PMS fractionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei
bare transversale (tub De Dion), dispusa sub axa rotilor si arcuita spre spate.
Pe ea se monteaza arcurile elicoidale in spatele axei rotilor pentru a permite
trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat in partea din fata de
doua brate dispuse in V si articulate la varf de o traversa ce se monteaza prin
reazeme elastice pe caroserie. Pe brate se monteaza amortizoarele usor
inclinate spre interior. Intre cele doua brate este montata bara stabilizatoare.
Preluarea fortelor transversale este realizata de un mecanism Watts cu
levierul articulat pe tubul De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia clasica se
foloseste puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta.
Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei
punti este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa
transversala (brat oblic).
In figura 3.5 se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si
brate oblice trase folosita de BMW pe unele din modelele sale.
5

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW)

Carterul central se fixeaza pe o grinda suport dispusa traversal, cu
capetele usor deplasate spre fata, iar ansamblul astfel format este montat pe
trei reazeme elastice (doua la capetele grinzii si al treilea in spatele
carterului) pe coroseria autoportanta. Pe partile laterale ale grinzii sunt
montate doua brate. Fiecare brat are forma triunghiulara si este articulat prin
doua articulatii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreapta inclinata cu
150 fata de transversala. La capatul din spate al bratului este fixata fuzeta
rotii. Astfel bratul prin dispunerea si forma sa preia fortele longitudinale si
transversale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcul elicoidal
in forma de butoi montat intre brat si caroserie. Amortizoarele sunt dispuse
in spatele axei rotilor, usor inclinat spre fata, articulate la un capat de brate,
iar la celalalt capat de caroserie. Bara stabilizatoare este articulata la capete
de bratele oblice prin doua bielete, iar prin partea centrala de caroserie.

Constructii bazate pe acelasi principiu difera prin forma grinzii suport

si prin unghiul de inclinare al axei articulatiilor bratului oblic. In figura 3.6
se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si brate oblice de la
OPEL Omega.

Fig.3.6.PMS cu brate oblice OPEL: 1-grinda suport; 2,3,4,5reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 6-articulatiile
centrale ale barei stabilizatoare; 7-carterul central;8-suportul
articulatiei interioare a bratului oblic; 9-arcuri elicoidale in forma de
butoi; 10-amortizoare; 11-arbori planetari.
Grinda suport are forma de trapez isoscel cu baza mica spre spate si
se monteaza prin 4 reazeme elastice dispuse la capete pe caroserie. Sub baza
mica se monteaza carterul central, iar de laturile inclinate sunt articulate
bratele oblice de forma triunghiulara cu axele inclinate la 100 fata de
transversala. La varful din spate al bratelor oblice sunt montate fuzetele
rotilor. Arcurile elicoidale butoi sunt montate intre brate si caroserie,
amortizoarele sunt dispuse in spatele axului rotilor si montate usor inclinat
spre interior, bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda
suport, iar la capete prin bielete cu bratele oblice.

Pentru montarea si ghidarea rotilor la PMS fractionata se poate folosi

si mecanismul patrulater transversal cu brate neegale. O astfel de solutie
utilizata de AUDI este prezentata in figura 3.7.

Fig 3.7.PMS fractionata cu patrulater transversal cu brate neegale: 1grinda suport; 2,3-reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 4brat inferior triunghiular; 5-brat superior triunghiular.
Montarea puntii pe caroseria autoportanta se face prin patru elemente.
O grinda suport in forma de U pe care se monteaza carterul central cu
capacul pinionului de atac alungit mult spre fata si bratele inferioare in
forma de triunghi, iar ansamblul se monteaza prin patru reazeme elastice pe
caroserie. Doua placi suport laterale care dubleaza contraaripile si pe care se
monteaza bratele superioare in forma de triunghi. Un suport central pe care
se sprijina printr-un reazem elastic trompa pinionului de atac. Arcurile
elicoidale cilindrice si amortizoarele sunt montate concentric pe verticala
intre bratele inferioare si suportii laterali. Se constata ca distanta pe verticala
dintre articulatiile bratelor triunghiulare cu fuzeta este foarte mare, element
care inbunatateste ghidarea rotilor, iar bratul triunghiular superior este mult
deplasat spre exterior, permitand o distanta mare intre suportii laterali,
respective o largime mare a portbagajului.

Ghidarea rotilor PMS fractionate se poate face si prin folosirea

mecanismului patrulater tras (dispus longitudinal), asa cum se vede din
figura 3.8.

Fig.3.8.PMS fractionata cu mecanism patrulater tras (RENAULT

Spider)
Puntea are urmatoarele particularitati constructive: doua brate
triunghiulare trase, dispuse suprapus, sunt articulate cu varfurile din fata de
caroseria autoportanta din aluminiu, iar cu varful din spate de fuzeta prin
articulatii sferice; fuzeta are un levier transversal de care este articulata o
bara de reactie cu lungime variabila dispusa longitudinal (prin lungimea sa
variabila permite reglarea convergentei rotii, iar impreuna cu bratul
transversal al fuzetei blocheaza bracarea rotii); grupul elastoamortizor al
suspensiei este dispus longitudinal, foarte inclinat spre fata (aproape
orizontal), este articulat la capatul din spate de bratul longitudinal superior,
iar la capatul din fata de caroseria autoportanta.
Pentru ghidarea cat mai riguroasa a rotilor se adopta sistemul cu brate
multiple (multilink sau Mehrlenker). Constructia PMS fractionate cu brate
multiple cu suspensie independenta este prezentata in figura 3.9.

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal

inferior; 2-articulatia cilindrica elastica a bratului longitudinal cu
caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat transversal inferior; 5suport central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe
caroserie; 8-bieleta barei stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central;
11-arc elicoidal; Oh Centrul articulatiei bratului longitudinal cu
caroseria.
Fuzeta este montata la capatul bratului longitudinal inferior dispus sub
axa rotii, care este articulat prin capatul din fata de caroserie si este ghidata
transversal de bratul transversal inferior, articulat la capatul exterior de
fuzeta, iar la capatul interior de suportul central. In partea de sus, fuzeta este
articulata cu bratul transversal superior, care la randul sau este articulat de
suportul central. Suportul central este montat prin patru reazeme elastice de
caroserie, iar in interiorul sau se monteaza carterul central al puntii. Arcurile
elicoidale sunt dispuse intre bratele transversale superioare si caroserie,
amortizoarele sunt dispuse vertical in spatele axei rotilor si articulate intre
bratele longitudinale inferioare si caroserie, iar bara stabilizatoare are
capetele articulate la bratele transversale superioare prin bielete.

10

O constructie asemanatoare, dar cu o ghidare mai riguroasa a bratului

longitudinal inferior, este prezentata in figura 3.10.

Fig.3.10.PMS fractionata cu brate multiple (HONDA)

Bratul longitudinal inferior are montata la capatul din spate fuzeta, la
mijloc se sprijina pe caroserie printr-o articulatie cilindrica, iar la capatul din
fata este articulat de caroserie printr-un brat transversal inferior. In partea
din spate, bratul longitudinal portfuzeta este articulat printr-un brat
transversal inferior de grinda suport dispusa transversal si arcuita in jos.
Aceasta se monteaza pe caroserie. Corpul fuzetei se dezvolta pe verticala in
sus si este articulat la capat printr-un brat transversal superior de caroserie.
Blocul elastoamortizor al suspensiei (arcul elicoidal si amortizorul sunt
montate concentric) este dispus pe verticala putin in spatele axei rotii si este
articulat intre bratul transversal inferior si caroserie. Carterul central se
sprijina la partea din spate printr-un reazem elastic de grinda suport, iar in
partea din fata sus este montat pe caroserie.

11

3.1.2.Punti nemotoare din spate

La automobilele organizate dupa solutia compacta totul in fata
(majoritatea autoturismelor si unele autoutilitare) puntea din spate are numai
rol de sustinere si de rulare.
Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:
- rigida cu suspensie dependenta;
- semirigida cu deformare la torsiune controlata;
- fractionata cu suspensie independenta.
Puntea din spate nemotoare rigida este montata si ghidata simplu pe
caroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede in figura 3.11.

Fig.3.11.PS rigida cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriuzisa consta dintr-o grinda centrala cu sectiuna tubulara,
care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel incat axul rotii sa fie
deasupra axei grinzii (se realizeaza reducerea nivelului podelei in zona
puntii din spate). Tot la capetele grinzii, putin spre interior, sunt sudate
flansele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc

12

parabolic monolamelar este asamblat pe flansa grinzii prin bride si o placa

superioara, care constitue si suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc
(are rol si de tampon limitator de cursa) si pentru articulatia amortizorului,
dispus intr-un plan longitudinal si putin inclinat spre fata. La capatul de sus
amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul rotii. Arcurile
parabolice monolamelare sunt articulate fix la capatul din fata si printr-un
cercel
la capatul din spate de longeroane. Ele preiau reactiunile
longitudinale si momentele lor. O bara Panhard preia reactiunile
transversale. O astfel de constructie se foloseste si la FIAT Doblo.
La autoutilitarele lansate in fabricatie dupa anul 2000 este oferita
optional si versiunea de punte spate rigida cu suspensie pneumatica. In
figura 3.11.A este prezentata o astfel de punte care echipeaza la cerere noul
Fiat Ducato.

Fig. 3.11.A Punte spate rigida cu suspensie pneumatica (FIAT

DUCATO)
Constructia puntii propriuzisa este asemanatoare cu cea precedenta, cu
deosebirea ca sectiunea transversala a grinzii este patrata. Suspensia puntii
este pneumatica, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer
comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control si
conductele de legatura) sunt montate pe o platforma portanta, montata la
randul sau prin reazeme elastice pe baza caroseriei utilitarei. Montarea si
ghidarea puntii se face prin intermediul a doua lamele parabolice dispuse
longitudinal si montate pe grinda puntii prin bride. Cu capetele din fata
lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte si arcuite
mult in jos din spate sunt montate pernele de aer in forma de tub cilindric.
Suportii de sus ai pernelor de aer sunt montati pe platforma portanta. Fortele
transversale sunt preluate de o bara Panhard dispusa deasupra grinzii puntii,
articulata cu capatul din stanga de grinda, iar cu capatul din dreapta de
13

platforma portanta. Tampoanele elastice limitatoare de cursa sunt montate pe

baza caroseriei, iar in cazul unui soc se sprijina pe placa de fixare a
lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si
mult inclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flansele sudate la
capetele grinzii puntii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de
baza caroseriei. Intreaga constructie se monteaza pe vehicul fara modificari
ale bazei caroseriei si ridica foarte putin nivelul platformei de incarcare.
Daca se folosesc arcuri elicoidale puntea trebuie prevazuta cu
mecanism de montare si de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI
este prezentata in figura 3.12.

Fig.3.12.Punte spate semirigida AUDI: 1-bara Pnahard; 2-contrafisa;

3-suportul comun al barei Panhard si al contrafisei; 4-suportul din
stanga al contrafisei; 5-guseu spatial; 6-brat longitudinal.
Puntea consta dintr-o grinda cu sectiunea deschisa in V si deschiderea
in jos, cu deformatie la torsiune controlata (preia si rolul barei stabilizatoare
si este dublata in interior de o bara cilindrica), dispusa sub axa rotilor, care
are sudate la capete fuzetele. Pe grinda sunt sudate prin suprapunere si
intarite cu gusee spatiale doua brate longitudinale, iar spre capatul din stanga
in spate este sudat suportul articulatiei barei Panhard. Grupurile
elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de
grinda, sunt dispuse intr-un plan transversal, inclinate spre interior si
articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafisa preia partial
eforturile din suportul dreapta al articulatiei barei Panhard cu caroseria si le
transmite la un suport de pe partea stanga.
O solutie asemanatoare se foloseste si pentru puntea din spate a
autoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentata in figura 3.13.
14

Fig.3.13.Puntea spate rigida RENAULT Trafic A: 1-puntea

propriuzisa; 2-bara Panhard; 3-contrafisa; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6suprt superior arc; 7-fuzeta; 8-siguranta elastica; 9-rulment roata; 10piulita de capat a fuzetei; 11-capac de protectie; B: 1-surub de fixare a
articulatiei bratului longitudinal; 2-surub de fixare a articulatiei barei
Panhard; 3-surub de fixare a contrafisei; C: X-cota de reglaj pentru
montarea amortizorului si a puntii (X=3922mm).
Fata de constructia precedenta sunt urmatoarele deosebiri: bratele
longitudinale si grinda sunt in acelasi plan; la capetele grinzii sunt sudate
doua flanse pe care se monteaza prin suruburi fuzetele si permit ridicarea
axelor rotilor fata de axa grinzii; suportii inferiori ai arcurilor si
amortizoarelor sunt sudati in spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt
15

montate pe verticala; amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si

inclinate mult spre spate; bara Panhard si contrafisa sunt dispuse deasupra
grinzii in planul vertical care contine si axele rotilor (se micsoreaza
solicitarile in punte). Toate solutiile constructive adoptate pentru punte
permit obtinerea unei podele plane si cu un nivel coborat, fara a reduce mult
garda la sol.
Folosirea barei Panhard pentru preluarea fortelor transversale este
simpla si economica, dar introduce o deplasare transversala a puntii cu
efecte negative asupra stabilitatii si confortului. Nissan rezolva aceasta
problema folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigura
deplasarea pe verticala a puntii, mecanism bazat pe schema cinematica
Scott-Russell prezentata in figura 3.14.

Fig.3.14.Schema cinematica Scott-Russell

Daca se dimensioneaza barele astfel incat raportul lungimilor ac si
bc este egal cu raportul lungimilor bc si cd, la oscilatia manivelei ac
traectoria punctului d este o dreapta.
Articuland punctul d de caroserie, punctul a de grinda puntii, iar
punctul b tot de grinda puntii (articulatia b are o constructie sepeciala),
se obtin pentru punctele a si b traectorii rectilinii verticale (deci o
deplasare pe verticala a puntii) si o traectorie circulara cu centrul in d
pentru punctul c, mecanismul preluand fortele transversale, asa cum se
vede din figura 3.15.

16

Fig.3.15.Solutia Nissan de preluare a fortelor transversale si de

deplasare pe verticala a puntii: A-schema mecanismului care
inlocuieste bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil.
Posibilitatea deplasarii laterale a axului b fata de centrul alezajului
din biela este asigurata de o bucsa speciala din elastomer, care are o
rididitate mare pe verticala si o rigiditate mica pe orizontala.

17

O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea Omega

folosita pe Fiat Panda si Lancia Y 10 si prezentata in figura 3.16.

Fig.3.16.Puntea spate rigida Omega (FIAT)

Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa
spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor
rotilor. Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu caroseria. De
partile laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de
planul longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul
articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de
caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile
elicoidale sunt dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti
sudati pe partile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza
o sustinere mai buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt articulate
cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan
transversal si mult inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei
rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria.
Lagarul si butucul rotii la aceasta punte are o constructie deosebita si
sunt prezentate in figura 3.17.

18

Fig.3.17.Lagarul si butucul rotii de la puntea

Caracteristic este faptul ca lagarul si butucul rotii formeaza un
subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial
axial cu doua randuri de bile este proiectat sub forma unei flanse si se
monteaza prin suruburi direct pe flansa de la capatul grinzi puntii. Inelul
interior are o constructie masiva si se termina spre exterior cu o flansa pe
care se monteaza tamburul cu suruburi-stift de centrare pentru janta rotii,
fixarea definitiva a tamburului pe flansa realizandu-se cu suruburile de
montare a rotii. Astfel rolul butucului rotii este preluat de inelul interior
masiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde si sistemul de etansare.
O constructie aparuta la inceputul anilor 1970 pentru puntea din spate
nemotoare este grinda in forma de H trasa. Ea consta din doua brate
longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispusa in fata axei
rotilor. Bratele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din fata, iar
la capetele din spate sunt sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare
19

ale suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa rotilor si articulate
de capetele din spate ale bratelor pe partea interioara (fata de fuzete). Astfel
puntea preia toate fortele si momentele de reactie. Grinda are sectiunea
deschisa in forma de U sau de V si deformarea la torsiune controlata, astfel
ca preia si rolul barei stabilizatoare (in interiorul profilului U sau V al grinzii
este montata o bara cu rol stabilizator). Schema constructiva si modul de
transmitere a fortelor transversale sunt prezentate in figura 3.18.

Fcy2

Y2s

Y2d

Fig.3.18.Schema constructiva si modul de transmitere a fortelor

transversale la puntea cu grinda in forma de H trasa.
Daca automobilul se inscrie in viraj asupra lui actioneaza componenta
transversala a fortei centrifuge, care se transmite puntii din spate prin
articulatiile cu bratele Fcy2 si determina la contactul rotilor cu calea
reactiunile Y2s si Y2d . Notand cu Fox reactiunile din articulatiile grinzii H cu
caroseria se constata ca apare un moment care roteste puntea fata de
caroserie datorita elasticitatii articulatiilor cu h si imprima un caracter
supravirator automobilului.
M Z Y2 s Y2 d r Fox b0 Fox

Y2 s Y2d r
b0

20

Cu cat sunt mai lungi bratele longitudinale si cu cat sunt mai apropiate
articulatiile cu caroseria, ca atat cresc reactiunile Fox si se accentuiaza
caracterul supravirator. Acest fenomen este evidentiat in figura 3.19.

Fig.3.19.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H trasa

Solutia prezinta urmatoarele avantaje:
- constructie simpla (o singura grinda in forma de H si doua articulatii);
- montare si demontare usoare ale intregii punti;
- necesita putin spatiu;
- prindere simpla pentru arcuri si amortizoare;
- permite o suprapunere avantajoasa a arcului si amortizorului;
- grinda transversala poate prelua si rolul barei stabilizatoare;
- masa nesuspendata redusa;
- modificare redusa a caderii rotilor la actiunea fortelor laterale;
- pozitie convenabila pentru centrul de ruliu al puntii;
- reducerea tendintei de ridicare a spatelui automobilului la franare.
Dezavantaje:
- tendinta supraviratoare la actiunea fortelor laterale;
- solicitari mari la torsiune si la forfecare in grinda transversala;
- solicitari mari in sudurile care asambleaza bratele laterale cu grinda
transversala.
In figura 3.20 se prezinta puntea din spate cu grinda trasa in forma de
H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit aceasta
solutie).

21

Fig.3.20.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (VW Golf)

Constructia se caracterizeaza prin urmatoarele: grinda transversala are
sectiunea in forma de U cu deschiderea spre fata si este dublata in zona
centrala de o bara cilindrica cu rol stabilizator; asamblarea prin sudura dintre
bratele laterale si grinda transvesala este ranforsata spre spate prin gusee
spatiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticala
in planul transversal al axei rotilor; articulatiile cilindrice ale grinzii cu
caroseria au o ghidare laterala pe con pentru a diminua valoarea unghiului h
si prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj.
Puntea spate cu grinda H trasa poate fi asociata si cu arcul bara de
torsiune dispus transversal, asa cum se vede din figura 3.21, punte folosita
de RENAULT pe multe din modelele sale.

22

Fig.3.21.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (RENAULT):

1-brat longitudinal lateral; 4-bara de torsiune exterioara; 7-suport
longitudinal; 8-bara de torsiune interioara; 9-amortizor; 10-traversa cu
sectiune in V; 11-bucsa canelata pentru fixarea barei 4; 12-lagar
central pentru barele de torsine; 13-bucsa canelata pentru fixarea barei
de torsiune 8.
Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: grinda trasa in
forma de H este formata din doua brate longitudinale si o grinda transversala
cu sectiune in forma de V, cu deschiderea inspre fata, asamblate prin sudura;
grinda nu este articulata direct de caroserie, ci pe doi suporti laterali care se
monteaza pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulatiile cilindrice
dintre grinda H si suportii laterali au o constructie tubulara pentru a permite
incastrarea barei transversale de torsiune in suporti; bara de torsiune
interioara, cu rol preponderent stabilizator, este demontabila si se rigidizeaza
prin bucse canelate cu bratele laterale ale grinzii H; un lagar central dublu,
dispus in planul longitudinal de simetrie asigura montarea si ghidarea celor
doua bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt
dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre fata pentru a reduce
nivelul podelei.
O rezolvare deosebita a problemelor specifice puntii cu grinda trasa in
forma de H este prezentata in figura 3.21.A. Tendinta supraviratoare a

23

Fig.3.21.A.Punte cu grinda trasa in forma de H (FIAT GRANDE

PUNTO)
puntii este diminuata prin dispunerea axelor articulatiilor cilindrice ale
grinzii inclinat fata de transversala. Partea centrala a grinzii deformabila la
torsiune are sectiune tubulara variabila; astfel efectul stabilizator este realizat
fara utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale botoi scurte sunt
montate pe axele rotilor, intre bratele grinzii si podeaua portbagajului, iar
amortizoarele sunt montate vertical, in spatele axelor rotilor, foarte in
exterior; astfel s-a obtinut o latime mare a portbagajului.
Grinda semirigida dispusa pe axa transversala definita de axele
articulatiile cilindrice ale bratelor longitudinale este prezentata in figura
3.21.B. Bratele longitudinale tubulare sunt sudate la capetele grinzii
transversale cu epura la torsiune controlata, aceasta are sectiunea in forma de
T si este montata cu talpa spre spate pentru a asigura o rigidizare
corespunzatoare a imbinarii sudate. Pe capetele din fata ale bratelor, in zona
asamblarii cu grinda transversala deformabila, sunt sudate bolturile
articulatiilor cilindrice ale puntii cu structura portanta a caroseriei. Suportii
exteriori ai articulatiilor se monteaza pe structura portanta prin cate doua
suruburi. Blocurile elastoamortizoare ale suspensiei (arcuri elicoidale
cilindrice si amortizoare hidraulice montate concentric) sunt montate pe
24

suporti sudati pe capetele din spate ale bratelor longitudinale, pe interiorul

acestora, pe axele rotilor. Acesti suporti sunt si flansele suport pentru
montarea fuzetelor. Intre roti este dispusa roata de rezerva, iar rezervorul de
benzina este prelungit deasupra grinzii transversale a puntii. Constructia
puntii propriuzise si detaliul legaturilor bratului sunt prezentate in figurile
3.21.C si D.

Fig.3.21.B.Punte semirigida cu grinda transversala deformabila dispusa pe

axa transversala a articulatiilor cilindrice ale puntii (GOLF I)

Fig.3.21.C.Constructia puntii semirigide GOLF I: 1.blocul elastoamortizor;

2.fuzeta; 3.grinda deformabila la torsiune cu sectiunea in forma de T;
4.cablul franei de mana; 5.racord elastic; 6.articulatia cilindrica cu suportul
sau

25

Fig.3.21.D.Legaturile bratului: 1.fuzeta demontabila; 2.suportul fuzetei si al

suspensiei; 3.bratul tubular; 4.grinda cu sectiunea in forma de T si epura la
torsiune controlata
Pentru puntea din spate nemotoare fractionata cu suspensie
independenta se folosesc solutii de montare si de ghidare ale rotilor
asemanatoare cu cele de la PMS fractionata dar cu probleme constructive
mai putine deoarece dispar mecanismele de putere.
In figura 3.22 se prezinta constructia puntii spate fractionate cu brat
triunghiular tras, folosita de VW pe Transporter.

Fig.3.22.Punte din spate cu brate triunghiulare trase (VW)

26

Puntea este formata din doua brate triunghiulare dispuse longitudinal

(brate trase) care au montate pe varfurile din spate fuzetele, iar prin varfurile
din fata dispuse pe o axa transversala si mult departate intre ele sunt
articulate cilindric de caroserie. Pentru automobilul static incarcat, bratele
sunt aproape orizontale. Arcurile elicoidale butoi sunt montate vertical in
fata axei rotilor, iar amortizoarele dispuse intr-un plan longitudinal sunt mult
inclinate spre fata. Se obtine astfel o podea plata cu un nivel scazut fara a
afecta garda la sol. Caracterul supravirator al puntii este mult diminuat.
La autoturisme folosirea bratelor triunghiulare trase late este dificila
din considerente de spatiu si de montare. O solutie este puntea cu brate trase
inguste prezentata in figura 3.23.

Fig.3.23.Punte cu brate trase inguste (FIAT)

Puntea consta din doua brate trase inguste, dispuse longitudinal, care
au la capetele din spate montate fuzetele, iar cu capetele din fata sunt
articulate cilindric de partea fixa a puntii. Aceasta consta din doi suporti
laterali dispusi longitudinal, cu sectiune in forma de U si deschiderea in jos,
fixati la capetele unei traverse cu sectiune tubulara. Articulatiile dintre
bratele trase inguste si suportii laterali sunt dispuse in fata axei traversei, iar
arcurile elicoidale dispuse vertical sunt montate intre bratele trase si suporti
in spatele axei traversei, dar in fata axei rotilor. Bara stabilizatoare este
ghidata pe traversa de un suport simplu si este ancorata prin capetele arcuite
mult de bratele trase prin bucse din cauciuc.Tot ansamblul se monteaza pe
caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele suportilor laterali.
Constructia este simpla si compacta, dar ghidarea rotilor este precara, iar
27

solicitarile din brate mari (indeosebi solicitarea la torsiune), asa cum se vede
din figura 3.24.

-Y

+Y
Z

Fig.3.24.Solicitarea la torsiune a bratului tras ingust

Momentul de torsiune din brat are expresia:
M t Z a Y rd

Imbunatatirea ghidarii rotilor se obtine prin adoptarea bratelor trase in

forma de L cu laturile transversale intrepatrunse si cu ghidare reciproca, care
se preteaza foarte bine la folosirea barelor de torsiune dispuse transversal (in
prelungire) drept elemente elastice pentru suspensii. O astfel de solutie este
prezentata in figura 3.25.

28

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie

independenta cu bare de torsiune transversale dispuse in prelungire
(RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura transversala a
bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de torsiune
transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare.
Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila,
se intrepatrund pe o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare
aflate la distanta mare. Se obtine astfel o buna ghidare a rotilor. La capetele
din spate ale bratelor trase se monteaza fuzetele. Intre laturile longitudinale
ale bratelor trase se monteaza simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune,
cu lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la
capetele interioare cu laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele
exterioare de suportii laterali, care asigura si sprijin in exterior bratelor trase.
Se poate spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre
29

doua reazeme departate, obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul

triunghiular lat tras. Amortizoarele sunt montate vertical in spatele fuzetelor.
Suportii laterali, care sustin intreaga punte se monteaza pe caroserie.
Barele de torsiune transversale dispuse in prelungire au lungime mica,
deci proprietati elastice mai reduse. Se compenseaza acest dezavantaj
folosindu-se barele de torsiune transversale dispuse alaturat, care permit
practic dublarea lungimii barelor de torsiune. Se modifica insa mult
constructia puntii, asa cum se vede din figura 3.26.

Fig.3.26.Punte din spate cu brate trase in forma de L si bare de

torsiune transversale dispuse alaturat (CITROEN): 1-grinda
transversala; 2-bare de torsiune transversale dispuse alaturat; 3-bara
stabilizatoare; 4-reazem elastic din fata; 5-reazem elastic din spate; 6suport lateral; 7-amortizor; 8-bucsele elastice ale amortizorului; 9capac de inchidere; 10-rulmenti cu ace; 11-antretoaza; 12,13-elemente
de etansare; 14-bratul in forma de L a suspensie;15-tampon elastic
limitator de cursa; 16-placa de fixare a bratului; 17-inel distantier; 18tambur; 19-rulment roata; 20-inel elastic; 21-saiba plata; 22-piulita
fuzetei; 23-capac de inchidere; 24-butuc roata.
Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: sprijinul
bratelor trase in grinda transversala se face pe rulmenti cu ace; bara
stabilizatoare este incastrata in bratele trase prin intermediul placilor de
fixare; bara de torsiune a rotii din dreapta, dispusa in fata grinzii
transversale, este incastrata cu capatul din stanga de flansa laterala a grinzii
transversale, iar cu capatul din dreapta de partea din fata a bratului tras din
30

dreapta; bara de torsiune a rotii din stanga, dispusa in spatele grinzii

transversale, este incastrata cu capatul din dreapta de flansa laterala a grinzii
transversale, iar cu capatul din stanga de bratul tras din stanga; pentru a
permite montarea barei de torsiune a rotii din stanga, flansa laterala stanga a
grinzii transversale are o decupare in partea din spate;
amortizoarele
dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre spate sunt articulate de
bratele trase si de suportii laterali; grinda transversala este montata prin
suruburi pe cei doi suporti laterali; ansamblul puntii este montat prin suportii
laterali pe caroserie prin patru tampoane elastice simetrice diferite ca montaj,
de constructie speciala, care realizeaza autodirectionarea puntii; datorita
acestei dispuneri, barele de torsiune sunt solicitate si la incovoiare.
Bratul tras in forma de T cu latura transversala mai scurta si cu lagare
fixe cu rulmenti cu role conice se poate cupla perfect cu o suspensie
hidropneumatica, asa cum se vede din figura 3.27.

Fig.3.27.Punte spate cu brate trase si suspensie hidropneumatica

(CITROEN): 1-grinda transversala; 2-suporti elastici ai grinzii; 3-bara
stabilizatoare; 4-brat tras in forma de T; 5-tampon limitator; 6-fuzeta;
7-rulmenti cu role conice; 8-butuc roata; 9-siguranta elastica; 10piulita fuzetei; 11-capac; 12-antretoaza exterioara; 13-antretoaza
interioara; 14-saibe de reglaj; 15-mansete de etansare; 16-discuri
laterale de strangere; 17-corector de inaltime; 18-comanda
corectorului de inaltime; 19-burduf de protectie; 20-cilindru
suspensie; 22-sfera suspensie.
31

Constructia prezinta urmatoarele particularitati: bratele trase in forma

de T cu latura transversala scurta se sprijina prin lagare fixe cu rulmenti cu
role conice pe suporti ai grinzii transversale; la capatul din spate al bratului
se monteaza fuzeta, iar in zona sa centrala tamponul elastic limitator de
cursa; pe partea de jos a laturii scurte bratul are un suport pentru montarea
barei stabilizatoare si un levier vertical pentru articulatia cu tija cilindrului
suspensiei hidropneumatice, care se monteaza pe un suport al grinzii
transversale; ansamblul suspensiei se monteaza prin patru suporti elastici pe
caroserie; se obtine astfel o ghidare riguroasa pe verticala a rotilor.
Pentru montarea si ghidarea rotilor puntii din spate fractionate se
poate folosi o varianta a mecanismului MacPherson, asa cum se vede din
figura 3.28.

Fig.3.28.Punte spate fractionata cu mecanism MacPherson si brat

longitudinal (FORD): 1-grinda suport; 2-bara stabilizatoare; 3-brat
transversal fata; 4-brat transversal spate; 5-brat longitudinal; 6-suport
brat longitudinal; 7-fuzeta; 8-butuc roata; 9-traductor turatie roata;10amortizor;11-arc elicoidal; 12-burduf de protectie; 13-tampon
limitator; 14-lagar superior; 15-bieleta bara stabilizatoare; 16,17suport elastic bara stabilizatoare; 18-piulita amortizorului; 19-surub de
fixare a lagarului superior; 20-surub fixare amortizor in fuzeta.

32

Unii autori incadreaza aceasta solutie de punte in categoria multibrat.

Se obtine o ghidare foarte buna a rotilor atat datorita lungimii mari a bratelor
transversale (ele se apropie uneori de planul longitudinal de simetrie), cat si
datorita bratului longitudinal. La unele constructii, bratul transversal din
spate 4 are lungime variabila, fiind posibila astfel reglarea paralelismului
rotilor.
Montarea si ghidarea rotilor la puntile spate fractionate se realizeaza
foarte bine daca se folosesc mecanisme multibrat. O astfel de punte spate se
prezinta in figura 3.29.

Fig.3.29.Punte spate cu mecanism multibrat (HONDA): 1-fuzeta; 2brat longitudinal; 3-articulatie cilindrica centrala a bratului
longitudinal; 4-articulatia bratului longitudinal cu bratul transversal
inferior din fata; 6-brat transversal superior; 7-brat transversal inferior
spate; 8-grup elastoamortizor al suspensiei; 10-tambur; 11-brat
transversal inferior din fata; 12-aeticulatia bratului transversal inferior
fata cu caroseria.

33

Ca schema cinematica solutia este similara cu cea prezentata in figura

3.8, dar lipsesc constrangerile impuse de functia de punte motoare din spate.
O punte spate fractionata multibrat cu suspensie independenta si cu
posibilitatea de reglare a paralelismului rotilor este prezentata in figurile
3.30 si 3.31.

Fig.3.30.Punte spate fractionata multibrat (FORD): 1-grinda suport

transversala; 2-bara stabilizatoare; 3-brat transversal inferior spate; 4brat transversal superior; 5-brat transversal inferior fata; 6-brat
longitudinal; 7-arc elicoidal; 8-tampon limitator; 9-disc elastic
superior; 10-bieleta bara stabilizatoare; 11-ranforsare intre suportii
bratelor transversale inferioare din fata; 12-suport articulatie brat
longitudinal; 13-butuc roata; 14-traductor ABS; 15-bucsa elastica
centrala pentru bara stabilizatoare; 16-amortizor.

34

Fig.3.31.Idem dispunere pe automobil: 1-grinda suport transversala;

2-surub cu excentric pentru reglarea paralelismului rotilor; 3-bieleta
bara stabilizatoare; 4-bucsa bara stabilizatoare; 5-bara stabilizatoare;
6-brat transversal inferior spate; 7-fixare bieleta bara stabilizatoare; 8fixare amortizor; 9-fixare grinda suport transversala; 10-traductor
ABS; 11-brat transversal superior; 12-brat transversal inferior fata;
13-brat longitudinal.
Schema cinematica este asemanatoare cu cea de la HONDA cu
deosebirea ca, bratul transversal inferior din fata este articulat de bratul
longitudinal in spatele articulatiei acestuia cu suportul de pe caroserie, iar
lungimea bratului transversal inferior din spate este mai mare (articulatia sa
cu grinda suport se apropie de planul longitudinal de simetrie al
automobilului si este montata pe un excentric pentru reglare).
Puntea din spate folosita de VW pe autoturismul GOLF V se bazeaza
pe aceeasi schema cinematica, dar realizarea este diferita prin: forma grinzii
transversale suport; bratul longitudinal este piesa separata care se
asambleaza de fuzeta prin suruburi, iar suportul articulatiei bratului
longitudinal cu caroseria, sub forma de caseta, este realizat din tabla
ambutisata; arcurile elicoidale se sprijina cu capatul de sus direct pe
caroserie si nu pe grinda suport, fara insa sa depaseasca nivelul punctelor de
prindere ale grinzii suport; amortizoarele dispuse aproape vertical sunt
articulate cu capatul de jos pe fuzeta, iar cu capatul de sus pe pasajele rotilor;
bieletele barei stabilizatoare sunt articulate pe fuzete; bratul transversal
superior este mult mai arcuit in jos pentru a ocoli grinda longitudinala a
podelei portbagajului; axul rotii este corp comun cu fuzeta.

35

Fig. 3.32 Puntea spate multi-brat Volkswagen Golf V

36

Eficienta diferitelor solutii de ghidare a rotilor puntii din spate poate fi

apreciata prin valoarea variatiei unghiului de inclinare a planului
longitudinal al rotilor la actiunea unei forte transversale de 1000N:
- punte spate multibrat: un grad (Alfa Romeo);
- punte spate MacPherson cu trei brate inferioare: doua grade (Lancia);
- punte spate cu brat tras ingust: trei grade (Fiat Punto).

3.2. Punti din fata

3.2.1. Punti nemotoare din fata
La majoritatea autoturismelor si autoutilitarelor, puntile nemotoare din
fata sunt punti fractionate cu suspensie independenta. Se folosesc solutii
constructive specifice puntii din fata (trebuie asigurata bracarea rotilor)
asemanatoare cu cele prezentate pana acum.
Una dintre cele mai raspandite solutii de mecanism de ghidare si de
fixare a rotilor puntii din fata este mecanismul patrulater transversal cu brate
neegale. In figura 3.33 se prezinta puntea fata nemotoare cu suspensie
independenta cu arcuri elicoidale folosita pe autoutilitarele VW LT 28-35.

Fig.3.33.PF nemotoare cu patrulater transversal

(VW)

cu brate neegale

37

Bratul triunghiular superior este articulat cilindric de traversa suport a

puntii, fixata la randul sau pe baza structurii portante, iar cu varful lateral
este articulat printr-un pivot sferic de fuzeta. El este decupat in partea
centrala pentru a permite dispunerea suportului comun pentru grupul
elastoamortizor, suport fixat de traversa. Bratul inferior este ingust si mai
lung, cu zona centrala largita pentru a permite montarea arcului si a
amortizorului. El este articulat cilindric de grinda suport si printr-un pivot
sferic de fuzeta. Pentru a putea prelua fortele longitudinale bratul inferior
este dublat de un tirant.
Pentru a obtine o buna ghidare a rotilor si forte mai mici in
articulatiile elastice ale bratelor, Mercedes foloseste fuzeta inalta (distanta
dintre cei doi pivoti mare, cu pivotul superior dispus deasupre rotii), asa cum
se vede din figura 3.34.

Fig.3.34.PF nemotoare cu patrulater transversal si distanta mare dintre

pivoti: 4-brat inferior; 5-fuzeta; 6-brat superior; 7-pivot inferior; 8pivot superior; 9-flansa butuc roata; 29-levier fuzeta; 34-disc ventilat;
43-janta roata.

38

O ghidare buna a rotii se obtine daca se adopta solutia de la autobuze,

respectiv bratul inferior cu o lungime mult mai mare fata de bratul superior,
asa cum se vede din figura 3.35.

Fig.3.35.PF nemotoare cu patrulater transversal si brat inferior lung

(Bentley Shadow)
Ambete brate au forma triunghiulara, cu bratul inferior mult mai lung
fata de bratul superior, solutie posibila datorita formei deosebite de
organizare a partii din fata a autoturismului (grupul motor-transmisie,
impreuna cu PF sunt montate pe un cadru dreptunghiular montat prin patru
reazeme elastice pe caroserie). Arcurile si amortizoarele sunt dispuse
concentric si vertical, intre bratele inferioare si suportii montati pe
contraaripile din fata.
Mecanismul patrulater transversal cu brate neegale poate fi usor
intagrat in cele mai diferite forme de structuri portante si cu cele mai diferite
moduri de dispunere a blocurilor elastoamortizoare ale suspensiei. In figura
3.36 se prezinta o astfel de solutie.

39

Fig.3.36.PF cu patrulater transversal cu brate neegale si dispunere

orizontala a grupurilor elastoamortizoare (Renault SPIDER)
Este un cabriolet sport de doua locuri, cu motor central dispus
transversal, structura portanta din profiluri tubulare din aluminiu si caroseria
din materiale compozite. In aceste conditii singura solutie pentru puntea si
suspensia fata este adoptarea mecanismului patrulater transversal cu arcul si
40

amortizorul dispuse orizontal si actionate de un levier vertical montat pe

bratul superior, printr-o tija cu lungime reglabila. Fiecare brat se prezinta sub
forma unei placi triunghiulare cu marginile bordurate si ranforsate pe linia
pivot articulatie spate cu un profil transversal.
O punte din fata nemotoare bazata pe mecanismul patrulater
transversal care foloseste drept element elastic un arc lamelar dispus
transversal, acesta preluand si rolul bratului inferior, este prezentata in figura
3.37.

Fig.3.37.PF cu patrulater transversal si arc lamelar transversal (FIAT):

1-arc lamelar transversal; 2-tampon elastic.

41

Puntea este foarte simpla constructiv, foloseste numai articulatii

cilindrice, articulatia dintre fuzeta si portfuzeta este de tipul fuzeta pumn
portfuzeta furca, rulmentul axial este montat intre fuzeta si bratul superior al
portfuzetei, bratul inferior al portfuzetei se prelungeste in jos cu doua urechi
intre care se monteaza boltul arcului lametar. Arcul lamelar simetric este
dispus transversal si incastrat in partea sa centrala, situata in planul
longitudinal, de caroserie prin bride si placi de inchidere. Suspensia are doua
trepte de rigiditate: prima mai mica cand lucreaza o jumatate de arc, a doua
mai mare cand tamponul 2 intra in contact cu arcul lamelar. Suspensia este
prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata la capete de arcul lamelar prin
bielete scurte. Amortizorul este articulat intre o nervura a portfuzetei si
contraaripa si este dispus intr-un plan transversal, inclinat spre interior.
Ochiul arcului realizat in lamela principala are forma cursiva si este
consolidat de cea de a doua lamela, deoarece ruperea arcului inseamna si
ruperea bratului inferior al puntii, adica posibilitate de accident grav.
Pentru PF nemotoare se poate folosi si mecanismul McPherson, asa
cum se vede din figura 3.38.

42

Fig.3.38.PF nemotoare McPherson (Opel Omega): 1-Tub amortizor;

2-tija amortizor; 3-taler inferior arc; 4-suport bieleta bara
stabilizatoare; 5-bieleta bara stabilizatoare; 6-traversa suport a puntii;
7-bara stabilizatoare; 8-suport motor; 9-taler superior arc; 10-lagar
elastic superior cu rulment axial cu bile; 11-tampon limitator de cursa;
12-burduf de protectie; 13-brida elastica pentru montarea
amortizorului pe fuzeta; 14-butuc roata cu rulment inclus; 15-fuzeta;
E-centrul articulatiei superioare; G-centrul pivotului inferior; rs deport transversal negativ.
Rulmentul axial lucreaza intre talerul superior al arcului (tubul
amortizorului) si reazemul elastic (tija amortizorolui).
3.2.2.Punti motoare din fata
Puntile motoare din fata rigide cu suspensie dependenta se folosesc
foarte rar la autoturisme si la autoutilitare. Ele se intalnesc la unele
autoturisme de teren. Arborele planetar este format din doua parti, una mai
lunga solidarizata prin caneluri cu pinionul planetar si alta mai scurta
solidarizata cu butucul rotii. Intre cele doua parti este dispusa o articulatie
homocinetica. Constructia pivotului este deosebita, deoarece ea trebuie sa
permita montarea arborelui planetar. O astfel de punte, cu articulatie
bicardanica la arborele planetar si pivot cilindric fractionat este prezentata in
figura 3.39.

43

Fig.3.39.PF motoare rigida: 1 si 2-rulmenti cu ace care flancheaza

articulatia bicardanica; 3-arbore planetar; 4-butuc roata; 5-fuzeta; 6contrapiulita; 7-piulita; 8-flansa arborelui planetar; 9-simering; 10lagar pivot superior; 11-lagar pivot inferior; EG-axa pivotului cilindric
fractionat.
Fiecare semipivot, bine etansat, este prevazut cu cate un rulment axial,
un rulment dublu cu ace si o retea de canale de ungere. Cavitatea sferica
formata intre portfuzeta si piesa de capat a grinzii puntii in care este dispusa
articulatia bicardanica este etansata cu o un inel metalic si o garnitura.
Toate autoturismele fabricate in prezent si organizate dupa solutia
compacta totul in fata au puntea din fata motoare fractionata cu suspensie
independenta.
Puntea din fata motoare fractionata, cu mecanism patrulater
transversal cu brate neegale, se utilizeaza pentru autoturismele cu motorul
dispus longitudinal. In figurile 3.40 si 3.41 este prezentata constructia unei
astfel de punti motoare cu bara de torsiune longitudinala montata pe bratul
inferior (Oltcit).

44

Fig.3.40.Punte motoare fata cu mecanism patrulater transversal si bara

de torsiune longitudinala (Oltcit): 1-pneu; 2-pivot inferior; 3-fuzeta; 4
si 7-simeringuri; 5-rulment roata; 6-siguranta elastica; 8-butuc roata;
9-piulita fuzeta; 10-deflector; 11-pivot superior; 12-cap de bara; 13bieleta de directie; 14-tirant; 15-brat superior; 16-ax brat superior; 17mecanism cremaliera; 18-bara de torsiune longitudinala; 19-lama de
flexiune; 20-arbore planetar; 21-amortizor; 22-brat inferior.

45

Fig 3.41.Ansamblul bratelor inferior si superior ale puntii fata (Oltcit):

a)ansamblul brat inferior bara de torsiune lama de flexiune;
b)ansamblul brat superior amortizor; 1-surub fixare amortizor; 2flexibloc inferior amortizor; 3-brat inferior; 4-capac; 5 si 10-garnituri
de etansare; 6 si 9-rulmenti cu ace; 7, 16, 21-suruburi; 8-palier brat
inferior; 11-deflector; 12-bara de torsiune longitudinala; 13-ghidaj
lama de flexiune; 14-saiba de etansare; 25, 28, 29-saibe plate; 15capac de etansare; 17-bucsa de etansare; 18-suport prindere bara de
torsiune; 19-lama de flexiune; 20-tampon limitator; 22-tirant; 23-brat
superior; 24-amortizor; 26 si 30-piulite; 27-articulatie brat superior;
31-flexibloc superior amortizor; 32-ax brat superior; 33-placa de
sprijin.
Particularitati constructive: bratul superior forjat din otel aliat
formeaza cu tirantul sau un brat triunghiular; bratul inferior in forma de L,
forjat din otel aliat; bara de torsiune longitudinala (diametru 20,6 mm si
lungime 550 mm) este incastrata prin caneluri la capatul din spate al laturii
longitudinale a bratului inferior, iar la capatul din spate, printr-un suport de
lama de flexiune; rolul barei stabilizatoare este luat de o lama de flexiune
montata transversal; toate articulatiile mecanismului patrulater sunt
articulatii fixe sau cu rigiditate foarte mare (rulmenti cu ace, alveole si bucse

46

din material plastic); unghiul de fuga poate fi reglat prin deplasarea

longitudinala a bratului inferior.
Puntea motoare din fata tip McPherson are urmatoarele avantaje:
- simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii);
- masa nesuspendata redusa;
- ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii);
- spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a
grupului motor-transmisie;
- permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului
elastic limitator de cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.
Dintre dezavantale se mentioneaza:
- constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor;
- articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata
are o constructie complicata;
dispunerea transversala a grupului motor-transmisie impune ca arborii
planetari sa aiba lungimi diferite, ceea ce conduce la urmatoarele
dezavantaje: nesimetrie constructiva (arbori planetari diferiti); nesimetrie
cinematica (unghiurile de asezare ale arborilor planetari diferite); nesimetrie
dinamica (arborele planetar lung trebuie echilibrat suplimentar si solicitari
diferite la roti, deoarece mai ales in treptele inferioare momentul la arborele
planetar scurt este mai mare decat momentul la arborele planetar lung).
Acest dezavantaj poate fi compensat prin constructia simetrica a celor
doi arbori planetari, asa cum se vede in figura 3.42.

Fig.3.42.Dispunerea arborilor planetari la puntea motoare McPherson:

a)arbori planetari cu lungimi diferite; b)arbori planetari cu lungimi
egale.
Solutiile constructive de baza pentru puntea fata motoare McPherson
sunt prezentate in figurile 3.43 si 3.44.

47

Fig.3.43. Punte fata motoare McPherson cu brat triunghiular inferior:

1-suport grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 5-ax
volan; 6-brat inferior triunghiular; 7-grinda suport a puntii; 8mecanism de directie pinion-cremaliera.
Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior are
forma triunghiulara; grinda suport se prezinta sub forma unui cadru;
mecanismul de actionare a directiei cu pinion-cremaliera este dispus in
spatele si deasupra axei rotilor si este montat pe caroserie. Aceasta solutie
constructiva se foloseste pentru orice clasa de automobil.

48

Fig.3.44.Punte fata motoare McPherson cu brat inferior ingust si

tirant: 1-suport superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3amortizor; 4-bara stabilizatoare; 6-brat ingust; 7-grinda suport a
puntii; 8-mecanism de directie pinion-cremaliera.
Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior
forjat din otel este ingust (are forma de I), iar pentru a prelua fortele
longitudinale are nevoie de un tirant; rolul tirantului este preluat de partea
laterala a barei stabilizatoare, care cu partea sa centrala este articulata elastic
de caroserie; mecanismul de actionare al directiei cu pinion-cremaliera este
dispus in fata si sub axa rotilor si este montat pe grinda suport; grinda suport
are o constructie compacta. Aceasta solutie constructiva se foloseste pentru
autoturismele de clasa foarte mica si mica.
Constructia reala a puntii fata motoare McPherson este foarte diferita
de la un automobil la altul. Diferentele constructive sunt localizate in
urmatoarele zone:
- forma si constructia bratului inferior si a articulatiilor sale cu grinda
suport si cu fuzeta;
- prinderile dintre fuzeta si pivotul sferic, respectiv amortizor;
- forma si constructia lagarului elastic superior oscilant;
- constructia si dispunerea rulmentului axial;
- dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei in constructia puntii si
legaturile cu masa suspendata si cu masa nesuspendata;
- valoarea deportului transversal (negativa sau pozitiva).
49

In continuare se vor prezenta cateva solutii constructive reprezentative

de punti motoare fata tip McPherson.

Fig.3.45.Punte motoare fata tip McPherson Citron: 1-grinda suport; 2antretoaze; 3-bara stabilizatoare; 4 si 5-lagar elastic pentru bara
stabilizatoare; 6-bieleta barei stabilizatoare; 7-amortizor; 8-burduf de
protectie; 9-arc elicoidal; 10-taler superior arc; 11-tampon elastic; 12rulment axial; 13-saiba plata; 14-palier elastic oscilant; 15-disc profilat; 16piulita strangere amortizor; 17-dop de protectie; 18-butuc roata; 19-fuzeta;
20-rulment roata; 21-siguranta elastica; 22-protector pivot; 23-brat
triunghiular; 24-articulatie elastica a bratului triunghiular.
Caracteristici constructive: bratul triunghiular este forjat, alungit spre
spate, articulat cilindric cu grinda suport si cu pivot sferic presat in alezajul
din varful bratului; pivotul este fixat prin strangere in bratul inferior al
fuzetei, iar amortizorul se strange cu brida elastica in bratul superior al
fuzetei; lagarul elastic superior oscilant nu este demontabil, iar rulmentul
axial este montat intre talerul superior al arcului si lagarul elastic; lagarul
elastic oscilant se monteaza pe contraaripa cu flansa si suruburi; bara
50

stabilizatoare este articulata cilindric elastic de grinda suport si cu bielete

lungi la capete de tubul amortizorului; deport transversal negativ.

51

Fig.3.46.Punte motoare fata tip McPherson VW Golf 4:1-grinda

suport; 2-suport grup motor; 3-bara stabilizatoare; 4 si 5 (medalion)lagar elastic pentru bara stabiliztoare; 5- articulatiile bratului
triunghiular (in fata cilindrica, in spate oscilanta);6-bieleta barei
stabilizatoare; 7-brat triunghiular; 8-pivot sferic; 9-fuzeta; 10protector; 11-rulment roata; 12-siguranta elastica; 13-disc zimtat
ABS; 14-butuc roata; 15-piulita arborelui planetar; 16-amortizor; 17tampon limitator; 18-burduf de protectie; 19-arc elicoidal conic; 20taler superior arc; 21-rulment axial; 22-palier elastic oscilant; 23piulita amortizor; 24-disc profilat; 25-piulita fixare palier elastic.
Caracteristici constructive: bratul triunghiular este forjat, alungit spre
spate, articulat cilindric elastic in fata cu grinda suport, cu lagar elastic
oscilant in spate si cu pivot sferic demontabil spre fuzeta; pivotul este fixat
pe con in fuzeta, iar amortizorul cu brida elastica; rulmentul axial se
monteaza intre talerul superior al arcului si palierul elastic oscilant, care este
monobloc si se aseaza direct intr-un locas de pe contraaripa; montarea
palierului elastic se face cu o piulita pe tija amortizorului; bara stabilizatoare
este articulata cilindric elastic de grinda suport si prin bielete scurte la capete
de bratele triunghiulare.

52

Fig.3.47.Punte motoare fata tip McPherson Renault

Caracteristici constructive deosebite fata de solutiile precedente:
bratul triunghiular este ambutisat din tabla, are forma simetrica, este articulat
cilindric elastic de caroserie si cu un pivot sferic demontabil de fuzeta;
pivotul se fixeaza in bratul inferior al fuzetei pe cilindru si brida elastica;
rulmentul axial se monteaza intre suportul inferior al arcului si talerul
amortizorului; deportul transversal este negativ; solutia se foloseste la
modelele din clasa mica.

53

Fig.3.48.Punte motoare fata tip McPherson FIAT GRANDE PUNTO

54

Caracteristici constructive: brat triunghiular nesimetric din tabla

ambutisata articulat cilindric spre fata si oscilant spre spate; bara
stabilizatoare montata pe placa suport si articulata de amortizoare prin
bielete lungi pentru a imbunatati efectul stabilizator; arcurile elicoidale
montate dezaxat pentru a reduce fortele transversale din amortizoare si a
imbunatati comportara suspensiei la micile neregularitati stradale; placa
suport cu o rigiditate sporita situata in partea cea mai de jos a automobilului
imbunatateste comportarea la la ciocniri frontale.
3.3.Lagarele si butucii rotilor
Pentru rotile autoturismelor se folosesc rulmenti radial-axiali montati
in O. Rulmentii cei mai folositi sunt rulmentii dubli cu bile. Rulmentii cu
role conice montati in lagar, fie separat, fie ca rulmenti dubli se folosesc mai
rar datorita montajului mai pretentios.
Variantele constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu bile sunt
prezentate in figura 3.50.

Fig.3.50.Variante constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu

bile ale rotilor autoturismelor
Rulmentul din figura 3.50.a este din prima generatie si are inelele interior,
respectiv exterior presate pe butuc si in alezajul din fuzeta. Rulmentul din
figura 3.50.b are inelul exterior realizat sub forma unei flanse pe care se
monteaza organele mobile ale mecanismelor de franare (discuri sau
tamburi), el preluand astfel si rolul butucului rotii. Rulmentul din figura
3.50.c are realizate sub forma de flanse, atat inelul exterior, cat si inelul
interior; astfel el preia rolul butucului si al arborelui fuzetei si inglobeaza si
elementele de etansare ale lagarului. Un astfel de rulment a fost prezentat cu

55

inelul interior realizat sub forma unui butuc plin, pentru lagarul rotii din
spate a autoturismului FIAT PANDA (figura 3.17).
La autoturismele mari (clasa medie, superioara, tot-teren) tamburul
este realizat ca piesa separata de butucul rotii. El se asambleaza pe flansa
butucului cu suruburi speciale (cap zenc, suruburi stift de centrare pentru
janta rotii), dar fixarea finala care realizeaza si transmiterea momentului de
la tambur la butuc se face prin suruburile de montare ale jentii rotii cu pneu
(figura 3.51.a).
La autoturismele mici (clasa foarte mica si mica) tamburul face corp
comun cu butucul, iar fixarea rotii se face direct pe piesa butuc-tambur. In
acest caz la demontarea tamburului se demonteaza si lagarul rotii (figura
3.51.b). La aceasta constructie se foloseste un rulment dublu radial-axial cu
role conice.

a.
b.
Fig.3.51.Butucul si tamburul rotii: a)butuc si tambur piese separate: 1butucul rotii; 2-tamburul; b)butuc-tambur corp comun 3

56