Sunteți pe pagina 1din 20

Suspensie rigida cu 3 brate

Contents

STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMULUI DE SUSPENSIE RIGIDA CU 3 BRATE.......................3

BIBLIOGRAFIE................................................................................................................... 20

STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMULUI DE SUSPENSIE RIGIDA CU 3 BRATE


1.1 ROLUL SUSPENSIEI, CONDITII IMPUSE
La deplasarea autovehiculului, neregularitatile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia autovehiculului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile acestuia si cadru sau caroserie, miscorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum. Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Confortabilitatea autovehiculului, este determinata in principal de suspensie. Prin imrimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia alaturi de mecanismul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea si stabilitatea autovehiculului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a autovehiculului. Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii de rulare, si a masei suspendate fata de cea nesuspendata, la variatia sarcinilor in plan vertical, sunt determinate de tipul mecanismului de ghidare a puntii. Caracterul acestor miscari este determinat de suspensia autovehiculului, prin elementele sale elastice si de amortizare. Pentru asigurarea unui cinfort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie alesi astfel incat sa tina seama de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei, si anume : - Amplitudinea masei suspendate se reduce cu atat mai mult cu cat raportul dintre masa suspendata/masa nesusoendata este mai mare, aceasta evidentiind avantajul puntilor articulate fata de cele rigide si generalizarea primelor la automobile cu confort sporit. - Pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atat mai mica cu cat rigiditatea elementului elastic e mai mica, adica arcul este mai elastic. Micsorarea rigiditatii arcurilor este limitata de cresterea sagetii statice nominale. Rigiditatea suspensiei se alege in limitele de toleranta ale organismului uman, cand acesta sufera o miscare periodica verticala. - Rigiditatea suspensiei puntii fata este mai mica decat cea a puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza obstacolele prin rotile din fata mai intai, iar dupa un timp de puntea spate. In acest caz cu toata intarzierea atacului puntii spate, rotile din spate ajung din urma in miscare verticala rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie e mai scurta si se anuleaza oscilatiile de galop. - Pentru mentinerea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica (repartitia maselor ramane neschimbata), rigiditatea arcurilor trebuie sa se modifice in aceeasi proportie cu masa suspendata. Aceasta conditie explica interesul pentru suspensii cu rigiditate proportionala cu sarcina. - pentru asigurarea confortabilitaii, amortizarea oscilatiilor trebuie sa varieze in prima perioada intre 92 si 98% din energia transmisa partii suspendate, corespunzator unor valori ale raportului dintre primele doua amplitudini de 3,7 ... 22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile dinamice transmise partii suspendate prin amortizor, iar amortizari mai mici pot duce la balansarea caroseriei si a rotilor la deplasarea pe cai cu neregularitati repetate. Confortabilitatea maxima se poate obtine combinand arcuri cu rigiditate proportionala cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare. Dupa tipul elementului elastic suspensiile pot fi: cu elemente metalice (arcuri foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), cu elemete nemetalice (arcuri din cauciuc, arcuri pneumatice si hidropneumatice) si mixte. Dupa tipul caracteristicii elemetelor elastice, suspensiile pot fi cu caracteristica liniara, carcteristica neliniara, caracteristica progresiva si caracteristica in trepte. Elementele elastice, indiferent de tipul sau caracteristica lor, pot forma functie de tipul de tipul mecanismului de ghidare al rotilor, suspensii dependente sau independente . Optiunea pentru o punte sau alta se face face in functie de destinatia autovehiculului, prin aprecierea cerintelor de confort,

maniabilitate, stabilitate si costuri. roti si drum.

1.2 DESCRIEREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE RIGIDA CU 3 BRATE


Suspensia rigida cu 3 brate are in componeta sa : - osia puntii - cele 3 brate de sustinere - arcuri (elicoidale sau foi) - amortizoare Suspensia rigida cu 3 brate permite o singura miscare a rotilor si anume pe un sector de cerc cu raza egala cu lungimea data de rezultanta bratelor suspensiei. Mecanismul de gidare al puntilor rigide trebuie sa anuleze translatilepe X si Y si trebuie sa anuleze 2 rotatii dupa X si Z. Anularea se face prin preluarea fortelor in timpul deplasarii. La acest tip de suspensie nu se modifica ecartamentul in timpul trecerii peste denivelari sau gropi, datorita faptului ca sunt anulate unele miscari ale rotii. Clasificarea mecanismelor de ghidare se face: -Cea mai simpla modalitate se realizeza cu ajutorul arcurilor in foi sau a arcurilor elicoidale. Au doua roluri: -Rol de arc -Rol de mechanism de ghidare Fortele pe X inseamna forte de comprimare sau de tractiune in arcuri. Fortele laterale conduc in special la o solicitare de incovoiere. Momentul pe Y poate fi determinat de fortele de tractiune sau de franare si un moment de rasucire a puntii. Daca puntea actioneza asupra rotii cu un moment de franare sau de traction asupra rotii atunci ( coeficientul corespunzator actiunii si reactiunii ) roata actioneza asupra puntii cu un moment egal dar de sens contrar.

1.2.1 Exemple de suspensii rigide cu 3 brate

FIG. 1.2.1.b,c,d. Suspensie rigida cu trei brate

FIG. 1.2.2. Punte nedirectoare nemotoare (realizat ca o grind cu perei subiri, din tabl ambutisat i sudat)

a. FIG. 1.2.3. Puntea si suspensia din spate a autovehiculului Dacia 1300 (sectiune). a -sectiune prin roata din spate; b vedere genera;

c vedere de jos a tijei de actionare a colectorului de presiune la frana din spate; d puntea; 1 arcul din spate; 2 amortizorul; 3 bratul lateral; 4 bratul central lateral; 5 talerul metallic de asezare a arcului; 6 bara stabolizatoare din spate; 7 cablul franei din spate; 8 pneu; 9 janta rotii; 10 axul fuzetei din spate; 12 tambur frana; 13 axa spate; 14 corector de presiune frana spate; 15 tija de actionare a corectorului de presiune;

1.3 GEOMETRIA DIRECTIEI SI POSIBILITATI DE REGLARE 1.3.1 Unghiurile rotilor a)Unghiul de cadere Unghiul de cdere al roilor este unghiul,msurat n grade, dintre linia median a rotii i perpendicular pe sol, atunci cnd se privete vehiculul din fata (fig. a1).

Fig.a1

Dac partea superioar a rotii este aplecata ctre exterirorul vehicului, unghiul de cdere este POZITIV (fig. a2).

Fig. a2 Dac partea superioar a rotii este aplecatactre interiorul vehiculului, unghiul de cdere este NEGATIV (fig. a3).

Fig. a3

b)Unghiul de convergenta Convergenta roilor este unghiul format de linia median a vehiculului (lina ce trece longitudinal prin centrul acestuia) i linia median a roilor atunci cnd privim vehiculul de sus (fig. b1).

Fig. b1 Atunci cnd extensia linilor centrale ale roilor tind s se ntlneasc n fata vehiculului, atunci spunem c avem convergenta pozitiv (fig b2); dac acestea tind s se uneasc n spatele vehiculului, atunci spunem c avem convergenta negativ (fig. b3)

Fig. b2

fig. b3

1.3.2 Unghiurile pivotului a)Unghiul de inclinare al pivotului nclinaia pivotului este unghiul, msurat n grade, format intre linia median a pivotului i perpendicular pe sol, privind vehiculul din fata (fig. a1)

Fig. a1

Unghiul de cdere a fost inventat pentru a reducedeviaia pivotului, resprezentata de distanta B dintre proiecia axei pivotului pe sol i punctul de contact al rotii dar s-a observat c o mrire a acestui unghi creaz efecte negativ, n special cnd se folosesc rotile cu cauciucuri fr camera/tubeless. Astfel, s-a simit nevoia reducerii unghiului de cdere foarte mult, aproape de valoarea zero; lucru necesar i pentru a obine o uzur uniform a cauciucurilor. Problema a fost rezolvat prin inclinarea pivotului ctre partea de jos a rotii (fig.a2).

Fig.a2 b)Unghiul de fuga Unghiul de fuga este unghiul, msurat n grade, format ntre axa pivotului i perpendicular pe sol, privind vehiculul din lateral (fig. b1)

1. Inclinarea pivotului 2. Axa verticala 3. Axa pivotului 4. Pct de contact dintre axa pivotului si suprafata de rulare 5. Pct de contact cu solul Fig. b1 1.4 TIPURI DE MECANSIME DE GHIDARE Dispozitivele de ghidare transmit componentele verticale ale forelor dintre roi i drum, i momentele acestor fore la caroserie ,determinnd i caracterul deplasrii roilor in raport cu caroseria automobilului i in raport cu

drumul. Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul elementului elastic al suspensiei . Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile care iau natere evitnd apariia fenomenului de rezonan.

a)Mecanisme de ghidare a rotilor dependente

Fig. a1

Schem de ghidare a unei puni rigide cu mecanism cu trei brae de control al poziiei: dou brae longitudinale i un bra transversal (bra Panhard)

Fig a2 Schem de ghidare a unei puni rigide cu mecanism cu trei brae de control al poziiei: dou brae longitudinale inferioare i un bra longitudinal bifurcat (triunghiular) superior.

Fig. a3

Schem de ghidare a unei puni rigide cu mecanism cu patru brae de control al poziiei:dou brae longitudinale inferioare i dou brae diagonale superioare

Fig. a4 Schema de ghidare a unei puni rigide cu mecanism cu cinci brae de control al poziiei: dou brae longitudinale inferioare, dou brae longitudinale superioare i un bra transversal (bra Panhard) b)Mecanisme de ghidare a rotilor semidependente

Fig. b1 Mecanism de ghidare cu grind torsionabil (punte semirigid, roi semidependente Mazda)

Mecanism de ghidare cu grinda torsionabila si bara Panhard c) Mecanisme de ghidare cu roti independente Schema mecanismului cu brat transversal

Fig. c1 Suspensie MacPherson cu brat de oscilare transversal si culisa oscilanta Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei si dimensiunile compacte . Cu roti independente, ea permite un control mai precis al miscarilor rotii , absoarbe socurile si vibratiile si creste confortul. Cnd ntlneste un obstacol (capace de canalizare, linii de tramvai, suprafete denivelate etc.) roata absoarbe socul si n acelasi timp mentine stabilitatea maxima pe directie, n liniile dreapta sau n curba. Ea mbunatateste redresarea masinii dupa manevre bruste de directie si sporeste echilibrul general. Schema mecanismului de ghidare cu brae transversale inegale cu axe de balansare paralele.

Fig. c2 Suspensie cu brate transversale inegale suprapuse cu axe de balansare paralele

Fig. c3 Suspensie Multi-link Acest tip de suspensie este foarte greu de definit deoarece acesta este de mai multe feluir si anume are mai mult de trei brate. Aceste concepte diferite au unghiuri si conceptii foarte diferite de exemplu la BMW suspensia multi-link are forma literei Z si ofera un feeling foarte accentuat iar dimensuni sunt relativ mici. Un alt tip este cel folosit de catre Honda Accord care este in mare o suspensie cu patru brate care are in plus si un al cincilea brat. Sistemul Quadralink al celor de la Audi are patru brate si chair daca seamana cu o suspensie cu dublu brat aceasta elimina vibratiile transmise coloanei de directie. In comparatie este foarte dificil sa spunem ca suspensia multi-link ofera o manevrabilitate superioara celei cu dublu brat insa majoritatea masinilor supersport folosesc aceasta ultima solutie. Doar Porsche 993, 996, Nissan Skyline GT-R folosesc suspensia multi-link.

1.4.1 Avantaje si dezavantaje ale sitemului de suspensie rigida cu 3 brate


Avantaje: - Capacitate mare de incarcare la un gabarit redus - Performante bune in off-road (daca este punte motoare) - Simplitatea constructiei - Fiabilitatea Dezvantaje: - Confort redus - Nu se pot regla unghiurile rotii (cadere, convergenta, fuga)

1.4.2 Intrebuintarea sistemului de suspensie rigida cu 3 brate


Sistemul de suspensie rigida cu 3 brate este intebuintat la autovehiculele de teren, autoturisme personale de constructii mai vechi sau la autoturisme personale low cost din zilele noastre. (Dacia 1300, Chevrolet Spark).

1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE ALES

FIG. 1. Comportamentul suspensiei la trecerea peste denivelari

1.5.1 Comportamentul la sltare


Din cele 6 grade de libertate posibile, acestei punti i se permit doar 2 grade de libertate si anume: rotirea dupa axa X ruliu transalatia dupa axa Z saltare La saltare, ecartamentul punii nu se micsoreaz, ceea ce este bine pentru ca se mentine stabilitatea autoturismului, dar se modifica unghiul de cdere, ceea ce conduce la pierderea aderenei si

la ncrcarea inegala a roiilor.

1.5.2 Comportamentul la ruliu


La aceasta punte rigid cu 3 brae, la trecerea peste denivelri, caroseria autorismului se nclin dup punte i exist posibilitatea rsturnrii.

1.6 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI (ROAT I PIVOT)


Unghiul de convergen se regleaz, schimbnd lungimea bieletelor de direcie. Se slbesc uruburile de prindere a captului bieletei de direcie, din stnga i din dreapta, apoi se rotete urubul dereglaj, pentru a aduce unghiul de convergen. La aceast reglare, lungimile bieletelelor din stnga i din dreapta, trebuie s fie egale. Unghiul de convergen spate nu este reglabil la unele modele. Dac unghiul de convergen spate se abate de la valoarea specificat, ansamblul punii spate i axul roii trebuie verificate pentru defeciuni. Se repar sau se nlocuiete componenta defect. Unghiurile de cdere i de fug fa nu sunt reglabile, daca valorile se abat de la cele specificate, se localizeaz i se nlocuiesc sau se repar componentele suspensiei uzate, defecte, slbite sau ndoite.

BIBLIOGRAFIE

1.Untaru M.,Calculul si constructia automobilelor,E.D.P., Bucuresti 2.Fratila G.,Sisteme de franare ale autovehiculelor,E.T.B., Bucuresti 3. http://www.autoshop101.com/forms/brake04.pdf 4.http://www.brembo.com 5.http://auto-tehnica.ro/blog/
http://auto-tehnica.ro