Cuprins:

1) Parametri geometrici şi gravimetrici (masici) ai autovehiculelor cu roţi

2) Forţele care acţionează asupra automobilelor. Rezistenţa la rulare.

3) Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

4) Caracteristica dinamică a autovehiculelor .

5) Diagrama acceleratiilor autovehiculelor.

6) Timpul si spatiul de demarare al autovehiculelor.

7) Parametrii capacitatii de franare ai autovehiculelor.

8) Stabilitataea miscarii autovehiculelor cu roti.

9) Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul.

1
 Parametri geometrici şi gravimetrici (masici) ai autovehiculelor
cu roţi
Parametri geometrici
Gradul de adaptabilitate al autovehiculelor la anumite cerinţe de exploatare şi asigurarea
condiţiilor optime de securitate, confort şi eficienţă economică este determinat de următorii parametri
geometrici :
- dimensiunile principale;
- capacitatea de trecere;
- razele de viraj .
Dimensiunile principale sunt :
a) dimensiunile de gabarit ( Fig. 1.6. ) :
- lungimea autovehiculului A - reprezintă distanţa dintre două plane verticale perpendiculare pe axa
longitudinală a autovehiculului şi tangente la punctele extreme ale acestuia în faţă , respectiv în
spate .
- lăţimea autovehiculului B - reprezintă distanţa dintre două plane verticale paralele cu planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului şi tangente la punctele extreme de o parte şi de alta ale
acestuia .
- înălţimea autovehiculului H- reprezintă distanţa dintre planul de bază şi un plan orizontal tangent la
partea superioară a autovehiculului gol .

Fig.1.6
b) ampatamentul L - reprezintă distanţa dintre axele geometrice ale punţilor autovehiculului. În
cazul autovehiculelor cu trei punţi ampatamentul reprezintă distanţa dintre axa punţii din faţă şi
jumătatea distanţei dintre axele punţilor din spate.

c) ecartamentul roţilor din faţă notat cu B1 şi ecartamentul roţilor din spate notat cu B2
( Fig. 1.6. ) - reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi.
d) consolele faţă c1 şi spate c2 - reprezintă distanţa dintre planul vertical care trece prin centrele
roţilor din faţă şi punctul cel mai avansat al autovehiculului, respectiv distanţa dintre planul vertical
care trece prin centrele roţilor din spate şi punctul cel mai din spate al acestuia (Fig. 1.6.)

Razele de viraj ale autovehiculului determină posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafaţă

cât mai mică cu roţile de direcţie bracate la maxim şi cu viteză redusă .
Caracteristicile geometrice ale virajului autovehiculului sunt (fig. 1.7.):
Ri - raza de viraj interioară
Re - raza de viraj exterioară
R’ - raza minimă de viraj a autovehiculului
Av - lăţimea spaţiului ocupat de autovehicul în viraj
U - lăţimea urmei virajului sau a fâşiei de gabarit
a - decalajul virajului ( al aripii faţă exterioare virajului in raport cu roata aferentă

2
 Fig1.7

Greutatea şi capacitatea de încărcare a autovehiculelor

Masele autovehiculului sunt :
a) masa proprie a autovehiculului ’’M0’’ căreia îi corespunde greutatea proprie ’’G 0’’. Aceasta
reprezintă masa vehiculului carosat fără încărcătură , gata de drum cu 90% din carburant şi a
conducătorului auto (75 kg).
b) masa totală maximă admisibilă ’’M a’’ , căreia îi corespunde greutatea totală maximă
admisibilă ’’Ga’’ . Aceasta reprezintă masa proprie a autovehiculului la care se adaugă masa maximă
a încărcăturii stabilită de constructor .
c) masa totală maximă autorizată , căreia îi corespunde greutatea totală maximă autorizată .
Aceasta reprezintă masa totală maximă a fiecărui tip de autovehicul autorizat pentru circulaţia pe
drumurile publice conform legislaţiei în vigoare. Nu poate depăşi masa totală tehnic admisibilă
prevăzută de constructor .
d) Sarcina utilă maximă constructivă a autovehiculului ‚’’M u’’ , căreia îi corespunde
greutatea utilă ’’Gu’’ a autovehiculului. Aceasta reprezintă masa maximă a încărcăturii prescrisă de
constructor .
e) Sarcinile pe puntea din faţă şi pe puntea din spate reprezintă masele ce revin fiecărei punţi
prin repartizarea masei totale maxime admisibile . Acestora le corespund greutăţile pe puntea din faţă
şi pe puntea din spate notate cu ’’G1’’ , respectiv ’’G2’’ (Fig. 1.8) .
Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate), situat în planul
vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se
apreciază (fig.2.2) prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea h g (STAS6926/2-78).

L
a b

cg
hg

Ga

G1 G2

Fig.1.8. Coordonatele centrului de masă

În faza de proiectare a autovehiculului, alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai
multe metode şi anume:

3
a) utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor
considerate în studiul soluţiilor similare;
b) utilizarea de valori medii după datele oferite de literatura de specialitate. Astfel de valori sunt
indicate în tabelul 1.1.

Date initiale:
Tipul masinii: Audi A6 2.0
Capacitatea Motorului: 1998 [cm^3]
Puterea maxima : 88 [kw]
np : 5750 [rot/min]
M : 176 [N*m]
nM : 2750 [rot/min]
Lungimea :4608 [mm]
Latimea:1730 [mm]
Inaltimea: 1356 [mm]
Greutatea G0: 1260 [kg] (greutatea masinii+sofer)
Viteza maxima :195 [km/h]
Ampatamentul:2687 [mm]
Ecartamentul: 1520 [mm]
Nr de cai putere P: 115 [cp]
Tipul pneului : 195/65 R16

Tabelul 1.1. Valori medii pentru parametrii centrului de masă al autovehiculului

Parametrul Starea Tipul autovehiculului
Autoturism Autobuz Autocamion Autotractor
a Gol 0,45–0,54 0,5–0, 65 0,46–0,55 0,61 – 0,67
L Încărcat 0,49–0,55 0,5–0,68 0,6–0,75
hg Gol 0,16–0,26 - 0,21–0,268 0,31 – 0,4
Încărcat 0,165–0,26 0,23- 0,3–0,38
L 0,285
Faţă de valorile recomandate în tabelul 1.1, trebuie avute în vedere şi următoarele aspecte:
- autoturismele de tipul „totul faţă” au centrul de greutate deplasat spre puntea din faţă. Pentru ele se
recomandă a/ L<0,5 ;
- autobuzele si autocamioanele cu roţi simple la puntea din spate se realizează cu o distribuţie cât
mai uniformă a masei totale de-a lungul şasiului. În acest caz, se recomandă a/ L≃0,5 . În
celelalte cazuri (majoritare) în stare încărcată a/ L se adoptă spre limita superioară, recomandată
în tabelul 1.1;

a
L =0.45 (autoturism gol)

hg
L = 0.2 (autoturism gol)

Gb=20 (greutate bagaj)

Gp=75 (greutate persoane)*4

Np=5 (nr de persoane)

4
 Ma=Ga=G0+np*(Gb+Gp)=1782 [kg]

A     E    
0.61293 0.86678
1) 4 61% 1) 5 87%
0.56014 0.85249
2) 2 56% 2) 6 85.00%
0.57880 0.84478
3) 7 58% 3) 7 85.00%
0.56867
4) 2 57% 4) 0.84 84%
0.59071 0.85689
5) 7 59% 5) 7 86%
Media 0.58136 Media 0.85213
T 6 58% T 9 85%

Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor.

Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce revin punţilor sunt (fig.1.8):

b a
M 1= ⋅M a M 2= ⋅M a
L = 980.1 L = 801.9
(1.7)
respectiv greutăţile:
b a
G1= ⋅Ga G2 = ⋅Ga
L = 980.1 L = 801.9 (1.8)

Masa admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de calitatea drumului. În cazul
drumurilor cu îmbrăcăminte tare, masa admisă pe punte nu poate depăşi 10000 kg pentru punţi
situate la distanţe mai mici de 3 m şi 9000 kg pentru punţi care au între ele mai mult de 3 m.
Funcţie de masa repartizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu.
Astfel:
- pentru pneurile punţii din faţă:
M1
Mp =
1 2 = 490.05 G1=9801 [N] (1.9)
- pentru pneurile punţii spate:
M2
Mp =
2 n .= 400.95 G2= 8019 [N] (1.10)
unde n – numărul de pneuri ale punţii spate.
p1M p2 M
Valorile şi astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a
autovehiculului tipul pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare.

Alegerea Pneurilor
Tipul pneului : 195/65 R16
Funcţie de anvelopa aleasă, standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care se
apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare:
r r =λ⋅r 0 ,unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în
STAS;

5
 λ - coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are
valorile:
λ=0 ,93−0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);
λ=0 ,945−0 ,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari).

Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală:
r 0 =r n .

Raza nominală are expresia:

D
r n=
2 ,
unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.1).
d – diametrul interior al anvelopei;H – înălţimea profilului;B – lăţimea profilului (balonajul).
D=d+2⋅H .
D

H d H

r0

Fig.2.1. Dimensiunile principale ale anvelopelor

Rezolvare:
Tipul pneului : 195/65 R16
d =400
B =195
H=0.65*195=126.75
D=(2*H)+d=653.5
λ =0.93
r0=rn=326.75

Indice cap de
 Nr .crt. sarcina Masa suportata
1) 108   1000 Kg
2) 101   825 Kg

6
Tabelul A2.2. Indicii capacităţii de sarcină folosiţi la anvelopele pentru autovehicule şi remorci
Indice Masă Indice Masă Indice Masă Indice Masă
cap. de suportat cap. de suportată cap. de suportat cap. de suportată
sarcină ă sarcină [kg] sarcin ă sarcină [kg]
[kg] ă [kg]
0 45 51 195 101 825 151 3450
1 46,2 52 200 102 850 152 3550
2 47,5 53 206 103 875 153 3650
3 48,7 54 212 104 900 154 3750
4 50 55 218 105 925 155 3875
5 51,5 56 224 106 950 156 4000
6 53 57 230 107 975 157 4125
7 54,5 58 236 108 1000 158 4250
8 56 59 243 109 1030 159 4375
9 58 60 250 110 1060 160 4500
10 60 61 257 111 1090 161 5625
11 61,5 62 265 112 1120 162 4750
12 63 63 272 113 1150 163 4875
13 65 64 280 114 1180 164 5000
14 67 65 290 115 1215 165 5150
15 69 66 300 116 1250 166 5300
16 71 67 307 117 1285 167 5450
17 73 68 315 118 1320 168 5600
18 75 69 325 119 1360 169 5800
19 77,5 70 335 120 1400 170 6000
20 80 71 345 121 1450 171 6150
21 82,5 72 355 122 1500 172 6300
22 85 73 365 123 1550 173 6500
23 87,5 74 375 124 1600 174 6700
24 90 75 387 125 1650 175 6900
25 92,5 76 400 126 1700 176 7100
26 95 77 412 127 1750 177 7300
27 97,5 78 425 128 1800 178 7500
28 100 79 437 129 1850 179 7750
29 103 80 450 130 1900 180 8000
30 106 81 462 131 1950 181 8250
31 109 82 475 132 2000 182 8500
32 112 83 487 133 2060 183 8750
33 115 84 500 134 2120 184 9000
34 118 85 515 135 2180 185 9250
35 121 86 530 136 2240 186 9500
36 125 87 545 137 2300 187 9750
37 128 88 560 138 2360 188 10000
38 132 89 580 139 2430 189 10300
39 136 90 600 140 2500 190 10600
40 140 91 615 141 2575 191 10900

7
 Indice Masă Indice Masă Indice Masă Indice Masă
cap. de suportat cap. de suportată cap. de suportat cap. de suportată
sarcină ă sarcină [kg] sarcin ă sarcină [kg]
[kg] ă [kg]
41 145 92 630 142 2650 192 11200
42 150 93 650 143 2725 193 11500
43 155 94 670 144 2800 194 11800
44 160 95 690 145 2900 195 12150
45 165 96 710 146 3000 196 12500
46 170 97 730 147 3075 197 12850
47 175 98 750 148 3150 198 13200
48 180 99 775 149 3250 199 13600
49 185 100 800 150 3350 200 14000
50 190

Alegerea randamentului transmisiei.

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roţilor
motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este
caracterizată de pierderi datorate fenomenelor
de frecare din organele transmisiei.
Experimentări efectuate au permis să se
determine următoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei
(sunt prezentate numai acele componente care
compun transmisia autovehiculului de
proiectat)
• cutia de viteze:
ηCV =0 , 97 .. . 0 , 98 (în treapta de priză
directă);
ηCV =0 , 92. .. 0 , 94 (în celelalte trepte);
ηcv=0.92
• reductor distribuitor:
ηCV =0 , 91. .. 0 , 94
• transmisia longitudinală:
ηTL=0 ,990 . .. 0 , 995
ηtl=0.990
• transmisia pricipală: η0=0.90
η0 =0 , 92 .. . 0 , 94 pentru transmisii pricipale simple;
η0 =0 , 90 . .. 0 , 92 pentru transmisii pricipale duble.
Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei depinde de numeroşi factori a căror
influneţă este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile din figura 4.1..

8
 Forţele care acţionează asupra automobilelor
În fig. 1.1 este reprezentată schema forţelor şi momentelor ce acţionează asupra unui
automobil singular, care urcă o pantă de unghi a, cu mişcare accelerată. Aceste solicitări sunt
prezentate şi definite în cele ce urmează.

Fig. 1.1 - Schema forţelor şi momentelor exercitate asupra automobilului

9
 Rezistenţa la rulare

Generarea rezistenţei la rulare

Rezistenţa la rulare, Rr, este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roţilor pe
cale, şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt:
 deformarea cu histerezis a pneului;
 frecările superficiale dintre pneu şi cale;
 frecările din lagărele butucului roţii;
 deformarea căii de rulare;
 percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare;
Între cauzele amintite mai sus, în cazul autoturismelor – care se deplasează pe căi rigide, netede,
aderente – ponderea importantă o are deformarea cu histerezis a pneului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor în pata de contact dintre pneu şi cale, centrul de
presiune al amprentei este deplasat în faţa centrului contactului cu mărimea “a”(fig. 1.2.a).

Notând produsul M rul=a⋅Z care reprezintă momentul rezistenţei la rulare expresia forţei datorate
rostogolirii roţii pe cale devine:

M rul a
Rr = = ⋅Z
rd rd
Această forţă, generată de deplasarea suportului reacţiunii normale faţă de verticala centrului roţii de
numeşte rezistenţa la rulare Rr şi reprezintă forţa cu care roata se opune deplasării în sensul şi direcţia
vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasării “a” este dificilă, ea fiind în acelaşi timp o mărime cu o valoare
dată pentru un pneu dat în condiţii precizate de mişcare, pentru calcul rezistenţei la rulare este
preferabilă folosirea unei mărimi relative, având natura unui criteriu de similitudine, care permite
extinderea utilizării sale în condiţii mai generale. Această mărime este coeficientul rezistenţei la
rulare f dat de relaţia:
a
f=
rd

Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare.

Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt:
- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioară a aerului din pneu;
- sarcina normală pe pneu;
- tipul şi starea căii de rulare;
- forţele şi momentele aplicate roţilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de mai
sus definesc pneul în timpul rulării lui.

Calculul rezistenţei la rulare.

Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate a
coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de aceea apare necesitatea utilizării
unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient. Exprimarea acestora este
diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare.
Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul dinamic al
autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se pot folosi
diverse relaţii empirice de calcul.

10
 O relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este[xx]:
4
V V
(
f r =f r ,0 +f r ,1⋅
100 km/h ) (
+f r , 4⋅
100 km/h )
O altă relaţie de calcul este :
5
V
f r =0 , 0125+0 , 0085⋅
100
2,5
√( ) sau  :

f r =f 0 +f s⋅ (100V )
Relaţia de calcul a rezistenţei la rulare devine:
Nr
Rr =f⋅∑ Z ri=f⋅G a⋅cos α
i=1 [daN] unde Ga este greutatea autovehiculului iar este unghiul de
înclinare longitudinală a drumului.
Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia:
Pr = f⋅G a⋅cos α⋅v [kW] unde v este viteza exprimată în m/s sau:
f⋅G a⋅cos α⋅V
Pr =
360 [kW] unde V este viteza autovehiculului exprimată în km/h.

Rezistenta de rulare:

Ga=1782 [kg]
cos α=0.951
Rr=37.83[da
N]
α=18 ͦ
f=0.022

       
Rr
V [km/h] V[m/s] [N] Pr [W]
372.8
0 0 3 0
2.77777 372.8 1035.63
10 8 3 9
5.55555 372.8 2071.27
20 6 3 8
8.33333 372.8 3106.91
30 3 3 7
11.1111 372.8 4142.55
40 1 3 6
13.8888 372.8 5178.19
50 9 3 5
16.6666 372.8 6213.83
60 7 3 4
19.4444 372.8 7249.47
70 4 3 3
22.2222 372.8 8285.11
80 2 3 2

11
 372.8 9320.75
90 25 3 1
27.7777 372.8 10356.3
100 8 3 9
30.5555 372.8 11392.0
110 6 3 3
33.3333 372.8 12427.6
120 3 3 7
36.1111 372.8 13463.3
130 1 3 1
38.8888 372.8 14498.9
140 9 3 5
41.6666 372.8 15534.5
150 7 3 9
44.4444 372.8 16570.2
160 4 3 2
47.2222 372.8 17605.8
170 2 3 6
372.8
180 50 3 18641.5
52.7777 372.8 19677.1
190 8 3 4

Rularea rotii

12
 Puterea consumata prin rularea
rotii

Rezistenţa aerului
Calculul rezistenţei aerului.
Pentru calculul rezistenţei se recomandă utilizarea relaţie:
1
Ra = ⋅ρ⋅c x⋅A⋅v 2
2
−3
unde:  - este densitatea aerului: =1,225 kg/m3 ( p=101⋅33⋅10 [N/m2] şi T=288 K)
cx – coeficientul de rezistenţă al aerului;
A – aria secţiunii transversale maxime;
v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%) după desenul de
ansamblu al automobilului în vedere frontală utilizând relaţia:
A=B⋅H
unde: B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este înălţimea autovehiculului [m].

Rezistenta aerului :
g/m^3]
p=3.33
cx=0.45
A=2114624 [m]

13
V
[km/h
] v[m/s] Ra [N]
0 0 0
2.77777 4.36173
10 8 8
5.55555 17.4469
20 6 5
8.33333 39.2556
30 3 4
11.1111 69.7878
40 1 1
13.8888 109.043
50 9 5
16.6666 157.022
60 7 6
19.4444 213.725
70 4 2
22.2222 279.151
80 2 2
353.300
90 25 8
27.7777 436.173
100 8 8
30.5555 527.770
110 6 3
33.3333 628.090
120 3 3
36.1111 737.133
130 1 7
38.8888 854.900
140 9 7
41.6666 981.391
150 7 1
44.4444 1116.60
160 4 5
47.2222 1260.54
170 2 2
1413.20
180 50 3
52.7777 1574.58
190 8 7

14
Diagrama la Rezistenta aerului

15
 Rezistenţa la pantă.
La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală,forţa de greutate generează o
componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia :
R p =Ga⋅sin α
Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi
forţă activă la coborârea pantelor.
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia
automobilului (tabelul 1.3).
Tabelul 1.1. Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii
Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime
admise
Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22°
Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35°
Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi caracteristicile
căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă totală a căii ( RΨ ) ,
dată de relaţia
RΨ =Rr + R p=G a⋅( f⋅cos α +sin α )=G a⋅Ψ
unde Ψ=f⋅cos α+sin α este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare.

Rezistenta la panta:
Ga=1782 [kg]
Rψ=11.296
Ψ=0.00639

α Rp
0 0
311.001
1 9
2 621.909
932.626
3 7
4 1243.06
1553.11
5 5
1862.69
6 7
2171.71
7 2
2480.06
8 5
2787.66
9 2
3094.41
10 1
3400.21
11 6
3704.98
12 6

16
 4008.62
13 8
4311.04
14 8
4612.15
15 5
4911.85
16 8
5210.06
17 4
5506.68
18 3

17
Diagrama la rezistenta la panta

18
 Vericarea puterii la viteza maxima
1 3
Ga ¿ f⋅v max + ⋅ρaer ¿ c x ¿ A⋅v max
2
Pv =
max 1000⋅ηt
Pvmax ≤ Pmax

Trasarea caracteristicii de turaţie exterioară a motorului

Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin
oferta de putere (P) şi de moment (M). Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-
un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este
limitat de caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau caracteristica exterioară), care determină
posibilităţile maxime ale motorului în privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul
turaţiilor de funcţionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă
(m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S.
(Otto) şi motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel).

Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul, caracteristicile şi
destinaţia automobilului.
Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în intervalul
turaţiilor n0 −n r se consideră: nr =nP =nmax ; Pr =P P=Pmax ; M r =M P =M m ;
c e =c e P
r .
În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii exterioare polinomul
incomplet de gradul 3 de forma:
n n 2 n 3
P ( n )=Pmax⋅ α⋅
[ ( ) ( ) ( )]
nP
+ β⋅
nP
−γ⋅
nP
ai cărui coeficienţi sunt de
forma:
2
c e− c a⋅( 2⋅c e −1 )
α=
( c e−1 ) 2
2⋅c e⋅( c a −1 )
β=
( c e−1 ) 2
c a −1
γ= 2
( c e−1 )
nM nM

{ c e=

c a=
nP
M max
MP
pentru m . a . s .

respectiv, r
{ca=
c e=
nr
M max
M
pentru m . a . c .

unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar c a se numeşte coeficientul de adaptabilitate

Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului, momentul motor se determină cu relaţia:
P π⋅n P
M= unde ω= M =955 . 4⋅
ω 30 , n
[ daN*m], P[kW], n[rot/min]
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil şi consumul
orar se propune utilizarea relaţiilor:
Consumul specific: cS
M max
Se calculează cu relaţia: cS=cmin· Me [g⁄KW·h]
Consumul orar: c0

19
 Pe
3
Se calculează cu relaţia: c0=cS· 10 [g⁄KW·h]
Tabelul 1.2.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă
Tipul motorului Destinaţia c min g/kW
autoturisme 280…350
M.A.S. autoturisme sport 310…340
autocamioane, autobuze 300…470
autoturisme 220…340
M.A.C.
autocamioane, autobuze -

OBSERVAŢIE pentru MAS

Turatia de putere maxima: nmax
nV max
Raportul nP pentru un motor cu aprindere prin scânteie este cuprins intre următoarele
limite:1…1,25.
n max
Se calculează coeficientul de turaţie: k n= V max
Daca acesta nu se situează intre limitele: 30…50, atunci se corectează valoarea pentru V max.

Trasarea caracteristicii de turaţie exterioară a motorului:

ηt = 0.9
85.0644
Pvmax = 8 [kW]
M=168[N*m
]
Prametri motorului
Turatia Minima = 900 [rot/min]
ce =0.592593
α =0.772727
β =1.454545
γ = -1.227273

[rot/min
Turatia de pute maxima= 5400 ]
[rot/min
Turatia maxima = 5670 ]
85.5539 [kW
Pmax= 8 ]
Consumul specific la turatie de putere maxima
Cmin=280 [g/kW]

20
 Tabel
1.3
n
[rot/min ce ce la Mn la
] P[kw] M [Nm] [g/kwh] sc0.1 sc
66.0672
900 13.9089 132.1346 356.0007 35.60007 8
67.3427
1000 15.75268 134.6854 349.2583 34.92583 1
68.5614
1100 17.64154 137.1229 343.0499 34.30499 6
69.7235
1200 19.57151 139.447 337.3324 33.73324 1
70.8288
1300 21.53861 141.6578 332.0679 33.20679 9
71.8775
1400 23.53885 143.7551 327.2231 32.72231 7
72.8695
1500 25.56827 145.7392 322.7685 32.27685 8
73.8048
1600 27.62288 147.6098 318.6781 31.86781 9
74.6835
1700 29.69871 149.367 314.9289 31.49289 2
75.5054
1800 31.79177 151.0109 311.5006 31.15006 6
76.2707
1900 33.8981 152.5414 308.3752 30.83752 2
76.9792
2000 36.01371 153.9586 305.5367 30.55367 9
77.6311
2100 38.13462 155.2624 302.971 30.2971 8
78.2263
2200 40.25685 156.4528 300.6658 30.06658 8
2300 42.37644 157.5298 298.6102 29.86102 78.7649
79.2467
2400 44.48939 158.4935 296.7946 29.67946 3
79.6718
2500 46.59174 159.3437 295.2108 29.52108 7
80.0403
2600 48.6795 160.0807 293.8519 29.38519 3
2700 50.74869 160.7042 292.7117 29.27117 80.3521
80.6071
2800 52.79535 161.2144 291.7854 29.17854 8
80.8055
2900 54.81548 161.6112 291.069 29.1069 9
3000 56.80512 161.8946 290.5594 29.05594 80.9473
81.0323
3100 58.76028 162.0647 290.2545 29.02545 3
162.121 81.0606
3200 60.67699 3 290.153 29.0153 7
81.0323
3300 62.55127 162.0647 290.2545 29.02545 3
3400 64.37914 161.8946 290.5594 29.05594 80.9473
80.8055
3500 66.15662 161.6112 291.069 29.1069 9
80.6071
3600 67.87973 161.2144 291.7854 29.17854 8
3700 69.54451 160.7042 292.7117 29.27117 80.3521
80.0403
3800 71.14696 160.0807 293.8519 29.38519 3
79.6718
3900 72.68311 159.3437 295.21082129.52108 7
79.2467
4000 74.14898 158.4935 296.7946 29.67946 3
4100 75.5406 157.5298 298.6102 29.86102 78.7649
90

80

70

60

P[kw]
ce [g/kwh]
50
M [Nm]

40

30

20

10

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

22
 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei
principale.
Raportul de transmitere al transmisiei principale se determină din condiţia ca în priza
directă autovehiculul (iCVn=1) să se deplaseze pe un drum orizontal cu viteza maximă
impusă în tema de proiectare, motorul funcţionând pe caracteristica de turaţie la sarcină
totală.
π⋅nV max⋅r r
i tr =i 0⋅i cvn=i 0⋅1=i 0 ⇒i 0 =
30⋅V max
unde: Vmax- viteza maximă a autovehiculului nVmax - turaţia de viteză maximă

Rezolvare: „Determinarea raportului de transmitere al transmisiei

principale”:
Icvn
= 1
i0 3.28685
= 5
nvmax
= 5670
Vmax = 195 [km/h]
Determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze
 Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze în treapta I
Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere, obţinut când este cuplată prima
treaptă de viteză în cutia de viteze se pot formula ca performanţe dinamice independente sau
simultane următoarele:
-panta maximă sau rezistenţa specifică a căii;
-acceleraţia maximă de pornire din loc.
Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime
când forţele la roată oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcţionează
la turaţia momentului maxim iar în transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere,
respectiv:
it =iCV ¿i0
max 1 la automobilele cu o punte motoare, şi
it =i CV 1 ¿ i R ¿ i 0
max la automobilele cu tracţiune integrală, unde:
i CV
1este raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;
iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului.
Din condiţia de autopropulsare:
M max ¿ it ¿ ηt
F Rmax ¿ r r
F R max=
max i t max ≥
rd se obţine: M max ¿ ηt FRmax=Ga·(sin αmax+f·cos αmax) [N]
Pentru ca forţa la roată necesară să fie situată în domeniul de ofertă trebuie ca ea să
nu depăşească valoarea aderenţei pentru condiţia specifică de deplasare:
M max⋅i t ⋅ηt ϕ⋅G ad ¿ r d
FR
max
¿ ϕ⋅G ad it ≤
max
≤ϕ⋅G ad
sau rd de unde: max M max ¿ ηt
Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai
automobilului, greutatea aderentă are valorile:

23
- pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în faţă:
b
Gad =m1⋅Ga⋅
L unde m1 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la
cos α
m 1ϕ =
hg
1+ ⋅ϕ
limita de aderenţă pentru puntea faţă dat de relaţia: L
- pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în spate:
a
Gad =m2⋅Ga⋅
L unde m2 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de
cos α
m2ϕ =
hg
1− ⋅ϕ
demarare la limita de aderenţă pentru puntea spate dat de relaţia: L
- pentru automobile 4 x 4 Gad =G a⋅cos α

 Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze în celelalte trepte

In cazul etajării cutiei în progresie geometrică, între valoarea maximă şi minimă în cutia
log i CVI
n≥1+
n max
log
de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia: nM determinată din condiţia
demarajului în domeniul de stabilitate al motorului.
Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că in=1, raportul de transmitere
într-o treaptă K este dat de relaţia:
iCV =n−1 in−k
√ cv 1
k

Se poate introduce şi a n+1- a treaptă cu valoare de 0,8 – 0,9.

Această a “n+1”–a treaptă nu este considerată în performanţele dinamice, deoarece,
datorită alungirii curbei puterii, puterile disponibile sunt relativ scăzute, deci performanţele
automobilului sunt influenţate negativ.
Ea reprezintă o treaptă economică utilizată la deplasarea cu viteze constante mari,
oferind totodată şi posibilitatea unor uşoare demaraje sau abordarea unor pante mici.

Determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze:

Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze maxim si minim
Itmax= 10.79088
Itmin= 3.331027
icv1= 3.239506
Frmax
= 571.88 [N]
Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze
icv1= 3.239506
icv2= 2.18937
icv3= 1.686085
icv4= 1

24
 Determinarea vitezelor minime şi maxime în fiecare treaptă
Această determinare se face pentru autovehicul în cazul în care se deplasează pe un
drum orizontal, când aderenţa pneurilor este maximă.
Se aleg două turaţii de funcţionare stabilă a motorului n1≥nM şi n2≥nP şi se procedează
la schimbarea treptelor de viteze. Pentru schimbarea unei trepte de viteze se consumă circa
1...3 secunde, timp în care viteza autovehiculului se micşorează datorită rezistenţelor de
deplasare, din această cauză viteza minimă într-o treaptă superioară va fi mai mică decât
viteza maximă într-o treaptă inferioară.
Viteza autovehiculului se calculează cu relaţia următoare:
π⋅n⋅r r
v =ω R⋅r r =
30⋅i 0⋅i cv [m/s] unde: n – turaţia motorului
rr – raza de rulare a autovehiculului
i0 – raportul de transmitere principal
icv – rapoartele de transmitere din cutia de viteze

Trasarea diagramei ferăstrău:

Determinarea vitezelor minime şi maxime în fiecare treaptă:

n[rot/mi ω
n] [rad/s] v1 v2 v3 v4
8.49303 12.5667 16.3178 27.5132
800 83.7758 1 3 2 3
104.719 10.6162 15.7084 20.3972 34.3915
1000 8 9 1 7 3
157.079 15.9244 23.5626 30.5959
1500 6 3 2 1 51.5873
209.439 21.2325 31.4168 40.7945 68.7830
2000 5 8 3 4 7
261.799 26.5407 39.2710 50.9931 85.9788
2500 4 2 3 8 4
314.159 31.8488 47.1252 61.1918 103.174
3000 3 7 4 1 6
366.519 37.1570 54.9794 71.3904 120.370
3500 1 1 5 5 4
42.4651 62.8336 81.5890 137.566
4000 418.879 5 5 8 1

25
 471.238 70.6878 91.7877 154.761
4500 9 47.7733 6 2 9
523.598 53.0814 78.5420 101.986 171.957
5000 8 4 7 4 7
575.958 58.3895 86.3962 189.153
5500 7 9 7 112.185 4
60.1943 115.652
5670 593.761 6 89.0667 5 195

Diagrama Ferastrau

26
 Caracteristica de tracţiunea autovehiculelor
Caracteristica de tracţiune , numită şi caracteristica forţei la roată , se determină în
condiţiile funcţionării motorului la sarcină totală cu reglajele la valorile optime . Aceasta
reprezintă graficul de variaţie al forţei tangenţiale la roată dezvoltată de motor, în funcţie de
viteza de deplasare a autovehiculului, pentru fiecare treapta de viteză selectată FR = f(va)
Forţa tangenţială la roată, notată ’’FR’’ , numită şi forţă de tracţiune depinde de
momentul efectiv dezvoltat de motor şi de caracteristicile transmisiei autovehiculului şi se
determină cu relaţia:
M e⋅i0⋅i cv⋅η tr
FR = rr [N]
unde :Me - este momentul motor efectiv ( depinde de turaţia motorului "n" şi s-a determinat
în etapa precedentă ) ,
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale ;
icv - raportul de transmitere al schimbătorului de viteze aferent treptei selectate ,
tr - randamentul total al transmisiei autovehiculului ,
rr - raza de rulare a roţilor motoare .
Pentru reprezentarea grafică a caracteristicii de tracţiune FR = f (va) se va avea în
vedere că legătura între "FR" şi "va" se face prin intermediul turaţiei "n" a arborelui motor.
Viteza "va" în km/h a autovehiculului se calculează cu relaţia :
r r⋅n π⋅n⋅r r
v a =ω R⋅r r =
Va = 0,377 itr [km/h] sau 30⋅i 0⋅i cv [m/s]
unde :- "n" este turaţia arborelui motor
- itr = i0 . icv
- rr este exprimată în [m]
Tabelul1– Valorile forţei tangenţiale la roată

M
Turatia motor Tr 1 Tr2 Tr3 Tr4
n[rot/mi Me Va[km/ Va[km/ Va[km/ Va[km/
n] [N8m] h] FR[N] h] FR[N] h] FR[N] h] FR[N]
132.1 4222.9 2854.0 2197. 1303
900 35 8.493 64 12.57 25 16.32 95 27.51 .6
134.6 10.61 4304.4 2909.1 2240. 1328
1000 85 6 88 15.71 22 20.4 38 34.39 .7
145.7 15.92 4657.7 3147.8 2424. 1437
1500 39 4 6 23.56 75 30.6 25 51.59 .8
153.9 21.23 4920.4 3325.4 2560. 1518
2000 59 3 5 31.42 1 40.79 98 68.78 .9
159.3 26.54 5092.5 3441.7 2650.
2500 44 1 57 39.27 26 50.99 55 85.98 1572
161.8 31.84 5174.0 3496.8 2692. 1597
3000 95 9 82 47.13 23 61.19 98 103.2 .2
3500 161.6 37.15 5165.0 54.98 3490.7 71.39 2688. 120.4 1594

27
 11 7 23 01 27 .4
158.4 42.46 5065.3 3423.3 2636. 1563
4000 93 5 82 62.83 6 81.59 41 137.6 .6
152.5 47.77 4875.1 3294.8 2537. 1504
4500 41 3 59 70.69 01 91.79 4 154.8 .9
143.7 53.08 4594.3 3105.0 2391. 1418
5000 55 1 53 78.54 22 102 25 172 .2
132.1 4222.9 2854.0 2197. 1303
5500 35 58.39 64 86.4 25 112.2 95 189.2 .6
126.6 60.19 4049.0 2736.4 2107. 1249
5670 93 4 45 89.07 84 115.7 43 195 .9

6000

5000

4000

Fr1

3000 Fr2

Fr3

2000
Fr4

1000

0
0 50 100 150 200 250

Caracteristica de tracţiune FR

28
 Caracteristica de putere a autovehiculelor
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de
viteza automobilului, pentru toate treptele de viteze.

PR =
F R⋅v a [W] Unde: va reprezintă viteza autovehiculului.

Tabelul 2 – Valorile puterii la roată

M
Turatia motor Tr1 Tr2 Tr3 Tr4
n[rot/mi Me Va[km/ Va[km/ Va[km/ Va[km/ PR[N
n] [N*m] h] PR[N] h] PR[N] h] PR[N] h] ]
132.1 9962.7 9962.7 9962. 9962
800 35 8.493 11 12.57 11 16.32 71 27.51 .7
134.6 10.61 12693. 12693. 12693 1269
1000 85 6 8 15.71 8 20.4 .8 34.39 4
145.7 15.92 20603. 20603. 20603 2060
1500 39 4 39 23.56 39 30.6 .4 51.59 3
153.9 21.23 29020. 29020. 29020 2902
2000 59 3 51 31.42 51 40.79 .5 68.78 1
159.3 26.54 37544. 37544. 37544 3754
2500 44 1 48 39.27 48 50.99 .5 85.98 4
161.8 31.84 45774. 45774. 45774 4577
3000 95 9 62 47.13 62 61.19 .6 103.2 5
161.6 37.15 53310. 53310. 53310 5331
3500 11 7 23 54.98 23 71.39 .2 120.4 0
158.4 42.46 59750. 59750. 59750 5975
4000 93 5 62 62.83 62 81.59 .6 137.6 1
152.5 47.77 64695. 64695. 64695 6469
4500 41 3 12 70.69 12 91.79 .1 154.8 5
143.7 53.08 67743. 67743. 6774
5000 55 1 02 78.54 02 102 67743 172 3
132.1 68493. 68493. 68493 6849
5500 35 58.39 64 86.4 64 112.2 .6 189.2 4
126.6 60.19 67702. 67702. 67702 6770
5670 93 4 68 89.07 68 115.7 .7 195 3

29
Caracteristica de puterea PR

30
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor care
acţionează asupra acestuia în cazul mişcării rectilinii , cu motorul funcţionând la sarcină
totală şi reglajele la valorile optime .
Bilanţul de tracţiune se utilizează pentru determinarea forţei disponibile pentru
accelerare , a vitezei maxime , a pantei maxime pe care poate să o urce autovehiculul , sau a
rezistenţelor la înaintare pe care le poate învinge autovehiculul cu o anumită viteză de
deplasare .
Ecuaţia bilanţului de tracţiune este :
FR = Rr+ Rp+ Ra+ Rd
unde : Rr – rezistenţa la rulare ; Rp – rezistenţa la pantă ;
Ra - rezistenţa aerului ; Rd - rezistenţa la demarare
- se calculează valoarea rezistenţei aerului Ra a autovehiculului
- se calculează rezistenta la rulare Rr considerându-se constantă valoarea coeficientul
rezistenţei la rulare f şi deplasarea autovehiculului pe drum orizontal (  = 0);
- se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului de la va = 0 până la va = vmax şi
se calculează forţa de rezistenţă a aerului Ra şi rezultanta Rr+ Ra.
- datele obţinute se notează în Tabelul 3.

Tabelul 3 Valorile rezistenţei aerului si a rezistenţei la rulare

Bilantul
de
tractiun
e     Tabel3  
Va[km/h
] Rr [N] Ra [N] Ra+Rr Fr4
46.6744 419.504 1303.58
27.51323 372.83 6 5 2
72.9288 445.758 1328.74
34.39153 372.83 5 9 8
164.089 1437.79
51.5873 372.83 9 536.92 9
291.715 664.545 1518.88
68.78307 372.83 4 4 9
455.805 828.635 1572.01
85.97884 372.83 3 3 6
656.359 1597.18
103.1746 372.83 6 1029.19 2
893.378 1266.20 1594.38
120.3704 372.83 4 8 6
1166.86 1539.69 1563.62
137.5661 372.83 2 2 8
1476.80 1849.63 1504.90
154.7619 372.83 9 9 8
1823.22 2196.05 1418.22
171.9577 372.83 1 1 6
189.1534 372.83 2206.09 2578.92 1303.58

31
 8 8 2
2344.58 2717.41 1249.89
195 372.83 2 2 6

Bilanţul de tracţiune

32
- se reprezintă grafic funcţia Ra + Rr = f (va) pe aceiaşi coală de hârtie milimetrică şi în
acelaşi sistem de coordonate cu cel al caracteristicii de tracţiune .

- se determină pe grafic valoarea abscisei punctului de intersecţie dintre curba Ra + Rr = f(va)

şi curba FR = f(va) . Aceasta corespunde vitezei maxime vmax cu care se poate deplasa
autovehiculul pe un drum betonat, rectiliniu, orizontal şi fără neregularităţi.

Caracteristica de tracţiune şi bilanţul de tracţiune al autovehiculului pentru α = 0

Dacă se va lua în considerare şi rezistenţa pantei Rp pentru diferite valori ale lui α se pot
calcula:

Tabelul 4 Valorile rezistenţei aerului, a rezistenţei la rulare şi a rezistenţei pantei

Va Rp Ra+Rr+
[Km/h] Rr [N] Ra [N] [N] Rp Fr4
27.513 46.674 1303.5
23 372.83 46 0 419.5045 82
34.391 72.928 1328.7
53 372.83 85 0 445.7589 48
51.587 164.08 1437.7
3 372.83 99 0 536.92 99
68.783 291.71 1518.8
07 372.83 54 0 664.5454 89
85.978 455.80 1572.0
84 372.83 53 0 828.6353 16
103.17 656.35 1597.1
46 372.83 96 0 1029.19 82
120.37 893.37 1594.3
04 372.83 84 0 1266.208 86
137.56 1166.8 1563.6
61 372.83 62 0 1539.692 28
154.76 1476.8 1504.9
19 372.83 09 0 1849.639 08
171.95 1823.2 1418.2
77 372.83 21 0 2196.051 26
189.15 2206.0 1303.5
34 372.83 98 0 2578.928 82
2344.5 1249.8
195 372.83 82 0 2717.412 96

33
Reprezentându-se grafic funcţia Ra + Rr + Rp = f (va) pe aceeaşi coală de hârtie milimetrică şi
în acelaşi sistem de coordonate cu cel al caracteristicii de tracţiune se obţine:

Caracteristica de tracţiune şi bilanţul de tracţiune al autovehiculului pentru α ≠ 0

Se va determina viteza maximă cu care se poate deplasa autovehiculul folosind

caracteristica de tracţiune pentru următoarele valori ale lui α = 5, 10, α = max. [grade].

34
Rezistenta Aerului

Bilanţul de putere al autovehiculului

Bilanţul de putere al automobilului reprezintă echilibrul dinamic puterea la roata P R
şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare, respectiv rezistenţa la rulare

35
( Pr ), rezistenţa la urcarea pantei ( Pp ), rezistenţa la demarare ( Pd ) şi rezistenţa aerului (
Pa ), dat de relaţia :

PR =P*
ηt =Pr+ Pa+ Pp+Pd

unde : P- puterea motorului

ηt - randamentul transmisiei
Relaţiile de calcul :

Pr= a r
v ∗R ; Pp =
v a∗R p ; Pa=
v a∗R a ;
Astfel completând tabelul:
Tabelul 5
Va[km/ Pr Pa+Pr+P
h] [KW] Pp Pa p Fr4
27.5132 2849.37 356.712 9962.71
3 7 0 5 3206.09 1
34.3915 3561.72 696.704
3 1 0 2 4258.426 12693.8
5342.58 2351.37 20603.3
51.5873 2 0 7 7693.959 9
68.7830 7123.44 5573.63 29020.5
7 3 0 3 12697.08 1
85.9788 8904.30 37544.4
4 4 0 10886 19790.31 8
103.174 10685.1 18811.0 45774.6
6 6 0 1 29496.18 2
120.370 12466.0 29871.1 53310.2
4 3 0 9 42337.22 3
137.566 14246.8 44589.0 59750.6
1 9 0 7 58835.95 2
154.761 16027.7 63487.1 64695.1
9 5 0 7 79514.91 2
171.957 17808.6 87088.0 67743.0
7 1 0 2 104896.6 2
189.153 19589.4 115914. 68493.6
4 7 0 2 135503.6 4
20194.9 126998. 67702.6
195 6 0 2 147193.2 8

Si reprezentându-se grafic funcţia Pa + Pr + Pp = f (va) pe aceeaşi coală de hârtie

milimetrică şi în acelaşi sistem de coordonate cu cel al caracteristicii de putere la roată se
obţine:

36
 Caracteristica de putere şi bilanţul de putere al autovehiculului pentru α ≠ 0

Bilanţul de putere

37
 Caracteristica dinamică a autovehiculelor
Rezultatele referitoare la performanţele autovehiculului obţinute folosind caracteristica de
tracţiune nu permit compararea autovehiculelor între ele deoarece la valori egale ale forţei de
tracţiune "FR" , calităţile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totală mai mică sunt superioare
celor ale unui autovehicul cu greutate totală mai mare .
Dacă se grupează într-un membru al ecuaţiei bilanţului de tracţiune termenii care depind de
greutatea totală a autovehiculului "G a" şi în celălalt membru termenii independenţi de "G a" se obţine
ecuaţia :
δ dv
FR - Ra = Rr+ Rp + Rd sau FR – Ra = Ga ( f cos  + sin  + g  dt )
Pentru compararea autovehiculelor din punct de vedere al performanţelor dinamice se utilizează
un parametru adimensional notat cu "D" numit factor dinamic sau forţă de tracţiune
excedentară specifică .
Factorul dinamic D se calculează cu relatia :
F R −Ra δ dv
D= Ga = f cos  + sin  + g  dt
Acesta reprezintă forţa specifică disponibilă pentru accelerarea autovehiculului pe un drum
caracterizat prin coeficientul de rezistenţă la rulare "f " şi înclinare longitudinală "" sau pantă
"p" ( p = tg  ) .
Termenii din relaţia de mai sus care se referă la caracteristicile drumului se exprimă global printr-
un coeficient al rezistenţei totale a drumului " ".
δ dv
= f . cos  + sin  relaţia factorului dinamic devine : D =  + .g dt
Întrucât s-a observat în lucrările anterioare că atât "F R" cît şi "Ra" depind de viteza de
deplasare a autovehiculului "va" , rezultă că şi factorul dinamic "D" este funcţie de "v a"
.Graficul care reprezintă variaţia factorului dinamic D în funcţie de viteza de deplasare "v a"
pentru toate treptele de viteză ale autovehiculului , se numeşte caracteristica dinamică.
- se reprezintă grafic funcţia D = f (va) pe hârtie milimetrică A4

Rezolvare :

ͦ
g =10
Ga=1782 [kg]
cos α=0.951

sin α=0.3090
p=0.3249

38
Tabelul 1. Valorile factorului dinamic (pentru toate treptele de viteză ale autov.)

  Tr1       Tr2  
Va[km/ Va[km/
h] Fr [N] Ra [N] D1 h] Fr [N] Ra [N] D2
8.4930 4222.9 4.4475 0.2367 12.566 2854.0 9.737352 0.1596
31 64 58 29 73 25 25 12
10.616 4304.4 6.9493 0.2411 15.708 2909.1 15.21461 0.1623
29 88 1 64 41 22 29 97
15.924 4657.7 15.635 0.2605 23.562 3147.8 34.23287 0.1747
43 6 95 01 62 75 9 27
21.232 4920.4 27.797 0.2745 31.416 3325.4 60.85845 0.1831
58 5 24 6 83 1 16 96
26.540 5092.5 43.433 0.2833 39.271 3441.7 95.09133 0.1878
72 57 19 4 03 26 06 02
31.848 5174.0 62.543 0.2868 47.125 3496.8 136.9315 0.1885
87 82 79 43 24 23 16 46
37.157 5165.0 85.129 0.2850 54.979 3490.7 186.3790 0.1854
01 23 05 67 45 01 08 28
42.465 5065.3 111.18 0.2780 62.833 3423.3 243.4338 0.1784
15 82 9 13 65 6 06 47
47.773 4875.1 140.72 0.2656 70.687 3294.8 308.0959 0.1676
3 59 35 81 86 01 11 04
53.081 4594.3 173.73 0.2480 78.542 3105.0 380.3653 0.1528
44 53 27 71 07 22 22 99
58.389 4222.9 210.21 0.2251 86.396 2854.0 460.2420 0.1343
59 64 66 82 27 25 4 31
60.194 4049.0 223.41 0.2146 89.066 2736.4 489.1330 0.1261
36 45 27 82 7 84 69 14

    Tr3     Tr4  
Va[km/
h] Fr [N] Ra [N] D3 Va[km/h] Fr [N] Ra [N] D4
16.3178 2197.95 0.122420 27.513227 1303.58 46.6744 0.07053
2 1 16.418 5 51 2 6 4
20.3972 2240.38 25.6531 0.124283 34.391534 1328.74 72.9288 0.07047
7 2 3 3 39 8 5 2
30.5959 2424.25 57.7195 0.132802 51.587301 1437.79 164.089 0.07147
1 2 5 1 59 9 9 6
40.7945 2560.97 102.612 0.137955 68.783068 1518.88 291.715 0.06886
4 6 5 3 78 9 4 5

39
50.9931 2650.55 160.332 0.139743 85.978835 1572.01 455.805 0.06263
8 3 1 1 98 6 3 8
61.1918 2692.98 230.878 0.138165 103.17460 1597.18 656.359 0.05279
1 5 2 4 32 2 6 6
71.3904 314.250 0.133222 120.37037 1594.38 893.378 0.03933
5 2688.27 9 2 04 6 4 8
81.5890 410.450 0.124913 137.56613 1563.62 1166.86 0.02226
8 2636.41 1 6 76 8 2 5
91.7877 2537.40 519.475 0.113239 154.76190 1504.90 1476.80 0.00157
2 3 9 4 48 8 9 7
101.986 641.328 0.098199 171.95767 1418.22 1823.22 -
4 2391.25 3 9 2 6 1 0.02273
2197.95 776.007 0.079794 189.15343 1303.58 2206.09 -
112.185 1 2 8 92 2 8 0.05065
115.652 0.071981 1249.89 2344.58 -
5 2107.43 824.72 5 195 6 2 0.06143

40
Caracteristica dinamică

41
 Factorul dinamic depinde de valoarea forţei tangenţiale la roata "F R" respectiv de capacitatea
maximă a motoru1ui de a genera o forţă de tracţiune la periferia roţilor motoare.
Forţei de tracţiune "FR" i se opune reacţiunea drumului a cărei valoare maximă este limitată
de aderenţa dintre pneu şi calea de rulare .
Condiţia de aderenţă este FR ≤  Zi
unde : Zi - reacţiunea normală a drumului la puntea motoare
coeficientul de aderenţă al drumului
Forţa de aderenţă reprezintă capacitatea maximă a drumului de a împinge
autovehiculul în sensul de deplasare . Această capacitate se apreciază prin "factorul de
propulsie al căii de rulare" denumit şi factor dinamic la limita de aderenţă " D " şi se
determină cu relaţia:
ϕ⋅Zi −Ra
D = Ga
Pentru uşurarea rezolvării aplicaţiei valoarea reacţiunii statice la puntea motoare se va determina cu
una dintre următoarele relaţii :
- pentru autovehiculul cu puntea motoare spate:
Z i = G2
- pentru autovehiculul cu puntea motoare faţă:
Z i =G1
- pentru autovehiculul cu ambele punţi motoare:
Z i =Ga
Reprezentarea grafică a variaţiei factorului dinamic la limita de aderenţă D = f(va) pentru
diferite valori ale coeficientului de aderenţă "" reprezintă caracteristica de propulsie a drumului.
( liniile curbe întrerupte)

Tabelul 2. – Factorul dinamic la limita de aderenţă

Va m/s fi=0.10 fi=0.20 fi=0.30 fi=0.35 fi=0.40 fi=0.60 fi=0.80

27.5132 0.16445 0.21907 0.3273807 0.43738
3 0.05475 0.10975 4 0.19225 9 8 1
34.3915 0.16414 0.3259074 0.43590
3 0.05461 0.10961 6 0.19211 0.21856 7 7
0.05412 0.10912 0.16307 0.19162 0.21676 0.3207918 0.43079
51.5873 3 3 9 3 1 1 2
68.7830 0.16158 0.21424 0.3136298
7 0.05344 0.10844 5 0.19094 2 9 0.42363
85.9788 0.05256 0.10756 0.15966 0.19006 0.21100 0.41442
4 3 3 4 3 3 0.3044217 2
103.174 0.15731 0.20704 0.2931672 0.40316
6 0.05149 0.10649 6 0.18899 4 5 7
120.370 0.05022 0.10522 0.15454 0.18772 0.20236 0.2798665 0.38986
4 3 3 1 3 5 3 7
137.566 0.15133 0.19696 0.2645195
1 0.04876 0.10376 9 0.18626 7 5 0.37452
154.761 0.04710 0.10210 0.14771 0.18460 0.19084 0.2471263 0.35712
9 3 3 1 3 9 1 6
171.957 0.04525 0.10025 0.14365 0.18275 0.18401 0.33768
7 1 1 5 1 1 0.2276868 7
189.153 0.04320 0.09820 0.13917 0.18070 0.17645 0.2062010 0.31620

42
 4 3 3 3 3 3 3 1
0.04246 0.09746 0.13755 0.17996 0.17371 0.1984297
195 3 3 1 3 9 3 0.30843

0,35

0,3

D1

0,25 D2

D3
0,2

D4

0,15 fi=0.10

fi=0.30
0,1

fi=0.40

0,05 fi=0.80

0
0 50 100 150 200 250

Factorul dinamic la limita de aderenţă

43
 Caracteristica dinamica si caracteristica de propulsie a
drumului
Determinarea vitezei maxime.
La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplasează în regim stabil de mişcare ( dv/dt = 0 ).
În aceast caz factorul dinamic este :
D = f . cos  + sin  = 
unde :  - unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală;
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
- coeficientul rezistenţei totale al drumului

Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare pe un drum caracterizat prin coeficientul de

rezistenţă totală "1" se trasează o dreaptă de nivel de ordonată D =1 care intersectează graficul
factorului dinamic sau al caracteristicii de propulsie al drumului în punctul "A". Abscisa acestui punct
reprezintă viteza maximă ce o poate realiza autovehiculul pe acel drum .

Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezistenţă totală "2" se va obţine un alt
punct de ordonată D = 2 al cărui abscisă reprezintă viteza maximă ce o poate realiza autovehiculul
pe drumul respectiv .

Tabelul 3. Valorile vitezelor maxime

  Tr1     Tr2  
Va
f α Va Km/h D1 α Km/h D2
12.5667
0.018 0 8.493031 0.018 3 3 0.069964
15.7084
0.018 0 10.61629 0.018 3 1 0.069964
23.5626
0.018 0 15.92443 0.018 3 2 0.069964
31.4168
0.018 0 21.23258 0.018 3 3 0.069964
39.2710
0.018 0 26.54072 0.018 3 3 0.069964
47.1252
0.018 0 31.84887 0.018 3 4 0.069964
54.9794
0.018 0 37.15701 0.018 3 5 0.069964
62.8336
0.018 0 42.46515 0.018 3 5 0.069964
70.6878
0.018 0 47.7733 0.018 3 6 0.069964
78.5420
0.018 0 53.08144 0.018 3 7 0.069964
86.3962
0.018 0 58.38959 0.018 3 7 0.069964
0.018 0 60.19436 0.018 3 89.0667 0.069964

44
   Tr3     Tr4  
Va
α Km/h D3' α Va km/h D4'
16.3178 0.10583 27.51322
5 2 8 7 8 0.138856
20.3972 0.10583 34.39153
5 7 8 7 4 0.138856
30.5959 0.10583 51.58730
5 1 8 7 2 0.138856
40.7945 0.10583 68.78306
5 4 8 7 9 0.138856
50.9931 0.10583 85.97883
5 8 8 7 6 0.138856
61.1918 0.10583
5 1 8 7 103.1746 0.138856
71.3904 0.10583 120.3703
5 5 8 7 7 0.138856
81.5890 0.10583 137.5661
5 8 8 7 4 0.138856
91.7877 0.10583
5 2 8 7 154.7619 0.138856
101.986 0.10583 171.9576
5 4 8 7 7 0.138856
0.10583 189.1534
5 112.185 8 7 4 0.138856
5 115.6525 0.105838 7 195 0.138856

Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum cu

coeficientul de rezistenţă la rulare "f” şi panta "p" se utilizează caracteristica dinamică şi
caracteristica de propulsie a drumului parcurgând următoarele etape :
- se calculează panta drumului în funcţie de unghiul de înclinare al drumului  = ( 00 , 30 ; 50 ) cu
relaţia : p = 100 . sin 
se calculează valoarea fiecărui coeficient de rezistenţă totală al drumului ""corespunzător
înclinărilor de mai sus pentru un drum din beton = f . cos  + sin  , sau f + p
- se trasează dreptele orizontale de ordonate D =  până când acestea intersectează curbele factorului
dinamic "D" sau factorului de propulsie "D  "
- valorile absciselor acestor puncte reprezintă valorile vitezelor maxime căutate - datele obţinute se
notează în Tabelul 3.

45
α=0  
Sin= 0
Cos= 1
P= 0
α=3  
Sin= 0.052
Cos= 0.998
P= 0.052
α=5  
Sin= 0.088
Cos= 0.991
P= 0.088
α=7  
Sin= 0.121
Cos= 0.992
P=   0.121

46
47
 Rezistenţa totală maximă a drumului .
Rezistenţa totală maximă a drumului pe care poate să o învingă autovehiculul deplasându-se
cu viteza "va" se determină prin ridicarea unei verticale de pe axa absciselor , din punctul
corespunzător valorii vitezei "va" până când acesta intersectează curba factorului dinamic al celei mai
mici trepte de viteză în punctul "B". Ordonata acestui punct reprezintă rezistenta totală maximă a
drumului D =  ce poate fi învinsă cu viteza "va" .
Rezistenţa totală maximă a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul într-o anumită
treaptă de viteză se obţine prin trasarea tangentelor orizontale la curbele factorului dinamic
corespunzătoare fiecărei trepte .
Coordonatele punctului de tangenţă reprezintă rezistenţa totală maximă a drumului , respectiv
viteza de deplasare la care se poate învinge această rezistenţă cu schimbatorul de viteze într-o
anumită treaptă . .
În cazul când tangenta se duce la curba factorului dinamic al treptei a I-a se obţine rezistenţa
totală maximă a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul "max ".
Tabelul 4
Va
km/h ψ  
30 0.018  
60 0.018  
0.06996
90 4  
0.10583
120 8  
0.13885
150 6  
0.13885
180 6  
0.13885
195 6  

Pentru deteminarea rezistenţei totale a drumului ""ce poate fi învinsă de autovehicul cu o

anumită viteză , se parcurg următoarele etape :
- se ridică drepte verticale din punctele corespunzătoare valorilor vitezei "v a" alese , până
intersectează curbele "D" sau "D" .
- ordonatele acestor puncte reprezintă valoarile "max" căutate.
- datele obţinute se notează în Tabelul 4.

Panta maximă.

Pentru pante mici , dacă se consideră : cos  ≈ 1 şi sin  = p , atunci

D ≈ f + p rezultă: p = D – f
Atunci când se cunoaşte valoarea factorului dinamic "D" şi coeficientul de rezistenţă la rulare
"f" , se poate calcula panta drumului "p" care poate fi urcată de autovehicul .
Aceasta se face trasând pe graficul caracteristicii dinamice o dreaptă de nivel la distanţa “ f "
faţă de axa absciselor .

48
49
 Determinarea pantei maxime

Panta maximă pe care se poate deplasa autovehiculul într-o anumită treaptă de viteză , este
egal cu diferenţa dintre valoarea factorului dinamic realizat la viteza critică "v Mmax " al acelei trepte de
viteză şi valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare "f" .
Atunci când condiţia de aderenţă nu este satisfăcută în anumite trepte de viteză , valorile
factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului dinamic la limita de aderenţă "D" (punctul C1
corespunzător treptei a II-a) , iar indicii de performanţă se stabilesc funcţie de aceste valori.
Tabelul 5
Va km/h p % α D
30 0 0 0.05
60 0 0 0.1
90 0.051964 3 0.15
120 0.087838 5 0.2
150 0.120856 7 0.25
180 0.120856 7 0.3
195 0.120856 7 0.35

Pentru determinarea pantei maxime “p” ce poate fi urcată de autovehicul cu o anumită viteză se
procedează astfel:
- se trasează o dreaptă orizontală la înălţimea " f " faţă de axa absciselor
- se ridică verticale din dreptul fiecărei viteze "v a " specificate în Tabelul 5 până la intersecţia
acestora cu graficul "D" sau "D" şi se citesc ordonatele acestor puncte
- se calculează diferenţa : D - f = p , sau D  - f = p
- se determină unghiul de înclinare al drumului cu relaţia : = arcsin(p)
- datele obţinute se notează în Tabelul 5.

50
 DIAGRAMA ACCELERAŢIILOR
AUTOVEHICULELOR
Performanţele şi calităţile dinamice ale autovehieulelor sunt influenţate semnificativ de
capacitatea de demarare a acestora .
Demarajul reprezintă procesul de creştere a vitezei autovehiculului şi are o influenţă
importantă în cazul pornirii de pe loc şi în trafic la depăşirea altui autovehicul.
Studiul demarajului autovehiculelor constă în determinarea unor parametri cu ajutorul cărora
se poate aprecia şi compara capacitatea de demarare între diferite tipuri de autovehicule .
Cei mai importanţi parametri de apreciere a capacităţii de demaraj sunt : acceleraţia de
demaraj , timpul de demaraj şi spaţiul de demaraj .
Procesul de demarare este caracterizat prin :
- acceleraţia de demaraj - este acceleraţia autovehiculului în timpul când viteza sa creşte de la zero
sau de la o valoare inferioară "v0" , până la o valoare superioară "vn" .
- timpul de demaraj - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la zero până la o valoare "v n"
(de regulă vn = 100 Km/h , sau vn = 0,9 . vmax ) , cu schimbarea succesivă a treptelor de viteză , pe un
sector de drum orizontal şi rectiliniu , încărcat cu sarcină nominală şi în condiţii meteorologice
standard . În unele cazuri timpul de demaraj se mai poate apecia şi prin timpul necesar de la pornirea
de pe loc până la parcurgerea unei anumite distanţe "S d " (în mod obişnuit se au în vedere două valori
Sd = 400 m şi Sd = 1000 m) ; .
- timpul de repriză - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului într-o anumită treaptă de viteză
de la o valoare "val" până la o valoare va2 ( de obicei val = 40 ; 60 ; 90 Km/h , iar va2 = 60 ; 90 120 ;
160 Km /h)
- spaţiul de demaraj - spaţiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Acceleraţia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a autovehiculului şi
a relaţiei :
F R −Ra δi dv
D= Ga = f cos  + sin  + g  dt (5.1)
unde:
FR - forţa tangenţială la roată dezvoltată de motor ;
Ra - forţa de rezistenţă a aerului;
Ga - greutatea autovehiculului
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
- unghiul de înclinare longitudinală a căii de rulare;
i - coeficientul de influenţă al maselor în mişcarea de rotaţie asupra
maselor în mişcare de translaţie ale autovehiculului . Aceasta se
calculează cu relaţia:
n

J m⋅ηtr⋅i 2tr ∑ JR
1
2
i = 1 + i +  (5.2) i =
m a⋅r r (5.3) a rm ⋅r 2(5.4)
unde:
Jm - momentul de inerţie al mecanismului motor, inclusiv volantul redus la arborele cotit ,
pentru autoturisme Jm = 0,02 - 0,07 Kg . m2
JR - momentul de inerţie al unei roţi a autovehiculului pentru autoturisme J R = 0,2 - 0,6 Kg .

51
m2
n - numărul de roţi ale autovehiculului
tr - randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului ;
itr - raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului
itr = i0 . icvi (5.5)
i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale
icvi - raportul de transmitere corespunzător treptei selectate din schimbătorul de viteze
rr - - raza de rulare a roţilor motoare
ma- masa automobilului
ma = G a / g

Din relaţia (5.1) rezultă :

dv g
a= dt= ( D -  
δi (5.6)
Se observă că acceleraţia autovehiculului este direct proporţională cu diferenţa D -  şi
invers proporţională cu "i" .
Dacă se cunoaşte factorul dinamic "D" (caracteristica dinamică) , se poate calcula acceleraţia
autovehiculului cu ajutorul realaţiei (5.6).
Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderenţă, rezultă că şi acceleraţia maximă
poate fi limitată de aderenţa roţilor motoare, respectiv:

dv g
a φ= dt =(D-
δi 

Fig. 5.1. Diagrama variaţiei

a acceleraţiei
Variaţia factorului dinamic "D" în
tr I-a funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului "va" şi de treapta de viteză
selectată , determină implicit şi variaţia
acceleraţiei în funcţie de aceşti factori .
În cazul atingerii limitei de
tr. –II-a aderenţă , deoarece factorul dinamic la
limita de aderenţă D are o variaţie redusă
in funcţie de viteza de deplasare (are forma
tr. III-a caracteristicii de propulsie a drumului ) ,
rezultă că şi acceleraţia autovehiculului se
va menţine aproximativ constantă .
tr. – IV-a
va

În cadrul etapei se vor rezolva următoarele:

- diagramele de variaţie ale acceleraţiei a = f (va) în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului
pe un drum orizontal , din beton şi în stare uscată cu  = 0,7 … 0,8 şi pe un drum în stare umedă cu
 = 0,35
- diagramele de variaţie ale acceleraţiei a = f (va) în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului
pe un drum în pantă cu  = 5° şi  = 0,7
- graficele de variaţii ale inversului acceleraţiei 1/ a = f (v a) în funcţie de viteza de deplasare "v a"

52
pentru toate categoriile de drum de mai sus .
Diagramele se vor trasa pe hârtie milimetrică.

1/a

Întrucât la viteze mari apropiate

de viteza maximă acceleraţia este foarte
tr IV-a
mică tinzând către zero, reprezentarea
raportului 1/ a = f (v a) se limitează la
valoarea vitezei va = 0,9 vmax.

tr III-a

tr II-a

tr I-a

va
Rezolvare:

Jm Kg*m^
= 0.03 2
Jr= 0.2 Kg
n= 4
htr= 0.92
itr1
= 10.64779
itr2
= 7.196144
itr3
= 5.541918
itr4
= 3.286855
Io= 3.286855
ma
= 178.2
g= 10
λi1
= 0.190162
λi2
= 0.086857
λi3
= 0.051514
λi4
= 0.01812
ζ= 0.000934
δi1 1.191096

53
 =
δi2
= 1.087791
δi3
= 1.052448
δi4
= 1.019055

a) Treapta 1 si 2

v1 D1 a1 v2 D2 a2
8.49303077 0.236729 1.934268 12.56673 0.159612 1.4090271
10.6162885 0.241164 1.971499 15.70841 0.162397 1.4346249
15.9244327 0.260501 2.133845 23.56262 0.174727 1.5479815
21.2325769 0.27456 2.251878 31.41683 0.183196 1.6258322
26.5407212 0.28334 2.325597 39.27103 0.187802 1.668177
31.8488654 0.286843 2.355002 47.12524 0.188546 1.6750159
37.1570096 0.285067 2.340094 54.97945 0.185428 1.6463489
42.4651539 0.278013 2.280872 62.83365 0.178447 1.5821759
47.7732981 0.265681 2.177336 70.68786 0.167604 1.4824971
53.0814423 0.248071 2.029486 78.54207 0.152899 1.3473124
58.3895866 0.225182 1.837323 86.39627 0.134331 1.1766218

60.1943556 0.214682 1.749167 89.0667 0.126114 1.1010811

Treapta 3 si 4

v3 D3 a3 v4 D4 a4
16.31781685 0.12242 1.102963 27.51323 0.070534 0.629939
20.39727106 0.124283 1.120663 34.39153 0.070472 0.629339
30.59590659 0.132802 1.201605 51.5873 0.071476 0.639191
40.79454212 0.137955 1.250569 68.78307 0.068865 0.613565
50.99317765 0.139743 1.267556 85.97884 0.062638 0.552461
61.19181318 0.138165 1.252565 103.1746 0.052796 0.455878
71.3904487 0.133222 1.205597 120.3704 0.039338 0.323819
81.58908423 0.124914 1.126651 137.5661 0.022265 0.156281
91.78771976 0.113239 1.015728 154.7619 0.001577 -0.04674
101.9863553 0.0982 0.872827 171.9577 -0.02273 -0.28523
112.1849908 0.079795 0.697948 189.1534 -0.05065 -0.5592
115.6525269 0.071982 0.623709 195 -0.06143 -0.66502

Inversul aceleratiilor
1/a1 1/a2 1/a3 1/a4
0.5169913
6 0.70971 0.906649 1.587456
0.5072283
4 0.697046 0.892329 1.588968

54
0.4686375
8 0.646003 0.83222 1.564478
0.4440738
2 0.61507 0.799636 1.62982
0.4299971
3 0.599457 0.78892 1.810084
0.4246280
5 0.597009 0.798362 2.193567
0.4273332
9 0.607405 0.829465 3.088149
0.4384288
5 0.632041 0.887586 6.398743
0.4592768
4 0.674538 0.984516 -21.3972
0.4927354
8 0.742218 1.145703 -3.50596
0.5442700
4 0.849891 1.432771 -1.78827

55
Graficele de variaţii ale acceleratiilor

56
Graficele de variaţii ale inversului acceleraţiei

57
b) Pentru: α=5º
Ψ
= 0.156888

v1 D1 a1 v2 D2 a2
8.49303 0.23672 12.5667
1 9 0.670318 3 0.159612 0.025042
10.6162 0.24116 15.7084
9 4 0.707548 1 0.162397 0.05064
15.9244 0.26050 23.5626
3 1 0.869895 2 0.174727 0.163997
21.2325 31.4168
8 0.27456 0.987927 3 0.183196 0.241847
26.5407 39.2710
2 0.28334 1.061647 3 0.187802 0.284192
31.8488 0.28684 47.1252
7 3 1.091052 4 0.188546 0.291031
37.1570 0.28506 54.9794
1 7 1.076143 5 0.185428 0.262364
42.4651 0.27801 62.8336
5 3 1.016921 5 0.178447 0.198191
0.26568 70.6878
47.7733 1 0.913386 6 0.167604 0.098512
53.0814 0.24807 78.5420
4 1 0.765536 7 0.152899 -0.03667
58.3895 0.22518 86.3962
9 2 0.573373 7 0.134331 -0.20736
60.1943 0.21468
6 2 0.485217 89.0667 0.126114 -0.2829

v3 D3 a3 v4 D4 a4
16.3178168 0.12242 -0.3275 27.51323 0.070534 -0.84739
20.3972711 0.124283 -0.3098 34.39153 0.070472 -0.84799
30.5959066 0.132802 -0.2288 51.5873 0.071476 -0.83814
40.7945421 0.137955 -0.1798 68.78307 0.068865 -0.86377
50.9931776 0.139743 -0.1629 85.97884 0.062638 -0.92487
61.1918132 0.138165 -0.1779 103.1746 0.052796 -1.02145
71.3904487 0.133222 -0.2248 120.3704 0.039338 -1.15351
81.5890842 0.124914 -0.3038 137.5661 0.022265 -1.32105
91.7877198 0.113239 -0.4147 154.7619 0.001577 -1.52407
101.98635 0.0982 -0.5576 171.957 -0.02273 -1.76256
112.184991 0.079795 -0.7325 189.1534 -0.05065 -2.03653

58
Graficele de variaţii ale acceleraţiei

Inversul aceleratiilor

59
 1/a1 1/a2 1/a3 1/a4
1.491829 39.93231 -3.05345 -1.18008
1.413331 19.7472 -3.22791 -1.17925
1.149564 6.097684 -4.36955 -1.19311
-1.15771
1.01222 4.134839 -5.55889
0.941933 3.518745 -6.13854 -1.08123
0.916547 3.436059 -5.62126 -0.97899
0.929244 3.811497 -4.44713 -0.86691
0.98336 5.045633 -3.29153 -0.75697
1.094828 10.15101 -2.41119 -0.65614
1.306274 -27.2685 -1.79329 -0.56735
1.744066 -4.82246 -1.36516 -0.49103
2.060936 -3.53477 -1.23954 -0.46677

Chart Title

45

40

35

30

25

20

15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Graficele de variaţii ale inversului acceleraţiei

60
 TIMPUL ŞI SPAŢIUL DE DEMARARE
AL AUTOVEHICULELOR
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de acceleraţia acestuia , insă
pentru a avea parametri de apreciere mai uşor de utilizat în compararea diferitelor tipuri de
autovehicule , este mai utilă determinarea timpului şi spaţiului de demarare.
Pe baza definiţiilor timpului de demarare şi al timpului de repriză din lucrarea anterioară se
poate scrie urmatoarea relaţie de calcul a timpului de demarare de la o viteză inferioară V a1 la o viteză
superioară Va2 :
va 2
t

∫ dt ∫ dva
0 va1
td = = (1) unde "a" reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului.
s td

∫ ds ∫ v a⋅dt
Similar, pentru spaţiul de demarare se poate scrie relaţia :Sd = 0 = 0 (2)
Întrucât funcţiile a = f(va) şi va = f(t) nu sunt cunoscute , timpul şi spaţiul de demarare determină
prin rezolvarea pe cale grafo-analitică a integralelor din ecuaţiile (1) şi (2) .
Pentru rezolvarea aplicaţiei se utilizează parametrii tehnici ai autovehiculului determinaţi în
lucrările precedente şi graficele de variaţie ale inversului acceleraţiei funcţie de viteza autovehiculului
la deplasarea pe următoarele categorii de drum : drum orizontal din beton în stare uscată , drum
orizontal din beton în stare umedă , drum din beton în stare uscată cu panta = 5° _i drum beton în
stare umed_ cu panta = 5° .
Obiectivele urmărite în cadrul aplicaţiei sunt :
1. Trasarea graficului de variaţie al timpului de demarare în funcţie de viteza autovehiculului t d
= f (va) pentru următoarele situaţii de deplasare :
- drum orizontal din beton în stare uscată - drum orizontal din beton în stare umedă
- drum în pantă (  = 50) din beton în stare uscată - drum în pantă ( = 50) din beton în stareumedă
Pentru trasarea diagramei td = f (va) se parcurg următoarele faze:
- se determină timpul de demarare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului cu ajutorul
diagramei 1/a = f(va) pentru un anumit tip de drum.
Timpul de demarare corespunzător treptei de viteză "k" , reprezintă în baza relaţiei (1) , aria
suprafeţei cuprinsă între axa absciselor şi curba de variaţie a raportului "1/a"

Determinarea grafică a timpului de demarare pentru o treaptă de

viteză
Pentru determinarea pe cale grafică a suprafeţei de sub curba "1/a" , se împarte intervalul de viteze
considerate vok - vnk în mai multe subintervale suficient de mici, de marime egală cu "dv" .
Trasând drepte verticale prin extremităţile acestor subintervale pînă la curba inversului acceleraţiei ,
se formează o succesiune de trapeze mixtilinii Ti ale căror arie se determină cu relaţia :
1 1 /ai +1/ai+1
⋅¿¿ ⋅dv
Ti = 3,6 2 (3)
Timpul de demarare de la viteza "vok" la viteza "vnk" în treapta respectivă de viteză va fi:
n
∑ Δ Ti
td = i=1 (4)
Valorile "1/ai " şi "1/ai+1" se determină prin citire directă pe graficul variaţiei 1/a = f(v a) trasat
în lucrarea precedentă .

61
 Pentru a se determina timpul de demarare de la pornirea de pe loc pînă la "v max" , se construieşte
diagrama inversului acceleraţiei pentru toate treptele de viteză (Fig.2) , considerându-se că trecerea de
la o treaptă la alta se face continuu, fără întreruperile necesare schimbării angrenajelor din cutia de
viteze.
Ţinînd seama că la viteze mari , apropiate de viteza maximă , acceleraţia este foarte mică (tinde către
zero), determinarea timpului de demarare " t d " se limitează de obicei la timpul pînă cînd se ajunge la
0,9 din vmax .Se împarte câmpul de viteze de la v 0 = 0 până la vn = 0,9 vmax în intervale mici ca şi în
cazul unei singure trepte de viteză.Se determină ariile trapezelor formate între axa absciselor şi
curbele raportului " 1/a " utilizând relaţia (3)

Rezolvare :

Tabelul.4 Timpul de demarare pentru drum (orizontal / înclinat cu  = 50)din asfalt în stare
(uscată/umedă)
pt α=5º  
V Km/h 1/a ΔTi td ΔTi 1/a td
8.49303 0.51699 1.49182
1 1 0.417026 0 -0.36985 9 0
10.6162 0.50722 1.41333
9 8 0.377534 0.29916 0.048414 1 0.83357397
15.9244 0.46863 0.99015 1.14956
3 8 0.30869 9 0.969852 4 2.52858889
21.2325 0.44407 1.64493
8 4 0.271009 9 1.735373 1.01222 4.02109169
26.5407 0.42999 2.27896 0.94193
2 7 0.251214 3 2.371899 3 5.40995749
31.8488 0.42462 2.90507 0.91654
7 8 0.237356 1 2.906351 7 6.76139145
37.1570 0.42733 3.53516 0.92924
1 3 0.218825 7 3.365651 4 8.13154754
42.4651 0.43842 4.18162
5 9 0.186343 3 3.77672 0.98336 9.58149692
0.45927 1.09482
47.7733 7 0.131964 4.85882 4.16648 8 11.1958037
53.0814 0.49273 5.58535 1.30627
4 5 0.049079 1 4.561853 4 13.1218847
58.3895 6.38786 1.74406
9 0.54427 -0.06759 9 4.98976 6 15.6934827
60.1943 0.57170 6.67447 2.06093
6 1 -0.11569 6 5.147443 6 16.7266807
62.8336 0.63204 5.04563
5 1 -0.19416 7.13785 5.392613 3 20.4258281
70.6878 0.67453 8.60950 10.1510
6 8 -0.48708 5 6.255022 1 42.5725289
78.5420 0.74221 10.2288
7 8 -0.8711 2 7.384161 -27.2685 -16.919828
86.3962 0.84989 12.0830
7 1 -1.34361 5 8.867243 -4.82246 -27.441109
0.90819 12.7567
89.0667 8 -1.52301 4 9.467615 -3.53477 -30.063155
91.7877 0.98451 13.5008
2 6 -1.71479 7 10.13536 -2.41119 -31.88562

62
 101.986 1.14570 16.7465
4 3 -2.50212 9 13.20278 -1.79329 -36.965928
1.43277 20.8055
112.185 1 -3.36089 7 17.30591 -1.36516 -40.833374
115.652 1.60331 22.3498
5 2 -3.65839 8 18.97084 -1.23954 -42.027303
120.370 3.08814 26.3969
4 9 -4.05947 4 21.4773 -0.86691 -43.163403
137.566 6.39874 56.9611
1 3 -5.35152 9 33.25361 -0.75697 -46.77915
154.761
9 -21.397 -5.9841 -45.2448 49.8680 -0.6561 -49.91325
171.957
7 -3.50595 -5.319 -61.9914 72.23583 -0.56735 -52.623285
189.153
4 -1.78826 -2.57073 -70.5332 101.2722 -0.49103 -54.968739
195 -1.50370 -1.00046 -72.975 112.8264 -0.46677 -55.72680

Diagrama timpului de demarare pentru drum (orizontal  = 00)

63
Diagrama timpul de demarare pentru drum (înclinat cu  = 50)

Spaţiul de demarare

64
 Spaţiul de demarare se determină cu ajutorul diagramei t d = f (va) trasată în referatul
precedent şi reprezintă , conform ecuaţiei (6.2) , aria suprafeţei cuprinse între axa ordonatelor şi curba
td = f (va).
Pentru determinarea acestei arii se procedează în mod asemănător cazului determinării timpului de
demarare .
n
∑ Δ Si
Spaţiul de demarare va fi : Sd = i=1
Tabelul 5 - Spaţiul de demarare în funcţie de timpul de demarare şi viteza autovehiculului

pt α=5º
V km/h td sd td sd
8.49303
1 0 0 0 0
10.6162 0.49163
9 0.29916 0.176443 0.833574 7
15.9244 4.22000
3 0.990159 1.636417 2.528589 2
21.2325 10.1490
8 1.644939 4.061854 4.021092 4
26.5407 18.1259
2 2.278963 7.42215 5.409957 4
31.8488
7 2.905071 11.70563 6.761391 28.0955
37.1570 40.0853
1 3.535167 16.91818 8.131548 5
42.4651 54.2131
5 4.181623 23.08392 9.581497 1
70.7211
47.7733 4.85882 30.24817 11.1958 5
53.0814 90.0691
4 5.585351 38.48369 13.12188 7
58.3895
9 6.387869 47.9025 15.69348 113.209
60.1943 121.594
6 6.674476 51.24858 16.72668 5
62.8336 136.569
5 7.13785 56.48161 20.42583 4
70.6878 229.450
6 8.609505 75.26518 42.57253 9
78.5420 192.536
7 10.22882 97.58164 -16.9198 5
86.3962 132.667
7 12.08305 123.9435 -27.4411 6
110.367
89.0667 12.75674 133.4063 -30.0632 2
91.7877 86.2668
2 13.50087 143.6108 -31.8856 3
101.986
4 16.74659 191.0531 -36.9659 -18.456
112.185 20.80557 249.9943 -40.8334 -134.135

65
 115.652
5 22.34988 271.5218 -42.0273 -174.616
120.370
4 26.39694 306.1153 -43.1634 -231.182
137.566
1 56.96119 578.1963 -46.7791 -454.627
154.761
9 -45.2447 362.0799 -49.9133 -693.043
171.957
7 -61.9913 65.9719 -52.6233 -944.404
189.153
4 -70.5332 -270.937 -54.9687 -1206.97

Fig.6 – Diagrama spaţiului de demarare

Fig.6 – Diagrama spaţiului de demarare pt α=5º

66
 PARAMETRII CAPACITĂŢII DE FRÂNARE
AI AUTOVEHICULELOR
Frânarea este un regim tranzitoriu de mişcare în care autovehiculul îşi reduce viteza până la o
anumită valoare sau până la repaus .
Importanţa deosebită pe care o are capacitatea de frânare în siguranţa circulaţiei şi a rulării
cu viteze ridicate pe drumurile publice face ca aceasta să fie una dintre principalele limite în
creşterea vitezelor de deplasare ale autovehiculelor .
Parametri capacităţii de frânare sunt :
- deceleraţia maximă corespunzătoare procesului de frânare
- timpul minim de frânare
- spaţiul minim de frânare
- spaţiul de oprire
- Deceleraţia la frânare - Reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului în timpul procesului de
frânare .
Deoarece viteza autovehiculului se reduce , valoarea acceleraţiei mişcării este negativă .
Valoarea deceleraţiei depinde de intensitatea cu care este acţionat sistemul de frânare , caracteristicile
tehnice ale sistemului de frânare , starea suprafeţei căii de rulare , starea anvelopelor , viteza iniţială a
autovehiculului , dacă frânarea se execută cu motorul decuplat sau cuplat la transmisie , etc.
Când frânarea se produce fără decuplarea motorului şi cu pedala de acceleraţie liberă (mersului în gol
corespunzător sarcinii motorului egală cu zero) , asupra roţilor motoare se manifestă atât rezistenţele
exterioare datorate înaintării autovehiculului , forţa de inerţie a autovehiculului în mişcare de
translaţie , momentele de inerţie ale roţilor şi ale organelor transmisiei în mişcare de rotaţie , cât şi
influenţa momentelor de inerţie motorului în mişcare de rotaţie şi forţele de rezistenţă din motor
(forţele de frecare , rezistenţele datorită admisiunii şi comprimării amestecului în cilindri , a evacuării
gazelor arse , etc.).
În cazul frânării intensive cu toate roţile şi cu ambreiajul decuplat , deceleraţia
autovehiculului se determină cu relatia :
kAv a2
dv
( )
dt
g
(
= 1 γ f + f ± p+
max δ 13⋅G a ) (1)
unde  - coeficientul de influenţă al roţilor aflate în mişcare de rotaţie asupra deplasării
1

autovehiculului în mişcare de translaţie

67
 n
∑ JR
1

1 = 1 +  (2) 
ma⋅r 2r

unde :
- JR - momentul de inerţie al unei roţi (pentru autoturisme J R=0,2...0,6 kg.m2)
- rr - raza de rulare a roţilor [m]
- ma - masa autovehiculului; ma = Ga / g [kg]
- n - numărul de roţi ale autovehiculului
- f - forţa de frânare specifică generată de sistemul de frânare.
Valoarea forţei de frânare specifice "f" este determinată de intensitatea acţionării sistemului
de frânare si poate varia între (0 …)
0 – când momentul de frânare este nul (nu se frânează)
 - coeficientul de aderenţă , când roata frânată atinge limita de aderenţă a drumului ( patinare a
roţilor de max 18-25%)
coeficientul de frecare de alunecare dintre pneu şi calea de rulare , în cazul blocării roţilor, ( <
),
- f - coeficientul de rezistenţă la rulare
- p - panta drumului ; (semnul plus (+) pentru urcarea pantei şi semnul minus (-) pentru coborâre
- k - coeficientul de rezistenţă aerodinamică frontală al autovehiculului
- A - aria secţiunii transversale a autovehiculului
- va - viteza autovehiculului [Km/h]
- Ga - greutatea autovehiculului [N]
- g - acceleraţia gravitaţională
Dacă frânarea începe la o viteză mai mică de 80 Km/h influenţa rezistenţei aerului se poate
neglija , iar în cazul deplasării pe un drum foarte bun se poate neglija influenţa rezistenţei la rulare
Valoarea maximă a deceleraţiei se obţine atunci când toate roţile ajung simultan la limita de
aderenţă . În acest caz valoarea forţei de frânare specifice "f" este egală cu valoarea sa maximă ""
( la limita de aderenţă : f =  ) .
În aceste ipoteze ecuaţia deceleraţiei devine :

( dvdt ) max
=
g
δ1
⋅( ϕ±p )
(4)
În cazul deplasării pe un drum orizontal ( p = 0 ) rezultă:

( dvdt ) g
= 1⋅¿ ¿
max δ  (5)
Dacă în urma acţionării sistemului de frânare se produce blocarea roţilor (f = ) ,
deceleratiile corespunzătoare celor trei ipoteze de deplasare sunt :

kAv a2
( ) (
dv
=
g
dt b δ 1
μ± p+
13⋅G a ) (6)
dv g
sau :
( dt ) δ ⋅( μ± p)
=
b
1
(7)

sau :
( dvdt ) = δg ⋅¿ ¿
b
1
 (8)
- Timpul de frânare - Reprezintă perioada de frânare intensă cuprisă între momentul în care
forţa de frânare a atins intensitatea impusă de conducatorul auto şi momentul în care viteza s-a redus
la valoarea dorită , sau autovehiculul s-a oprit .
În cazul frânării cu motorul decuplat , dacă viteza autovehiculului se reduce de la valoarea

68
"val" până la valoarea "va2" , timpul minim de frânare "tmin" se determină cu relaţia :
1
δ ⋅Ga v a1 k⋅A v a 2 k⋅A

tf min =
g⋅√ k⋅A⋅F f
⋅¿ ¿
[ ( √ ) ( √ )]
arctg ⋅
3,6 F f
−arctg
3,6 F f
(9)
unde : Ff = Ga (  + f ± p ) când frânarea are loc fără blocarea roţilor (10)
şi Ff = Ga (  ± p ) când roţile sunt blocate (11)
În cazul deplasării cu viteza redusă (sub 80 km/h) pe o cale orizontală , la frânarea
autovehiculului influenţa rezistenţei aerului se poate neglija ( R a ¿ 0 ) şi relaţia de calcul a
timpului de frânare devine :
- în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor :
1
δ
⋅¿ ¿
tf min = 3,6⋅g⋅( ϕ+ f ) ( va1 - va2 ) (12)
- în cazul blocării roţilor
1
δ
⋅¿ ¿
tf 0 = 3,6⋅g⋅μ ( va1 - va2 ) (13)
Dacă frânarea se execută până la oprirea autovehiculului (v a2 = 0) rezultă:
1 1
δ δ
⋅¿ ¿ ⋅¿ ¿
tf min = 3,6⋅g⋅( ϕ+ f ) va1 sau tf 0 = 3,6⋅g⋅μ va1 (14)
Influenţa construcţiei şi a stării tehnice a mecanismului de frânare , a greutăţii totale a
autovehiculului şi a repartiţiei dinamice a sarcinilor pe punţi se apreciază prin coeficientul de
eficacitate al frânelor " Ke " .
Acesta reprezintă raportul dintre deceleraţia maximă posibilă (  + f ) şi deceleraţia
dezvoltată în condiţii reale la frânarea intensivă .
Dacă se ţine seama de coeficientul de eficacitate a frânelor, timpul minim de frânare va fi :
- în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor :
1
δ ⋅K e
⋅¿ ¿
tf min = 3,6⋅g⋅( ϕ+ f ) va1 (15)
- în cazul blocării roţilor
1
δ ⋅K e
⋅¿ ¿
tf 0 = 3,6⋅g⋅μ va1 (16)
- Spaţiul minim de frânare - Reprezintă distanţa parcursă în timpul frânării cu intensitate
maximă , când viteza autovehiculului s-a micşorat de la v al la va2 .
Dintre parametrii capacităţii de frânare , spaţiul minim de frânare determină în modul cel mai
direct calităţile de frânare şi siguranţa circulaţiei .
Când frânarea se realizează cu toate roţile cu motorul decuplat în condiţii ideale de frânare
( pneuri noi, carosabil uscat, sistem de frânare în bună stare de funcţionare) , spaţiul minim de frânare
se calculează cu relaţia:
δ 1⋅G a 13⋅G a⋅( ϕ+ f ± p ) + k⋅A⋅v 2a 1
⋅ln 2
2⋅g⋅k⋅A 13G a⋅( ϕ+ f ±p ) +k⋅A⋅v a 2
Sf min = (17)
Cînd începerea frânării are loc de la viteze relativ mici rezistenţa aerului se poate neglija , iar
spaţiul minim de frânare va fi :
2 2
δ 1 v a 1−v a 2
⋅
Sf min = 26⋅g ϕ+ f ± p (18)
În cazul frânării pe drum orizontal relaţia (18) devine:

69
 2 2
δ 1 v a 1−v a 2
⋅
Sf min = 26⋅g ϕ+ f (19)
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă şi totodată se neglijază valoarea
rezistenţei la rulare a roţilor , atunci spaţiul minim de frânare se determină cu relaţia :
2 2
v a 1−v a 2 L−ϕ⋅hg
⋅
26⋅g ϕ⋅b⋅cos α ±( L−ϕ⋅h g )⋅p
Sf min = (20)

unde : hg - înălţimea centrului de masă al autovehiculului faţă de calea de rulare ( se poate considera
hg ¿ 0,2 L),
b - distanţa de la centrul de masă la puntea din spate.
L - ampatamentul autovehicului
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din spate , spaţiul minim de frânare se calculează
cu relatia:
2 2
v a 1−v a 2 L+ ϕ⋅h g
⋅
26⋅g ϕ⋅a⋅cos α ±( L+ϕ⋅h g )⋅p
Sf min = (21)
În cazul frânării până la oprirea autovehiculului (v a2 = 0) , pentru fiecare dintre situaţiile
anterioare , spaţiul de frânare se calculează cu relaţia :
- dacă frânarea se realizează cu toate roţile
1 2
δ ⋅G a k⋅A⋅v a 1
⋅ln[ 1+ ]
2⋅g⋅k⋅A 13 G a⋅( ϕ+ f ±p )
Sf min = (22)
2 2
δ 1 v a1 δ 1 v a1
⋅ ⋅
sau : Sf min = 26⋅g ( ϕ+f ± p ) ; Sf min = 26⋅g ( ϕ+f ) (23)
- dacă frânarea are loc numai cu roţile punţii din faţă :
2
va 1 L−ϕ⋅h g
⋅
26⋅g ϕ⋅b⋅cos α ±( L−ϕ⋅hg )⋅p
Sf min = (24)
- dacă frânarea are loc numai cu roţile punţii din spate :
2
va 1 L+ ϕ⋅h g
⋅
26⋅g ϕ⋅a⋅cos α ±( L+ ϕ⋅h g )⋅p
Sf min = (25)
În practică datorită influenţei stării pneurilor, a căii de rulare şi a eficienţei mecanismului de
frânare , valorile reale ale spaţiului minim de frânare "S f min" sunt mai mari cu 30 - 40% faţă de
valorile calculate .
- Spaţiul de oprire "Sopr" - Reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul
sesizării de către operator a necesităţii frânării şi până la oprirea completă a acestuia prin frânare .
Spaţiul de oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare "S f min" şi spaţiul suplimentar de
mişcare "Ss" datorat factorilor tehnici şi umani .
Sopr = Ss + Sf min (26)
Spaţiul suplimentar Ss se calculează cu relaţia:
va
Ss = 3,6 .
( t1 + t2 + 0,5.t3 ) (27)
Rezolvare:

ma= 178.2 [Kg]

70
 JR= 0.3 [kg/m2]
rr= 303.87 [mm] = 0.30387 [m]
n= 4 roti
f= 0.019
α= 0 sau 5
k= 0.3
A= 2.11 [m2]
Va= 195 [km/h]
Ga= 17820 [N]
g= 10
ϕ= Drum uscat
0.35 Drum umed
0.15 Polei
µ= 0.56 Drum uscat
0.28 Drum umed
0.12 polei
ζ= 0.018232151
δ1= 1.018232151
A= 2.687 [m]
b= 1.47367 [m]
hg= 0.41312 [m]
a= 1.20573 [m]

t1= 0.75 [s]

t2= 0.35 [s]
t3= 0.1 [s]

Tabelul 1. Deceleraţia maximă şi timpul minim de frânare

nr crt dv/dt[m/s2]60 km/h 100 km/h vmax tf min[s] 60 km/h 100 km/h vmax
fara blocare
dr usc 7.15787 7.32961 8.08167 2.3603 3.93383 7.67097
dr um 3.72053 3.89228 4.64434 4.59906 7.6651 14.9469
dr polei 1.92809 1.92809 2.68015 10.0417 16.7362 32.6356
roti blocate
dr usc 5.59634 5.76808 6.52014 3.03045 5.05075 9.84897
dr um 2.84647 3.01822 3.77027 6.06091 10.1015 19.6979
dr polei 1.27512 1.44687 2.19892 14.1421 23.5702 45.9619
α=5
fara blocare
dr usc 9.9437 10.1154 10.8675 1.69255 2.82091 5.50078
dr um 6.50637 6.67811 7.43017 2.6002 4.33367 8.45066
dr polei 4.54218 4.71392 5.46598 3.74905 6.24842 12.1844
roti blocate
dr usc 8.38217 8.55391 9.30597 2.01153 3.35255 6.53748
dr um 5.6323 5.80405 6.55611 3.01076 5.01794 9.78498
dr polei 4.06095 4.2327 4.98475 4.20414 7.00691 13.6635

71
 Tabelul 2 – Spaţiul minim de frânare
Coef
Stare aderent Rotile
supraf a franate 10 60 80 100 120 195  
Beton toate
uscat µ=0,7 rotile 0.54468 19.6086 34.8598 54.4684 78.4345 207.116 [m]
    roti fata 26.8922 161.353 215.138 268.922 322.706 524.398 [m]
    roti spate 28.4481 170.688 227.584 284.481 341.377 554.737 [m]
toate
  µ=0,56 rotile 0.69934 25.1761 44.7575 69.9335 100.704 265.922 [m]
Beton toate
umed ϕ=0,35 rotile 1.06132 38.2076 67.9246 106.132 152.83 403.568 [m]
    roti fata 31.9747 191.848 255.798 319.747 383.697 623.508 [m]
    roti spate 32.9863 197.918 263.89 329.863 395.835 643.232 [m]
toate
  µ=0,28 rotile 1.39867 50.3521 89.5149 139.867 201.409 531.844 [m]
toate
polei ϕ=0,15 rotile 2.31732 83.4237 148.309 231.732 333.695 881.162 [m]
    roti fata 31.9747 212.846 283.794 354.743 425.692 691.749 [m]
    roti spate 35.9824 215.895 287.859 359.824 431.789 701.657 [m]
toate
  µ=0,12 rotile 3.26356 117.488 208.868 326.356 469.953 1240.97 [m]

Tabelul 3 – Spaţiul de oprire

Modul
franar
e   10 60 80 100 120 195 [km/h]
Toate 25.555
rotile Ss= 3.19444 19.1667 6 31.9444 38.3333 62.29167 [m]
34.859
  Sfmin= 0.54468 19.6086 8 54.4684 78.4345 207.1161 [m]
60.415
  Sopr= 3.73913 38.7753 3 86.4128 116.768 269.4077 [m]
                 
roti 25.555
fata Ss= 3.19444 19.1667 6 31.9444 38.3333 62.29167 [m]
215.13
  Sfmin= 26.8922 161.353 8 268.922 322.706 524.3978 [m]
240.69
  Sopr= 30.0866 180.52 3 300.866 361.04 586.6895 [m]
                 
roti 25.555
spate Ss= 3.19444 19.1667 6 31.9444 38.3333 62.29167 [m]
227.58
  Sfmin= 28.4481 170.688 4 284.481 341.377 554.7372 [m]
  Sopr= 31.6425 189.855 253.14 316.425 379.71 617.0289 [m]
XModul
franare   10 60 80 100 120 195 [km/h]

72
Toate
rotile Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.2917 [m]
  Sfmin= 1.06132 38.2076 67.9246 106.132 152.83 403.568 [m]
  Sopr= 4.25577 57.3743 93.4802 138.077 191.164 465.859 [m]
                 
roti fata Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.2917 [m]
  Sfmin= 31.9747 191.848 255.798 319.747 383.697 623.508 [m]
  Sopr= 35.1692 211.015 281.354 351.692 422.03 685.799 [m]
                 
roti
spate Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.2917 [m]
  Sfmin= 32.9863 197.918 263.89 329.863 395.835 643.232 [m]
  Sopr= 36.1807 217.084 289.446 361.807 434.168 705.524 [m]

XMod
ul
franare   10 60 80 100 120 195 [km/h]
Toate
rotile Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.29167 [m]
  Sfmin= 2.31732 83.4237 148.309 231.732 333.695 881.1624 [m]
  Sopr= 5.51177 102.59 173.864 263.677 372.028 943.4541 [m]
                 
roti
fata Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.29167 [m]
  Sfmin= 31.9747 212.846 283.794 354.743 425.692 691.7487 [m]
  Sopr= 35.1692 232.012 309.35 386.687 464.025 754.0404 [m]
                 
roti
spate Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.29167 [m]
  Sfmin= 35.9824 215.895 287.859 359.824 431.789 701.6572 [m]
  Sopr= 39.1769 235.061 313.415 391.769 470.122 763.9489 [m]

XModul
franare   10 60 80 100 120 195 [km/h]
Toate
rotile Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.2917 [m]
  Sfmin= 0.69934 25.1761 44.7575 69.9335 100.704 265.922 [m]
  Sopr= 3.89378 44.3427 70.313 101.878 139.038 328.214 [m]
                 
roti fata Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.2917 [m]
  Sfmin= 1.39867 50.3521 89.5149 139.867 201.409 531.844 [m]
  Sopr= 4.59311 69.5188 115.07 171.811 239.742 594.136 [m]
                 
roti
spate Ss= 3.19444 19.1667 25.5556 31.9444 38.3333 62.2917 [m]
  Sfmin= 3.26356 117.488 208.868 326.356 469.953 1240.97 [m]
  Sopr= 6.45801 136.655 234.424 358.301 508.287 1303.26 [m]

73
74
75
 STABILITATEA MIŞCĂRII AUTOVEHICULELOR CU ROŢI
Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării ,
derapării , patinării şi răsturnării în timpul deplasării .
Principalii factori care produc pierderea stabilităţii autovehiculului sunt :
- forţele care acţionează asupra autovehiculului ( forţa de tracţiune , forţa defrânare , forţele de
inerţie , forţa laterală datorată vântului , etc.) ;
- caracteristicile geometrice ale căii de rulare (înclinările longitudinale sau transversale , denivelări ,
neregularităţi, curbe etc.) ;
- oscilaţiile autovehiculelor ( tangaj, ruliu, giraţie , ş.a).
1. - La urcarea unei pante autovehiculul poate să-şi piardă stabilitatea prin alunecare către
piciorul pantei , sau prin răsturanarea în raport cu axa roţilor din spate.
Deoarece la urcarea pantelor mari , viteza şi acceleraţia autovehiculului au valori reduse , se
poate neglija influenţa rezistenţei aerului şi rezistenţei la demarare.
Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare la urcarea pantei este :
b
tg r <
hg (1) unde : r - valoarea maximă a unghiului de înclinare longitudinală al căii de
rulare faţă de orizontală care asigură stabilitatea la răsturnare
a, b, hg – coordonatele centrului de masă al autovehiculului
Condiţia de stabilitate longitudinală la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei este :
a⋅ϕ
- în cazul punţii motoare în spate : tg a <
L−ϕ⋅hg (2)

76
 b⋅ϕ
- în cazul punţii motoare în faţă : tg a <
L+ϕ⋅h g (3)
-când ambele punţi sunt motoare : tg a <  (4)
În aceste relaţii "" reprezintă coeficientul de aderenţă al căii de rulare .

2. - La deplasarea rectilinie cu viteză mare pe drum orizontal este posibilă pierderea

stabilităţii longitudinale datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a aerului şi a forţei portante.
Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare în acest caz este:

26⋅b⋅G a
va < √ 2⋅ha⋅k⋅A+ ρ⋅C z⋅A⋅b
unde : - va - viteza de deplasare a autovehiculului [km/h] ;
(5)

- ha - înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare h a = (0,45 …0,50.H);

-  - densitatea aerului ;
- Cz - coeficientul de portanţă , ( Cz = 0,3 - 0,5 ) ;
- A - aria secţiunii transversale a autovehiculului ;
- k - coeficientul aerodinamic frontal ( k = 0,5 .Cx = 0,06125Cx )
- Cx – coeficientul de rezistenţă al aerului .
3. – La deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversală , sau în
viraje se poate pierde stabilitatea prin alunecarea sau prin răsturnarea transversală.
Condiţiile de stabilitate transversală la răsturnare în cazul deplasării în viraje cu viteză
constantă (va = constant) pe o traiectorie de rază constantă sunt :
R ( E+2⋅h g⋅tg β )

- pentru calea de rulare cu înclinare transversală v ar

(6)
¿ 11,3 . √ 2⋅h g −E⋅tg β

R⋅E
- pentru calea de rulare orizontală : var ¿ 7,97 .
unde : - R - raza medie a traiectoriei autovehiculului ,
√ hg (7)

- E - ecartamentul mediu al roţilor autovehiculului .

- - unghiul de înclinare transversală al căii de rulare.
Condiţiile de stabilitate transversală la derapare în aceleaşi situaţii de deplasare ale
autovehiculului sunt:
R ( ϕ y +tg β )

- pentru calea de rulare cu înclinare transversală v ad

(8)
¿ 11,3 . √ 1−ϕ y⋅tg β

- pentru calea de rulare orizontală : vad ¿ 11,3 . √ ϕ ⋅R

y (9)
unde y - coeficientul de aderenţă pe direcţie transversală dintre roţi şi calea de rulare y =
0,8 
Factorii care influenţează stabilitatea transversală a autovehiculului la derapare sunt :
- forţa laterală a vântului ;
- înclinările transversale ale căii de rulare ;
- interacţiunea dintre roţile autovehiculului şi calea de rulare la demarare şi la frânare ;
- bracarea bruscă a roţilor de direcţie ;
4. - La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă pe o cale de rulare rectiliniei cu
înclinare laterală "" , sau în cazul staţionării condiţiile de stabilitate transversală sunt :

77
 E
- condiţia de stabilitate transversală la răsturnare : tg r ¿ 2⋅hg (10)
- condiţia de stabilitate transversală la derapare : tg r y ¿
(11)
5. - La deplasarea autovehiculului cu viteză ridicată pe o cale de rulare rectilinie fără
înclinare transversală , în cazul rotirii bruşte a roţilor de direcţie , condiţiile de stabilitate
transversală sunt :
dθ 1 .8⋅g⋅E⋅L
- pentru evitarea răsturnării :
( )
dt r ¿ b⋅h g⋅v a
(12)
dθ 3 . 6⋅g⋅ϕ y⋅L
- pentru evitarea derapării :
( )
dt a ¿ b⋅v a
(13)
dθ
unde : dt - viteza unghiulară de bracare a roţilor de direcţie .
Rezolvare :
Ga= 1782 [kg]
L= 2679.4 [mm]
a= 1205.73 [mm]
b= 1473.67 [mm]
A= 2.11 [m^2]
H= 1391.2 [mm]
Hp= 126.75
Hg= 537.4 [mm]
cz= 0.4
cx= 0.45
k= 0.275625
ρ= 1.225 [kg/m]
E= 1520 [mm]
ha= 626.04

La urcarea pantei  
tg αr =2.7422218  
αr =69.964716  

Condiţiile de stabilitate transversală la răsturnare

va= 174.131 [km/h]

La deplasarea cu viteza constanta pe o cale de rulare rectilinie cu inclinarea laterala sau in

stationare
       
Stabilitate transversala la rasturnare      
tg β= 1.4142166    
βr= 54.735668    
     

78
 Stabilitate transversala la derapare:      

ϕ= 0.7 0.35 0.15

ϕr= 0.56 0.28 0.12
βr= 29.248826 15.6422 6.84277

Tabelul 1. Valorile unghiurilor limită de stabilitate longitudinală :

XUnghiu
ri limita
de
stabilitat ϕ Ambele
e Aderenta P spate P fata punti
69.964
αr   69.9647 7 69.9647
24.126
αa 0.7 20.1253 7 34.992
11.696
αa 0.35 9.61413 9 19.29
3.98100 4.8618 8.53076
αa 0.15 8 2 6

Tabelul 2 - Viteza limită de stabilitate la răsturnarea transversală var [km/h]

Raza de curbura a unghiului

Unghiul de
inclinare
transversal
a   15 20 30 40 60
84.773
β1 0 51.9131 59.9441 73.4162 7 103.826
89.947
β2 3 55.0814 63.6026 77.8969 6 110.163
β3 5 57.2923 66.1555 81.0236 93.558 114.585
Raza de curbura a ungiului
80 100 140 180 240 300
119.888 134.039 158.597 179.832 207.652 232.162
127.205 142.2196 168.277 190.808 220.326 246.332
132.311 147.9282 175.031 198.467 229.169 256.219

79
 Diagrama de variaţie a vitezelor limită de stabilitate la răsturnare
transversală

Tabelul 3 - Viteza limită de stabilitate la derapare în viraj vad [km/h]

80
 Raza
de
curbur
ăa
drumul
ui R
[m]XCo
ef de
aderent
a
laterala   15 20 30 40 60
32.7505 37.8170 46.3162 53.4813 65.5010
ϕy1 0.56 1 3 2 6 2
23.1581 26.7406 32.7505 37.8170 46.3162
ϕy2 0.28 1 8 1 3 2
15.1605 17.5058 21.4402 24.7570 30.3210
ϕy3 0.12 4 8 4 6 8

Raza de
curbur
ăa
drumul
ui R
[m]X80 100 140 180 240 300
75.6340 84.56145 100.054 113.451 146.464
7 7 5 1 131.002 7
53.4813 70.7491 80.2220 92.6324 103.566
6 59.79398 9 4 3 2
35.0117 39.14434 46.3162 52.5176 60.6421
7 8 2 5 6 67.8

Trasarea diagramei variaţiei vitezei maxime la limita de stabilitate la

derapare transversală în funcţie de raza de curbură (vad = f ( R ) ) , în cazul
deplasării autovehiculului în viraj pe drum orizontal cu viteză constantă

Utilizând relaţiile (10) şi (11) se determină valoarea unghiului limită de

înclinare transversală a căii de rulare la care se asigură stabilitatea la
răsturnare, respectiv la derapare transversală .

81
82
Diagrama variaţiei vitezei maxime la limita de stabilitate la derapare
transversală în funcţie de raza de curbură (vad = f ( R ) )

Tabelul 4. Viteza unghiulară limită de bracare a roţilor de direcţie

Viteza autovehiculului [km/h]

Coeficientu
l de
aderenta
  transversal 10 20 30 40 60
V - Evitarea 9.0808 4.5404 3.0269 1.5134
rasturnarii:     1 1 4 2.2702 7
V - Evitarea 3.5958 1.7979 0.8989
deraparii   0.56 1 1 1.1986 5 0.5993
V - Evitarea 1.7979 0.8989 0.4494 0.2996
deraparii   0.28 1 5 0.5993 8 5
V - Evitarea 0.7705 0.3852 0.2568 0.1926 0.1284
deraparii   0.12 3 7 4 3 2

Viteza autovehiculului [km/h]

80 100 120 140 160 180 195 km/h
1.135102 0.90808 0.75673 0.64863 0.56755 0.50449 0.46568
0.449476 0.35958 0.29965 0.25684 0.22474 0.19977 0.1844
0.224738 0.17979 0.14983 0.12842 0.11237 0.09988 0.0922
0.096316 0.07705 0.06421 0.05504 0.04816 0.04281 0.03951

Se reprezintă graficul de variaţie al vitezei unghiulare limită de blocare

a roţilor de direcţie (d/dt) = f (va) , pentru toate cazurile analizate

83
 250

200

150

100

50

0
0 2 4 6 8 10

Graficul de variaţie al vitezei unghiulare limită de blocare a roţilor de

direcţie

84
 Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul
In cazul în care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului,
evaluarea parformanţelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantitătii
de combustibil necesară efectuării parcursului de referinţă in condiţiile specifice standardele de
consum de combustibil.
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utilă mai mult de 40% din
energia consumată.
In practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70…75% din energia
combustibilului consumat (în oraş până la cca 85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare,
având un randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil pot fi
utilizaţi cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS şi de cel mult 4 litri la autoturismele
echipate cu MAC. Energia acestor 3 sau 4 litri de combustibili într-un bilanţ energetic este
reprezentată astfel:
- imperfecţiunile motorului care face ca o parte din combustibil să treacă fără a se transforma,
in gazele de evacuare;
- disiparea energiei sub formă de căldură transmisă prin chiulasă, colector, ţeavă de eşapament,
bloc motor etc;
- frecări mecanice: piston-cilindru, bielă-arbore cotit, lagăre;
- antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator etc;
- efectul de pompaj al amestecului de admisie;
- organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, punţi motoare, jocuri în arborii
transmisiilor etc;
- învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenţei aerului;
- sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului;
- învingerea eventualelor pante ale drumului.
Regulamentul ECE, consideră consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din
care 50 km pe ciclul descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h.
Din expresia lucrului mecanic necesar efectuării parcursului de control de 100 km, obţinut
prin arderea combustibilului, cantitatea de combustibil consumat, exprimată in litri pentru 100 km (
Ql100 ) este dată de relaţia:

103 50⋅Lciclu litri

Q l100=
q⋅γ⋅ηi⋅ηm⋅ηtr
⋅
(
Sciclu
+25⋅∑ R 90 +25⋅∑ R120
)[ 100 km ]
(8.23)
unde:
q [J/kg] este puterea calorifică a combustibilului cu valorile:
benzina: q=46.106 j/kg; motorină: q=42.106 j/kg;
γ [kg/m3] – densitatea combustibilului, cu valoarile:
benzina: γ =750 kg/m3; motorină: γ =780 kg/m3;
ηi randamentul indicat al motorului cu valorile:
la funcţionarea pe caracteristica externă:
MAS: 0,25…0,33;
la funcţionarea pe caracteristici parţiale:
MAS: 0,10…0,20;
ηm randamentul mecanic al motorului cu valorile:
MAS: 0,70…0,85;

85
ηtr - randamentul transmisiei automobilului, cu valoarea determinata anterior.
Lciclu – lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324, regulamentul 15.
Sciclu =1018 m – lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.
∑ R 90 - suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe
distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 90 km/h;
∑ R120 - suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe
distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 120 km/h.

Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE.

Conform parcursului urban simulat, secvenţele ciclului descris cuprind deplasări cu viteză
constantă, deplasări uniform accelerate, deplasări uniform decelerate şi mers în gol.
Din cele patru regimuri, semnificative pentru consumul de combustibil, sunt primele trei
deoarece necesită un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relaţia:
Lciclu =Lrul + Laer + Ld (8.24)
unde: Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistenţa la rulare;
Laer – lucrul mecanic consumat de rezistenţa aerului;
Ld – lucrul mecanic consumat de rezistenţa la demarare.

Lucrul mecanic al rezistentei la rulare,

Expresia lucrului mecanic al rezistenţei la rulare este dat de realaţia:
Lrul =m a⋅g⋅f 0⋅S ciclu (8.25)
unde: ma [kg] este masa totală a autovehiculului;
g=9,81 [m/s2] – acceleraţia gravitaţionala;
f0 – coeficientul rezistentei la rulare.
Sciclu=1018 [m] - lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.
Cu valorile f=f0, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar învingerii
rezistenţei la rulare este:
Lrul =1018⋅9 , 81⋅ma⋅g⋅f 0 =9986⋅ma⋅f 0 [J] (8.26)
Lucrul mecanic al rezistenţei aerului,
Expresia lucrului mecanic al rezistenţei aerului este dată de relaţia:
1
La = ⋅ρ⋅c x⋅A⋅∫ v3i ⋅ds i
2 (8.27)
unde: ρ=1,22 [kg/m3] este densitatea aerului;
cx – coeficientul de rezistenţă al aerului (paragraful 3.2.3.);
A [m2] – aria secţiunii transversale maxime (paragraful 3.2.3.);
vi [m/s] – viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente “i” a ciclului;
sI [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”.

86
 Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar
învingerii rezistenţei aerului este:

Laer= 93.500 ¿c x⋅A [J] (8.28)

Lucrul mecanic al rezistenţei la demarare,
Expresia lucrului mecani al rezistenţei la demarare este dată de relaţia:
Ld =m a⋅δ k⋅∫ ai⋅dsi (8.29)
unde: ma [kg] – masa totală a autovehiculului
δk – coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie când este cuplată treapta
‘k’ de viteză (paragraful 3.4.);
ai [m/s2] – acceleraţia autovehiculului in secventa “i” considerată;
si [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”.
In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului, este
necesar un consum de energie pentru învingerea rezistenţei aerului numai în regimul accelerării.
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar
învingerii rezistenţei la demarare este:
Ld =m a⋅( 25 , 87⋅δ 1 + 69 , 43⋅δ 2 ++ 49 , 09⋅δ 3 )
[J] (8.30)

Din dezvoltarile de mai sus, se obţine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE relaţia:

Lciclu= 9986⋅ma⋅f 0 +3.500 ¿c x⋅A + ma⋅( 25 , 87⋅δ 1 +69 , 43⋅δ 2 ++ 49 ,09⋅δ3 ) (8.31)

Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante

Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE, consideră
consumul mediu echivalent exprimat în litri pentru un parcurs de 100 km din care 25 km sunt
parcurşi cu viteza constantă v=90 km/h şi 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=120 km/h
Expresia lucrului mecanic necesar deplasării cu viteza constantă este:
Lv =ct =∑ Ri ¿ S i
i [J] (8.32)
∑ Ri = (ma⋅g⋅f i + 12⋅ρ⋅c x⋅A⋅v 2i )
unde: este suma rezistentelor la înaintare corespunzătoare
deplasării cu viteze constante vi;
90
vi= =25
vi [m/s] este viteza constantă de deplasare (după caz 3,6 m/s şi respectiv
120
vi= =33 ,33
3,6 m/s);
fi – coeficientul rezistenţei la rulare corespunzătoare vitezei constante de deplasare;
Si= 25.103 m – parcursul cu viteza vi= constantă.

Rezolvare:
Date initiale  

87
 q= 46000000 [j/kg]
[kg/m^3
γ= 750 ]
Randament indicat
Ext η i= 0.31
Int η i= 0.17
Randament mecanic
ηm= 0.8
Randament transmisiei
ηtr= 0.85
ma= 1782 [kg]
f0= 0.015
cx= 0.3
A= 2.11 [m^2]
δ1= 1.28
δ2= 1.2
δ3= 1.05
Sciclu= 1018

a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.8.31):

L = 9986⋅m a⋅f 0 +3.500 ¿c x⋅A + ma⋅( 25 , 87⋅δ 1 +69 , 43⋅δ 2 ++ 49 ,09⋅δ3 )
ciclu

266925.
Lrul= 8 [J]
Laer= 59.1855 [J]
167.974
Ld= 1 [J]
568.471
Lciclu= 1 [J]

b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distanţei de control de 50 km pe ciclul ECE:

27.9209
L50= 8 x10^3 [J]

c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 90 km/h pe distanţa de 25 km

L90= 13487.61 x10^3 [J]

d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 120 km/h pe distanţa de 25 km

L120= 19071.31 x10^3 [J]

e) Cantitatea de combustibil consumată (rel.8.23):

103 50⋅Lciclu litri
Q l100=
q⋅γ⋅ηi⋅ηm⋅ηtr
⋅
( Sciclu
+25⋅∑ R 90+25⋅∑ R120
)[ 100 km ]
sau, prin inlocuire:
6
10 litri
Ql100= 6
46⋅10 ⋅750⋅0,3⋅0 , 85⋅0 ,92
⋅( 23 .528+12 . 800+18. 256 ) =6 , 74 [
100 km ]
88
  Q100= 4.48077 [l] in ext
8.17081
  Q100= 5 [l] in int

89