CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOVEHICULELOR -II-

Subiecte tratate:
- sistemul de directie
- roti si punti
- sistemul de franare
- suspensia autovehiculelor
- caroserii pentru autovehicule
- sistemul de rulare
- comportarea aerodinamica a autovehiculelor
- autovehicule electrice

Bibliografie
1. Richard Stone - Automotive engineering fundamentals
2. Julian Happian-Smith - An introduction to modern vehicle design
3. Heinz Heisler - Advanced vehicle technology
4. [Link] - Calculul si constructia autovehiculelor
5. [Link] - The motor vehicle
SISTEMUL DE DIRECTIE
 SISTEMUL DE DIRECTIE
ROL: asigurarea manevrabilitatii vehiculului prin poziționarea roților directoare pe traiectoria
dorita astfel incat automobilul sa parcurga un arc de cerc.
PROBLEMATICA: rotile trebuie sa parcurga arce de cerc cu centru unic
SOLUTIA INITIALA: punte pivotanta, fig.1, asa-numita "metoda cu cinci roti".

Fig.1 Punte pivotanta [1]

Fig.2 Sistem Ackerman [1]
SOLUTIA ACTUALA: mecanisme cu parghii cu 4, 6 sau 8 elemente - propusa de Lankensperger,
1817, patentata de Rudolph Ackerman => sistem Ackerman
PARTICULARITATI:
- axele pivotilor nu sunt paralele – mecanismul este spatial
- transmisia directiei este simetrica fata de axa longitudinala
- solutie constructive dependenta de tipul puntii-fata
- geometria este influentata de raportul ampatament / ecartament
- rotile sunt paralele doar la mersul drept
ACTIONARE: mecanica (melc, sector dintat, cremaliera), hidraulica
 Amplasarea trapezului de directie [4]:

posterior anterior

Solutii constructive pentru dispunerea

mecanismului de actionare si
axul volanului:
a-posterior, b-anterior
1,3 – levierele fuzetelor
2 – bara transversala de directie
4 - pivoti
5 - mecanism de actionare
6 - axul volanului
 TRANSMISIA DIRECTIEI LA PUNTI RIGIDE [4]

1-volan; 2-ax volan; 3-surub melcat globoidal; 4-sector dintat; 5-axul levierului de directie; 5'-
levier de directie (comanda); 6-bara de directie longitudinala (de comanda); 7-bara
transversala de directie; 8,14-leviere fuzete; 9,13-fuzete; 10-pivoti; 11-bratul fuzetei; 12-
punte rigida (osie); 15,16-roti de directie [4]
 TRANSMISIA DIRECTIEI LA PUNTI CU SUSPENSIE INDEPENDENTA [4]

1-roti directoare
2-volan
3-ax
4-mecanism actionare (caseta de directie)
5-levier de directie (de comanda)
6-bara centrala (de conexiune)
7-levier condus
8-bare laterale (de comanda)
9-fuzete
B, E; C,I - articulatii bare laterale
G,H - articulatii pentru miscare plan-paralela
 RAPORTUL DE TRANSMITERE IN SISTEMUL DE DIRECTIE [4]
Raport de transmitere unghiular i
Raport de transmitere al fortei iF

- Raport de transmitere unghiular:

i = unghiul de rotatie la volan (v) / unghiul mediu de bracare al rotilor m
v =  1.5....3 rotatii
m =  40....45
i = 12...20 la autoturisme, 20...30 autocamione, autobuze
i = ia x it
it = raportul de transmitere al transmisiei = iTrapez directie x iLevier-fuzeta
ia = raportul de transmitere al mecanismului de actionare = unghiul de rotatie la volan / unghi
rotatie levier de directie - constant sau variabil

-
1 - variatie liniara
2 - autovehicule cu sarcina mare (bracaj mic--> forte mari)
3 - autoturisme (bracaj mare --> forte mari)
4 - autovehicul grele
iTrapez directie = i / e (vitezele unghiulare de bracare ale celor doua roti

variatia iT cu unghiul de bracaj

iLevier-fuzeta = i / e (vitezele unghiulare ale levierului si fuzetei
- mecanism spatial
- conditie: viraj stanga - dreapta --> numar egal de rotatii volan

viraj dreapta

viraj stanga

mers drept

variatia iL cu unghiul de bracaj

 Raport de transmitere al fortei iF = Forta la roti (Fr) / Forta la volan (Fv)

=>
=>

Rv = 200...250 mm ; c = 20...110 mm ; i  25 => iF = 100...300

Sisteme mecanice de actionare a directiei [2]

Melc-rola, raport variabil:

- mare in centru: precizie
- mic spre capete: manevrabilitate

Melc-sector melcat
 Sisteme mecanice de actionare a directiei [4]
1-caseta de directie
Melc-sector melcat 2-melc globoidal
3-ungator
4,11-rulmenti cu role conice
5-surub blocare piulita reglare
6-piulita reglare joc axial
7-arbore volan
8-sector dintat
9,10,12,13,15-sistem reglaj joc
in angrenaj
12-levier directie
14-surub centrare sector dintat

Avantaje: masa redusa, gabarit redus

Dezavantaje: randament redus, frecari mari
Sisteme mecanice de actionare a directiei [4]
Melc-rola 1-articulatie elastica 14-furca
2-garnituri reglare joc axial 15-simering
3-arbore volan 16-stift fixare
4-melc globoidal 17-piulita blocare
5-bolt 18-surub reglare joc in
6-rola dubla angrenaj
7-ax levier directie 19-rulment cu role
8-caseta de directie cilindrice
9,12-rulmenti cu role 20-capac rulment
conice 21-orificiu ungere
10-capac caseta 22-inel etansare din pasla
11-saiba 23-levier directie
13-inel etansare 24-piulita blocare
Sisteme mecanice de actionare a directiei [4]

Surub-piulita

1-arbore volan; 2-surub; 3-

piulita; 4-ax levier directie;
5-levier directie; 6-
manivela
Sisteme mecanice de actionare a directiei [4]
Mecanism pinion-cremaliera 1-burduf protectie
2-garnituri reglare joc angrenaj
3-suport angrenaj
4-plunjer bronz
5-arbore volan
6-teava ghidaj cremaliera
7-rulmenti radiali axiali
8-pinion cu dinti inclinati
9-cremaliera
10-arc compensare joc
11-garnituri reglare joc rulmenti
 Sisteme hidraulice de actionare a directiei [2]

Presiunea este realizata de o pompa cu

paleti sau roti dintate, actionata de
arborele cotit si este trimisa catre
cilindrii receptori
Sisteme electrice de actionare a directiei [2]

Volanul actioneaza un senzor ce

comanda un motor electric, asistat de
computerul de bord
Avantaje:
- ieftin
- usor de montat/intretinut
- putere mai mare
- functioneaza doar la rotirea volanului
- controlul raportului de transmitere i
Volanul si arborele volanului [4] 1-armatura metalica
2-coroana
3-butuc
4-arbore
5-piulita
6-cuplaj cardanic
7-arbore
8-cavitate airbag
9,10-bucse
11-piulite
12-garnituri
13-coloana
Arbore volan din mai multe bucati [4]
Transmisia directiei la punti articulate [4]
Particularitati:
- bara transversala de directie sectionata in 2 parti

1,6-leviere fuzete
2,5-bare transversale
3-levier central
4-bara de comanda
7-levier de comanda

1-mecanism de actionare
2-levier de directie
3-bara de comanda
4-levier central
5,6-bare transversale
7,8-leviere fuzete
 Transmisie cu cremaliera
1-roti directie; 2-volan; 3-arbore volan;4-mecanism
de actionare; 5-cremaliera; 6-parti ale barei
transversale; 7-leviere fuzete.

Transmisie cu bara transversala din 3 parti

1-mecanism de actionare; 2-levier de directie; 3-
bara de comanda; 4-levier de comanda; 5,7-parti
ale barei transversale; 6-partea centrala abarei
transversale; 8-leviere fuzete; 9-levier condus.

1-levier conducator; 2-centru bara transversala; 3-levier

condus; 4-mecanism de actionare; 5,7-laterale bara
transversala; 6,8-leviere fuzete
Transmisia directiei pentru mai multe punti de directie [4]

1 - bare de directie transversala

2 - leviere
3,4 - tije actionare leviere
5 - brat actionare mecanism blocare roti spate
6 - bara longitudinala
7 - levier de directie
8 - levier blocare directie spate
9- mecanism de actionare
1 - ax
2 - surub
3 - piulita
4 - maneta comanda
5 - bucsa fixa
6 - manson dintat
7 - brat cu butuc dintat
8,10 - articulatie directie fata
9 - articulatie directie spate
11 - brat actionare directie spate
 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE TRANSMISIEI DIRECTIEI [4]

- bare
- parghii
- articulatii sferice

Diametre:
20...24 mm automobile usoare
27...30 mm automobile mijlocii
32...35 mm automobile grele
1 - bolt
2 - pastile antifrictiune
3 - arc compensare
Bara longitudinala de directie
1 - piulita crenelata
2 - bolt
3 - garniture
4 - surub cu splint
5 -pastile antifrictiune
6 - arc
7 - limitator
8 - ungatoare
 Bara transversala de directie [4]

7 - bara tubulara
1 - cui spintecat
9 -corp cap bara
2 - piulita crenelata
10 - arc
3 - garnitura
11 - capac
4 - bolt cu cap sferic
12,13 - inel elastic
5,8 -pastile antifrictiune
14 - burduf protective
6 - colier strangere
15 - ungator
Calculul directiei [4]
Compatibilitatea mecanismului de actionare a directiei cu suspensia [4]

1 - arc
2 - bara longitudinala
3 - cadru
4 - levier directie
a-a cerc cu centrul in O2
b-b cerc cu centrul in O3

O1 urmeaza cercul b-b, ca rezultat bratul

fuzetei se roteste fata de pivot generand
oscilatii in sistemul de directie. Pentru
reducerea acestora se folosesc solutii
constructive: coliniaritatea O1-O2-O3

Divergenta cercurilor de oscilatie a bratului fuzetei O1 se mareste la mersul in viraj

Parametrii transmisiei directiei[4]

Cinematica si dinamica automobilului in viraj depind de raportul unghiurilor de bracaj ale rotilor
Raportul optim al unghiurilor in viraj:
- uzura minima la anvelope
- stabilitate maxima
- rezistenta minima la inaintare
- raza minima
Conditia: axele rotilor sa se intersecteaza pe prelungirea puntii spate, >
La viteza mica, se neglijeaza alunecarea laterala.
Din OAD~OBD se obtine:

La viteza mare nu se mai poate neglija alunecarea ()

Unde d = parametru variabil in functie de viteza si raza de bracaj

 Stabilirea geometriei directiei pentru punti rigide Varianta 1: constructiv
Stabilirea valorii unghiului  dintre bratul fuzetei si punte

Varianta 3:grafic
L/b se cunoaste
l/n se adopta

Verificare: grafic sau analitic

Varianta 2: calcul
 Conditia de virare corecta
 - unghi de deriva
Pivoti verticali  - unghi de bracaj
V - vector viteza
O - centru virare teoretic
Oe - centru virare efectiv
Re - raza virare efectiva
L - ampatament
b - ecartament
Z - zona de amplasare Oe

Conditia de virare corecta:

Pivoti inclinati b - ecartament la punte

b' - ecartament la sol

Conditia de virare corecta:

 - unghi inclinare pivot

Alegerea parametrilor trapezului de directie

b, H,  - date constructive ale puntii fata

n se calculeaza:

trapez posterior trapez anterior

l se alege:
0 se calculeaza:

intersectia A'
+ trapez posterior
- trapez anterior
intersectia A

Eroarea transmisiei directiei:

i - unghi real
il - unghi necesar
e - unghi real
 Calculul transmisie directiei - levierul de directie

Fvmax - forta maxima la volan, Rv - raza volan, ia - raport transmisie

Solicitarea de incovoiere in sectiunea a-a:

Solicitarea de incovoiere in sectiunea b-b:

Solicitarea de torsiune:
 Calculul transmisie directiei - barele de directie [4]

Bara longitudinala 1
Solicitarea de compresiune:

Solicitarea de flambaj:

Solicitarea de strivire in bolt:

(valori admisibile as = 25...30MPa

Bara transversala 2

Solicitarea de compresiune:

Solicitarea de flambaj: Coeficient de siguranta:

Solicitarea de strivire in bolt:

(valori admisibile as = 25...30MPa
 Calculul transmisie directiei - sistemul pinion cremaliera [4]

Mersul in linie dreapta

1. se determina forta in cremaliera:

Rd - raza de divizare a pinionului

2. se determina fortele din bare

Mersul in viraj
3. se fac verificarile de rezistenta in bare
 Calculul mecanismulul de actionare a directiei [4]

Arborele volanului

Solicitarea de torsiune: unde: Fvmax = forta maxima la volan (400N)

unde: D si d diametrele axului tubular, at = 40...50MPa

Angrenajul pinion-cremaliera
Se utilizeaza metoda de calcul pentru angrenaje solicitate la contact si incovoiere
ARBORI PLANETARI
Destinaţia: transmit fluxul de putere de la diferenţial la roţile motoare ale
automobilului. Sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu roţile planetare ale diferenţialului cât
şi cu butucul roţii.

Clasificare:
- rigizi (folosiţi la punţile rigide)
- articulaţi (folosiţi la punţile articulate)
- solicitaţi la torsiune sau la torsiune şi
încovoiere
- descărcaţi, semi-încărcaţi sau încărcaţi (de
momente incovoietoare)

Soluţii constructive (1-spre diferenţial,

2-spre roata):

a- caneluri-flanşă
b- caneluri-pană
c- pinion-pană
d- caneluri-caneluri
Elemente de calcul pentru arborii planetari:
- tracţiune (forţa m2G2 dinspre caroserie, forţele ZRs ZRd si XRs XRd dinspre
calea de rulare)
- frânare (forţa m2FG2 dinspre caroserie, forţele ZFs, ZFd şi Xfs, Xfd dinspre
calea de rulare)
- derapare (forţele G2, Fy dinspre caroserie, reacţiunile normale ZRs, ZRd şi
laterale YRs, YRd dinspre calea de rulare)
- trecere obstacole (forţele depind de marimea obstacolului)
Arbori descarcati de momente incovoietoare

Arbori partial incarcati cu momente incovoietoare

Arbori partial incarcati cu momente incovoietoare

Arbori partial incarcati cu momente incovoietoare [4]
Arbori total incarcati cu momente incovoietoare [4]
Butucul rotii - arbori total descarcati
(camioane si autobuze)

1 - flansa arbore planetar

2 - prezoane
3 - butucul rotii
4 - bolturi
5 - roata motoare
6 - flansa butuc
7 - tambur frana
8 - piulite
9 - carter transmisie
10,12 - rulmenti conici
11 - extensie carter transmisie
Butucul rotii - arbori partial incarcati
(camioane mici si autorurisme) 1 - arbore planetar
2 - flansa arbore planetar
3 - butucul rotii
4 - rulment radial-axial
5 - piesa suport
Butucul rotii - arbori total incarcati 1 - arbore planetar
(autoturisme) 2 - butucul rotii
3 - rulment
4 - extensie carter transmisie
Punti motoare rigide - mecanismul de ghidare al rotilor cu transmiterea fortelor si
momentelor prin arcurile suspensiei

1 - carter transmisie
2 - articulatie simpla
3 - arc lamelar
4 - articulatie speciala (cercel)
5 - bride fixare
Punti motoare rigide - mecanismul de ghidare al rotilor cu transmiterea fortelor prin
arcurile suspensiei si a momentelor prin bare de reactie
1 - articulatie simpla
2 - articulatie speciala (cercel)
3 - arc lamelar
4 - bare de reactie
5 - articulatie speciala (cercel)
6 - punte
Punti motoare rigide - mecanismul de ghidare al rotilor cu transmiterea fortelor si a
momentelor prin bare de reactie

1 - arcuri elicoidale
2 - carter punte
3 - carter transmisie
cardanica
4 - sasiu
5 - articulatie sferica
6 - bare suplimentare de
descarcare
7 - bara reactie ghidare
laterala
 Carterul puntilor rigide
- ghideaza roţile
- protejeaza o parte din elementele componente ale transmisiei automobilului
(transmisia principală, diferenţialul şi arborii planetari).

1 - carcasa transmisiei principale

2 - carcasa diferenţialului
3 - carcasele arborilor planetari
4 - flanşe fixare roţi
5 - suporţi suspensie
Calculul puntilor rigide
Punti nemotoare rigide - mecanismul de ghidare al rotilor

1 - grinda puntii
2 - brate laterale
3 - arcuri suspensie (preiau
forte verticale)
4 - brat central (preia
momente reactive si forte
laterale)
5 - roti
6 - axe fixe
Punti nemotoare rigide - mecanismul de ghidare al rotilor

1 - lonjeroane
2 - bara torsiune
3 - suporturi ghidare
4 - tub protectie
5 - grinda puntii - bara tubulara
Punti articulate - mecanismul de ghidare al rotilor cu miscare in plan
transversal

1 - carter transmisie principala

2 - arc elicoidal
3 - bare de ghidare
4 - bara oscilatie (carcasa arborelui
planetar)
5 - caroserie
6 - traversa intarita din caroserie
 Punti articulate - mecanismul de ghidare al rotilor cu miscare in plan
longitudinal

1 - traversa sasiu
2 - articulatie
3 - bara de oscilatie
4 - roata
5 - ax roata
Punti articulate - mecanismul de ghidare al rotilor cu miscare in plan diagonal
PUNTEA DIN FAŢĂ
Destinaţia: are rolul de a prelua şi transmite caroseriei forţele şi momentele ce apar din
interacţiunea roţilor cu calea şi de a permite schimbarea direcţiei de deplasare a autovehiculului.

Clasificare:
- punţi motoare
- transmisia principala, diferentialul, arborii planetari, butucii rotilor)
- mecanisme de ghidare pentru preluarea fortelor si reactiunilor
- mecanismele de ghidare pentru schimbarea directiei de mers
- punţi nemotoare
- mecanisme de ghidare pentru preluarea fortelor si reactiunilor
- mecanismele de ghidare pentru schimbarea directiei de mers
- rigide, cu oscilaţia dependentă a roţilor;
- articulată, cu oscilaţia independentă a roţilor;

Condiţii impuse:
- să fie suficient de rezistentă;
- sa asigure o cinematica corecta a rotilor
- să asigure o bună stabilitate a roţilor de direcţie;
- să prezinte o uzură mică a părţilor componente in special a pneurilor;
- să aibă greutate proprie cât mai mică pentru a reduce cât mai mult greutatea proprie a
autovehicului
- sa ofere siguranta in functionare
Elementele componente ale
punţilor din faţă
Arborii planetari prezinta diferente fata de cazul puntilor din spate, avand in componenta cuplaje
unghiulare, cuplaje axiale si cuplaje unghiular-axiale

1. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate.

- cuplajul bicardanic. Sincronismul mişcarii se obţine prin înserierea a două articulaţii
cardanice şi prin respectarea unor condiţii de montare. Se întâlneşte sub forma articulaţiei
bicardanice

Pentru asigurarea sincronismul

transmiterii mişcării la unghiuri
mari, articulaţiile bicardanice cu
cruce se prevăd cu dispozitive de
centrare care asigură o
interdependenţă între cele două
unghiuri, prin menţinerea furcii
intermediare în planul bisector al
furcilor exterioare. Articulaţii bicardanice Borg-Warner
 - Cuplajul Tracta: Asigură transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie între arborii
cuplaţi. Legătura dintre elementele cuplajului este realizată prin cuple de translaţie.

Avantaje:
Componente: -construcţie simplă şi compactă;
1,4- furci cuplare -nu necesită condiţii deosebite de ungere sau întreţinere;
2,3- elemente -capacitate porţantă mare;
intermediare (cuple de -permit unghiuri mari între axe (până la 50°).
translatie) Se utilizează în special la antrenarea roţilor motoare şi de direcţie ale
camioanelor destinate să lucreze în condiţii grele.
Cuplaje unghiulare cu elemente de
rulare (Weiss si Rzeppa)

Articulaţia homocinetică cu bile şi

canale divizoare Weiss

Componente:
1,2- furci cuplare
A- canale în arc de cerc
B- locaşuri centrale
3 - bile pentru transmiterea
momentului
4 - bila de centrare si preluarea
fortelor axiale
5,6 - stifturi fixare bila centrala

Datorită poziţiei canalelor din furci în timpul funcţionării articulaţiei cele patru bile laterale se
aşează în planul bisector al unghiului format de arbori planetari, realizând astfel sincronizarea
vitezelor unghiulare ale lor. Valorile maxime ale unghiului articulaţiei este de 33 grade.
Articulaţia sincronă cu bile şi pârghie divizoare- Rzeppa

Componente:
1,2- arbori
3- corpuri de rulare
4- colivie

Transmiterea momentului se
face prin intermediul bilelor.
Asigurarea sincronismului
transmiterii miscarii se face
prin asezarea pârghiei
divizoare în planul bisector al
unghiului de înclinare dîntre
arbori datorita razelor diferite
R-r ale canalelor din cuple.
Cuplaje unghiulare axiale
Se obtin din cuplaje unghiulare la care se impun deplasari axiale

Cuplaj Rzeppa
unghiular axial

Cuplaj Rzeppa
unghiular cuplat cu
un cuplaj axial cu
caneluri
Cuplaje unghiulare axiale tripode

La legarea cuplelor cinematice in paralel mobilitatea cuplei rezultate este egala cu

posibilitatile comune cuplelor componente.

1 - galeti sferici
2 - element tripod
3 - furca tripoda
4 - arbore canelat
Cuplaje unghiulare axiale tripode - elemente cinematice
Transmisii universale
Lant cinematic pentamobil ce permite trei translatii relative (mobilitate axiala si transversala) si
doua rotatii relative (mobilitate unghiulara). Se obtin prin inserierea cuplajelor mentionate mai
sus.

Transmisie universala cu doua cuplaje cardanice si un cuplaj axial

1 - furca condusa
2,4 - cuplaje cardanice cu cruce
3 - cuplaj axial telescopic
Transmisie universala Rzeppa cu un cuplaj unghiular axial si un cuplaj unghiular

1 - cuplaj unghiular
2 - ax intermediar
3 - cuplaj unghiular axialc
Transmisie universala tripoda dubla cu un cuplaj tripod unghiular cu galeti sferici cu un
cuplaj unghiular tripod
1 - cuplaj unghiular tripod
2 - ax intermediar
3 - cuplaj unghiular tripod cu galeti sferici
Transmisie universala cu un cuplaj tripod unghiular-axial cu un cuplaj bicardanic

1 - cuplaj tripod unghiular - axial

2 - cuplaj bicardanic centrat
Transmisie universala cu un cuplaj unghiular Weiss cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa cu
cai de rulare drepte

1 - cuplaj unghiular Weiss

2 - cuplaj tripod unghiular - axial
 Fuzete şi pivoti

Fuzeta reprezintă osia pe care se sprijină butucului roţii.

La punţile nemotoare fuzeta are secţiunea circulară şi două zone cilindrice de diametre diferite pe
care se montează rulmenţii butucului roţii. La capăt este prevăzută cu o porţiune filetată pentru
piuliţele de fixare şi reglare a jocului din lagărele cu rulmenţi.

La punţile motoare, fuzeta are secţiune tubulară pentru a permite trecerea arborelui planetar la
butucul roţii. În celelalte cazuri, fuzeta este de secţiune circulară plină.

Fuzeta este articulata de mecanismul de ghidare a puntii prin pivot

La puntile rigide exista doar oscilatia rotii in plan orizontal, pentru schimbarea directiei

La puntile articulate apare si oscilatia in planul mecanismului de ghidare

Tipuri constructive de pivoţi şi fuzete pentru punţi rigide. O-O` - axa pivotului fals

Punti nemotoare (a,b):

1- fuzeta
2- punte
Punte motoare (c): 3- pivot
1- fuzeta 4- rulmenţi axiali
2- rulmenţi 5- bucşe antifricţiune
3,4- bolţuri 5'- rulmenţi cu ace
5- carter punte 6- şurub pană antirotire
Tipuri constructive de pivoţi şi fuzete pentru punti articulate, cu mecanism de ghidare patrulater.
Axa pivotului fals - axa centrelor celor doua articulatii ale bratelor

Componente (a,b):
1- fuzeta
2- braţ port-fuzetă Componente (c):
3,4- articulaţii sferice 1- fuzeta
5,6- braţe 2- pivot
3- braţ port-fuzetă
4,6- articulaţii cilindrice
5,7- braţe
 Cilindrice
Tipuri constructive de articulatii

Sferice

1,3- bucse metalice

2- bucsa cauciuc

1- semisfera 1- semisfera
2- corp 2- corp
3- arc conic 3- inel fixare
4 - disc presiune 4 - muchie sertizare
Punte nemotoare, rigidă.

1- fuzeta
2,3- rulmenţi
4,5,8- sistem de
direcţie
7- grindă rigidă
9- pivot
10- mecanism
frânare
11- butuc roată
Punte motoare, rigidă, cu articulaţii cilindrice.
1- fuzeta tubulară
2,6- articulaţii cilindrice
3- cuplaj unghiular Weiss
4- arbore planetar
5- carter
7,9- rulmenţi conici
8- arbore condus
10- butuc roată
11- flanşă
Punte nemotoare, articulată.
Sistem de oscilaţie în plan transversal:
- paralel cu pivoţii (a);
- cu bară de oscilaţie (b);
- prin paralelogram (c);
- prin patrulater (d);
- cu mecanism cu culisă (e).
Sistem de oscilaţie în plan transversal:
- prin bară de oscilaţie (a);
- prin paralelogram (b);
- prin bare înclinate (c).
Punte nemotoare, articulată, cu articulaţii cilindrice.

1- fuzeta
2- pivot
3,8- articulaţii
cilindrice
4- braţ
5- suspensie
6- suport
7- braţ superior
Punte nemotoare, articulată, cu mecanism manivelă-culisă oscilantă ([Link]).

1- fuzeta
2- cilindru amortizor
3- tijă amortizor (culisă)
4- articulaţie
5- braţ inferior
6- articulaţie sferică
Punte motoare, articulată, cu articulaţii sferice.
1- carter comun diferenţial-cutie de viteze; 2,5- articulaţii unghiulare; 3- arbore planetar
4- braţ inferior; 6- ax canelat; 7- butuc roată; 8,10- rulmenţi; 9- fuzeta; 11- articulaţii sferice
12- braţ superior; 13- articulaţii cilindrice;14- caroserie
Punte motoare, articulată, cu mecanism manivelă-culisă oscilantă ([Link]).
 Elemente de calcul ale punţii din faţă

Schema de incarcare a punţii din fata rigide nemotoare pentru cele patru regimuri
caracteristice de miscare (tracţiune: ZR, XR; frânare: ZF, XF, derapare: FY, YR;.
 Calculul fuzetei
Calculul de rezistenţă al fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale
automobilului, şi anume: regimul frânării, regimul derapării şi regimul trecerii peste
obstacole.
Calculul pivotului
SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR
[2,4]
Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea suspensiilor.

Suspensia realizează legătura elastică dintre punţile şi caroseria automobilului

si are rolul de a micşorara sarcinile dinamice şi a amortiza vibraţiile rezultate în
urma interacţiunii dintre pneuri şi calea de rulare.
Obs. Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafata neregulata este limitata
in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.

Elementele componente ale suspensiei sunt:

-elementele elastice
-dispozitivele de ghidare
-elementele de amortizare (amortizoarele)
-elementele de stabilizare

Elementele elastice au rolul de a micşora sarcinile dinamice verticale (rezultate la

trecerea roţilor peste neregularităţile căii de rulare) astfel încat acestea să poată fi
suportate de pasageri şi să nu dăuneze mărfurilor transportate.

Dispozitivele de ghidare au rolul de a prelua şi transmite componentele orizontale

(longitudinale şi transversale) ale forţelor de la roţile automobilului spre caroserie.
• Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilaţiile caroseriei şi roţilor,
evitarea apariţiei fenomenului de rezonanţă şi menţinerea contactului
permanent dintre roţi şi calea de rulare.
• Elementele de stabilizare au rolul de a micşora înclinarea tranversală a
caroseriei automobobilului în timpul virajelor, sau altor solicitări laterale.

Condiţiile impuse suspensilor:

1- să aibe o caracteristică elastică care să asigure un confort corespunzător,
stabilitate bună la înclinări laterale, evitarea oscilaţilor în plan longitudinal şi a
loviturilor în tampoanele limitatoare;
2- perioda oscilaţiilor verticale să fie pe cât posibil cuprinse în intervalul 1...0,5
s, corespunzător mersului pe jos cu o viteza de 3,5...7 km/h;
3 - rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate
deoarece, automobilul abordeaza mai întâi obstacolele cu rotile din fata, iar dupa
o întarziere, dată de timpul de parcurgere al distantei egala cu ampatamentului, cu
cele din spate. In acest timp rotile din spate ajung din urma in miscarea verticala
rotile din fata, deoarece perioada lor de oscilatie este mai scurta si se anuleaza
oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal).
4- să-şi menţină neschimbata, pe cât posibil, caracteristica elastică când masa
suspendata se modifica.
Pentru aceasta rigiditatile arcurilor trebuie sa se modifice in aceeasi proportie
cu masa suspendata (suspensii cu rigiditate proportionala cu sarcina
verticală)
5 - să aibe o caracteristică de amortizare care să asigure o comfortabilitate şi
stabilitate maximă.
O amortizare suficientă se consideră când după o perioadă amplitudinile se reduc de
3 până la 8 ori.
O amortizare prea mare creşte sarcina dinamică verticală transmisă prin amortizare,
O amortizare prea redusă conduce la balansarea caroseriei şi înrăutăţirea contactului
dintre pneu şi cale de rulare.
Confortabililtatea maxima se poate obtine combinand arcuri cu rigiditate
proportionala cu sarcina si cu amortizoare cu caracteristici neliniare
6- să asigure compatibilitatea între oscilaţiile suspensiei şi cinematica sistemului de
direcţie astfel încât să se reducă oscilaţiile roţilor de direcţie şi uzura anvelopelor.
7- să asigure transmiterea forţelor şi momentelor de la roţi spre cadru sau caroseria
automobilelor.
8- să aibă o construcţie simplă, fiabilitate mare şi greutate redusă.
 Clasificarea suspensiilor de automobile
1. După tipul elementelor elastice:
- suspensii cu elemente metalice
- cu arcuri din foi
- cu arcuri elicoidale
- suspensii cu elemente nemetalice
- suspensii pneumatice
- suspensii hidropenumatice
- suspensii cu elemente din cauciuc
- suspensii mixte
2. Dupa tipul caracteristicii elementelor. elastice (variaţia deformaţiei
elementelor elastice f în funcţie de sarcina F care produce acestă
deformaţie):
- cu caracteristică liniară,
- cu caracteristică în trepte ,
- cu caracteristică progresivă,
3. După tipul dispozitivelor de ghidare
-suspensii dependente (pentru punti rigide)
-suspensii independente (pentru punţi articulate)
- suspensii cu interactiune obţinute prin legarea rotilor unei punti de cealalta sau
a rotilor de pe aceeasi parte între ele

Elemente elastice ale suspensiilor

Arcurile din foi
Avantaje: preiau toate fortele (verticale, longitudinale si transversale), ce apar in
contactul dintre pneu si drum fara a necesita elementele de ghidare suplimentare.
Uneori, arcul in foi tine si locul elementului de amortizare.

Dezavantaje :
-greutate mare,
- frecare intensa intre foile de arc,
- necesita spatiu de amplasare mare,
- fiabilitate redusă.
1-lamele principale ,
2- ochiul articulatiei fixe ,
3- ochiul articulatiei mobile ,
4- bride de strangere ,
5- bulonul de centrare a arcului in foi pe puntea automobilului,
6-bride de fixare a foilor de arc pe punte,
7-bride ale articulatiei mobile cu cercel,
8-tamponul elastic suplimentar ,
9-bolţ,
10-bucse de bronz
La oscilaţiile suspensiei, între foile de arc apar forţe de frecare, care generează
apariţia unor solicitari ce se însumează cu solicitarile de întindere sau compresiune.
Acestea duc la apariţia pe suprafaţa foilor de arc a unor microfisuri , din care vor
porni viitoarele ruperi ale foilor de arc.
Fenomenul poate fi micşorat, prin reducerea frecării dintre foi prin introducerea de
unsoare cu praf de grafit inca din faza de montaj a foilor sau prin adăugarea între
lamele a unor garnituri speciale din cauciuc sau material plastic.
Arcurile elicoidale

Avantaje fata de arcul in foi :

- durabilitate mai mare,
- greutate redusa,
- nu necesita intretinere in exploatare,
- fabricatie simpla, pret redus
Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, de sectiune
circulare.
Datorită frecărilor interne mici, la folosirea arcurilor elicoidale se prevăd
întotdeauna amortizoare, ce funcţionează în paralel cu elementul elastic.

Caracteristica elementelor elastice cu arcuri elicoidale poate fi:

- liniară, în cazul unui arc cu  de înfăşurare constant
- progresivă, în cazul în care  de înfăşurare al spirelor este variabil
- în trepte, în cazul utilizării unui arc suplimentar sau elemente elastice din
cauciuc care intră în funcţiune peste anumite sarcini verticale .
Arcurile bară de torsiune
Avantaje: durabilitate ridicată,
- greutate mică,
- distribuţie mai avantajoasă a sarcinilor pe cadru (în cazul dispunerii
longitudinale),
- lipsa frecărilor interne.
Dezavantaje:
- proces tehnologic de execuţie mai complicat,
- dispunerea incomodă pe automobil
- necesită lungimi mari de lucru.
Deoarece arcul de răsucire nu preia forţele longitudinale (de tracţiune sau
frânare) şi transversale, folosirea acestor elemente elastice necesită prezenţa
elementelor de ghidare.
Arcurile bara de rasucire pot fi dispuse longitudinal sau transversal.
Constructiv, arcurile bară de torsiune se realizează în următoarele variante:
- o singură bară, de secţiune circulară, sau de secţiune dreptunghiulară,
- mai multe bare de secţiune circulară,
- lamele suprapuse.
Folosirea arcurilor lamelare in locul celor de sectiune circulara duce micsorarea
rigiditatii suspensiei si evitarea iesirii din functiune a intregului element elastic in
cazul ruperii unei lamele.
In general barele de rasucire sunt folosite ca stabilizatoare, in scopul micsorarii
inclinarilor laterale a automobilului.
Elementele elastice din cauciuc
Sunt elemente profilate din cauciuc
solicitate la compresiune

Elementele elastice din cauciuc se

utilizeaza in suspensia automobilului,
fie ca tampoane limitatoare
amortizatoare de socuri, fie ca
elemente elastice suplimentare.
Folosirea lor numai ca elemente elastice
principale este mai rara
Avantaje:
- confortabilitate marita a suspensiei, prin transformarea caracteristicii liniare
a arcului in foi sau a celui elicoidal, intr-o caracteristica neliniara;
- sporesc durabilitatea arcurilor principale;
- nu necesita intretinere in exploatare;
- se monteaza usor;
- rezistenta mare si histerezis mic;
- constructie simpla şi greutate redusa
Dezavantaje :
- sagetile sau unghiurile de deformare relativ scazute,
- caracteristica elastica se modifica in timp prin imbatranirea cauciucului,
- mediul ambiant (temperatura, umiditatea, radiatiile, agentii chimici, etc.) au
o influentă semnificativă asupra elementului de cauciuc
 Elementele elastice pneumatice
Elementele elastice pneumatice se compun din doua armaturi: una superioara,
fixata pe partea suspendata a automobilului, si una inferioara, fixata pe partea
nesuspendata, unite etans cu un balon de diferite forme.

Balonul este confectionat din cord de nailon

sau kapron, avand suprafata acoperita, la
interior, cu cauciuc impermeabil, iar la exterior,
cu un cauciuc rezistant la combustibil si ulei.

Element elastic pneumatic de tip

burduf

Element elastic pneumatic de tip

diafragmă
 Tipuri constructive de suspensii pentru autovehicule

Suspensii dependente utilizate la punti rigide

Arc in foi cu cap alunecator

Arc in foi cu lamela suplimentara de ghidare Suspensie cu arcuri lamelare duble

 Suspensie cu
arc in foi tip
balansier.

Suspensie dependenta cu arc

Suspensie dependenta cu arc elicoidal elicoidal dispus separat de
amortizorul hidraulic.
Suspensii independente utilizate la punti articulate

Suspensie independenta cu
Suspensie cu arc in foi
arc elicoidal dispus intre
dispus transversal.
cadru si bratul superior.
Suspensie independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru
si bratul inferior
Suspensie independenta cu patrulater de ghidare cu culisa
oscilanta(Mc Pherson)
 Suspensii pneumatice
Suspensia pneumatica este folosita la automobilele la care greutatea maselor
suspendate variaza in limite largi ( autocamioane grele, semiremorci, autobuze si
mai nou la autoturisme de teren)
Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice pneumatice, se
regleaza automat rigiditatea suspensiei, astfel incat sageata si frecventa
oscilatiilor proprii raman constante, indiferent de valoarea sarcinii statice.

Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8; de aici, la comanda

primita de distribuitorul 4, poate trece mai departe in conducta 10, rezervorul 11 si
elementul elastic 1.
 Suspensii hidro-pneumatice

Pompa 5 de inalta presiune si acumulatorul 6 asigura presiunea necesara in sistem.

Supapa 7 limiteaza presiunea din acumulatorul 6, dirijand surplusul de lichid
pompat spre rezervorul 8
Amortizoarele suspensiei
Amortizoarele au rolul de a
disipa rapid energia oscilatiilor
verticale ale caroseriei si ale
rotilor automobilelor prin
transformarea ei in energie
calorica.
Amortizoarele reprezinta un
element de baza in asigurarea
confortului si sigurantei
circulatiei
Amortizoarele sunt montate in
paralel cu elementele elastice
ale suspensiei. Amortizoare [2]
a) bitubular, b) monotubular
Principiul de lucru al amortizoarelor: .
-la modificarea distantei dintre punte si caroserie,
lichidul vascos din corpul amortizorului este
obligat sa curga prin orificii cu sectiune mica.
Datorita frecarii din lichid, energia oscilatiilor se
transforma in energie calorica.
Caracteristica de amortizare = variaţia forţei
de rezistenta a amortizorului F in funcţie de
viteza pistonului amortizorului v .
Forta de rezistenta a amortizorului telescopic
este data de relatia:
F = Cvi

unde:
C este coeficientul de rezistenta al
amortizorului;
i – exponentul vitezei.
In functie de exponentul vitezei i, caracteristica
de amortizare poate fi liniara (i=1), regresiva
(i<1) si progresiva (i>1).

In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta ai amortizorului la cursa de

comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) si cursa de destindere Cd (cursa
de departare a maselor), amortizoarele telescopice pot fi:
- cu dublu efect si caracteristica simetrica, Cc=Cd;
- cu dublu efect si caracteristica asimetrica,Cc  Cd;
- cu simplu efect; Cc=0; Cd  0;
Constructia amortizoarelor telescopice

1-orificii de trecere
2-piston
3-sistem de ghidare-etansare
4-ureche superioara
5,11-bucse cauciuc
6-tija
7-tub protectie
8-cilindrul de lucru
9-cilindrul rezervor
10-ureche inferioara
A,B - compartimente de lucru
C - compartiment de compensare

1-camera presurizata
2-piston flotant
3-piston principal

Amortizorul hidraulic Amortizorul monotubular

telescopic bitubular hidropneumatic
 Cursa de comprimare - lichidul din Cursa de destindere- in functie de
compartimentul A este trecut in pistonului, supapa de destindere 8 se
compartimentul B, surplusul fiind deschide sau nu, determinand timpul de
refulat in compartimentul C amortizare

Volumul de lichid refulat = volumul tijei

Constructia amortizoarelor telescopice
reglabile

Procedee:
- modificarea orificiilor calibrate
- modificarea presiunii de deschidere a
supapelor de descarcare

Comanda electromagnetica
1- plunjer conic
2- rozeta de reglare
3- opritor cu bila
4- electromagnet
5- miez magnetic
6- tachet
7- roata clichet
8- sertar

Dezavantaj: reglarea simultana a

rigiditatii pentru ambele curse
 Reglaj manual

Cursa de destindere (amortizor demontat)

1- corpul supapei de destindere
2- corpul supapei de comprimare
3- arc supapa de destindere
4- saiba elastica cu 6 pozitii fixe/rotatie

Cursa de comprimare (amorizor montat)

5- surub reglare
6- con de presiune
7- arc supapa de comprimare

Dezavantaj:
necesita demontarea amortizorului
Comanda automata modificare
dimensiune orificii
1- camera de comanda
2- conducta de legatura cu
elementele suspensiei
3- arc
4- diafragma
5- plunjer
6- tija tubulara
7- orificii calibrate
8- piston
9- tija

1- camera de comanda
2- conducta de legatura cu
elementele suspensiei
3- arc
4- tija modificare
5- parghie pozitie supapa
6- tija tubulara
7- orificii calibrate
CALCULUL SUSPENSIILOR
[4]
  - frecventa proprie de oscilatie a suspensiei

Caracteristica elastica a suspensiei [4]

fst - sageata statica
fd1,2 - sageata dinamica ~ 0.5fst
f1,2 - sageata la limitatoare

 - valori recomandate pentru autoturisme

1 - punte fata, 2 - punte spate
 Calculul arcurilor in foi - calcul de rezistenta

Kd - coeficient dinamic, tabelat in functie de sageata

si viteza, la autoturisme Kd = 1.7...1.8
 - randamentul arcului
 - coeficientul de aderenta
mi - coeficient de schimbare a reactiunilor
- suma modulelor de rezistenta a foilor de arc

Tractiune - Franare

Valoarea tensiunilor unitare

Valorile coeficientului Kd in functie de viteza maxima si sageata fd
 Calculul arcurilor in foi - calcul la oboseala

Se calculeaza lucrul mecanic specific de deformatie: lucrul mecanic / sectiune

e - coeficient de revenire, tabelat

Se calculeaza pentru arcul incarcat (60%), semi-incarcat (20%) si descarcat (0%)

Daca amplitudinea oscilatiilor este h=f/2, unde f = sageata atunci:

unde ka = coeficient de forma

Daca  - frecventa proprie de oscilatie si  - timpul de oscilatie, atunci:

Daca se considera arcul in trei regimuri de functionare cu soc usor, mediu si puternic:

Unde h - amplitudinea [cm]

F - forta pe arc [N]
 sunt dati tabelar
Valorile coeficientului de revenire e
Lucrul mecanic specific pe ora:

Se compara timpul de functionare al arcului cu timpul de functionare al autovehiculului:

Unde: timpul de functionare al autovehiculului

S - spatiul parcurs
Vm -viteza medie
 Calculul arcurilor elicoidale - calcul de rezistenta

Forta pe arc:
gR - greutatea rotii = 0.1Z - ptr. calcul preliminar
Z - reactiunea normala pe roata

Rigiditatea:

Unde:

Deci: z - deplasarea verticala a rotii

Forta maxima preluata de arc:

Tensiunea limita in arc:

k - coeficient de corectie functie de D/d , tabelat

 Calculul arcurilor bara de torsiune - calcul de rezistenta

Unde: Mt = zr
Considerand  mic => tg = , se obtine

Egaland relatiile:

Unde:

Relatii de calcul:
Calculul arcurilor din cauciuc - calcul de rezistenta

Utilizare:
- limitatoare
- elemente auxiliare
- elemente principale
Avantaje:
- caracteristica neliniara
- intretinere usoara
- greutate redusa
Dezavantaje:
- imbatranesc
- deformatii scazute
 Arcuri cave

Indicatii de proiectare:
- intrarea in functiune la 50-60% din sarcina maxima pe
suspensie
- deformatia maxima < 50-55% din inaltimea initiala
 Arcuri metal-cauciuc

Solicitari:
- forfecare - a,d
- rasucire - b
- compresiune -c

Tipuri:
- sectiune constanta - a...d
- sectiune profilata - e
Arcuri metal-cauciuc - elemente de calcul
Utilizare: f<0.2h

Sageata: unde: cu: =5...35

Tensiunea in arc: unde: = 3...5 MPa

Utilizare: f<0.35(R-r) Sageata:

Tensiunea in arc: unde: = 1...2 MPa

Utilizare: <40
Sageata:

Tensiunea in arc: unde: = 2 MPa

Calculul suspensiilor pneumatice

Suspensie dependenta
Componente:
1 - bare de reactie
2 - baloane elastice
3 - amortizoare
4 - bara stabilizatoare

Suspensie independenta
Componente:
1 - membrana elastica
2 - piston
3 - carcasa profilata
4 - rezervor aer
5 - brat inferior
6 - traversa fixa
Fiecarei sarcini statice ii corespunde o caracteristica elastica a suspensiei:

Schema de calcul
Burduf Membrana

Rigiditatea: Deoarece: Se obtine:

Daca Sf << V =>

n = coeficient adiabatic
Daca S variaza cu f adica S=F(f) =>

S variaza in functie de forma elementului elastic

Suspensii hidro-pneumatice
Componente:
1 - arc de cauciuc
2 - carcasa exterioara
3 - carcasa interioara
4 - conducta lichid
5 - placa separatoare
6 - membrana separatoare
7 - piston
8 - carcasa
9 - supapa
10 - orificii calibrate
11 - conducta de legatura
 Componente:
1 - rezervor sferic cu azot
2 - cilindru de lucru
3 - membrana elastica
4 - supape de control (rol de
amortizare)
5 - pompa de inalta presiune
6 - acumulator
7 - piston
8 - rezervor fluid
9 - brat balasier
10 - arc bara de torsiune
Presiunea pe puntea fata = 8...11 MPa
11 - parghie de actionare
Presiunea pe puntea spate = 5...9 MPa
12 - sertar
13 - distribuitor-regulator
14,15 - conducta
 Amortizoare telescopice - elemente de calcul

Etape:
- determinarea caracteristicii de amortizare la roata

- determinarea caracteristicii de amortizare efective

- dimensionarea pistonului si a orificiilor de lucru
- verificarea termica

Calculul coeficientului C pentru caroserie, cu supape de descarcare inchise:

unde:
D - gradul de amortizare = 0.25
Kg - rigiditatea suspensiei
m2 - masa suspendata (autovehicul gol si plin)
Calculul coeficientului C pentru roata, cu supape de descarcare deschise:

D1 = 0.25, D2 = 0.35, Kp - rigiditate pneu, m1 - masa nesuspendata

Valori recomandate pentru coeficientii de rezistenta
 Determinarea caracteristicii de amortizare efective

Forta efectiva de amortizare

unde: i=l/li

Viteza efectiva a pistonului:

Coeficientul efectiv de amortizare:

 Dimensionarea pistonului
Suprafata minima a pistonului:
- amortizoare monotubulare

- amortizoare bitubulare

unde G2 - greutatea nesuspendata [N]

Dimensionarea amortizorului: raportul intre elementul respectiv si diametrul pistonului

 Dimensionarea orificiilor de lucru
Dimensionarea orificiilor: porneste de la ecuatia Bernoulli

Dar: unde: Aef - aria efectiva, Vap - viteza lichidului

comprimare

destindere

Se cunoaste ca: unde:  - coeficient de debit A - aria orificiilor, V - viteza lichidului

Atunci: Stiind ca:

Se obtine aria necesara a orificiilor de lucru

 Verificarea termica
Se compara cantitatea de caldura produsa cu cea transmisa mediului:

Unde:
L - lucrul mecanic in timpul t
Vm - viteza medie a pistonului, Vm = 0.2...0.4 [m/s]
Fac,ad - fortele de amortizare la cursele de comprimare, destindere
Ar - suprafata de racire (Ar = D(0.5D+l)), D=diametrul exterior, l=lungimea
 - coeficient transfer termic =500...700 [N/cm2 h C]
Tmax, e - temperaturile suprafatei amortizorului si a mediului

La dimensionare corecta: pentru t=1h => Tmax - Te <120 C

SISTEMUL DE FRANARE
 Destinaţia sistemului de frânare
- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau până la oprire;
- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă fară
a fi necesară prezenţa şoferului;
- menţinerea constantă a vitezei în cazul coborârii unor pante lungi.
Condiţii impuse sistemului de frânare
- să asigure o frânare sigură;
- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse şi obţinerea unor deceleraţii
identice la toate roţile, în toate condiţiile de drum şi de încărcătură
- frânarea să fie progresivă, proporţională cu forţa aplicată pedalei şi fără şocuri;
- să asigure stabilitatea deplasării automobilului în timpul frânării (menţinerea
traiectoriei în procesul frânării indiferent de starea căii de rulare);
- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;
- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
- să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.
Sistemul de frânare trebuie sa permita realizarea unor deceleraţii maxime de:
- 6,0-6,5 m/s2 pentru autoturisme
- 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.
Efectul frânării este maxim când toate roţile sunt frânate până la limita de aderenţă
evitându-se blocarea acestora [3].
Energia cinetica se echivaleaza
cu lucrul mecanic al fortei de
franare

Forta de franare necesara

Eficienta franarii

Distanta de oprire in metri [3]

 Clasificarea sistemelor de frânare
1 După rolul pe care îl îndeplinesc
- Sistemul principal de frânare, sau frână principală sau de serviciu sau frână de picior
(se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului).
- Sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare, sau frână de mână, sau frână
de parcare, sau frână de ajutor. (menţine automobilul imobilizat pe pantă timp
nelimitat în absenţa soferului, sau suplineşte sistemul principal în cazul defectării
acestuia.
Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de
cel al frânei principale.
Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să fie egală cu cel puţin
30% din deceleraţia frânei principale.
În general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;

- Sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, (are rolul de a menţine

constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea
celorlalte sisteme de frânare contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la
sporirea securităţii circulaţiei - se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari
sau destinate să lucreze în regiuni de munte.
• După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-
zise),
- frâne pe roţi
- frâne pe transmisie.
• După forma piesei care se roteşte,
- cu tambur (radiale),
- cu disc (axiale)
- combinate.
• După forma pieselor care produc frânarea:
- frâne cu saboţi,
- frâne cu discuri,
- frâne cu bandă

• După tipul mecanismului de acţionare,

- cu acţionare simplă.
- cu servoacţionare,
- cu acţionare mixtă.
• După numărul de circuite prin care efortul se transmite către frânele propriu-zise,
- frâne cu un singur circuit ,
- frâne cu mai multe circuite (sporesc fiabilitatea acestora şi securitatea
circulaţiei)
Variante constructive de mecanisme de frânare
Frâne cu tambur
Functionarea frânelor cu tambur [4].
În timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care determină reacţiunile
normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară w, forţele N1 şi N2 ce
apasă asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2

În raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1 va da naştere la un

moment M1 = F1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat de forţa S, (MS = S x d),
mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tamburul roţii.
Pentru sabotul 1, forta de frecarea are tendinţa de a-l deschide amplificând efectul de
frânare.

Sabotul la care forţa de frecare amplifică

apasarea acestuia asupra tamburului se
numeşte sabot primar
Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2,
forţa F2 dă un moment M2 = F2 • b, de sens
contrar momentului dat de forţa S, micşorând
apăsarea sabotului pe tamburul roţii şi
reducând astfel efectul de frânare .
Sabotul la care forţa de frecare reduce apasarea
acestua asupra tamburului se numeşte sabot
secundar
În funcţie de natura şi tipul reazemului saboţilor, frânele pot fi:
- cu saboţi articulaţi
- cu saboţi flotanţi .
În cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează prin rotirea în
jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă
dintr-o rotaţie şi o translaţie.
Coeficient de eficacitate Cp,s = Ff / S (p,s - sabot primar, secundar; Ff - forta de
frecare; S - forta de actionare
Tipuri de frâne cu tambur şi saboţi interiori
Frâna simplex. Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar,
care pot fi articulaţi sau flotanţi. (C = Cp +Cs = 1,4......1,8)
Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari care pot lucra ca
saboţi primari la rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri
(duo-duplex). (C = 2*Cp = 1,9......2,5)

Frâna servo. Frâna cu amplificare are doi saboţi primari, sabotul posterior fiind
acţionat de sabotul anterior. (C = Cp*(1+R/S) = 3,5......4,5)
 Actionarea franelor cu tambur [3]

Actionare hidraulica - cilindrii receptori

1. pistonase
2. tija centrala
3. garnitura etansare
4. inel frictiune
5. sigurante
Actionare pneumatica/mecanica - came [3]
Preluarea jocului rezultat in urma uzurii garniturilor de frictiune [3]
Cu sector dintat
Cu pistonas filetat
Cu pistonas filetat - functionare
Frâne cu disc
Avantaje
• posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor de frecare;
• distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare, uzarea uniformă
a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei;
• suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii;
• stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate;
• echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale;
• posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce
permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune a frânei;
• înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare;
• realizarea reglării automate a jocului dintre suprafeţele de frecare printr-o
construcţie mai simplă;
• nu produc zgomot în timpul frânării
• frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis.
• cele de tip deschis se utilizează mai ales la autoturisme,
• cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.
 Frâna cu disc deschisă [4]

Frâna cu disc deschisă cu disc ventilat şi pistoane de acţionare pe ambele

feţe ale discului
 Frâna cu disc deschisă cu piston flotant şi dispozitiv de reglare automată a jocului

Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul
dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele
cu tambur.
Discul nu este protejat fiind expus prafului, noroiului, apei
Placutele se retrag sub actiunea bataii frontale a discului
 Frâna cu disc închisă [4].
Prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei,
putând fi uşor ermetizată; aceste frâne pot fi cu sau fără efect servo.

1-disc, 2-arbore, 3-carcasă, 4-carterul punţii, 5-şurub de fixare, 6-disc de presiune, 7-

bile, 8-arcuri, 9-prelungirea discului de presiune, 10-leviere, 11-furca de acţionare, 12-
prelungirea carcasei, 13-opritorul discurilor
Elemente specifice ale franei disc inchise: carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile 1
şi 2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4.
In timpul frânării, discurile de fricţiune 1 şi 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5.
Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă pe discul
1.
La frânare, când discul 1 se roteste în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe
planurile înclinate în partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi
obligându-le să apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare

Frânele cu disc închise având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul
unei uzări foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic.
De asemenea, regimul termic este mai scăzut decât la o frână cu saboţi, echivalentă
din punct de vedere al performanţelor
 Comanda sistemului de frânare

Comanda frânelor poate fi:

1. cu acţionare directă:
- mecanică (se utilizeaza numai la frâna de staţionare, se compune dintr-o
pârghie, care, prin intermediul unor tije sau cabluri, acţionează asupra frânelor
roţilor din spate.
- hidraulică/pneumatică, avantaje:
- repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu greutatea ce le
revine prin sisteme mecanice simple,
- repartizarea uniformă a presiunii pe suprafetele de frictiune,
- randament ridicat,
- construcţie simplă
- întreţinere uşoară.
a. cu servoacţionare:
- pneumatică
- electro-pneumatică
b. cu acţionare mixtă.
Sisteme de frânare cu actionare hidraulică, fara servomecanism [4]

1 - pompa centrala
2 - pedala
3 - circuit fata
4 - circuit spate
Sisteme de frânare - circuit simplu, circuit dublu [4]

pompa centrala circuit simplu

pompa centrala circuit dublu

Pompa centrala de frana
(dublu circuit)
 Acţionarea hidraulica cu servomecanism
În funcţie de sursa energiei utilizate sunt:
1. servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizează energia
depresiunii create în colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin
scânteie sau de o pompă de vacuum antrenată de motorul automobilului;
2. servomecanismul pneumatic, care utilizează energia aerului comprimat,
debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului
 Sisteme de frânare cu servo-actionare pneumatica [4]

1 - servomecanism, 2 - pedala, 3 - circuit fata, 4 - circuit spate

 Servomecanism vacuumatic [4]

1- piston actionare, 2- membrana,3- arc de readucere, 4- tija de actionare, 5- orificiu

depresiune, 6- filtru de aer, 7- orificiu de legatura cu atmosfera, 8- orificiu de legatura
9- tija de comanda, 10- piston supapa de reactie, 11- disc de reactie, 12- articulatie
piston actionare, 13- articulatie piston de impingere
 Sisteme de frânare cu actionare pneumatica

1- compresor aer, 2- racitor, 3- dezumidificator, 4-supapa de siguranta, 5- distribuitor,

6,10,14,16- conducte aer, 7,9- rezervoare aer, 8- cilindri pneumatici spate, 11- frane
fata, 12- conducte lichid frana, 13- pompa frana, 15- distribuitor
 Sisteme repartizare a fortei de frânare

A - zona sagetii maxime inferioare

B - zona de lucru
C - zona sagetii maxime superioare
1 - arc de compensare zona A si C
2 - arc reglaj presiune zona B
- zona sagetii maxime superioare
3 - piston
4 - racord conducta principala
5 - racord conducta frana
6 - supapa reglabila
Sisteme anti-blocare pentru roti
 Sisteme anti-blocare pentru roti [4]

VA - viteza automobilului PC - pompa centrala

VR - viteza periferica a rotii SI - supapa intrare
PR - presiunea in pompa de frana SE - supapa evacuare
S - patinarea rotii M - motor pompa recirculare
b0 - valoarea limita a decelerarii CR - cilindru receptor
rotii
Sisteme anti-blocare pentru roti - comanda
CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE
[4]
Repartizarea fortei de franare pe punti

• f1,2 = coeficientii de utilizare a

aderentei
• Ff1,f2 = fortele de franare pe punti
• G1,2,a = greutatea pe punti si totala
• d = deceleratia relativa
• hg = inaltimea centrului de greutate
• L = ampatamentul
Conditii recomandate:

Pentru:
frana fata trebuie sa se blocheze inaintea franei spate
 Calculul franelor cu sabot si tambur - sabot nearticulat
• apar deplasari ale
sabotului pe axele x si y
• garnitura se deformeaza
elastic cu:

• se calculeaza coeficientul de eficacitate al

sabotului in ipotezele:
- coeficient de frecare constant
- garnitura respecta legea Hook

- in stare nedeformata garnitura are

aceeasi raza cu tamburul
Aria elementara de calcul:
Forta normala

Forta de frecare

Considerand

Rezulta:
 Sabot articulat
Ecuatia de echilibru de momente fata de punctual de articulatie:

Inlocuind expresiile dN si dU rezulta:

Coeficienti de eficacitate pentru saborii primar si

secundar:

Latimea garniturii:
 Sabot flotant
Ecuatiile de echilibru:

Coeficienti de eficacitate pentru saborii primar si

secundar:
Calculul franelor cu disc - deschise
Valoarea momentului de frecare:

unde:

Calculul franelor cu disc - inchise

Faza I:

Faza II: Faza n:

Coeficientul de eficacitate:
 Verificarea eficientei franelor
Frana de serviciu: Frana de stationare:
- spatiul de franare: - spatiul de franare:
- deceleratia medie: - deceleratia medie:

Calculul termic al franelor

Densitatea fluxului de caldura: m - masa autovehiculului [kg]
V - viteza [km/h]
Cresterea maxima de temperatura: Ag - aria garniturii de frecare
[cm2]
d - deceleratia
q0 - densitatea fluxului de caldura [kJ/m2s]
cs - caldura specifica a tamburului [kJ/kg 0C]
- masa specifica a tamburului [kg/m3]
Franarea de durata: - conductivitatea termica
V - viteza [km/h]
d - deceleratia
- coeficient de repartitie termica

n - turatia tamburului [rot/min] qd - densitatea fluxului de caldura [kJ/m2s]

r - raza tamburului [cm]
Caroserii pentru autovehicule
[2,4]
 Cerinte impuse caroseriilor

- forma aerodinamica
- masa redusa
- rezistenta mecanica
- sa ofere confort
- sa ofere vizibilitate

Clasificarea caroseriilor

Dupa modul de preluare al sarcinilor:

- ne-portante (montate pe sasiu)
- semi-portante (podeaua este fixata de sasiu si sustine restul caroseriei)
- auto-portante (toate elementele autovehiculului sunt fixate de caroserie, aceasta
preluand toate solicitarile din functionare)
Dupa destinatie:
- autoturisme
- microbuze
- autobuze
- camioane
- destinatie speciala
 Clasificarea
caroseriilor dupa forma [4]
 Clasificarea
caroseriilor dupa destinatie [4]
 Clasificarea
caroseriilor dupa datele tehnice [4]
a) sedan
b) break-combi
c) cabriolet
d) faux-cabriolet
e) limuzina de lux
f) limuzina cabriolet
g) cupeu
h) roadster
i) torpedo
j) coupe de ville
k) landoulet
Caroserii autoportante
- cu zabrele (rigiditate mare si greutate mica - masini sport)
- tip cheson (utilizare generala)
- combinate (partea din fata cu zabrele si cea din spate tip cheson)
Caroserie pentru autoturism de litraj mic
 Caroserie pentru autoturism de litraj mediu
Vedere generala
1- capota motor; 2-grila exteriora; 3-aripi fata; 4-usi; 5-capota portbagaj
 Caroserie pentru autoturism de litraj mediu
Planseu
1-traversa fata; 2-traversa de directie; 3-traversa centrala; 4-lonjeroane fata (5-dublura superioara;
6-lonjeron superior; 7-legatura tirant; 8-lonjeron inferior; 9-dublura inferioara); 10-lonjeron spate;
11-traversa suport brat spate; 12-traversa spate; 13-traversa rezervor; 14-traversa exterioara
spate; 15-planseu lateral; 16-suport roata rezerva; 17-tablie planseu
 Caroserie pentru autoturism de litraj mediu
Suprastructura
1-masca fata; 2-dublura aripa fata; 3-tablier; 4-pavilion; 5-traversa superioara de intarire; 6-dublura
laterala parbriz; 7-stalp fata; 8-dublura stalp fata; 9-rame fata, spate; 10-traversa sustinere si
dublura; 11-dublura superioara caroserie; 12-stalp mijloc; 13-tablier spate; 14-panou spate; 15-
dublura panou; 16-tablier lateral; 17-tablie planseu
Caroserie autoportanta cu platforma intarita
Caroserie pentru autoturism sport
Sisteme anti-fonice de asamblare
Dimensiuni minime recomandate pentru caroserii
Dimensiuni generale
Dimensiuni minime recomandate pentru caroserii
Autoturisme de clasa mica
Dimensiuni minime recomandate pentru caroserii
Autoturisme de clasa mijlocie
Dimensiuni minime recomandate pentru caroserii
Autoturisme de clasa lux
Dimensiuni minime recomandate pentru caroserii
Autoturisme de clasa sport
Elemente de siguranta pentru caroserii
- centuri de siguranta -
Elemente de siguranta pentru caroserii
- airbag -

1- obstacol
2- senzor accelerometric
3- controler airbag
4- element incalzitor
5- incarcatura exploziva
6- gaz degajat
7- sac plastic
8- orificii descarcare
 Elemente de calcul de rezistenta pentru caroserii [2]
Solicitari in caroserii
Dupa natura:
- incovoiere (datorita greutatii proprii si a sarcinii utile)
- torsiune (datorita deplasarii pe pante transversale sau denivelari asimetrice)
- laterale si axiale
- combinate

Dupa evolutie in timp:

- statice
- dinamice (la pornire, la trecerea peste denivelari etc.). Se folosesc coeficienti de
incarcare dinamici:
Pentru incovoiere
- 2,5....3
Pentru torsiune
- 1,3 .....1,8
Caracteristica de rezistenta a caroseriei autoportante este rigiditatea la torsiune: unghiul
de torsiune la un metru lungime, in cazul suspendarii totale a unei roti. Valoarea
admisibila este 3 - 10 [' / m].

Metodologii de proiectare:
- metoda secventiala
- metoda complexa
Incovoierea apare dupa axa oY, datorita incarcarilor din planul XoZ

Torsiunea apare dupa axa oX, datorita incarcarilor diferite pe roti

Incarcari combinate: incovoiere + torsiune

Incarcari laterale

Incarcari datorate accelerarii-franarii

Metoda secventiala de proiectare a caroseriilor
(clasica) [4]
 Metoda avansatade proiectare a
caroseriilor
(bazata de analiza cu element finit) [4]
 Calculul la incovoiere [2]
Distributia de sarcini care genereaza incovoierea
 Calculul la incovoiere
Diagrame de forte taietoare
 Calculul la incovoiere
Distributia momentului de incovoiere
 Calculul la incovoiere [4]
Distributia de forte in caroseria supusa la incovoiere

R - reactiuni, K - forte de granita

Distributia de tensiuni in peretele lateral al caroseriei supuse la incovoiere
 Perete fata
Calculul la torsiune
Distributia de forte in caroseria supusa la
torsiune

Fereastra fata

Planseu (podea)
Distributia de tensiuni in peretele lateral al caroseriei supuse la torsiune
 Calculul la incarcari laterale (la viraje)
Distributia de forte [2]

Conditia de rasturnare:

Forta in centrul de greutate

Reactiunea fata

M - masa vehiculului
V - viteza
R - raza curbei
g - acceleratia gravitationala

Reactiunea spate
 Calculul la incarcari axiale [2]
Distributia de forte
Tractiune fata

Tractiune spate

Franare
Calculul la incarcari asimetrice [2]
Distributia de forte
Calculul caroseriilor prin analiza cu elemente finite [2]
 Calculul de rezistenta al caroseriei - factori de siguranta

Conditii:
tensiuni statice + tensiuni dinamice < 2/3 limita de curgere

coeficient de siguranta > 1.5 (fata de limita de curgere)

 Elemente constructive pentru caroserii [2]

Cadrul - sasiu
conditii impuse:
- greutate redusa

- rigiditate corespunzatoare

- constructie simpla

- amplasarea cat mai jos a elementelor de prindere pentru motor si transmisie

tipuri constructive: cu lonjeroane si traverse
Elemente constructive pentru cadre
Solicitari in cadre [2]
Elemente constructive pentru cadre - rigidizari la torsiune
Cadre spatiale - solicitari [2]
 Caroserii multi-model

Volkswagen, Audi A4.....A6

Stabilizarea roţilor de direcţie
 Scop: stabilizarea roţilor de direcţie - asigurarea capacitatii acestora de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie după ce au fost
bracate.
Realizare: amplasarea roţilor de direcţie şi a pivoţilor fuzetelor in anumite unghiuri
fata de planele longitudinal şi transversal ale automobilului.
Denumiri specifice:
- α = unghiul de cădere al roţii
(înclinare transversală a fuzetei)
0.3.....2 grade;
- β = unghiul de fugă (unghiul
de înclinare longitudinală a
pivotului)
1.....7 grade;
- γ = unghiul de convergenţă al
roţii (unghiul dintre roti in plan
longitudinal)
0.1...0.3 grade;
- δ = unghiul de înclinare
transversală a pivotului
4.....10 grade;

Unghiurile α, β, γ si δ se stabilesc pentru roţile nebracate şi

automobilul dispus pe un plan orizontal.
 Unghiul de cădere - α
Efectul stabilizator se manifesta prin:
- impiedicarea rotilor sa oscileze in limita jocului din rulmentii butucului. Componenta
axiala anuleaza jocul din rulmenti si descarca piulitele de fixare din capatul exterior al
fuzetei.

- micsorarea distantei "b"

(deport) avand ca efect
scaderea momentului rezistent
al fortelor de rulare (fata de
pivot) in timpul bracarii.

Efecte negative:
- uzura inegala a pneurilor
- tendinta de deschidere a
rotilor
 Unghiul de fuga - β
Efectul stabilizator se manifesta la viraj: forta centrifuga Fc (aplicata in centrul de
greutate al masinii) este echilibrata de reactiunile laterale Y (aplicate in punctele de
contact roata-drum). Reactiunile Y1 genereaza un moment stabilizator care se opune
virarii: Ms= (Ys+ Yd) a = Y*r *tg β. Marimea efectului depinde de viteza.
Efecte negative: la valori mari manevrabilitatea este dificila. Pentru cresterea
manevrabilitatii se pot utiliza valori negative, cu scaderea efectului de stabilizare.
 Unghiul de convergenta - γ
In functie de tipul rotii (nemotoare sau motoare) forta rezistenta sau de tractiune
genereaza un moment fata de axa pivotului care tinde sa deschida sau sa inchida
rotile. Unghiul de convergenta compenseaza atat aceasta deschidere cat si cea
datorata unghiului de cadere.

roata roata
nemotoare motoare
 Unghiul de inclinare transversală a pivotului - δ
Rolul acestui unghi este readucerea si
mentinerea roţilor virate în poziţie rectilinie.
In timpul virarii centrul rotii tinde sa se
deplaseaze in jos cu hB. Datorita
rezistentei caii de rulare puntea se
deplaseaza in sus cu hB, consumand un
lucru mecanic (deplasarea reactiunii in
viraj pe verticala) egal cu cel consumat
pentru virare (considerand frecari nule). Se
obtine momentul stabilizator:
 Mecanismul de ghidare al puntii din fata
Punti rigide
Caracteristici: - pozitia relativa a rotilor la trecerea peste denivelari nu se modifica

- are loc o modificare a ecartamentului YA (genereaza

alunecari laterale)
- are loc o deplasare a centrului rotii YC (genereaza
modificarea unghiului de cadere si un moment
giroscopic)

1 - pivot, 2 - traversa rigida

3 - suspensie, 4 - caroserie
 Punti articulate
a - cu deplasare paralela cu pivotii
b - cu deplasare in plan transversal cu bara de
oscilatie
c - cu patrulater
d - cu culisa oscilanta
e - cu deplasare in plan longitudinal cu bara de
oscilatie
f - cu patrulater

a - pozitia rotii, ampatamentul si ecartamentul raman

neschimbate, solutii constructive dificile
b,e - comportare similara ca la punti rigide dar cu
variatii mari ale unghiului de cadere
c,f - deplasari YA laterale mari
d - deplasari foarte mici
daca

atunci

mecanism cu patrulater
 Manevrabilitate si stabilitate

a - punte rigida, rotile se inclina in acelasi sens cu caroseria, valoare in limita elasticitatii
pneului

b - patrulater, rotile se inclina in acelasi sens cu caroseria, valoare amplificata a

deplasarii

c,d - oscilatie in plan longitudinal si culisa, rotile se inclina in acelasi sens cu caroseria,
valoare mare a deplasarii

e - bara oscilatie, rotile se inclina in sens invers fata de caroserie, valoare redusa a
deplasarii
Sistemul de rulare a autovehiculelor
Componenta sistemului de rulare:
- janta
- anvelopa

Cerinte impuse:
- siguranta in exploatare
- coeficienti de frecare mari in orice conditii de rulare
- stabilitate la solicitari laterale
- stabilitate in viraje
- fluctuatii reduse la incarcare
- confort
- capacitate de amortizare
- efort redus la virare
- zgomot redus la rulare
- rezistenta corespunzatoare
- greutate redusa
- cost redus
- uzura redusa - perioada mare de utilizare
- posibilitatea reconditionarii
- posibilitate de schimbare usoara
- compabilitate cu mediul
 Janta
Variante constructive:
- nedemontabile (1-disc, 2-janta)
- demontabile (1-janta, 2-inel siguranta, 3-inel
lateral)
- monobloc
Elemente constructive
 Anvelopa [1]
Variante constructive:

radiale ( = 0)

diagonale ( = 38...45)
Variante constructive:   (>26)
  (<90) - elasticitate scazuta
- elasticitate crescuta - rezistenta scazuta la rulare cu
- rezistenta la rulare cu viteze mari viteze mari
- stabilitate laterala scazuta - stabilitate laterala crescuta

Codificare:
Indici de viteza
Indici de sarcina
Profile pentru anvelope
 Factori de influenta asupra rezistentei la inaintare [3]

Pierderi de putere datorate rezistentei la inaintare:

90..95% datorita frecarilor interne din materialul anvelopei
2...10% datorita frecarilor cu calea de rulare
1.5....3.5% datorita rezistentei aerului

Forma constructiva
Influenta deformarii [3]
 Influenta unghiului de cadere

Influenta circumferintei asupra vitezei reale

- coeficientul de tractiune
- coeficientul dinamic de rostogolire

- turatia motorului

- raportul de transmitere in diferential

- raportul de transmitere in cutia de viteze
Influenta asupra vitezometrului:
- gradul de uzura
- toleranta la diametru
- desenul profilului
- alunecarea
Vitezometrul indica o valoare mai mare: v + v

Daca se tine seama de toleranta coeficientului de rostogolire CR

 Capacitatea de amortizare

- forta pe anvelopa

- deformarea la aplicarea fortei (pentru presiunea nominala de umflare)

Capacitatea de amortizare este o componenta

esentiala a sistemului de amortizare a vibratiilor si
influenteaza comportarea rotii la impact fiind
influentata de:
- forta pe anvelopa
- presiunea de umflare
- viteza de rulare
- unghiul de fuga
- unghiul de cadere
- latimea jentii
- raportul latime/inaltime anvelopa
- tipul anvelopei (radial sau diagonal)
- uzura anvelopei
Neuniformitatile anvelopei
Datorita structurii multi-strat pot apare variatii
de grosime sau rigiditate avand ca efecte:
- dezechilibre
- batai radiale
- batai axiale
- variatii ale fortelor radiale-axiale
- momente parazite
- capacitate de amortizare neuniforma
Rezistenta la rulare - forta pe anvelopa

- factorul rezistentei la rulare

- coeficient de drum (1.2....1.4) - factorul teoretic al rezistentei la rulare

Rezistenta la rulare difera in functie de indicile de viteza

Rezistenta la rulare la virare
Coeficientul de alunecare

- la demarare

- la franare

Coeficientii de frecare

- rostogolire

- alunecare

carosabil uscat

carosabil umed
Influenta stratului de apa - acvaplanarea
- starea carosabilului
- starea anvelopei
- viteza
Influenta temperaturii
Influenta unghiului de virare - alunecare laterala
Influenta alunecarii laterale
Influenta starii carosabilului asupra alunecarii laterale
Influenta incarcarii asupra alunecarii laterale
Comportarea aerodinamica
a autovehiculelor
Comportarea aerodinamica: interactiunea autovehicul - aer

Factori de influenta:
- rezistenta la inaintare
- forma geometrica a autovehiculului
- goluri in suprafata (ferestre deschise, trape in plafon - 10% crestere tractiune etc.)
- obiecte pe plafon (portbagaj - 1l/100km, bicicleta 40% crestere tractiune
- curentii in spatiul dintre autovehicul si calea de rulare

Efecte asupra:
- consumului
- stabilitatii
- demarajului
- distributiei de forte
- manevrabilitatii
- zgomotului generat in timpul mersului
- distributia impuritatilor in zonele de vizibilitate
- distributia zonelor de racire
- formei caroseriei
 Particularitati:
- centrul de presiune nu are pozitie fixa --> depinde de viteza de deplasare
- viteza vantului nu este constanta
- centrul fortelor laterale nu are pozitie fixa --> depinde de incarcare si tractiune

Amplasarea optima a centrelor [1]

α - unghi de giratie

unde:
 - densitatea aerului
v - viteza aerului
A - aria frontala a
autovehiculului

- presiunea dinamica
Influenta numarului Reynolds - raportul dintre de inertie și forțele de frecare vascoasa
(viteza efectiva de curgere)
Caracterizeaza regimul de curgere: laminar sau turbulent
O bicicleta pe portbagajul superior => creste rezistenta la inaintare (Drag Force) cu cca 40%

unde:
 - densitatea fluidului [kg/m3]
v - viteza fluidului [m/s]
d - dimensiunea caracteristica [m]
 - vascozitatea dinamica [ Pa*s]
 Influenta unghiului 

Influenta unghiului de giratie

asupra rezistentei la inaintare
depinde de valoarea acestuia,
influenta fiind neliniara

Influenta unghiului 
asupra rezistentei la inaintare
depinde de valoarea acestuia,
influenta fiind neliniara
Influenta diferentei dintre vitezele de curgere a aerului pe parte superioara si cea inferioara a
caroseriei => o diferenta de presiune care genereaza forta de ridicare - Lift Force
Alta consecinta: curgeri turbionare pe laterale

Metode de scadere a fortei de ridicare:

- spoiler
- fusta flexibila
 Calculul rezistentei la inaintare:

Df - rezistenta datorita frecarii cu suprafata

Dp - rezistenta datorita sectiunii transversale
In functie de numarul Reynolds si forma suprafetei distributia de viteze si presiuni difera,
in special la modificari de suprafata bruste, aparand fenomenul de separatie si curgere
inversa
Valoarea minima a coeficientului la curgere continua este de Cd = 0.05
Valoarea minima a coeficientului la curgere cu separatie este de Cd = 0.11, datorat
aparitiei curgerii inverse
Se prefera reducerea salturilor de sectiune, in vederea evitarii curgerii turbulente ce apare
la modificarea directiei de curgere in vecinatatea suprafetelor.
Metode de reducere a curgerii turbulente:
a - netezirea suprafetelor
c- crearea unei depresiuni /presiuni controlate pe suprafata
b - curgere turbulenta
 Metode de reducere a curgerii turbulente: optimizarea formei autovehiculului

Forma unghiulara Forma curba

Valoare ideala 0.25 0.15

Valoarea reala 0.35 0.25
(roti, suspensii, transmisie)
Cu radiator frontal 0.40 0.27
Cu neregularitati generate 0.45 0.30
de geamuri deschise,
portbagaj superior, etc.
Influenta circulatiei aerului prin interiorul autovehiculului (racire, aerisire, aer conditionat etc.):
- cea mai importanta influenta - curgerea prin radiator

Dr - forta rezistenta (Drag Force)

Cdr - coeficient de rezistenta radiator

Pentru valori v/vr si A/Ar uzuale:

Qr - debit aer prin radiator

A, Ar - aria frontala, aria radiatorului
v, vr - viteza vehicul, viteza aerului in radiator
, r - densitatile aerului (diferite datorita temperaturii)
Determinarea coeficientilor de rezistenta la inaintare: experimental, in tunele de vant
Conditii:
Similitudinea model-realitate => numere Re identice
unde:
 - densitatea aerului
v - viteza analizata
d - dimensiunea frontala (caracteristica)
 - vascozitatea dinamica

Pentru un model redus 1:4 viteza aerului Particularitati:

in tunel = 4x v real - se lucreaza pe modele --> calitatea
modelului este importanta
- apare influenta peretilor tunelului
La testarea in tunele de vant, datorita vitezelor mari, apare fenomenul de
compresibilitate a aerului (fizicianul austriac Ernst Mach --> numarul Ma = v/vsunet
Ex.
- viteza reala 135 km/h --> Ma~0.1
- model redus 1:4 --> viteza in tunel 540 km/h ---> Ma~0.43

Solutie:
- modele la scara reala Efectul de "zid sonic" apare cand viteza de deplasare
- tunele de vant criogenice depaseste viteza sunetului
Influenta rezistentei la inaintare asupra puterii necesare, pentru o arie frontala de 2.25 m2

La 80km/h rezistenta la
inaintare (creste cu
patratul vitezei)
datorata aerului
egaleaza rezistenata la
inaintare datorata
rularii.
Consecinta:
rezerva de putere
pentru accelerare la
viteze mari scade
semnificativ
Influenta rezistentei la inaintare asupra consumului prin reducerea Cd de la 0.45 la 0.33
A = 2.25 m2 ,  = 1.2 kg/m3, R = 225 N (rezistenta la rulare)

Viteza [km/h] 50 80 120 160

Reducere 6.7% 15.2% 20% 22.5%
Influenta terminatiei caroseriei:
- racordarea acoperisului cu luneta => Cd scade cu cca 9%
- reducerea latimii la spate => Cd scade cu cca 13%
Influenta formei frontale a caroseriei:
Influenta formei stalpilor fata:
Posibilitati de reducere a rezistentei la inaintare:
- acoperirea rotilor din spate => -9%
- acoperirea rotilor din spate => -5%
- fuste pentru laminarea curgerii
- nivelarea partii inferioare (dedesubt)
- montarea prizelor de aer pentru racire in partea din spate
- controlul garzii la sol, o garda de 30mm => -5%
- reducerea inaltimii capotei (montarea motorului transversal, inclinat)
Rezultat: Cd = 0.15
Autovehicule electrice
Actionare electrica:
- energie: 1 tona de baterii cu plumb = 3 litri benzina
- factor transformare: energie chimica --> mecanica = 4x energie electrica --> mecanica
- primule autovehicule electrice:
-1888 Magnus Volk, Anglia
- 1890 Wiliam Morrisson Statele Unite
- 1899 Camille Jenatz, Belgia - record viteza: 106 km/h

Avantaje:
- usor de condus
Dupa 1920 se dezvolta motoarele cu ardere interna si cutiile de viteza =>automobilele
electrice scad drastic in popularitate. In USA 0.2% dintre autovehicule erau electrice.
Aplicatii uzuale: aeroporturi, depozite, terenuri sportive.
Principalele probleme:
- autonomie
- viteza maxima
- bateriile
Caracteristici:
- energia specifica: cantitatea de energie stocata de unitatea de masa, Wh/kg
- puterea specifica: cat de rapid poate fi eliberata energia, W/kg

Energia si puterea specifice pentru diferite medii de stocare

Motoare utilizate:
- Curent continuu (DC) - au perii, intretinere dificila
- Curent alternativ (AC)- necesita electronica de putere

Randamentul motoarelor electrice de curent alternativ

Baterii
Caracteristici:
- componente toxice
- aprecierea nivelului de incarcare
- efect de memorie
Factori de influenta a performantelor:
- nivel de incarcare
- temperatura
- vechimea
Performante
Baterii cu plumb
- utilizate incepand cu 1859
Caracteristici:
- energie specifica 33-42 Wh/kg
- putere specifica 180 W/kg
- durata de viata 500-800 cicli
- cost redus
- fiabile
- reciclabile
- putere livrata mare
- performante reduse la temperaturi scazute

Componente:
- anod din plumb (Pb)
- catod din oxid de plumb (PbO2)
- electrolit: solutie de acid sulfuric (H2SO4) in apa
distilata (!)

Descarcare - Incarcare:
Baterii cu Nickel-Cadmiu (NiCd) - utilizate incepand cu 1906

Caracteristici:
- durata de viata 2000 cicli (mai mare ca a bateriilor cu plumb)
- timp de reincarcare redus
- energie specifica 40-60 Wh/kg
- putere specifica 150 w/kg
- randament 65%

Dezavantaje:
- pret de cost ridicat
- nereciclabile
- toxicitate (Cd)
- limitarea temperaturi la incarcare
- prezinta efect de memorie

Componente:
- anod hidroxid de oxid e nichel(NiO(OH))
- catod cadmiu (Cd)
- electrolit: hidroxid de potasiu (KOH)
Descarcare - Incarcare:
Baterii cu Nickel-Metal Hybride (NiMH) - utilizate incepand cu 1960

Caracteristici:
- durata de viata 500-2000 cicli
- timp de reincarcare redus
- energie specifica 140-300 Wh/kg
- putere specifica 250-1000 w/kg
- reciclabile
- nu prezinta efect de memorie
- randament 90%

Dezavantaje:
- pret de cost ridicat
- limitarea temperaturii la incarcare

Componente:
- anod hidroxid de oxid de nichel(NiO(OH))
- catod - aliaj metalic ce contine hidrogen
- electrolit: hidroxid de potasiu (KOH)

Descarcare - Incarcare:
Baterii cu Lithiu - Ion/Lithiu - Polimer - utilizate incepand cu 1991

Caracteristici:
- durata de viata 400-1200 cicli
- timp de reincarcare redus
- energie specifica 100-265 Wh/kg
- putere specifica 250-340 w/kg
- nu prezinta efect de memorie
- randament 80%

Dezavantaje:
- pret de cost ridicat
-pot exploda
- limitarea temperaturii la incarcare
- imbatranesc

Componente:
- anod aliaj pe baza de litiu
- catod - carbon
- electrolit: solutie de saruri de litiu
Descarcare - Incarcare:
Autovehicule electrice

In 1996 General Motors construieste primul autovehicul modern -EV1

Motor: AC trifazat, 105 kW, 13000 rpm, 68 kg - mentenanta la 160000 km
Transmisie: cutie cu raport fix si diferential
Fanare regenerativa
Baterii:
- initial cu plumb
- din 1998 NiMH autonomie 600km
acceleratie 0100 km/h in 7.7 sec

Franare regenerativa
In 1997 viteza maxima -> 295 km/h
Autovehicule electrice
- Chrysler EPIC
- Ford Ranger EV
- Honda EV
- Toyota RAV4
- Ford Ka - baterii Li-Ion (280 kg, 126Wh/kg), autonomie 200 km la 80 km/h
 Autovehicule hibride
Poseda doua sisteme de propulsie cuplate: unul clasic si unul electric
Variante de cuplare:
- paralel - ambele sisteme pot actiona rotile
- serie - rotile sunt actionate doar d emotorul electric, motorul cu ardere interna
produce electricitate care alimenteaza motorul electric
- serie -paralel - actionarea poate fi schimbata dupa dorinta
Avantaje
- zgomot mai mic
- recupereaza energie la franare
- autonomie mai mare decat cele electrice
- reincarcare mai rapida
- consum mai mic decat cele cu motor termic
Dezavantaje
- mai grele
- fiabilitate mai redusa
- pret ridicat
Autovehicule hibride

PU - power unit = motor termic

G - generator electric
B - baterie
M1,2 - motor electric
T - transmisie
 Structura serie
Avantaje:
- motorul termic nu este cuplat la roti => are o functionare constanta
- sistemul este simplu de implementat

Dezavantaje:
- singura susrsa de putere mecanica este motorul electric
- transformarea energie mecanica - electrica - mecanica implica pierderi mari
- datorita generatorului si a motorului masa este mare

Structura paralel
Avantaje:
- fractiunea majora de putere la roti este primita de la motorul termic => eficienta mare
- la solicitari maxime sistemele lucreaza simultan = > performante optime la masa mica
- se utilizeaza doar un echipament electric

Dezavantaje:
- motorul termic nu poate utilizat in regim optim
- este necesar un sistem de transmisie mecanic
- sistemul este dificil de implementat, necestand cuplaje si sisteme de control
Autovehicule dual-hibride

Avantaje:
- motorul termic functioneaza in
regim optim
- la viteze de croaziera
majoritatea puterii motorului
termic este livrata la roti
- este posibila incarcarea bateriei
la stationare
- se pot cumula momentele de
toarsiune de la motorul termic si
M2 => eficienta sporita

PU - power unit = motor termic Dezavantaje:

PG - transmisie planetara - sisteme de comnada si control
B - baterie complexe
M1,2 - motor electric
Electric:
- motor termic oprit
- M1 decuplat
(ambreiaj virtual)
- M2 activ
Paralel
- M1 oprit
- M2 si motorul
termic active
Incarcare (stationar)
- motorul termic
actioneaza M1 care
incarca bateria
Dual
- motorul termic
actioneaza si rotile si
M1
- M2 actioneaza si
rotile
 Autovehicule cu pile de combustie
Pila de combustie: generator de curent electric electrochimic pe baza reactiei RedOx
dintre hidrogen si oxigen

Echipeaza automobile electrice

Avantaje
- total nepoluante
- randament ridicat
- mentenanta scazuta
Dezavantaje
- hidrogenul este exploziv
- cost ridicat

baterie hidrogen
conector grup generator
hidrogen motor

conector
electric