7.

NOȚIUNI PRIVIND EVALUAREA

AVARIILOR ȘI REPARAREA
CAROSERIILOR

7.1 Introducere

În ultimii ani s-a acordat o mai mare consideraţie problemei reparabilităţii,

încă din faza de proiectare a caroseriei, deoarece această problemă poate afecta
economicitatea autovehiculului.
Autovehiculul este supus unei continue schimbări. Aceste schimbări şi,
mai ales, cele din sfera tehnologiei de fabricare (galvanizarea caroseriei, folosirea
maselor plastice şi aluminiului, tehnologii noi de finisare, utilizarea oţelurilor de
înaltă rezistenţă etc.) au influenţat considerabil reparabilitatea caroseriei.
În general, repararea caroseriei este necesară în urma avarierii accidentale
a acesteia, sau în urma îmbatrânirii anumitor componente ale acesteia.

Îmbătrânirea apare doar după un număr destul de mare de ani, aceasta

manifestându-se, în principal, prin corodarea materialului, desfacerea punctelor de
asamblare şi deformarea spaţială a structurii. Repararea se face, de cele mai multe
ori, prin reparaţii locale sau prin înlocuirea componentelor afectate, refacerea
elementelor de asamblare dintre componente şi refacerea elementelor de protecţie
corozivă, etanşare şi finisare.

Fisurarea materialului apare, în unele cazuri, mai rapid, prin obosirea

materialului în urma expunerii la solicitări ciclice sau la vibrații, în cazul în care nu
a fost proiectată corect rigiditatea structurii. Repararea se face de cele mai multe ori
prin reparaţii locale sau prin înlocuirea componentelor afectate, refacerea
elementelor de asamblare dintre componente şi refacerea elementelor de protecţie
corozivă, etanşare şi finisare.

Avarierea accidentală apare mult mai frecvent, la autovehicule de orice

vârstă şi are mari implicaţii în activitatea firmelor de asigurare în caz de accidente.
Caroseria reparată nu trebuie să fie, în nici un caz, inferioară uneia neavariată. În
multe cazuri, coroziunea care a început să apară este înlăturată în urma reparaţiei,
iar finisarea zonei este refăcută (vopsire), chiar dacă înainte de accident nu era într-
o stare corespunzătoare. Din acest motiv, autovehiculul reparat este de multe ori în
condiţii tehnice mai bune decât înainte de avariere. Se poate spune că are loc o
creştere a valorii acestuia în urma reparaţiei. Această afirmaţie nu are nici o
286 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

legătură cu frecventa practică înşelătoare prin care sunt reparate şi alte avarii
adiţionale care sunt în afara zonei avariate prin accident.

Orice caroserie avariată care poate fi reparată, poate fi readusă la condiţiile

tehnice iniţiale printr-o tehnologie corectă de reparare, fiind respectate următoarele
condiţii [1]:
-Reparaţia să fie făcută într-un atelier de reparaţii autorizat care are utilaje
moderne pentru reparaţii şi personal specializat;
-În cazul unor avarii severe ale structurii, trebuie să existe cel puţin trei
puncte în zona neavariată pentru rezemarea acesteia pe un stand de reparaţii. În
mod optim, aceste puncte trebuie să fie puncte de prindere a suspensiei sau de
rezemare a grupului motor pe caroserie.

7.2 Evaluarea avariilor

7.2.1 Consideraţii generale privind evaluarea avariilor

Evaluarea avariei este operaţia esenţială prin care se stabileşte tipul

avariei. Tipul avariei este în strânsă legătură cu aria de extindere a avariei, cu
metoda de reparare aplicată cât şi cu costul reparaţiei (fig.7.1) [1].
Analiza avariei se face de către un expert evaluator şi un reprezentant al
firmei de reparaţii, eventual în prezenţa clientului.

Fig.7.1 Evaluarea avariei [1]

7.2.2 Stabilirea ariei de extindere a avariei

Evaluatorul trebuie să analizeze avaria cu foarte mare precizie deoarece pot

fi implicate zone importante de îmbinare prin sudură sau zone de asamblare a altor
subansamble ale autovehiculului. Prima etapă în analiza avariei este inspecţia
vizuală.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 287

Inspecţia vizuală formează o concluzie privind aria de extindere a avariei,

localizând componentele caroseriei afectate. Pe lângă stabilirea zonelor care au
suferit mari deformaţii, se pot stabili şi zone cu deformaţii mai mici prin observarea
reflexiei luminii sau prin palparea cu mâna a diferitelor suprafeţe pentru a sesiza
eventuale cute. Trebuiesc examinate îndeaproape şi următoarele aspecte [1]:

 O verificare vizuală a alinierii punţilor poate face o apreciere privind torsiunea

structurii. În cazul avariilor mari, trebuie stabilit numărul posibil de puncte de
rezemare a structurii, comparativ cu numărul specificat de constructor pentru o
structură nedeformată;

 Inspectarea interstiţiilor dintre panourile structurii din punct de vedere al

dimensiunilor şi al încreţirii acestora;

 Evaluarea micşorării panoului acoperiş între stâlpii B (prin încreţire) precum

şi a simetriei acestuia;

 Verificarea interstiţiilor cadrului uşilor în partea superioară (spre acoperiş) în

dreptul stâlpilor A şi C – strivire superioară;

 Examinarea colţurilor de tranziţie la intersecţiile dintre două-trei părţi de

structură (ex: stâlp A – aripă, panou spate – stâlp C, perete faţă – lonjeroane
faţă etc.);

 Examinarea reţelei punctelor de sudură (desprinderi);

 Examinarea vizuală a bazei portante (structura inferioară) din punct de vedere

al îndoiturilor, încovoierilor, umflăturilor şi încreţirilor (autovehiculul trebuie
ridicat cu un elevator);

 Examinarea podelei din punct de vedere al îndoiturilor (trebuiesc îndepărtate

covoraşele şi eventual bancheta şi spătarul);

 Observarea garniturilor de etanşare şi a asamblărilor lipite pentru a observa

eventuale rupturi sau desprinderi;

 Examinarea suprafeţelor vopsite pentru a observa eventualele deteriorări ale

stratului de finisaj pe lângă cele din zona avariată major (ex.: ciupituri ale
vopselei pe conturul uşii).

Înţelegerea analizei avariei şi stabilirea exactă a tipului avariei este

imposibilă astăzi fără o cunoaştere exactă a construcţiei caroseriei respective.
Tehnicianul care execută reparaţia trebuie să cunoască construcţia
structurii şi să posede sculele şi dispozitivele necesare reparării. Fără un
288 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

echipament de măsurare şi îndreptare adecvat este imposibilă repararea corectă.

Tehnicianul trebuie să cunoască:
-Manualul de reparaţii al autovehicului respectiv;
-Regulamentele legale;
-Principiile inginereşti ale tehnologiilor aplicate.

7.2.3 Metode de reparare

Expertul evaluator şi reprezentantul firmei de reparaţii trebuie să decidă

dacă e necesară utilizarea unui stand special de îndreptat şi gradul de dezechipare a
autovehicului în vederea reparării. În funcţie de severitatea avariei poate fi aleasă
una din următoarele metode [1]:
1. Reparare fără demontarea unor subansambluri importante;
2. Reparare cu demontarea punţii (faţă) şi/sau subcadrului de prindere a
motorului (dacă e necesară). Motorul şi accesoriile sunt ţinute cu o curea sau un
lanţ pe un suport fixat pe contraaripi (fig.7.2) sau cu ajutorul unei macarale;
3. Reparare cu demontarea punţii (faţă) şi dacă e necesară demontarea
motorului şi accesoriilor;
4. Repararea cu ajutorul unui stand special de îndreptat, fără demontarea unor
subansambluri importante;
5. Repararea cu ajutorul unui stand special de îndreptat, cu demontarea punţii
(faţă) şi/sau subcadrului de prindere a motorului (dacă e necesară). Motorul şi
accesoriile sunt suţinute cu dispozitive speciale, fixate pe contraaripi;
6. Repararea cu ajutorul unui stand special de îndreptat, cu demontarea punţii
(faţă) şi dacă e necesară demontarea motorului şi accesoriilor.

Fig.7.2 Exemplu de dispozitiv pentru susţinerea grupului motor

De fapt, se observă că sunt trei metode care se pot aplica fără sau cu
ajutorul unui stand special de îndreptat.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 289

Una din cele şase metode de reparare trebuie aleasă pornind de la

următoarele motive [1]:
 Punctele de control ale punţilor sunt în afara domeniului nominal specificat
=> Metoda 2, 3, 5, 6 (demontarea punţii);

 Punctele de control ale punţilor sunt avariate => Metoda 2, 3, 5, 6 (demontarea

punţii);

 Avarierea lonjeronului faţă sub reazemul motorului sau lângă cadru, avariere
care nu poate fi reparată printr-o simplă aducere la formă => Metoda 4, 5, 6;

 Există accesibilitate pentru îndreptarea lonjeronului faţă => Metoda 4;

 Nu există accesibilitate pentru îndreptarea lonjeronului faţă => Metoda 5, 6;

 Sunt necesare forţe mari pentru îndreptarea structurii => Metoda 4, 5, 6;

 Asamblarea unor părţi noi care necesită puncte de orientare şi fixare =>
Metoda 4.
Studiile statistice arată că un stand special de îndreptare este necesar doar
în 2-3 % din cazurile de caroserii avariate.

7.2.4 Costul reparaţiei

În general, sunt patru grupuri distincte de tehnicieni care contribuie la

reparaţia caroseriei. Pe lângă echipa care efectuează reparaţia propriu-zisă
(tehnicieni tinichigii), mai trebuie să efectueze lucrări şi echipe de tehnicieni
mecanici, de electrotehnicieni şi, în final, echipe de tehnicieni vopsitori. Acest fapt
contribuie la creşterea costului manoperei aferente reparaţiei.
În plus, alegerea uneia din metodele de reparare prezentate poate influenţa
foarte mult costul reparaţiei.
De exemplu [1]:

 Demontarea – montarea punţii şi suspensiei faţă, incluzând subcadrul, grupul

motor şi accesoriile, precum şi montarea – demontarea caroseriei pe stand pot
determina o creştere a manoperei cu 10 ore;
 Demontarea – montarea punţii şi suspensiei spate, precum şi montarea –
demontarea caroseriei pe stand pot duce la o creştere a manoperei cu 6 ore.
290 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

7.2.5 Tipuri de avarii [1]

1. Avarie minoră
Cele mai frecvente avarii constau în avarierea minoră a componentelor
fixate demontabil sau sudate. Avaria minoră implică, în general, încovoieri,
încreţiri, ondulări ale unor zone în care nu există puncte de asamblare a capotelor,
uşilor, aripilor, panourilor spate, fără avarierea geometriei structurii (fig.7.3).
Toate aceste avarii pot fi remediate printr-o simplă îndreptare a zonei
respective, urmată de finisarea corespunzătoare.
Părţile de caroserie care nu pot fi aduse la forma iniţială prin îndreptare
sunt înlocuite cu părţi noi.

Fig.7.3 Repararea avariilor minore [1]

Operaţiile de înlocuire pot fi efectuate de un tehnician mecanic, nu cu mare

experienţă, pe când operaţiile de îndreptare pot fi efectuate doar de persoane
specializate în astfel de operaţii (tinichigii) şi doar în ateliere specializate.

2. Avarie structurală
Dacă deformaţiile (încovoieri, ondulări etc.) apar în zone de îmbinare ale
diferitelor părţi componente ale corpului caroseriei (ale structurii de rezistenţă),
avarierea este structurală.
În acest caz, lonjeroanele, traversele, stâlpii şi panourile de ranforsare pot
fi afectate individual sau împreună.
Repararea poate fi efectuată doar în ateliere specializate de către personal
specializat.
Toţi paşii de bază pentru reparaţie sunt descrişi, de obicei, în manualul de
reparaţie realizat de constructor. Dacă repararea este făcută profesional şi corect
din punct de vedere tehnic, vehiculul reparat este la fel de bun ca şi înainte de
avariere.
În cazul avariilor structurale severe sunt afectate componente principale ale
structurii. Din acest motiv trebuie să fie utilizat un stand de îndreptat aproape în
toate cazurile, cu condiţia existenţei a cel puţin trei puncte de rezemare.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 291

3. Avarie minoră a compartimentului faţă

În urma unui impact frontal slab spre mediu sunt avariate următoarele părţi
ale corpului caroseriei:
-traversa faţă;
-partea anterioară a lonjeroanelor faţă;
-contraaripile;
-eventual capota şi aripile faţă (părţi demontabile).

Repararea se face în modul următor:

-Traversa faţă se înlocuieşte în cazul în care este asamblată demontabil pe
structură sau este îndreptată sau reparată prin înlocuire parţială, dacă este sudată pe
structură;
-Celelalte elemente pot fi reparate prin îndreptare.

4. Avarie medie a compartimentului faţă

În urma unui impact frontal mediu apar deformaţii ale traversei faţă, ale
lonjeroanelor faţă şi ale contraaripilor care se întind în partea centrală a
compartimentului față şi care pot ajunge până aproape de peretele despărţitor faţă
al habitaclului. Sunt avariate, în mod sigur, şi capota şi aripile faţă (fig.7.4).

Fig.7.4 Repararea avariilor medii ale compartimentului faţă [1]

292 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

În acest caz, sunt două moduri de a efectua repararea:

a. În cazul în care nu sunt afectate punctele de rezemare ale punţii şi

suspensiei, lonjeronul faţă este îndreptat prin tragere. Contraaripa (carcasa roţii)
poate fi îndreptată sau înlocuită (total sau parţial – în funcţie de construcţie).
Traversa faţă, capota şi aripile sunt înlocuite cu piese noi. Procedeul de reparare
este condiţionat de accesibilitatea la lonjeronul faţă în zona deformată.
Posibilitatea de a efectua secționări si de a înlocui parțial sau total anumite
zone din structură este determinată de modul asamblare a componentelor (sudate
sau demontabile) (fig.7.4) ;

b. Dacă avaria se întinde până la peretele faţă al habitaclului, se poate

considera că punctele de asamblare ale punţii şi suspensiei sunt deplasate în afara
toleranţelor. Caroseria trebuie pusă neapărat pe stand (fără a scoate motorul şi
accesoriile sau puntea faţă) şi îndreptată zona respectivă până când se aduce
structura în poziţia nominală.
Această metodă este aplicabilă tehnic doar dacă deformaţia lonjeronului
între reazemul motorului şi peretele habitaclului este de forma unei umflături.
Dacă nu există accesibilitate în zona deformată a lonjeronului, motorul
trebuie demontat.
Contraaripa este îndreptată sau înlocuită parţial sau total.
Traversa faţă, capota şi aripile vor fi înlocuite.

5. Avarie severă a compartimentului faţă

În urma unui impact mediu spre sever apar deformaţii ale
compartimentului faţă, extinse şi la peretele faţă al habitaclului (fig.7.5).

Fig.7.5 Repararea avariilor severe ale compartimentului faţă [1]

În acest caz, este necesară înlocuirea lonjeronului faţă, a contraaripii, a

aripii şi a capotei.
Pentru reparare trebuie demontat motorul cu toate accesoriile precum şi
puntea şi suspensia faţă. Repararea trebuie să se facă neapărat cu ajutorul unui
stand special de îndreptat caroserii.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 293

6. Avarie minoră a compartimentului spate

În urma unui impact din spate slab spre mediu este avariat cu deformaţii
mici panoul spate şi panoul lateral al caroseriei.
Reparaţia se face printr-o simplă îndreptare a zonei respective.

7. Avarie medie a compartimentului spate

În urma unui impact din spate mediu apar deformaţii severe ale panoului
spate, deformaţii minore până la medii ale unuia sau ale ambelor panouri laterale
până la stâlpul C, precum și deformaţii minore până la medii ale podelei portbagaj
şi ale lonjeroanelor spate (fig.7.6).
Reparaţia se face prin înlocuirea panoului spate, îndreptarea sau înlocuirea
panourilor laterale, a lonjeroanelor spate şi a podelei portbagajului. În unele situaţii
se poate face îndreptare şi înlocuire parţială a acestor componente.

Fig.7.6 Repararea avariilor medii ale compartimentului spate [1]

8. Avarie severă a compartimentului spate

În urma unui impact din spate mediu spre sever apare o deformaţie majoră
a întregului compartiment spate (fig.7.7).
Repararea se face prin înlocuirea tuturor elementelor componente afectate.
În unele situaţii lonjeroanele şi podeaua se înlocuiesc parţial.
294 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.7.7 Repararea avariilor severe ale compartimentului spate [1]

9. Avarie minoră laterală

Acest tip de avarie apare în urma unui impact lateral slab în dreptul uşii,
fiind afectate doar elementele acesteia (fig.7.8).
În funcţie de gradul de deformare a elementelor uşii se face o simplă
îndreptare sau înlocuirea elementelor deformate. În multe cazuri, nu pot fi înlocuite
componente ale ușii, fiind necesară înlocuirea întregii uși. În general, este necesară
şi îndreptarea balamalelor.

Fig.7.8 Repararea avariilor minore laterale [1]

10. Avarie medie laterală

În urma unui impact lateral mediu în dreptul uşii, sunt afectate pe lângă
elementele acesteia, elementele pragului (fig.7.9).
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 295

În acest caz, este necesară repararea uşii prin înlocuirea cu părţi noi,
repararea panourilor de prag prin îndreptare sau prin înlocuire (eventual parţială) în
funcţie de gradul de deformare şi îndreptarea balamalelor.

Fig.7.9 Repararea avariilor medii laterale [1]

11. Avarie severă laterală

În urma unui impact lateral sever în dreptul uşilor, sunt afectate elementele
structurale ale uşilor, ale panourilor de prag, ale stâlpului B şi ale podelei
(fig.7.10).

Fig.7.10 Repararea avariilor severe laterale [1]

Repararea uşilor se face prin înlocuirea cu părţi noi, panourile de prag se

înlocuiesc total sau parţial, podeaua se îndreaptă, iar stâlpul B se îndreaptă (prin
tragere pe stand) sau se înlocuieşte total sau parţial (dacă este posibil). Balamalele
trebuiesc înlocuite.

Trebuiesc făcute următoarele observații cu privire la recomandările de

reparare făcute în cazul fiecărui tip de avarie:

-Aceste recomandări indică cea mai economică cale pentru aducerea la

forma iniţială, dar pot exista şi alte căi pentru efectuarea reparării;
296 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-În cazul autovehiculelor foarte vechi sau în cazul reparaţiilor foarte

scumpe, trebuie să se verifice dacă valoarea reparaţiei depăşeşte valoarea de
înlocuire a autovehiculului, anterioară accidentului. Dacă se întâmplă acest lucru,
din punct de vedere al scopului asigurării, avem de-a face cu o anulare economică,
alegându-se despăgubirea asiguratului la valoarea de înlocuire pentru care s-a
întocmit asigurarea.

7.3 Tehnologia de reparare

În foarte multe cazuri, caroseria avariată poate fi reparată într-o modalitate

tehnică corectă, folosind metode diferite (de exemplu: îndreptare sau înlocuirea
părţii deformate). În mod optim, trebuie aleasă modalitatea de reparaţie cea mai
economică.
Cel care stabileşte modalitatea de reparare trebuie să pornească de la
instrucţiunile din manualul de reparaţie al autovehiculului sau dacă aceste
instrucţiuni nu sunt disponibile, trebuie să pornească de la tehnologiile de reparare
care se aplică în mod curent.

7.3.1 Măsurarea

Măsurarea geometrică a structurii este necesară cel mai frecvent în timpul

sau după repararea structurii (îndreptare) în urma unui accident. De asemenea,
măsurarea este necesară și în cazul în care se dorește diagnosticarea stării tehnice a
caroseriei autovehiculului (de exemplu, constatarea dacă caroseria a suferit o
reparație care nu a fost executată corect). Diagnosticarea caroseriilor reparate și
aducerea acestora la dimensiunile nominale, sunt esențiale pentru siguranța activă a
autovehiculului.
Până spre sfârşitul anilor 50, controlul cadrului şasiu se făcea prin
măsurarea unor distanţe specifice (distanţe între punctele de rezemare ale
suspensiei şi diferite diagonale), cu ajutorul unor calibre etalon autocentrante. În
prezent, la caroseriile actuale se folosesc metode de măsurare foarte precise.

Pe lângă măsurarea structurii, este necesar să se facă și controlul alinierii

roților (geometria roților), atât înainte cât şi după reparaţie, în cazul în care se
observă că avarierea nu este minoră şi că au fost implicate şi părţi ale jantelor,
punţilor sau suspensiei.
Nu este necesar acest control dacă se observă o deformare sigură a
punctelor de rezemare a suspensiei, fiind necesar controlul doar după îndreptarea
caroseriei.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 297

Controlul alinierii roţilor se face folosind echipamente electronice specifice

foarte precise.

Principiul măsurării geometrice a caroseriilor [24]

Principiul măsurării geometrice a caroseriilor este bazat pe determinarea

unui număr de puncte predefinite pe șasiu (fig. 7.11) sau pe caroserie și compararea
coordonatelor măsurate cu valorile nominale date de către producătorul
autovehiculului.
Aceste puncte de măsurare sunt prezentate într-o fișă de măsurare și pot fi
sub forma unor găuri executate special în acest scop sau în scop tehnologic, sub
forma unor găuri sau suprafețe folosite la asamblarea altor subansambluri pe
caroserie (de exemplu alezajele articulațiilor de prindere a brațelor punților), sub
forma unor capete hexagonale de suruburi etc.
Fișa de măsurare conține informații privind și forma capetelor de măsurare
care vor permite o determinare exactă a coordonatelor acestor puncte. De obicei,
forma capetelor de măsurare este conică, sferică, inelară sau de forma unei furci.
După măsurare, coordonatele determinate pentru fiecare punct sunt
comparate cu valorile nominale în scopul estimării deformației dimensionale.

Fig.7.11 Exemplu de puncte predefinite pe șasiu pentru diagnosticare prin măsurare [77]

Sistemele de măsurare realizate de diferiți producatori, efectuează

măsurătorile prin metode mecanice sau electronice. Aceste sisteme de măsurare au
diferite soluții constructive, dar întotdeauna principiul de măsurare este acela de a
compara rezultatele cu cele date de fișa de măsurare.
298 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Tipuri de sisteme de măsurare [24]

1.Sisteme de măsurare portabile

În practica de măsurare se folosesc foarte des sisteme portabile de
măsurare sub forma unor calibre fixate pe un braț telescopic. Măsurarea se poate
face în coordonate sau cu ajutorul unui echipament electronic.

Fig.7.12 Sistem de măsurare portabil, electronic (EzCalipre – Autorobot) [77]

În figura 7.12 este exemplificat sistemul de măsurare portabil EzCalipre

produs de firma Autorobot. Acesta are două calibre cu capete de măsurare conice
amplasate pe un braț telescopic a cărui poziție este controlată de un echipament
electronic.
Sistemele portabile sunt foarte utile în diagnosticarea rapidă a stării de
deformare a caroseriei.

2. Sisteme de măsurare mecanică neportabile

Aceste sisteme au, de obicei, o structura modulară. De exemplu, în figura
7.13 este prezentat un sistem de măsurare mecanică produsă de firma Autorobot.
Acesta are o ramă (1) formată din două lonjeroane și mai multe traverse (structură
tip scară) pe care se fixează caroseria, un cadru mobil (2) asezat pe lonjeroanele
ramei de bază care poate culisa de-a lungul acestuia astfel încât să poată fi
poziționat în dreptul punctelor de măsurare. Pe acest cadru mobil sunt amplasate
brațe culisante care au capete speciale de măsurare (3). În scopul îndreptării
structurii, standul este prevăzut cu un braț de tragere (4) acționat hidraulic care este
fixat rigid pe rama de bază.
Măsurarea cu un sistem mecanic se bazează pe citirea celor trei coordonate
(lungime, lățime, înălțime). Fișele de măsurare sunt distribuite împreună cu
sistemul de măsurare și contin informații privind poziția și modul de fixare a
caroseriei pe rama de bază.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 299

Fig. 7.13 Sistem de măsurare mecanică, produs de Autorobot [80]

În figura 7.14 este prezentat sistemul de măsurare mecanică Metro, produs

de firma Celette. Sistemul este compus dintr-o riglă de bază dispusă pe directia
longitudinală pe care se așează mai multe rigle culisante pe direcție laterală și pe
direcție vertical cu ajutorul cărora se pot măsura cele trei coordonate ale punctelor
specificate în fișa de măsurare. Rigla de bază se așează de-a lungul ramei pe care
este fixată caroseria.

Fig. 7.14 Sistemul de măsurare mecanică Metro, produs de Celette [81]

În figura 7.15 este prezentat sistemul de măsurare mecanică MZ, produs de

firma Celette. Se observă că acest sistem este asemănător cu cel prezentat anterior,
fiind constituit dintr-un set de elemente de lungimi standardizate în formă de
300 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

turnuri de așezare și bare poziționate pe rama de bază. Echipamentul de bază este

sub forma unui kit format din 22 de turnuri si 5 bare, precum și un set de elemente
standardizate specifice fiecărui tip de autoturism.

Fig. 7.15 Sistemul de măsurare mecanică MZ, produs de Celette [81]

3.Sisteme de măsurare electronice neportabile

În principiu, majoritatea sistemelor de măsurare electronice constau în

aducerea unui cap de măsurare în contact cu punctele de referință de pe corpul
caroseriei în scopul determinării coordonatelor x, y și z ale acestora. Capul de
măsurare se mișcă de-a lungul unei bare echipate cu sistemul de măsurare, care este
fixată de-a lungul caroseriei masurate. La unele sisteme capul de măsurare montat
pe brațul de măsurare și sistemul de măsurare sunt montate într-o cutie separată
amplasată în spatele caroseriei, semnalul de la capul de măsurare este trimis în mod
wireless la un calculator. Acest calculator analizează rezultatele citirilor,
comparând coordonatele punctelor măsurate cu coordonatele nominale ale
acestora, stabilind eventualele deviații de la dimensiunile nominale.
În figura 7.16 este prezentat sistemul de măsurare electronic Naja, produs
de firma Celette. Acesta are un cap de citire fixat pe un braț articulat al
dispozitivului de citire. Acest dispozitiv este rotativ și poate culisa de-a lungul unei
șine deghidare care se așează sub autovehicul.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 301

Fig. 7.16 Sistemul de măsurare electronic Naja, produs de Celette [81]

7.3.2 Tragerea la forma iniţială

Procesul de îndreptare este foarte important şi foarte dificil de a fi realizat

fără un echipament special.
De-a lungul timpului au fost realizate mai mult tipuri de echipamente de
îndreptare. Sistemele de îndreptare cele mai moderne au următoarea componenţă:
(1) Rama de bază pe care este ancorată caroseria cu ajutorul unor montanţi
şi tiranţi de reţinere (fig.7.17);
(2) Echipamentul pentru măsurarea (controlul) poziţiei punctelor de
control stabilite de constructor (măsurare cu rigle gradate, calibre, cu ultrasunete,
cu raze laser) (fig.7.14,fig.7.15 și fig.7.16);
(3) Echipamentul de ridicare – elevatoare hidraulice sau mecanice;
(4) Brațul de tragere este un braţ articulat pe rama de bază
(orizontal+vertical). Acesta ajută la aplicarea forţei de tragere în direcţia dorită
(opusă direcţiei în care s-a produs deformaţia). Forţa este aplicată cu ajutorul unui
lanţ.
Unele standuri, folosite la îndreptarea unor structuri de caroserii mai mari
(autoutilitare, microbuze, autocamioane etc), au rama de bază incorporată în
podeaua atelierului, tragerea făcându-se cu un stâlp de tragere fixat pe această ramă
(fig.7.18).
(5) Echipament hidraulic pentru exercitarea forţei de împingere sau
tragere. Forţa necesară îndreptării caroseriei este aplicată stâlpului de tragere cu
ajutorul unor cilindri hidraulici fixaţi pe rama de bază. Cilindrii hidraulici pot fi
folositi și la îndreptarea cadrelor de uşi, de portbagaj etc.
302 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.7.17 Variante constructive de rame utilizate la fixarea caroseriilor [81]

Fig.7.18 Stâlpi de tragere [81]

În timpul procesului de tragere, este foarte important ca operatorul să ţină

cont de efectul de revenire elastică a structurii.
Precizia dimensională este asigurată atunci dacă:
-prinderea elementelor fixate demontabil (cu şuruburi) se face fără
tensionări suplimentare;
-sunt făcute corecţiile dimensionale ale formei diferitelor suprafeţe de
asamblare;
-marginile zonelor avariate sunt îndreptate;
-suprafaţa deformată care a fost îndreptată nu are tensiuni interne.
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 303

7.3.3 Operaţii mecanice şi de tinichigerie

Îndreptarea suprafeţelor deformate

Principiul de bază folosit la repararea suprafeţelor metalice deformate este

acela de a readuce zona respectivă la forma iniţială prin diverse acţiuni mecanice
pe direcţia şi în sensul opus deformaţiei.
Operaţia de îndreptare este foarte importantă şi trebuie executată foarte
precis, astfel încât să fie eliminată orice deformaţie şi să nu apară dificultăţi de
asamblare a componentelor care sunt înlocuite sau care sunt montate demontabil.
Operaţia de îndreptare se face la rece prin împingere sau lovire dar sunt şi
situaţii când poate fi efectuată prin tragere, dacă e inaccesibilă lovirea sau
împingerea suprafeţei. În acest caz, suprafața poate fi îndreptată din exterior prin
sudarea prin rezistență electrică a unei urechi sau a unui ochi de tragere și apoi
utilizarea unui ciocan inerțial de tragere (fig.7.19). În cazul unor denivelări foarte
mici, poate fi folosită și o ventuză pneumatică pentru a face îndreptarea fără a
distruge stratul de vopsea.

Fig.7.19 Îndreptarea suprafeţelor inaccesibile, din afară: a.prin sudarea unei urechi sau unui
ochi de tragere; b.cu ajutorul unui ciocan inerțial de tragere.

Panourile exterioare pot fi îndreptate dacă materialul nu a suferit

deformaţii remanente mari (curgeri).
În cazul în care nu se poate face operaţia de îndreptare, se aplică înlocuirea
părţii deformate cu o parte nouă.

Înlocuirea unei componente noi

Înlocuirea unei componente noi se face prin următoarea succesiune de

operaţii:
-Îndreptarea marginilor pe care se face asamblarea componentei noi;
-Îndepărtarea stratului de vopsea de pe marginile pe care se face
asamblarea;
304 CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-Aplicarea unui strat de protecţie anticorozivă în zona de sudare (spray

Zn);
-Poziţionarea componentei noi;
-Verificarea dimensiunilor de poziţionare (indicate în manualul de
reparaţii);
-Executarea punctelor sau cordoanelor de sudură;
-Curăţarea zonelor sudate (polizare sau periere);
-Finisarea prin acoperire cu aliaje de lipit, dacă este cazul, pentru a acoperi
porozităţile şi a netezi suprafaţa;
-Grunduirea zonelor implicate în reparaţie (direct pe suprafaţa metalică);
-Etanşarea zonelor de îmbinare, dacă e cazul (mastic);
-Aplicarea materialelor de protecţie anticorozivă şi de antifonare.

Secţionarea (înlocuirea unei părţi din componentă)

Repararea folosind secţionarea este destul de des folosită. Acest procedeu a

început să fie aplicat după anii 70, datorită dezvoltării procedeului de sudare în
mediu de gaz protector, procedeu care permite obţinerea unei rezistenţe mecanice a
materialului la fel de bună ca cea dinainte de reparare. Aproape că nu există
componentă a structurii caroseriei (lonjeroane, traverse, praguri, podea, panouri
spate etc.) care să nu permită într-o oarecare măsură înlocuirea unei părţi.
Constructorii prevăd linii de tăiere sau suprafeţe de tăiere pe diferite
componente în vederea reparării în cazul avarierii componentei. Suprafeţele de
tăiere sunt de preferat, deoarece tehnicianul poate stabili singur liniile de tăiere, în
funcţie de întinderea avariei. Totodată, în cazul repetării avarierii zonei reparate
prin secţionare, aria sudată la prima reparare trebuie tăiată şi înlocuită.

Mulţi fabricanţi oferă piese de schimb economice care nu sunt fabricate la

dimensiunea totală.
Evaluatorul nu poate lua în calcul această metodă iar reparatorul nu poate
aplica înlocuirea unei părţi din componentă dacă constructorul autovehiculului nu a
aprobat această metodă.
Prin secţionare se poate obţine o reducere semnificativă a costului
reparaţiei (fig.7.20).
Noțiuni privind evaluarea avariilor și repararea caroseriilor 305

Fig.7.20 Reducerea costului reparaţiei prin diferite variante de secţionare şi

înlocuirea unei părţi din componentă [1]

Procedee de asamblare

Principala metodă tehnologică utilizată la asamblarea părţilor de caroserie

este sudarea.
Procedeul tehnologic cel mai des folosit este sudarea în puncte prin
rezistenţă electrică. În cazul părţilor la care accesul este mai dificil şi nu se poate
face sudura prin rezistenţă, se face sudură cu arc electric. Pentru a obţine o
rezistenţă adecvată a sudurii, se recomandă procedeele de sudare cu arc electric în
mediu de gaze inerte sau active (MIG sau MAG).
De asemenea, poate fi utilizat și procedeul de sudare prin rezistență
electrică în puncte, având în vedere că, în ultimii ani, au apărut utilaje de sudare în
puncte care pot fi folosite în atelierele de reparații.
Procedeul de sudare oxiacetilenică nu se mai foloseşte la asamblarea
caroseriilor (unii constructori chiar interzic acest procedeu).
De asemenea, sudarea cu arc electric cu electrozi bară nu este acceptată din
cauza formării de zgură determinate de învelişului electrodului.
Se mai acceptă, în mod foarte limitat, utilizarea procedeului de asamblare
prin lipire (brazare).

Având în vedere că sudarea se face electric, sunt importante următoarele

măsuri de precauţie, necesare protejării echipamentului electronic:
-decuplarea şi acoperirea bornei negative a bateriei de acumulatoare;
-legarea conectorului de legătură la masă, direct pe partea la care se
execută sudura;
-conectorul de legare la masă nu trebuie să atingă carcasa componentelor
electronice.