UNIVERSITATEA AUREL VLAICU ARAD

FACULTATEA DE INGINERIE

REPARAREA AUTOVEHICULELOR
PROIECT

Profesor coordonator: Student:

Dr. ing. Huţiu Gheorghe Pleş Cătălin - Daniel

ANUL III AR, SEMESTRUL II

AN UNIVERSITAR 2009 – 2010
 Repararea motorului

Cap. 1 Generalităţi
1.1Defecţiunile automobilului
Tehnologia reparării automobilelor este o parte componentă a ştiinţei
despre repararea maşinilor (maşini – unelte, instalaţii industriale, utilaje pentru
construcţii etc.) şi se deosebeşte de tehnologia reparării acestora prin
specificacitatea procesului de reparare determinată de particularităţile
constructive ale automobilelor.
Defecţiunea este o noţiune fundamentală a teoriei fiabilităţii şi reprezintă
un eveniment care influenţează negativ capacitatea de funcţionare normală a
automobilului, împiedicând îndeplinirea uneia sau a tuturor funcţiilor de bază a
funcţionării automobilului.
Defecţiunile pot fi căderi sau refuzuri atunci când provoacă întreruperea
completă a funcţionării automobilului.
Din punct de vedere al înlăturării defecţiunilor, produsele pot fi reparabile
şi nereparabile.
Din punctul de vedere al fiabilităţii, automobilele sunt produse (sisteme)
reparabile la care apar în mod inevitabil defecţiuni şi căderi.
Cauzele defecţiunilor automobilelor sunt procesele dăunătoare şi factorii
externi. Clasificarea defecţiunilor în funcţie de principalele criterii este data în
tabelul următor:

Clasificarea defecţiunilor automobilelor

Nr.
Criteriul de clasificare Felurile defecţiunilor
crt.
Din proiectare
1 Provenienţa defecţiunilor Din fabricaţie
Din exploatare
Caracterul modificării parametrului până la Inopinate
2
apariţia defecţiunii Treptate
Independente
3 Legătura cu alte defecţiuni
Dependente
Gradul de afectare a capacităţii de Parţiale
4
funcţionare a automobilului Totale – căderi
Neremediabile
5 Posibilitatea înlăturării defecţiunilor Remediabile
Autoremediabile
Normale – naturale
6 Natura apariţiei defecţiunilor
Artificiale
Funcţionale
7 Latura calitativă afectată
De parametru
8 Gradul de răspândire la utilaje Specifice

2
 Comune
Unice
9 Frecvenţa apariţiei defecţiunilor
Sistematice
Prin schimbarea piesei
10 Mijlocul de înlăturare a defecţiunilor Prin reglare
Prin curăţire
Neprognozabile
11 Posibilitatea de prognozare
Prognozabile
Neprimejdioase
Minore
12 Consecinţele defecţiunii
Însemnate
Primejdioase

Raportate la durata de viaţă a produselor nereparabile sau la durata de

funcţionare dintre reparaţii a produselor reparabile, defecţiunile apar cu
frecvenţe diferite pentru perioadele de rodaj, de exploatare normală şi de uzare
accelerată. Urmărind intensitatea de defectare a unui automobil pe durata celor
trei perioade amintite, se obţine o curbă cu aspect de albie sau cadă de baie,
denumită caracteristica de viaţă

Curba evoluţiei la timp a intensităţii de defectare a automobilului –

caracteristica de viaţă – pentru prima perioadă de exploatare.

Această curbă are trei intervale caracteristice. Intervalul f reprezintă

perioada defecţiunilor precoce sau infantile corespunzătoare perioadei de rodaj.
În această perioadă apar defecţiuni de proiectare, de fabricaţie şi de montaj. La
începutul intervalului, defecţiunile sunt numeroase, apoi numărul lor scade
continuu, potrivit curbei AB. Intervalul al II – lea cuprinde perioada vieţii utile
sau a maturităţii. În acest interval se produc defecţiuni întâmplătoare –
accidentale, care au o frecvenţă aproximativ constantă. Cauzele acestor
defecţiuni sunt greşelile latente de proiectare, solicitările anormale, defecţiunile
ascunse ale pieselor şi uzurile premature provocate de lipsa de întreţinere.

3
Intervalul al III – lea reprezintă perioada defecţiunilor de uzură. În acest interval
numărul defecţiunilor creşte continuu ( curba CD) până în momentul când
frecvenţa lor atinge o valoare considerată ca inacceptabilă, care marchează
sfârşitul vieţii produsului.
În cazul automobilelor care sunt produse reparabile, ciclul acesta al
defecţiunilor se repetă pentru fiecare perioadă dintre reparaţii, iar variaţia
defecţiunilor pentru toată durata de viaţă se prezintă ca în figura de mai jos:

Variaţia intensităţii defecţiunilor pentru toată durata de viaţă a

automobilelor

Pe măsura creşterii duratei de folosinţă a automobilule, intesitatea medie a

defecţiunilor creşte şi o dată cu ea şi volumul lucrărilor pentru restabilire.
Creşterea numărului de defecţiuni pe măsura îmbătrânirii lui contribuie la
reducerea perioadelor de facţionare dintre reparaţii.

1.2Aspecte generale privind frecarea şi uzarea pieselor

Tribologia este ştiinţa care se ocupă cu studiul fenomenelor de

interacţiune dintre suprafeţele în contact, aflate în mişcare relativă una faţă de
cealaltă, cu sau fără lubrifiant. Aflate într-o relaţie strict determinată de tipul
cauză – efect, frecarea, uzarea şi ungerea sunt aspecte ale unui fenomen de o
deosebită complexitate. Studiul frecării, uzării şi ungerii face apel la numeroase
ramuri ale ştiinţei, cum sunt fizica corpului solid (mecanica, rezistenţa
materialelor, organe de maşini), cristalografia, fizico-chimia suprafeţelor, chimia
moleculară şi a lubrifianţilor, mecanica fluidelor, termotehnică etc.
Fenomenul frecării, ce apare ca urmare a mişcării relative dintre
elementele unei cuple cinematice, reprezintă o componentă importantă a
pierderilor suplimentare de energie. În afară de aceasta, frecarea conduce la
modificarea geometriei suprafeţelor în contact, la transformarea energiei cinetice
în căldură, la modificare proprietăţilor mecanice ale materialelor pieselor
conjugate, modificări ce pot duce chiar la scoaterea din funcţiune a cuplei
respective. Prin urmare, frecarea este cauza principală a scăderii eficienţei
mecanice a maşinilor, respectiv a creşterii necesarului de energie în scopul

4
învingerii rezistenţelor care apar. Modificările menţionate, ca şi rezultatele
frecării, produc uzura cuplelor cinematice ale maşinilor, ceea ce conduce, în
final, la funcţionarea defectuoasă a acestora, la curtarea duratei lor de
exploatare, la pierderi de material etc.
În scopul creşterii fiabilităţii şi a reducerii costurilor de exploatare a
automobilelor, este necesară intensificarea activităţii de cercetare ştiinţifică a
fenomenelor de frecare, uzarea şi ungere, precum şi extinderea aplicării
rezultatelor obţinute la fabricarea, întreţinerea şi repararea mijloacelor de
transport.
Uzura este rezultatul principal al procesului de uzare, ce se manifestă prin
modificarea caracteristicilor dimensionale şi de formă geometrică, precum şi a
stării iniţiale a suprafeţelor pieselor.
Ca urmare a procesului de uzare, proprietăţile fizico-chimice ale
straturilor superficiale ale pieselor se modifică:în unele cazuri, duritatea
superficială scade pe măsură ce uzura creşte (exemplu, la piesele cementate sau
călite superficial), iar în alte cazuri, duritatea creşte ca urmare a ecuisări,
provocând o creştere treptată a fragilităţii stratului superficial, ceea ce
accelerează uzarea. Pe suprafeţele de lucru ale pieselor apar urme de uzare
(rizuri, zgârieturi), forma lor geometrică se transformă din cilindrică în ovală sau
conică, producându-se, uneori, încovoieri şi răsuciri.
Modificările dimensionale şi de formă geometrică duc la schimbarea
caracterului iniţial al ajustajului. La piesele asamblate cu ajustaj alunecător,
uzarea se manifestă prin mărirea jocurilor, de la valoarea lor iniţială până la
valoarea maximă admisibilă. În condiţii de funcţionare defavorabile sau a lipsei
întreţinerii, uzura apare şi la asamblările cu strângere, (apar jocuri), ceea ce face
ca rezistenţa mecanică a ansamblului respectiv să se micşoreze.
Observaţiile asupra funcţionării cuplelor cinematice arată că, dacă se
respectă regulile de exploatare şi de întreţinere, uzura acestora creşte uniform şi
mărimea ei depinde de timpul de exploatare a cuplelor respective.
Din analiza curbei de evoluţie în timp a uzuri, rezultă trei zone distincte în
care uzarea este fenomen predominant:
I – zona uzurii iniţiale (rodaj)
II – zona uzării normale (stabile, uniforme) sau perioada de funcţionare
normală
III – zona uzării distructive (de avarie)

5
 În perioada uzării iniţiale (de rodaj), straturile superficiale rezultate din
prelucrare se modifică şi se stabilizează în timpul lucrului, datorită proceselor de
natură mecanică (ecuisări, aşchieri, transport de material etc.), termofizică
( înmuieri, topiri, difuzii ale unor elemente cu temperatură joasă de topire etc.),
chimică (oxidări, formări de carburi şi sufluri etc.) şi electrică. În funcţie de
mărimea parametrilor exteriori ce acţionează asupra cuplei de frecare, de
proprietăţile materialelor în contact şi de lubrifiant, este preponderent un proces
de o anumită natură.
Rodajul poate fi asemănat cu un proces de finisare în condiţii uşoare de
exploatare, în urma căruia suprafeţele de frecare se netezesc intens, iar jocul din
cupla cinematică ia valori apropiate de cele normale. Rodajul reprezintă o etapă
obligatorie în funcţionarea cuplelor în scopul corectării unor defecte de micro
sau macroge-ometrie a suprafeţelor conjugate, rezultate în urma prelucrărilor
mecanice.

Schema procesului de rodaj a două suprafeţe în contact:

a – începutul rodajului; b – încheierea rodajului; 1,2 – suprafeţe în
contact; FN forţa de apăsare normală; Va – viteza relativă dintre cele două
suprafeţe.

6
 1.3Descrierea principalelor tehnologi folosite la recondiţionarea pieselor
Principalele tehnologii de recondiţionare a pieselor de automobil sunt:
 Sudarea;
 Galvanizarea;
 Metalizarea;
 Deformări plastice;
 Electrice;
 Electroeroziune;
 Lipire.

 Importanţa sudării în tehnologia reparării automobilelor rezult

pregnant din faptul că, actualmente, peste 50% din totalul pieselor reparabile se
recondiţionează prin diferite metode de sudare. Utilizarea metodelor de sudare
se referă atât la sudarea propriu - zisă a pieselor cu defecte (fisuri, rupturi etc.),
cât şi la încărcarea cu material a suprafeţelor uzate ale pieselor. Evident, acest
procent va scădea pe măsura introducerii în măsură din ce în ce mai mare în
tehnologia de reparare a metodelor moderne de încercare a pieselor uzate
(metalizare, vibrocontact etc.). Din multitudinea procedeelor de sudare, la
recondiţionarea pieselor de automobil, se utilizează. cu precădere sudarea
oxiacetilenică şi sudarea electrică. cu arc. Procedeul de sudare se alege în funcţie
de materialul piesei, de forma şi dimensiunile ei, precum şi de felul defectului.
Sudarea cu gaze se foloseşte de preferinţă la recondiţionarea pieselor din fontă şi
aliaje neferoase, iar sudarea electrică cu arc la încărcarea suprafeţelor uzate ale
pieselor din oţel. În majoritatea atelierelor de reparaţi, se practică o sudare de tip
manual, fie electrică, fie cu gaze. În unităţile de reparaţii, uneori, se pot aplica şi
tehnologii de sudare în care să se utilizeze sudarea automată sub strat de flux sau
sudarea în medii neutre.
Printre avantajele mari pe care le prezintă sudarea, se numără:
posibilitatea recondiţionării unor piese scumpe care au diferite defecte sub formă
de uzuri, fisuri, rupturi, putându-se depune straturi de grosimi mari într-un timp
scurt (operativitate mare), în condiţiile unui cost redus în comparaţie cu alte
metode de depunere; rezistenţa superioară a îmbinării sudate şi aderenţa bună a
stratului de material depus; posibilitatea mecanizării şi automatizării procesului
tehnologic, reducând astfel timpii de lucru şi făcând munca mai uşoară: folosirea
unor utilaje relativ simple, cu care pot fi dotate atelierele de reparaţii.
Îmbinările obţinute prin sudare pot prezenta şi unele neajunsuri, cum sunt:
prelucrabilitatea ulterioară mai dificilă, rezistenţa la şocuri mai redusă.

 Recondiţionarea pieselor prin procedee galvanice constă în

acoperirea suprafeţelor uzate ale pieselor în vederea readucerii lor la
dimensiunile iniţiale sau, după caz, la trepte de reparaţii. Depunerile galvanice
se bazează pe legile electrolizei şi se realizează prin introducerea pieselor de
recondiţionat în băi speciale în care se găseşte un electrolit care conţine ioni ai

7
metalului ce trebuie depus. Prin electrolit trece un curent continuu de joasă
tensiune, care provoacă deplasarea ionilor înspre electrozi. Ionii metalului din
soluţie fiind încărcaţi cu sarcină pozitivă (cationii) se deplasează către catod, iar
ionii negativi (anionii) se deplasează către anod. Ca atare, piesele de încărcat se
leagă la catod.
Contactul cu electrozii este însoţit de descărcări electrice, proces în care
ionii îşi pierd sarcina electrică şi se depun pe electrozi (respectiv pe piesă) sub
formă de atomi neutri. Metalul care trebuie depus se obţine fie de la anod, care
se dizolvă în electrolit, fie că se găseşte în electrolit sub formă de soluţii de
săruri ai metalului depus, în cazul utilizării anozilor insolubil ca de pildă, în
cazul cromării când anodul este constituit din plăci de plumb.
Procedeul de recondiţionare a pieselor prin galvanizare prezintă
următoarele avantaje: permite depunerea unui strat subţire şi uniform, care
compensează uzura de pe suprafaţa piesei, nu se produc în zone de influenţă
termică sau modificări structurale ale materialului piesei,se pot depune straturi
de duritate mare 700 – 800 HB în cazul cromării, deci cu rezistenţă mare la
uzură, se pot depune metale cu proprietăţi anticorosive, permite automatizarea
procesului tehnologic, ceea ce asigură depunerea unor straturi de calitate şi
grosime corespunzătoare
 Metalizarea este un procedeu de acoperire a suprafeţelor pieselor
uzate, procedeu modern şi complex, care, în esenţă constă în pulverizarea cu
viteză mare a metalului topit pe suprafaţa de recondiţionat cu ajutorul unui jet de
gaze sau aer.
Metalizarea a fost inventată cu aproximativ 70 de ani în Elveţia, iar de
atunci, pe plan mondial, s-au dezvoltat numeroase procedee de metalizare, care
diferă între ele prin materialul de adaos, modul de topire a acestuia, construcţia
instalaţiilor de metalizare etc. Prin metalizare se pot acoperi, cu metale sau aliaje
de orice fel, nu numai suprafeţe metalice ci şi din alte materiale ca sticlă, ghips
şi chiar lemn, grosimea stratului e acoperire putând varia de la 0,01 până la
câţiva milimetri.
Procedeul se poate aplica atât la recondiţionarea pieselor prin acoperirea
suprafeţelor uzate, şi astuparea fisurilor, cât şi la remedierea unor piese scumpe
la care apar defecte de fabricaţie sau de turnare sau pentru obţinerea unor straturi
anticorosive.
Materialul de adaos poate fi sub formă de sârmă sau de pulbere. De
exemplu, la astuparea fisurilor la piesele din fontă cum sunt blocul de cilindri,
chiulasa, sau diferite cartere, se utilizează zincul,iar pentru metalizarea
suprafeţelor pieselor care trebuie să aibă rezistenţă la uzură ridicată se utilizează
sârmă de oţel sau pulberi metalice.
Avantajele metalizării sunt: posibilitatea acoperirii suprafeţelor oricât de
mari în straturi destul de groase, rezistenţa mare la uzare a stratului depus,
stratul depus este poros şi tenace, îmbunătăţind condiţiile de ungere, nu se
produce deformarea piesei recondiţionate, posibilitatea depunerii şi a altor

8
metale sau aliaje în afară de oţel, cu, de pildă, cele de aluminiu, productivitate
ridicată.
Ca dezavantaje se amintesc următoarele: pierderi de material de adaos în
conul de pulverizare, material care este în general scump, în straturile depuse
prin metalizare nu se pot tăia filete, iar executarea unor găuri impune o deosebită
atenţie, piesele metalizate nu se pot prelucra prin deformări plastice, aderenţa la
metalul de bază insuficientă, mai ales când nu se face o pregătire
corespunzătoare a suprafeţei.

Schema metalizatorului cu arc electric. 1 electrozi de sârmă, 2mecanism

cu role, 3 tuburi de ghidare, 4 tub, 5 suprafaţa de metalizat, 6 material izolant.

 Deformarea plastică este, în general, o operaţie pregătitoare în

vederea recondiţionării propriu-zise a pieselor uzate. Ea se bazează pe însuşirile
plastice ale metalelor, car permit unor forţe exterioare, piesa să rezulte la forma
şi dimensiunile dorite, astfel încât să se asigure şi adaosul de prelucrare necesar.
În funcţie de materialul şi forma piesei, deformarea plastică se poate face la rece
sau la cald. Sub influenţa deformării plastice şi a temperaturii, se pot modifica
nu numai forma şi dimensiunile piesei ci şi structura şi proprietăţile mecanice
ale materialului pieselor. Prin deformare plastică la rece, metalul se durifică şi
îşi măreşte rezistenţa datorită procesului de ecuisare, care duce, însă la scăderea
plasticităţii. Deformarea plastică la rece provoacă alunecări şi modificarea
structurii cristaline, structură care devine instabilă. Din această cauză, metalul
tinde spre o structură mai stabilă. Prin încălzirea la temperaturi reduse (la oţel
200 – 300 °C), dispar deformaţiile reţelei cristaline, scade parţial rezistenţa şi
duritatea, dar creşte plasticitatea. Prin această încălzire, structura metalului nu se
modifică. Acest proces de refacere parţială a proprietăţilor mecanice, fără
modificarea structurii, poartă numele de recoacere de relaxare. Dacă încălzirea

9
se face la temperaturi mai ridicate, creşte mobilitatea atomilor şi începe procesul
de refacere a structurii în locul celor deformaţi.

Cap. 2 Demontarea motorului

2.1 Demontarea motorului – se realizează în trei etape distincte:

- demontarea motorului de pe automobil
- demontarea motorului în subansamblurile şi piesele componente
- demontarea subansamblurilor în piese componente
Operaţiile şi ordinea în care acestea se efectuează în cadrul fiecărei etape
diferă în funcţie de tipul automobilului. Se poate totuşi aprecia că, în fiecare
etapă, se execută o serie de operaţii aplicabile la toate tipurile de automobile, dar
într-o ordine specifică fiecărui tip.
Demontarea motorului de pe automobil, de exemplu, la Dacia 1300 se
efectuează astfel: se deconectează bateria şi se demontează capota, se golesc
instalaţiile de răcire şi ungere, se deconectează conductele bobinei, demarorului,
alternatorului sau dinamului şi ale aparatelor de control a presiunii şi
temperaturii lichidului de răcire, se desfac racordurile instalaţiei de răcire dintre
motor şi radiator şi conducta de carburant dintre rezervor şi sistemul de
alimentare, se desfac cablurile acceleraţiei şi clapetei de şoc, se demontează
demarorul. Filtrul de aer, radiatorul şi ventilatorul, se demontează scutul
motorului, tabla de protecţie a ambreiajului, conducta de eşapament şi şuruburile
de fixare dintre motor şi cutia de viteze, se montează cablul de ridicare şi se
demontează elementele suspensiei, se trage motorul spre înainte, se ridică cu
macaraua şi se aşează pe un suport special sau pe un cărucior de transportat la
locul de demontare în subansamblurile şi piesele componente. Un suport cu
construcţie simplă pentru aşezarea motoarelor Dacia 1300, după demontarea lor
de pe automobil este prezentat în figura alăturată.

10
 Suport rabatabil pentru demontarea şi montarea motorului de pe
automobil
Demontarea motorului în subansamblurile şi piesele componente diferă şi
mai mult faţă de demontarea de pe autovehicul, de la un tip de motor la altul, din
cauza diversităţii constructive foarte mari a motoarelor de automobile.
Demontarea subansamblurilor în piese le componente se face, în funcţie
de specificul construcţiei subansablului, la posturi de lucru sau ateliere
specializate pe diferite lucrări.
La întreprinderile mari de reparaţii capitale, demontarea motorului se
poate face pe bandă în flux continuu, subansamblurile şi piesele fiind grupate
după specificul lor şi trimise la punctele de spălare sau la atelierele de lucru
specializate.
Păstrarea corespondenţei anumitor grupe de piese se realizează în mod
obişnuit după numerele, literele sau semnele trasate pe piese de către
întreprinderea constructoare. În acest scop, capacele lagărelor paliere şi ale
bielelor trebuie remontate la locurile lor imediat după demontarea arborelui cotit
şi a bielelor. La reparaţii curente, piesele unui subansamblu trebuie aşezate
grupat, pentru a putea fi folosite la acelaşi ansamblu, fiind înlocuite sau
recondiţionate piesele defecte.
Repararea blocului cilindrilor
Materialele folosite sunt în funcţie de modul de construcţie a motorului.
La motoarele cu cilindri demontabili, blocul cilindrilor se toarnă din fontă sau
aliaje de aluminiu. La motoarele cu alezajele cilindrilor executate în bloc,
acestea se toarnă din fontă specială, aliată de obicei cu Cr şi Cu, care asigură o
rezistenţă corespunzătoare la uzare.
Defectele care pot sa se producă frecvent la blocul cilindrilor sunt:fisuri,
spărturi sau rupturi, deformarea suprafeţei de asamblare cu chiulasa, uzura
locaşurilor pentru tacheţi, dezaxarea sau uzura locaşurilor pentru cuzineţii palier
şi bucşele arborelui cu came, rizuri, exfolieri sau uzura alezajelor pentru fixarea
cămăşilor de cilindri
Recondiţionarea şi înlocuirea cilindrilor – la unele motoare care au
cilindri amovibili, cilindrii nu se recondiţionează ci se înlocuiesc. La motoarele
celelalte cu cilindri practicaţi direct in blocul motor recondiţionare se face prin
alezarea cilindrilor urmată de honuire
Bielele se execută prin forjare în matriţă din oţeluri carbon de calitate sau
oţeluri aliate. După prelucrare sunt supuse tratamentului de normalizare urmată
de călire şi revenire, obţinându-se o duritate de 200 – 270 HB.
Defectele importante care apare la biele sunt următoarele: uzura locaşului
pentru bucşa din piciorului bielei, uzura suprafeţei interioare a bucşei, uzura sau
deformarea locaşului din capul bielei, uzura suprafeţelor laterale a copului şi
piciorului bielei, deteriorarea filetelor şi întinderea şuruburilor de bielă.
Reformarea bielelor se produce în următoarele cazuri mai deosebite: când apar
fisuri sau rupturi de orice natură sau poziţie, deoarece recondiţionarea lor,
nefiind sigură, poate duce la ruperea bielei cu consecinţe grave pentru întreg

11
motorul, dacă încovoiere sau răsucirea bielei est produsă în urma unei avarii şi
când distanţa dintre axele capului şi piciorul bielei este mai mică de anumită
valoare admisibilă.
Curăţirea şi verificarea bielelor trebuie efectuate cu atenţie deosebită,
deoarece abaterile de la condiţiile normale pot cauza defecte şi altor piese ale
motorului. Mai întâi se face spălarea cu petrol sau benzină şi apoi suflarea cu aer
comprimat.
Prin examinare vizuală, cu lupa sau chiar cu defectoscopie magnetică,
sunt depistate eventualele fisuri sau crăpături, existenţa cărora determină
reformarea bielelor.
Uzura suprafeţei interioare a bucşei bielei impune înlocuirea ei cu una
nouă.
Uzura suprafeţelor laterale ale bielei impune recondiţionarea bielei prin
cromare dură sau metalizare dacă se depăşesc limitele admisibile.
Încovoierea sau răsucirea bielei, dacă nu se datorează avariei, impune
recondiţionarea prin îndreptare după care se verifică dacă au apărut crăpături.
Verificarea încovoierii sau răsucirii bielei se face pe un dispozitiv, după ce s-au
verificat şi recondiţionat alezajele din capul şi piciorul bielei. Aceste alezaje
servesc pentru ghidarea bielei pe dispozitivul de control şi eventualele abateri
ale acestora nu trebuie să influenţeze măsurătorile privind încovoiere şi
răsucirea. În acest scop se folosesc diferite dispozitive.

1 – placă, 2 –
suport, 3 – sabot, 4 – suport, 5 – bucşă, 6 şi 7 bolţuri, 8 – eclisă.
Încovoierea maximă admisă a bielei este, în medie de 0,03 – 0,05 mm pe
lungimea de 100 mm, iar răsucirea maximă admisă este, în medie de 0,1 mm pe
aceiaşi lungime. La depăşirea acestor limite admisibile, bielele încovoiate se

12
îndreaptă la rece pe o presă sau pe un dispozitiv, iar cele răsucite cu ajutorul
unei pârghii, după ce se fixează capul bielei într-o menghină.
La reparaţiile capitale de automobile, după recondiţionare, bielele se
sortează pe grupe de greutate.
Şuruburile de bielă cu filetul deteriorat la mai mult de două spire, cu
fisuri, crăpături sau deformaţii se înlocuiesc cu şuruburi noi. Se admite
recondiţionarea cu filiera la cel mult două spire ale filetului deteriorat.
Repararea arborelui cotit – materialele din care execută arborii cotiţi sun
oţel carbon de calitate sau aliate cu crom, nichel , molibden, vanadiu daca sunt
executaţi prin matriţare, iar daca sunt turnaţi se execută din fontă cu grafit
nodular. Pentru mărirea rezistenţei la uzare, suprafaţa fusurilor se căleşte
superficial cu încălzire CIF, obţinându-se duritatea de 52 -65 HRC sau 220 –
258 HB.
Defectele arborilor cotiţi care se produc mai frecvent, exemplificate pe
arborele din figura de mai jos,

sunt următoarele: uzura fisurilor paliere şi manetoane 1, încovoiere 2 ,

deformarea suprafeţei frontale a flanşei 3, uzura găurilor din flanşă 4, uzura
canalelor de pană de pe capătul anterior 5, deteriorarea filetului de la capătul
anterior 6, uzura locaşului pentru bucşa sau rulmentul de la capătul posterior 7
Fisurile sau crăpăturile pot provoca avarii grave, de aceea, arborii cotiţi
trebui să fie verificaţi după demontare şi spălare. În acest scop se poate folosi un
defectoscop electromagnetic, cu pulbere sau cu soluţie feromagnetică sau un
defectoscop cu ultrasunete. Fisurile sau crăpăturile apărute în secţiunile mai
solicitate, precum şi ruperea arborelui cotit, sunt produse de următoarele cauze:
oboseala materialului în urma solicitărilor complexe îndelungate, nerespectarea
razelor de racordare între fusuri şi braţe, nerespectarea rugozităţii necesare, mai
ales la racordări, jocuri inegale între fusurile paliere şi lagărele lor, variaţii
bruşte de momente la funcţionarea îndelungată neuniformă a motorului etc.
Răsucirea arborelui cotit este neînsemnată la funcţionarea normală, dar
poate avea valori mari la blocarea bruscă a motorului, datorită gripării
pistoanelor în cilindri, a arborelui în lagăre etc. Eventuala răsucire se constată
prin aşezarea arborelui cu fusurile paliere extreme pe nişte prisme de control şi

13
lamele. Dacă răsucirea este prea mare, arborele cotit se poate îndrepta pe o
instalaţie construită special în acest scop.
Încovoierea arborelui cotit se datorează necoaxialităţii lagărelor paliere
sau jocurilor neegale între fusurile paliere şi cuzineţi, ceea ce face ca arborele să
se sprijine pe mai puţine paliere. Înainte de verificarea încovoierii, trebuie să se
determine ovalizarea fusurilor, pentru ca, la aplicarea încovoierii, să se ţină
seama şi de uzură. Încovoierea se determină cu comparatorul, aşezând arborele
cotit cu fusurile extreme pe nişte prisme cu găurile de centrare între vârfuri pe o
maşină de rectificat. La aşezarea arborelui cotit între vârfuri, trebuie să se
verifice mai întâi corectitudinea găurilor de centrare, cu comparatorul cu cadran,
faţă de partea neuzată a fusurilor paliere de la capete. Când încovoierea,
măsurată la fusul din mijloc, este mai mare decât valoarea admisibilă, se face
îndreptarea arborelui la rece la o presă cu şurub sau hidraulică. Arborele se
aşează pe nişte prisme speciale şi este apăsat cu poansonul presei pe fusul din
mijloc prin intermediul unei garnituri din cupru sau alamă.
Deformarea flanşei se verifică cu palpatorul comparatorului aşezat la
periferia acesteia. La depăşirea bătăii maxime admisibile în raport cu fusurile
paliere, în medie de 0,025 – 0,05 mm, se execută rectificarea suprafeţei frontale
a flanşei, fără a se depăşi grosimea minimă impusă. După rectificare, se va
reface teşitura la valoarea iniţială.
Uzura găurilor din flanşă se produce mai rar şi când se depăşeşte valoarea
admisibilă flanşa se recondiţionează prin alezare la o cotă de reparaţie,
folosindu-se şuruburi majorate. La găurile filetate, soluţie care este mai des
folosită la motoarele actuale, dacă se constată deteriorarea filetului la mai mult
de două spire, recondiţionarea se face prin majorarea găurilor şi refiletare la o
treaptă de reparaţie.
Uzura canalelor de pană impune recondiţionarea arborelui fie prin
frezarea canalelor la treapta de reparaţie imediat superioară, fie prin frezarea
unor canale la cota nominală, decalate la 90° faţă de canalele vechi.
Deteriorarea filetului din capătul anterior impune recondiţionarea
arborelui fie prin alezare şi executarea unui filet majorat la o treaptă de reparaţie,
folosind un rac sau şurub corespunzător, fie prin alezare, bucşare şi executarea
unui filet cu dimensiune nominală.
În primul caz se pierde interschimbabilitatea pieselor, iar în al doilea este
necesar un volum mai mare de lucrări.
Uzura fusurilor paliere şi manetoane este uzura principală care impune
recondiţionarea arborelui cotit. Deşi fusurile arborelui cotit se ung sub presiune,
ele se uzează pe de o parte datorită frecărilor mari produse de presiunea gazelor,
iar pe de altă parte datorită forţelor de inerţie ale bielelor şi pistoanelor. Dat fiind
caracterul variaţiei acestor forţe, uzura este neuniformă producând ovalizarea
fusurilor. Conicizarea fusurilor se poate produce numai dacă bielele nu
acţionează perpendicular pe arbore, ceea ce este posibil în cazul montării
necorespunzătoare a ansamblului piston – bolţ – bielă – arbore. Uzarea se
manifestă prin scăderea presiunii uleiului şi la valori mari ale jocurilor dintre

14
fusuri şi cuzineţi se aud bătăi specifice. Dacă ovalitatea sau conicitatea fusurilor
depăşeşte valorile admisibile, în medie valoarea jocului minim la montajul
iniţial, se trec la recondiţionare.
Recondiţionarea fusurilor se poate face prin două metode de bază:
- readucerea la dimensiunea nominală sau la o cotă de reparaţie prin
încărcare cu material,
- prelucrarea la o treaptă de reparaţii
prima metodă are avantajele: folosirea unui set redus de cuzineţi,
realizarea unor straturi rezistente la uzură şi menţinerea fusurilor cu diametre
mai mari, cea ce oferă rezistenţă mai mare arborelui.
Încărcarea fusurilor se poate face prin cromare sau metalizare. Procesul
tehnologic de cromare a fusurilor est mai complicat, deoarece arborele cotit are
o configuraţie deosebită, fapt pentru care nu se prea mai aplică. Metalizarea
presupune, de asemenea, unele operaţii pregătitoare, dar procesul tehnologic ste
ceva mai simplu decât la cromare. Instalaţiile moderne de metalizare permit
obţinerea unor rezultate tehnico - economice corespunzătoare şi încep să fie
folosite din ce în ce mai mult pentru recondiţionarea arborelui cotit. Metoda
prelucrării la trepte de reparaţii este cea mai răspândită, deşi necesită seturi de
cuzineţi cu dimensiuni diferite. Aducerea fusurilor la dimensiunile de reparaţie
stabilit dinainte se face prin rectificare, urmată de lustruire. Pot fi stabilite una
sau chiar 3 – 5 trepte de reparaţie pentru recondiţionarea fusurilor arborilor
cotiţi, intervalul dintre trepte fiind de circa 0,25 mm
Condiţiile tehnice mai importante ce se impun şi se verifică după
recondiţionarea arborelui cotit sunt: fusurile să aibă suprafeţele netede, lustruite,
fără urme de prelucrare, trecerile la racordări să fie netede, fără praguri iar razele
de racordare să fie situate în limitele prescrise, abaterea de la paralelismul
fusurilor faţă de palierele extreme (încovoierea) să fie sub limita maximă admisă
(0,01 – 0,02 mm), abaterea de la aliniament a fusurilor manetoane faţă de
palierele (răsucirea) să fie sub limita maximă admisă ±0,25 mm, ovalitatea şi
conicitatea maxime ale fusurilor după rectificare să fie în medie de 0,005 mm,
bătaia axială maximă a flanşei arborelui măsurată la extremitatea acesteia se
admite să fie 0,02 mm.
Defectele volantului şi coroanei dinţate pot fi:
- uzura suprafeţei de frecare cu discul ambreiajului,
- uzura găurilor filetate de prindere a carcasei ambreiajului,
- uzura suprafeţei de montare a coroanei dinţate
- uzura găurilor de montare pe flanşa arborelui coti
- uzura dinţilor coroanei
Reformarea volantului sau coroanei dinţate se face în următoarele cazuri:
- când se produc fisuri sau rupturi de orice natură sau poziţie
- la reducerea grosimii volantului sub o cotă minimă specifică
fiecărui motor
- la reducerea grosimii volantului sub o cotă minimă prescrisă
- dinţi rupţi la coroana dinţată

15
 - diametrul suprafeţei coroanei dinţate de montare pe volant mai
mare decât limita care asigură strângere prescrisă
uzura suprafeţei de lucru, precum şi zgârieturile sau loviturile de pe această
suprafaţă necesită recondiţionarea volantului prin strunjirea suprafeţei până la
dispariţia defectelor fără a se depăşi grosimea minimă. Strunjirea se execută pe
strung normal, uneori fixând volantul într-un dispozitiv
uzarea găurilor filetate de prindere a carcasei ambreiajului se produce mai
rar; dacă sunt deteriorate mai mult de două spire la circa jumătate din găuri se
execută alte găuri echidistante cu aceleaşi dimensiuni, între găurile vechi.
Echilibrarea volantului si a arborelui cotit trebuie efectuată dacă s-au
executat operaţii de recondiţionare care ar fi putut duce la dezechilibrare.
Echilibrarea se poate executa în stare asamblată a arborelui cotit cu volantul şi
chiar cu ambreiajul. Uneori, se execută echilibrarea separată a acestor piese
înainte de verificarea echilibrării în stare asamblată.

16