Sistemul de directie al autovehiculelor

Destinaia sistemului de direcie

Sistemul de direcie servete la modificarea direciei de deplasare
a autormobilului. Schibmarea se obtine prin schimbarea planului (bracarea) rotilor
de directie in rapor cu planul longitudinal al autovehicolului.
Sistemul dedirectie are un rol hotarator asupra sigurantei circulatiei,mai ales in conditiile
cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare.
Majoritatea automobilelor au rotile din fata de directie.
Pentru a schimba directia automobilului ,conducatorul va actiona asupra volanului.De la
volan miscarea se transmite prin intermediul axului volanului,la melcul ,care angreneaza cu
sectorul dintat.Pe axul sectorului dintat se afla levierul dedirectie (comanda ),care este in legatura
cu bara longitudinala de directie.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt :
- sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba
tendinta de a reveni n pozitia mersului n linie dreapta :
-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba
tendinta de a reveni n pozitia mersului n linie dreapta :
- efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie ct mai redus ;
- randamentul sa fie ct mai ridicat ;
- socurile provenite din regularitatile caii sa nu fie transmise la volan ;
- sa permita reglarea si ntretinerea usoare ;
- sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea
conducerii ;
- sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate ct mai mare ;
Virajul automobilului este corect , adica rotile ruleaza fara alunecare , cnd toate descriu
cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre
prelungirea axei , rotile de directie nu sunt paralel ci nclinate (bracate) cu unghiuri diferite .
Astfel unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare dect unghiul de bracare al rotii
exterioare .

Fig.1 Schema virajului

Stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se
stabilizeaza.
Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la
mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub
influenta unor forte perturbatoare.
Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare,rolul cel mai
important il au unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor.
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala. Rotile
de directie, ca si pivotii, prezinta tot doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si unghiul
de convergenta.

Fig. 2. Unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului(sau unghiul de fuga)reprezinta

inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat
prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct A, situat inaintea punctului B de contact al
rotii cu solul. Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca,dupa bracare, rotile de
directie sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta datorita momentului
stabilizator care ia nastere. In timpul virajului autovehiculului, forta centrifuga Fc, aplicata in
centrul de greutate, provoaca aparitia intre roti si cale a reactiunilor Y1 si Y2, care se considera
ca actioneaza in centrul suprafetei de contact a pneului.

Fig. 3. Schema bracarii rotilor la care pivotal fuzetei are unghiul de inclinare transversala
Unghiul de inclinare transversala ( laterala) a pivotului da nastere la un moment
stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate. Datorita unghiului de inclinare transversala, la
bracare rotile tind sa se deplaseze in jos (in cazul unei bracari cu 180 grade ,aceasta deplasare ar
avea valoarea egala cu h ),dar deoarece acest lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe
drum, rezulta o ridicare a pivotului, respectiv a puntii din fata si a cadrului (caroseriei). Sub
actiunea greutatii preluate de puntea din fata rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare
mersului in linie dreapta, care corespunde energiei potentiale minime.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distantei intre punctual de
contact al rotii cu solul si punctul de intersectie al axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta
denumita deporl). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului deoarece
momentul rezistentei la rulare, fata de axa pivotului se reduce. Unghiul de inclinare transversala
a pivotului, la automobilele actuale are valori de 4-10 grade.
Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical.
Acest unghi contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita
jocului rulmentilor. Prin inclinarea rotii cu unghiul,greutatea ce revine asupra ei se descompune
in componentele Gr si H. Forta H impinge tot timpul rulmentii catre centru, facand sa dispara
jocul lor si reducand solicitarile piulitei fuzetei. De asemenea unghiul va micsora bratul m (m >
m ). Valoarea unghiului de cadere este cuprinsa intre 0-1 grade.
Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata este unghiul de inclinare in
plan orizontal a rotii. In practica, convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B, in
care A si B reprezinta distantele intre anvelopele sau jantele celor doua roti, masurata in fata si in
spatele rotilor la nivelul fuzetelor. Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta
de rulare divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere. Daca convergenta este prea mare, se

produce o uzura excesiva a pneurilor si, in acelasi timp, cresc rezistentele la inaintarea
autovehiculelor, facand sa creasca si consumul de combustibil. Tendinta de rulare divergenta
cauzata de unghiul de cadere se explica prin deformarea pneurilor in contact cu calea. In acest
caz ele au tendinta de a rula la fel ca doua trunchiuri de con cu varfurile in O1 si O2. Prin
inchiderea rotilor spre fata, varfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in punctele O1
si O2, anuland tendinta de rulare divergenta a rotilor.
Valoarea convergentei este cuprinsa intre 0-5 mm la autoturisme ajungand la autocamioane si
autobuze pana la 8-10 mm.
De asemenea, convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari.

Prile componente i clasificarea sistemelor de direcie

Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupravolanului
l care transmite micarea prin intermediului axului2, la melcul3, se angreneaz cu sectorul
dinat4. Pe axul sectorului dinat se afl levierulde direcie (comand)5, care este
n legtur cu bara longitudinal de direcie(comanda)
Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, baralogitudinal de direcie va
a vea o micare axial care depinde de sensul derotaie a sectorului dinat.

Fig. 4. Prile componente ale sistemului de direcie.

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei1l v a r o t i f u z e t a

9 n jurul in jurul pivotului 10 s i o d a t a c u e a s i r o a t a d i n s t a n g a
Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta13,prin intermediul levierelor 8 i14 i bara
transversal de direcie7,va produce rotirea13.Patrulaterul format din puntea propriu zis12,
levierele fuzetelor 8i14 i bara transversal de direcie7 se numetetrapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic,
avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format
dintro bucat sau din dou buci, legate ntre ele printr o articulaie cardanic
elastic de cauciuc.Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta
dedirecie nu se afl pe direcia axului volanului.

Clasificarea mecanismelor de actionare a directiei

Acestea se clasifica in funccte de tipupelementului
conductor i condus prin care se transmite momentul de la volanl a a x u l l e v i e r u l u i d e d i r
e c i e . C a e l e m e n t c o n d u c t o r s e u t i l i z e a z m e l c u l cilindric, melcul globoidal, ur
ubul sau roata
dinat, iar ca element condus poatefi utilizat sectorul dinat sectorul elicoidal, rola, manivela, pi
ulia sau cremaliera. n p r e z e n t c e l e m a i r s p n d i t e s u n t m e c a n i s m e l e d e a c i o
n a r e c u m e l c globoidal i rol i cu pinion i cremalier.

Fig. 5. Mecanismul de acionare a direcieiutilizat la autoturismul ARO

Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-orol simpl,

dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melcgloboidal.
Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolir
e , mecanismul are un randament ridicat.Melcul globoidal4este montat la captul axului volanului
3 i sesprijin n caseta 8 , prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 Rola6 este montat pe bolul 5
ntre braele furcii 14 , prin intermediul a doi rulmeni.Furca 14 este executat dintro bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat pe piulia 24
.Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie
avndun capt sprijint pe rulmentul 19 . Garnitura de etanare 22 i simeringul 15
mpiedic intrarea impuritilor n interiorul casetei.Capacul10 fixat cu uruburi acioneaz
asupra bucei 11 ce conineinelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac,
servesclareglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al casetei20 se gsescurubul 18
care este legat de axul levierului de direcie.Reglarea joculuiangrenajului dintre melcul globoidal
i rol, care sunt montate excentric, seface prin urubul de reglare 18(protejat de
piulia17 ), care deplaseaz axial rolampreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face
cu tiftul16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul elastic din
cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central(axul
volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanareaaxului volanului la intrarea
n caset.

Fig. 6. Sistemul de direcie de la automobilele Roman

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta dedirecie propriu-zis 4(fig

6) , caseta 13cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie
dintre angrenajul de direcie.Casetade direcie propriu zis are angrenajul format dintrun melc globoidal i orol tripl. Melcul globoidal 8 (fig 7) este montat n caset pe doi rulmeni
curolele7 i9. Prin capacul 4 trece eava5 pentru meninerea nivelului uleiului din caset. ntre
capac i caset se monteaz garniture 6 , care servete la
reglarea jocului axial al melcului globoidal. n angrenare cu melcul globoidal se aflrola 13,
montat pe bolul19, ntre braele furcii 20, prin intermediul a doi rulmeni cu ace. Axul 12
face corp comun cu furca i este fixat la un capt ncapacul 16 , pe rulmentul cu ace
15 , iar la cellalt capt n caset pe bucele 2i 3. In zona cu caneluri a axului12, se monteaz
levierul de direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de
reglaj 14, montat n capacul 16.

Fig.7.Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol de la autocamioaneleRoman.

Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier.

Acest tip demecanism (fig.8) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu
suspensieindependent a roilor i bar transversal de direcie.n felul acesta ,
numrularticulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii carenecesit cel
puin ase articulaii.Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5
este montat pe doirulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate
subcapacul inferior al casetei de direcie . Cremaliera 9 este realizat pe o barde seciune
circular, care este introdus n eava de oel 6 . Angrenarea corectntre pinion i cremalier este
asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului sestabilete cu ajutorul

garniturilor 2. n orificiul din centrul suportului semonteaz plunjerul de bronz 4 , care

este apsat de arcul 10 , pe cremalier.

Fig.8. Mecanismul de acionare a direciei cu pinion i cremalier

Mecanismul de acionare cu urub, piuli i sector dinat(cu bilerecirculante).

Axul
(fig. 9)este prevzut la partea inferioar cuo poriune filetatl,care se sprijin n caseta de direci
e 9, prin intermediul adoi rulmeni cu role conice 4 . Piulia 3 i partea filetat a axului volanului
sunt prevzute cu un filet special cu profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor piuliei i
ale urubului se formeaz un canal elicoidal, care, mpreun cu tubulde ghidaj
2 , se umple cu bile, asigurndu-se astfel circulaia nentrerupt aacestora. Piulia are
tiat la exterior o cremalier 6 , care angreneaz cu sectoruldinat 7 , solidar cu
axul8al levierului de direcie.
Jocul axial al volanului se regleaz cu piulia 10,
iar jocul dintre piulii sector(montate excentric) prin deplasarea sectorului dinat 7 (mpreun
cu 14 axul 8n raport cu cremaliera piuliei). Jocul dintre urub i piuli nu seregleaz.

Fig.9. Mecanismul de acionare a direcieiCu urub, piuli i sector dinat.

Transmisia direciei
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i
de locul unde sunt plasate roile de direcie.
Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru aceast
soluie (fig.10) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, deregul, dintro singur bucat. Trapezul de direcie, este format din baratransversal 3, levierele fuzetelor 4
i partea central a punii din fa, este untrapez posterior.

Fig. 10. Transmisia direciei n cazul punii rigide.

1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie; 3- bar transversal dedirecie;
4- levierele fuzetelor;5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre
ele prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorateuzrii de a se amort
iza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.Articularitile sferice se clasific
n funcie de formabialnului i desistemul de reglare a jocului.Bolul poate avea capul sub form
sferic (fig.11.a.c.)sau semisferici tronconic (fig.11.b).

Fig.11. Tipuri constructive de articulaii sferice

1-bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip pan.n cazul a
rticulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt
compensateautomat cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial sau radial.

Transmisia direciei n cazul punii articulate.

La autoturismele cususpensie independent a roilor din fa este caracteristic faptul c ba
ratransversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru
a permite separat fiecrei roi oscilaii pe vertical.n figura 14.a este reprezentat transmisia
direciei, la care mecanismul deacionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie
ce se transmite prghiei unghiulare
3, care este articulat de bara transversal de direcie,compus din dou pri 4 i 5.
La soluia din fig.12.b bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central1
i dou pri laterale4, legate la braele fuzetelor 5.
Transmisiadireciei mai cuprinde levierul de direcie2
(elementul conductor), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6 .
Bara transversal de direcie din fig.12.c este compus din dou pri 2 i
5 , legate cu capetele interioare de levierul central 3 , iar
cu cele exterioare de braele fuzetelor 1i 6. Elementul conductor l constituie levierul de
direcie 7 , prin care, prin intermediul barei 4 , transmite micarea prghiei central 3.

Fig. 12. Transmisia direciei la automobilele cu Suspensie independent a roilor

n fig.12.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu

pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. Laaceast soluie levierul
central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cucremaliera1 avnd o micare
de translaie.De la cremalier micarea estetransmis barelor laterale 2
ce sunt articulate de braele fuzetelor.

Servodirecii utilizate la automobile

La unele autocamioane i autobuze de mare capacitate i unele autoturismede clas
superioar, se utilizeaz mecanisme de comand a direciei prevzute cuservomecanisme
hidraulice. Servomecanismele de direcie reduc fora
necesar pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uurarea conducerii
automobilului i la amortizarea oscilaiilor mecanismului de direcie.
n funcie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc doutipuri de
servodirecii. La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul deacionare a
direciei, el acionnd asupra organelor transmisiei direciei .

Servodirecia ZF 8065 ( fig.15) utilizat la automobilele ROMAN secompune, n principal, din

caseta de direcie propriu-zis 10 (n care se gsete iservomecanismul hidraulic), pompa
de nalt presiune 3 , rezervorul de ulei 13 ,volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4,5 i12.

Fig.13. Asamblul servodireciei automobilelor ROMAN:

1-volan; 2- ax volan; 3- pomp de nalt presiune;4- conduct de legtur2-dintre pomp i
rezervor ;5 conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie;6- carcas angrenaj n
unghi; 7- supap de retur; 8- tromp; 9- mecanism supape servodirecie;10- caset de direcie
propriu-zis; 11- levier de direcie; 12 conduct de retur pentru ulei;13- rezervor de ulei

Caseta de direcie propriu-zis (fig.16) este compus din carcasa, prevzutn interior cu
un cilindru n care se deplaseaz pistonul 2, ce transform micareade rotaie a axului volanului
ntr-o micare de translaie i o transmite sectoruluidinat 29 , pe al crui act este montat levierul
de direcie.

Fig.14. Caseta de direcie propriu-zis i mecanismul

supapelor de la servodirecia automobilelor ROMAN
1.carcas caset;2-piston; 3- piuli de direcie; 4-canal de recirculare bile;5-garnitur de
etanare; 6-garnitur pentru ndeprtarea uleiului;7-urib conductor; 8- capac interiro; 9cilindru supape sertra; 10- supap;1 1 - r u l m e n t c u a c e ; 1 2 - i n e l i n e t r i o r a l
r u l m e n t u l u i 1 7 ; 1 3 - i n e l e x t e r i o r a l r u l m e n t u l u i 1 7 ; 14-manet de obturare ; 15ax de antrenare ; 16- carcas mecanism supape;17-rulment cu bile; 18-garnitur de etanare
inelar; 19-bar de torsiune; 20- supap tip piston;21- bloc portsupape; 22- garnitur de etanare;
23- aib de protecie ; 24- rulemnt axial cu ace; 25-garnitur inelar; 26- piuli inelar; 27- bile;
28- bol de antrenare;29- sector dinat;
Pentru aceasta, pistonul este prevzut la partea exterioar cu o dantur
princare angreneaz cu sectorul dinat 29 , iar la partea interioar cu un loca cilindricn care
intr urubul conductor 7 . n interiorul pistonului se gsete i piulia dedirecie 3 , montat cu
ajutorul piuliei inelare 26. Transformarea micrii de rotaiea urubului n micare axial
a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 i al piuliei 3 . n carcasa 16, montat pe caseta de
direcie se gsete mecanismulsupapelor servodireciei, etanat prin capacul interior 8
i garniturile de etanare 22 i 25 . Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21 ,
supapele 20 ,axul de antrenare 15 i bara de torsiune 19

ntreinerea sistemului de direcie

ntreinerea sistemului de direcie const n: msurarea jucului volanului,verificarea
jocului din articulaii, reglarea mecanismului de acionare, verificareai reglarea unghiurilor de
poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometriadireciei), strngerea uruburilor de fixare a
casetei de direcie, strngereaarticulaiilor sferice i ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:
-se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
-se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maximen care acestea se
manevreaz uor fr s roteasc roile.Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15
grade, deoarece n aceast situaie manevrarea direciei devine nesigur. Cauzele jocului mare la
volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului dedirecie sau a pieselor mecanismului de
comand.
Reglarea mecanismului de acionare a direciei. Modul de reglare almecanismului de
acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv alacestuia. n toate
cazurile ns operaia de reglare se va executa numai dupnlturarea jocurilor din
articulaiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol comporta
reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. naintede reglare se
decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se face
prin demontarea capacului 10 (fig.7) din faagarniturilor 2 i scoaterea a una sau dou garnituri ,
dup care capacul semonteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz cuajutorul urubului
18 , prin deplasarea axial a rolei 6 cu axul 7 reducnd jocul dintre melc i rol care sunt monate
excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan.

Controlul geometriei roilor de direcie. Aparatele de msurat i controlal geometriei roil

or de direcie pot fi mecanice sau optice. Aparatele mecanicesunt relativ simple i mai ieftine
dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus.Fiecare aparat are ntocmite instruciuni
de folosire de ctrentreprinderea productoare.Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor
trebuie s se ncadreze nlimitele prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv.

Ungerea sistemului de direcie. Piesele mecanismului de direcie, care necesit

ungere sunt: caseta de direcie , articulaiile sferice i pivoii .
Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie,respectnd
periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz niveluli,
la nevoie, se completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile deulei devin prea mari
trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentrua evita avariile.
n cazul servodireciei hidraulice, o dat cu nlocuirea uleiului se schimbi filtrul de
ulei.Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U ,introdus sub presiune
prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitateade ungere variaz ntre 1000 - 2000 km
parcuri

Defectele n exploatare ale sistemului de direcie

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma :
-manevrarea volanului necesit un efort mare;
-roile de direcie oscileaz la viteze reduse;
-roile de direcie oscileaz la viteze mari;
-direcia trage ntr-o parte;
-direcia transmite volanului ocurile de la roi;
-zgomote anormale ale direciei;
Manevrarea volanului necesit un efort mare.
Defectul se datoreteurmtoarele cauze : frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n
casetade direcie i la pivoii fuzetelor, deformrii axului volanului precum i unor
defeciuni ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglajincorect,
a gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prefului ntre
elementelearticulaiei.D e f e c i u n i l e s e r e m e d i a z n a t e l i e r u l d e r e p a r a i i , p r i
n d e m o n t a r e a organelor respective, prin curarea i ungerea lor.
Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient,
uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau
incorectmontai , jocului insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a
casetei de direcie pe cadrul automobilului.Defeciunile cu excepia grasajului insuficient, nu se
pot remedia dectla atelier.
Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajuluinesatisfctor, jocului insufi
cient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.Remedierea const n curarea i gresar
ea pivoilor, organele deteriorate se schimb la atelier.

Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insificient sau ine
gal, uzura neuniform de dimensiuni diferite.
-Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie
,la viteze mai mici de 60 km/h , se datoreaz cauzelor : presiunii incorecte n pneuri , pneuri de
dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate,
rulmenii roilor au oc mare, osia din fa deplasat,suspensia defect
(arcuri desfcute sau rupte, amortizoare defecte), cadruldeformat, geometria roilor
incorect.Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri, strngeri
i motri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier.
- Roile de direcie oscileaz la viteze mari .Cauzele sunt similare cu celecare produc oscilaii la
circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele din fa,
dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate,suporilor motorului slbii sau
defeci.La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos maiales cnd aceste osc
ilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu celeale altor organe ale sistemului de direcie
sau suspensie.
- Direcia trage ntr-o parte. Cauzele pot fi: pneurile roilor din fa nu auaceeai presiune sau nu
sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect,cadrul este deformat,
unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.Pe parcurs se corecteaz presi
unea pneuri i se regleaz frnele. Restuldefeciunii se remediaz la atelier.
- ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmitvolanului. Fenomenul apare
n special la deplasarea pe drumuri cu denivelridatorit : presiunii prea mari n pneuri,
dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte , uzrii sau reglrii incorecte a organelopr
sistemului de direcie.
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ceconduc la zgomote anormale
pot fi : jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei, slbirea volanului i a suportului
acestuia sau a casetei de direcie,deteriorarea rulmenilor sau montarea lor greit, frecrii anorm
ale datoritgresriinesatisfctoare.Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesi
tdemontarea organelor sistemului de direcie.

Repararea sistemului de direcie

Caseta de direcie poate prezenta urmtoarele defecte care se nlturdup cum urmeaz:fisuri sau rupturi ale flanei de prindere se elimin prin criuireafisurilor sau rupturilor pe adnci
mea de 4mm, ncrcarea cu sudur electric i polizarea pn la nivelul materialului de baz.
filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediaz prin:ncrcarea cu sudur electric,
polizarea suprafeei frontale pn la nivelulmaterialului de baz al flanei, dup care se gurete
i se fileteaz ladimensiunea nominal: majorarea gurilor filetate;
alezajele pentru rulmenii axului melcului uzate se recondiioneaz prin bucare,
dup care urmeaz: se strunjete locaul la o cot majorat, seconfecioneaz o buc din OLT 6
4 sau eav, se preseaz buca n loca, sealezeaz buca la cota nominal i se anfreneaz
alezajul pentru buca arborelui levierului uzat se recondiioneaznlocuirea bucei astfel: se lrge
te locaul, se confecioneaz prin roluire o buc cu diametrul exterior majorat,
se preseaz buca n loca, dup care sealezeaz la cota nominal.
gurile din urechile pentru fixare uzate se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric,
polizarea suprafeelor frontale pn la nivelul materialelor de baz, dup care se gurete la cota
nominal.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmtoarele defecte care se nlturdup cum
urmeaz:
-uzura, tirbirea i exfolierea suprafeelor active ale melcului determinnlocuirea melcului cu
unul nou;
suprafeele conice ale melcului pentru rulmenii uzate serecondiioneaz prin: rectificarea conuril
or; cromarea dur (se rectific conurile pentru uniformizarea suprafeei, se cromeaz i
se rectific la cota nominal).Rsucirea i nconvoierea axului determin nlocuirea lui.
Axul levierului de direcie asamblat cu rola poate prezenta urmtoareledefecte care se
nltur dup cum urmeaz:
tirbirea i exfolierea suprafeei activea rolei determin nlocuirea roleiastfel: se taie stratul de su
dur de la capetele axului rolei, se scoate rola i senlocuiete: se sudeaz din nou axul rolei la
capete i se ajusteaz prin polizare