RECICLAREA

VEHICULELOR SCOASE DIN UZ

CUPRINS

1. Introducere ............................................................................................................... pag. 3

2. Generalităţi privind reciclarea autovehiculelor......................................................... pag. 3
3. Normative privind vehiculele scoase din uz ............................................................ pag. 6
4. Metodologia de reutilizare, reciclare şi valorificare a vehiculelor scoase din uz.... pag. 11
5. Concluzii .................................................................................................................. pag. 27
6. Exemple din practică................................................................................................. pag. 29
7. Bibliografie .............................................................................................................. pag. 33
 1. INTRODUCERE

Într-o cultură cu tehnologie avansată scopul suprem al vieţii este acela de a utiliza fluxul de energie şi
resurse materiale pentru a crea abundenţă materială şi de a satisface orice dorinţă umană. Libertatea umană
este în acest context egală cu acumularea de averi cât mai mari. Valoarea primară este plasată în
transformarea mediului ambiant cu scopul extragerii bogăţiilor lui cu ajutorul tehnologiei. Astfel dintre
toate valorile, se glorifică progresul material, eficienţa şi specializarea. În acest proces a fost distrus
spiritualul, tradiţia şi chiar comunitatea şi familia.

Eşecul acestui mod de a concepe lumea este evident. În fiecare zi experimentăm adevărul că un organism
nu poate supravieţui îndelung într-un mediu constituit din propriile deşeuri.

În istoria recentă, prima semnalare a faptului că evoluţiile economice şi sociale ale statelor lumii şi ale
omenirii în ansamblu nu mai pot fi separate de consecinţele activităţii umane asupra cadrului natural, s-a
făcut în raportul din 1972al Clubului de la Roma ititulat Limitele creşterii (Raportul Meadows).
Documentul sintetizează datele privind evoluţia a cinci parametri (creşterea populaţiei, impactul
industrializării, efectele poluării, producţia de alimente şi tendinţele de epuizare a resurselor naturale),
sugerând concluzia că actualul model de dezvoltare nu poate fi susţinut pe termen lung.

Problematica raporturilor dintre om şi mediu natural a intrat în preocupările comunităţii internaţionale

începând cu prima Conferinţă a ONU asupra Mediului Uman (1972) şi s-a concretizat în lucrările
Comisiei Mondiale pentru Mediu şi Dezvoltare, instituite în 1985. Raportul acestei Comisii, prezentat în
1987 de G.H. Bruntdland, a oferit şi prima definiţie acceptată a dezvoltării durabile <<care satisface
nevoile generaţiei actuale fără a compromite şansele viitoarelor generaţii de a-şi safisface propriile
nevoi>>.

2. GENERALITĂŢI PRIVIND RECICLAREA AUTOVEHICULELOR

Industria de automobile este probabil cea mai semnficativă industrie în economia României. Ciclul de
viaţă al unui automobil încadrează multe alte sectoare industriale importante: cel al petrolului, oţelului,
aluminiului, chimicale, fibre sintetice, sticlă şi electronică.

De asemenea industria de automobile se numără printre puţinele ramuri industriale care a făcut paşi în
extinderea responsabilităţii ecologice ale produselor proprii încă din stadiul de proiectare şi până la
scoaterea din uz ale acestora. Deoarece stadiul de uz al automobilelor este o sursă semnificativă de impact
ecologic, stadiu care se estimează a utiliza 80-90% din energia totală, industria de automobile are ca scop
particular focalizarea asupra acestui stadiu. Standardele de eficienţă ale combustibililor şi standardele
privind emisiile au fost motivele pentru realizarea unor îmbunătăţiri privind performanţele ecologice ale
produsului în stadiul de întrebuinţare.

Un aspect critic în tehnologia de menţinere este rezervarea resurselor. În context industrial, putem distinge
două categorii largi de resurse: materiale şi energie. O cale de conservare a resurselor este reciclarea.

Reciclarea este procesul de producţie prin care se reprelucrează deşeurile în vederea utilizării lor în scopul
iniţial sau pentru alte scopuri, dar cu excluderea valorificării energetice.
Reciclarea este cel mai comun termen utilizat pentru recuperarea produselor şi refolosirea sau
descompunerea lor într-o oarecare măsură. Ca urmare există multe nivele după care un produs poate fi
“reciclat” (descompus) pentru a putea fi valorificat pe piaţa de produse.

Terminologia utilizată pentru fiecare din acest nivel diferă de la o literatură la alta dar cele mi importante
strategii de extindere a ciclului de viaţă (reciclare) al unui produs sunt următoarele:

- Refolosirea (prin reparare)

- Refabricarea/recondiţionarea (incluzând verificarea, recondiţionarea, recuperarea pieselor şi up –
gradarea tehnică)
- Reciclarea materialelor
În Europa, fabricanţii de autovehicule autovehicule au fost puşi în situaţia să investigheze
posibilitatea reciclării propriilor maşini scoase din uz, pentru evitarea deşeurilor. Scăderea spaţiilor
de depozitare a deşeurilor în Europa se datorează legislaţiei drastice referitoare la stadiul de
scoatere din uz al unui produs la sfârşitul ciclului de viaţa al acestuia (GM, Ford şi Chrysler) au
fost în comun interesaţi şi au format “Parteneriatul de Reciclare al Automobilelor” care a studiat
posibilităţile de reciclare ale autovehiculelor , iar “Asociaţia Fabricanţilor de Autovehicule
Americane” au dat definiţii referitoare la reciclare.
Pe planeta noastră cu resurse finite, orice bucăţică de metal aruncată la voia întâmplării după “
consumare “ este practic, pierdută pentru totdeauna. Merită să medităm la aceasta. Dar dincolo de
aspectul filozofic există şi unul economic: recuperarea metalului folosit (ca şi a altor deşeuri),
aduce venituri. Sau ar trebui să aducă. Deocamdată însa, în România sistemul de colectare este
rudimentar (dacă se pote vorbi de un sistem). În plus , recuperarea deşeurilor e considerată la noi o
îndeletnicire înjositoare. După anul 1990 au luat fiinţă în România peste 1000 de societăţi cu
capital integrat privat în domeniul reciclării şi prelucrării deşeurilor. Cifra ar putea părea
semnificativă dacă u am preciza că , înainte de 1989 , în domeniul reciclării existau cca. 11000 de
puncte de colectare (vechiul regim impunea populaţiei colectarea deşeurilor cel mai mare interes
pentru firmele de colectare îl reprezintă materialele feroase şi neferoase.
Până acum, pe piaţa materialelor refolosibile din România , cei mai activi s-au dovedit a fi romii
care adună şi livrează cu căruţele la punctele de colectare sute de kilograme de materiale
refolosibile, începând de la sticle, maculatură, fier vechi.
Aspecte legate de vehiculele scoase din uz, pe scurt VSU, au început să fie invesigate amănunţit de
Comisia Europeană în a doua jumătate a anilor 90 mai întâi printr-o serie de studii care au arătat
atât dimensiunea fenomenului cât şi faptul că este necesară crearea unui cadru legislativ uniform şi
coerent la nivelul statelor membre. Cadrul respectiv trebuia să prevadă criterii de performanţă
pentru tratarea vehiculelor scoase din uz în condiţii de siguranţă pentru mediu şi sănătatea
populaţiei şi atingerea unui grad ridicat de reutilizare, reciclare şi valorificare energetică a
materialelor şi componentelor provenind de la depoluarea şi dezmembrarea vehiculelor scoase din
uz. În plus, pentru facilitatea gestionării acestora a trebuit să se includă obligaţii legate de
fabricarea vehiculelor noi, în mod special în ceea ce priveşte codarea obligatorie a componentelor
în vederea facilitării dezmembrării şi restricţionarea utilizării metalelor grele la fabricarea
vehiculelor. În plus au trebuit integrate principiile care stau la baza legislaţiei comunitare în
domeniul gestionării deşeurilor şi anume:
- Principiul “poluatorul plăteşte”
- Principiul “responsabilităţii producătorilor”
A fost de asemenea utilizată experienţa legată de elaborarea şi implementarea altor componente
similre ale acquis-ului comunitar privind gestionarea fluxurilor speciale de deşeuri (ex: ambalaje,
uleiuri uzate, baterii şi acumulatori uzaţi) unde s-au aplicat aceleaşi principii.
 Termenul “acquis” provine din limba franceză şi înseamnă “ceea ce s-a dobândit”. Acquis-ul
comunitar este ansamblul de drepturi şi obligaţii asumate de statele membre ale Uniunii Europene,
normele juridice ce reglementează acitivitatea Comunităţii Europene şi a instituţiilor UE, acţiunile
şi politicile comunitare. Datele care au stat la baza stabilirii obiectivelor de valorificare şi
cerinţelor minime pe care trebuie să le îndeplinească unităţile de colectare / valorificare şi
cerinţelor minime pe care trebuie să le îndeplinească unităţile de colectare/ tratare au fost obţinute
plecând de la rezultatele sistemelor deja funcţionale în anumite state membre (în mod special
Olanda, Danemarca, Suedia). Principalele idei care au rezultat în urma studiilor şi care au stat la
baza elaborării Directivei 2000/53/CE sunt următoarele:
- Deşeurile trebuie reutilizate şi valorificate acordându-se întâietate reutilizării şi reciclării;
- Statele membre trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că operatorii economici instituie sisteme de
colectare, tratate şi valorificare a vehiculelor scoase din uz;
- Statele membre trebuie să se asigure că ultimul deţinător şi/sau proprietar poate livra vehiculul
uzat către o instalaţie de tratare autorizată fără costuri, ca urmare a faptului că vehiculul nu are
valoare sau are o valoare comercială negativă, iar producătorii acoper integral sau în mare măsura
costurilor punerii în aplicare ale acestei măsuri;
- Este important că măsurile preventive să se aplice cu începere din faza de proiectare a vehiculului
şi să se concretizeze în special în reducerea şi controlul substanţelor periculoase pentru a preveni
eliberarea acestora în mediu, a facilita reciclarea şi pentru a evita eliminarea deşeurilor periculoase;
- Având în vedere nivelul scăzut la care se realizează, reciclarea tuturor părţilor din plastic ale
vehiculelor uzate trebuie îmbunătăţite continuu;
- Cerinţele pentru dezmembrarea , refolosirea şi reciclarea vehiculelor uzate şi a componentelor
acestora trebuie integrate în etapele de proiectare şi producţie ale noilor vehicule;
- Trebuie încurajată dezvoltarea pieţelor de materiale de reciclare;
- Este necesară introducerea unui certificat de distrugere pentru a condiţiona radierea vehiculelor
scoase din uz;
- Agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de colectare şi tratare a vehiculelor scoase din uz
trebuie să deţină autorizaţii de mediu;
- Este necesară promovarea proprietăţilor legate de reciclarea şi valorificarea vehiculelor;
- Stocarea temporară şi tratarea vehiculelor trebuie efectuate astfel încât să se prevină impactul
negativ asupra mediului şi afectarea concurenţei şi a schimburilor comerciale;
- Pentru a obţine rezultate pe termen scurt şi pentru a oferi agenţilor , consumatorilor şi autorităţii
publice perspectiva necesară pe termen lung, este necesară stabilirea de obiective cuantificate de
reutilizare, reciclare şi valorificare care trebuie îndeplinite de agenţii economici;
- Producătorii trebuie să se asigure că vehiculele sunt proiectate şi fabricate astfel încât să permită
îndeplinirea obiectivelor de reutilizare, reciclare şi valorificare;
- Prin aplicarea acquis-ului comunitar se va proteja concurenţa şi în special accesul întreprinderilor
mici şi mijlocii pe piaţa de colectare, dezmembrare, tratare şi reciclare;
- Pentru a facilita dezmembrarea şi valorificarea producătorii trebuie să pună la dispoziţia
instalaţiilor autorizate toate informaţiile necesare referitoare la dezmembrare, în special pentru
materialele cu grad ridicat de risc;
- Consumatorii trebuie să fie informaţi corespunzător despre gestionarea vehiculelor scoase din uz
pentru a îşi adapta comportamentul şi atitudinile; În acest scop, agenţii economici relevanţi trebuie
să pună la dispoziţie informaţiile necesare.
 3. NORMATIVE PRIVIND VEHICULELE SCOASE DIN UZ

În ţara noastră, măsurile de prevenire a producerii de deşeuri provenite de la vehiculele scoase din uz şi
reutilizarea, reciclarea, precum şi alte forme de valorificare a acestora şi a comportamentelor acestora, în
vederea reducerii cantităţii de deşeuri destinate eliminării, sunt reglementate de HG nr. 2406 din 21
decembrie 2004 privind gestionarea vehiculelor scoase din uz.

Definiţii:

a) Vehicul – orice vehicul aparţinând categoriilor M sau N, precum şi vehiculele cu 3 roţi, astfel cum
sunt definite prin Ordinul ministrului lucrării publice, transporturilor şi locuinţei nr. 211/2003 , cu
excepţia mototriciclurilor;
b) Vehicul scos din uz (VSU) – un vehicul devenit deşeu
c) Producător – fabricantul de vehicule sau importatorul profesional al unui vehicul în România
d) Producător individual – persoană fizică sau juridică care produce ori importă vehicule, dar care nu
desfăşoară această activitate cu titlu profesional;
e) Prevenire – măsurile care urmăresc reducerea cantităţii şi nocivităţii pentru mediu a vehiculelor
scoase din uz, a materialelor şi substanţelor din componenţă acestora;
f) Tratare – orice activitate desfăşurată de depoluare, dezmembrare, tăiere, mărunţire, valorificare sau
pregătire pentru eliminarea deşeurilor mărunţite, precum şi orice altă operaţiune efectuată în
vederea valorificării şi/sau eliminării vehiculelor scoase din uz şi a comportamentelor;
g) Reutilizare – orice operaţiune prin care componentele vehiculelor scoase din uz sunt utilizate în
acelaşi scop pentru care au fost concepute;
h) Reciclare – reprelucrarea deşeurilor într-un proces de producţie în vederea utilizării în scopul
iniţial sau pentru alte scopuri, dar cu excluderea valorificării energetice;
i) Valorificare energetică – utilizarea deşeurilor combustibile ca mijloc de generare a energiei, prin
incinerare directă sau coincinerare, cu sau făra alte deşeuri, dar cu recuperarea căldurii;
j) Valorificare – oricare dintre operaţiunile prevăzute în anexa nr. IIB la Ordonanţa de urgenţă a
Guvernului nr. 78/2000, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 426/2001;
k) Eliminare – oricare dintre operaţiunile prevăzute în anexa nr IIA la Ordonanţa de urgenţă a
Guvernului nr 78/2000, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 426/2001;
l) Operatori economici – producătorii, distribuitorii, colectorii, companiile de asigurare, precum şi
agenţiile care au ca obiect de activitate tratarea, recuperarea, reciclarea vehiculelor scoase din uz,
inclusiv a componentelor şi materialelor acestora;
m) Substanţă periculoasă – orice substanţă considerată periculoasă potrivit art. 7 din Ordonanţa de
urgenţă a Guvernului nr. 200/2000 privind clasificarea , etichetarea şi ambalarea substanţelor şi
preparatelor chimice periculoase, aprobată cu modificări prin Legea nr. 451/2001.
n) Instalaţie de mărunţire a vehiculelor scoase din uz (shredder) – orice instalaţie utilizată pentru
tăierea în bucăţi sau pentru fragmentarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv în scopul obţinerii de
resturi metalice direct refolosibile;
o) Informaţii referitoare la dezmembrare – toate informaţiile necesare pentru tratarea corespunzătoare
şi ecologic raţională a vehiculelor scoase din uz. Această informaţii vor fi puse la dispoziţie
agenţilor economici care deţin instalaţii de tratare autorizate de către producătorii de vehicule şi
producătorii de componente sub formă de manuale sau pe suport electronic, cum ar ci CD-ROM,
servicii on-line;
p) Piesă de înlocuire – piesă destinată să înlocuiască la un vehicul acea piesă cu care vehiculul a fost
omologat de tip
 r) Masă medie la gol a vehiculului – masă proprie a vehiculului, conform cărtii de identitate a
vehiculului, minus masa conţinutului rezervorului de carburant umplut la 90% din capacitate şi
masa conducătorului auto evaluată la 75 kg;
s) Depoluare – golirea de fluide şi de substanţe chimice periculoase a vehiculelor scoase din uz, cu
respectarea prevederilor anexei nr.1;
t) Certificat de distrugere – certificatul eliberat ultimului deţinător al vehiculului scos din uz de către
unităţile autorizate pentru colectare/tratare.
Prin respectiva hotărâre sunt stabilite măsuri pentru îmbunătăţirea din punct de vedere al protecţiei
mediului, a activităţilor agenţilor economici implicaţi în ciclul de viaţă al vehiculelor şi ,în special,
ale agenţilor economici direct implicaţi în tratarea vehiculelor scoase din uz. Aceasta se aplică cu
respectarea legislaţiei naţionale privind standardele de siguranţă, emisiile în atmosferă şi nivelul
emisiilor de zgomot, precum şi cele referitoare la protecţia solului şi a apei.
Prevederile hotărârii se aplică vehiculelor scoase din uz, inclusiv componentelor şi materialelor
acestora, fără a se ţine seama de modul în care vehiculul a fost întreţinut sau reparat pe toată durata
utilizării acestuia şi indiferent dacă aceasta este echipat cu componentele furnizate de producător
sau cu alte componentele a căror montare ca piese de schimb sau ca piese de înlocuire se realizează
respectându-se reglementările naţionale în domeniu.
În scopul prevenirii apariţiei deşeurilor , producătorii de vehicule , în colaborare cu producătorii de
componente şi de materiale , vor lua măsurile necesare pentru:
- Limitarea şi reducerea pe cât posibil a utilizării substanţelor periculoase la construcţia vehiculelor,
începând din faza de proiectare, pentru a evita poluarea mediului, facilitarea reciclării
componentelor şi materialelor, precum şi evitarea eliminării deşeurilor periculoase;
- Conceperea şi construirea noilor vehicule cu luarea în considerare a posibilităţilor de
dezmembrare, reutilizare şi valorificare a componentelor şi materialelor acestora;
- Dezvoltarea utilizării materialelor reciclate la producerea de noi vehicule sau alte produse.

Producătorii de vehicule şi producătorii de componente sau de materiale au obligaţia de a

codifica componentele şi materialele pentru a facilita identificarea acestora la dezmembrarea pentru
reutilizare, valorificare, reciclare. Producătorii, în colaborare cu agenţii economici implicati în
gestionarea vehiculelor scoase din uz, sunt obligaţi să publice în cartea tehnică sau prin alte mijloace de
informare informaţii privind dezmembrarea, depozitarea şi testarea componentelor reutilizabile.

Persoanele fizice sau persoanele juridice deţinătoare de vehicule scoase din uz au următoarele
obligaţii:

- să nu abandoneze vehiculele scoase din uz ori componentele solide şi/sau lichide ale
acestora, pe sol, în apele de suprafaţă şi ale mării teritoriale;

- să predea vehiculele scoase din uz agenţilor economici autorizaţi să desfăşoare

activităţi de colectare şi/sau tratare a vehiculelor scoase din uz.

Producătorii de vehicule trebuie să asigure, individual sau prin contracte cu terţe părţi, preluarea de
la ultimul deţinător a vehiculelor pe care le-au introdus pe piaţă, atunci când acestea devin vehicule
scoase din uz. Tot producătorii de vehicule au obligaţia să asigure puncte de colectare în fiecare judeţ sau în
diferite oraşe, în funcţie de numărul de locuitori.

Predarea vehiculului scos din uz către punctele de colectare se face fără nici o cheltuială a
deţinătorului care îl predă, existînd totuşi anumite excepţii.

Agenţii economici autorizaţi pentru colectarea VSU au obligaţia de a emite ultimului deţinător al
vehiculului un certificat de distrugere, la preluarea acestuia. în cazul în care agenţii economici desfăşoară
doar activităţi de colectare, certificatele de distrugere vor fi emise în numele unităţilor de tratare cu care au
contract, cu acordul scris al acestora şi cu respectarea prevederilor legale în vigoare.

Colectarea şi tratarea vehiculelor scoase din uz, care au fost introduse pe piaţă de producători
individuali sau ale căror producători şi-au încetat activitatea, se asigură prin proiecte finanţate de la Fondul
pentru mediu, conform legislaţiei în vigoare. Agenţii economici care efectuează operaţiuni de întreţinere şi
reparaţii auto au obligaţia de a preda pentru reciclare, valorificare sau reutilizare materialele şi piesele
înlocuite, care constituie deşeuri, către agenţii economici autorizaţi.

4. METODOLOGIA DE REUTILIZARE, RECICLARE Şl

VALORIFICARE A VEHICULELOR SCOASE DIN UZ

4.1 Schema procesului de reutilizare, reciclare şi valorificare a vehiculelor scoase din uz este
redată în continuare:
Schema arată cum este tratat un VSU când este livrat unei instalaţii de tratare

(autorizate).

Vehiculele ajung în categoria vehicule scoase din uz, VSU, din două motive:

- pe deoparte datorită faptului că ating o anumita „vârsta", devin practic „bătrâne",

acestea numindu-se „vehicule scoase din uz naturale"
- sau au suferit accidente în urma cărora nu au mai putut fi recuperate, acestea din
urma purtând numele de „ vehicule scoase din uz prematur".
Tratarea VSU se poate realiza fie prin dezmembrare, prin îndepărtarea părţilor componente
care pot fi reciclate, reutilizate sau valorificate, fie trimise direct la tocător (la „shredder"). Indiferent
despre care dintre aceste două metode este vorba, VSU vor trece în prima fază printr-o etapă de
depoluare. Cu toate că, în trecut vehiculele puteau ajunge la tocător întregi, odată cu creşterea
cerinţelor cuprinse în Anexa I a Directivei 53/2000, se impune îndepărtarea materialelor de genul sticlă,
anvelope, materiale destinate reciclării, pe lângă etapa preliminară de depoluare. Aceste noi restricţii
vor încuraja creşterea numărului de VSU care vor fi supuse dezmembrării mai degrabă decât tocării.
 4.2 Etapele procesului de tratare a VSU
4.2.1 Depoluarea

VSU trebuie supuse unui proces de depoluare înainte de a fi depozitate în vederea tratării. Un
VSU este depoluat repectându-se legislaţia naţională. în conformitate cu aceste reguli din VSU trebuie
să se extragă un număr de fracţiuni de deşeuri. Acestea sunt denumite WF1 pana la WFn. Conform
reglementărilor, aceste fracţiuni de deşeuri sunt predate operatorilor economici autorizaţi în astfel de
procedee de reciclare şi valorificare (ex.: uleiul de motor este reciclat, obţinându-se un produs
reutilizabil şi un deşeu; la fel se procedează pentru alte deşeuri WFn cum sunt toate fluidele,
catalizatorii, bateriile de acumulatori, anvelopele, plumb pentru echilibrat roţi etc).

Tratamentul cerut implică:

- scoaterea (îndepărtarea) bateriilor şi a rezervorului de combustibil

- scoaterea sau neutralizarea posibilelor componente explozibile (ex. air bag-urile)

- scoaterea, colectarea separată şi depozitarea combustibilului, uleiului de motor,

uleiului de transmisie, uleiului de la cutia de viteze, uleiului hidraulic, lichidului de răcire,
antigelului, fluidului de frână, fluidele de la sistemul de aer condiţionat şi orice alte fluide
conţinute de VSU, doar dacă nu este necesară păstrarea lor în vederea reutilizării
componentelor în cauză (care le conţin).
- scoaterea (îndepărtarea), pe cât posibil, a tuturor componentelor identificate că ar
conţine mercur.
Aceste materiale reprezintă cea. 3% din masa medie a unui VSU. Bateriile pot fi reutilizate,
dacă sunt într-o stare bună, sau pot fi recondiţionate. Fluidele sunt în general reprocesate sau vândute
pentru utilizarea pe post de combustibil (valorificare energetică).

4.2.2 Dezmembrarea

După depoluare urmează dezmembrarea componentelor ce pot fi reutilizate şi vândute ca piese

de schimb (după ce, unele dintre ele suferă un proces de refabricare). în continuare unele componente,
cum sunt piesele mari din plastic, geamurile etc. pot fi dezasamblate şi reciclate.

Dezmembrarea implică îndepărtarea celor mai valoroase componente sau a părţilor componente
pentru care există cerere în vederea reutilizării sau recondiţionării (reprocesării).

Cele mai des întâlnite componente destinate reutilizării sunt:

- roţile (oţel / aliaj)

- motoarele
- cutiile de viteze
 - părţile componente precum carburatorul, alternatoarele, distribuitoarele, farurile, şi
discurile de frână
- anvelopele
- radiatoarele
- bateriile
- alte părţi componente în funcţie de starea în care se află şi de valoarea comercială a
acestora.
Dacă nu sunt refolosite, părţile mari din metal precum radiatoarele, motoarele, cutiile de viteze,
carburatoarele, motorul de pornire şi alternatoarele sunt adeseori îndepărtate şi trimise la specialiştii în
reprocesare pentru a fi recuperat metalul. O mai mare parte din părţile provenite de la VSU premature sunt
reutilizate decât cele provenite de la VSU naturale. Conform statisticilor aproximativ 47% din greutatea
unui VSU prematur este dezmembrat în acest scop, în timp ce numai 9% din greutatea unui VSU natural.
Nu toate părţile dezmembrate pot fi vândute, de aceea aproximativ 68% din părţile dezmembrate vor fi
vândute pentru reutilizare, iar restul de 32% vor fi eventual tocate. După dezmembrare, ceea ce rămâne
dintr-un VSU merge de obicei la o maşină de presare, înainte de a fi trimise la tocător. După depoluare şi
dezmembrarea părţilor componente greutatea VSU care urmează a fi trimis la tocat scade cu cca. 25-30%.

Anumite părţi / materiale trebuie să fie îndepărtate în etapa de dezmembrare pentru a promova
reciclarea. Acestea includ:

- catalizatorul

- părţile metalice ce conţin cupru, aluminiu, magneziu, dacă nu există posibilitatea

separării acestora în timpul procesului de tocare
- anvelopele şi părţile mari din plastic (amortizoarele, tabloul de bord, containerele de
fluide, etc), dacă nu există posibilitatea separării acestora în timpul procesului de tocare
- sticlă.

4.2.3 Tocarea

După dezmembrare, restul VSU este predat la shredder (instalaţie de mărunţire a VSU). Carcasele VSU
tratate pot fi tocate, după depoluare şi eventual după îndepărtarea tuturor componentelor ce pot fi
valorificate. VSU sunt tocate (în general în combinaţie cu alte „surse" de metal) iar fragmentele rezultate
sunt sortate în metale feroase, metale neferoase şi reziduuri de tocare. Un tocător este capabil să
recupereze majoritatea conţinutului de metal a unui VSU, datorită mediilor de separare care fac selecţia
fragmentelor rezultate în urma tocării. Fracţia ne-metalica (reziduu de tocare) este alcătuită din
materiale precum plastic, spumă, sticlă, cauciuc şi textile. Acesta fracţie poate fi reciclată sau, de cele mai
multe ori este destinată depozitarii finale. Estimarea fracţiei metalice recuperată în etapa de tocare este
complicată deoarece de cele mai multe ori VSU ajunse la tocător sunt amestecate cu alte materiale în
timpul procesului de tocare.

Tehnologii de tocare

Tocarea vehiculelor este un proces care are în centrul tocătorului, o moară cu ciocane, care
acţionează ca un arbore tocător prin măcinarea materialelor cu care este alimentată (baloţi de VSU obţinuţi
prin presare). Rezultatul tocării este o mixtură de metale feroase (ex: deşeu cu conţinut de fier), metale
neferoase (ex: aliaje de cupru şi aluminiu) şi reziduuri de tocare. Aceste particule componente sunt
separate printr-o serie de metode. Metalele feroase şi neferoase, aşa numitele fracţiuni (fracţii) grele de
tocare, pot fi trimise la topitorii secundare de metal, unde vor fi reciclate în noi produse. Deşeul de tocare
conţine de asemenea sticlă, fibre, cauciuc, plastice şi mizerie (praf, pământ). Acest reziduu este uneori
diferenţiat în aşa numita fracţie uşoara de tocare şi praf. Pentru tocătoarele de VSU aceasta reprezintă cca.
25% din greutatea VSU înainte de a ajunge la tocare (după depoluare, dezmembrare). Tocătoarele
moderne vor avea echipament de curăţare a prafului (desprăfuitoare) precum ciclonii sau filtre sac (în mai
puţine cazuri).

În figura de mai jos este prezentat schematic procesul de tocare:

Reziduurile de tocare conţin deseori substanţe periculoase precum plumbul, cadmiu

şi PCB/PCT (bifenili policloruraţi / trifenil policloruraţi). De aceea în unele ţări acestea au
fost clasificate ca fiind deşeuri periculoase şi s-au stabilit controale legislative.

Tocătoarele de vehicule (shredder)

Moara de tocare, folosită pentru tocarea VSU dar şi pentru tocarea altor materiale,
rupe materialul cu ajutorul unor ciocane mari, ataşate unui rotor. Capacitatea acestora poate
ajunge la 6000 CP. Aceste maşinării sunt adecvate pentru procesarea materialelor precum
pivoţi feroşi şi neferoşi, canistre de aluminiu, deşeu de aluminiu, deşeuri feroase precum
foi de fier, automobile, alături de materiale nemetalice precum ceramice, cărbune, calcar,
cărămidă refractară, asfalt şi ţiglă. Acestea se folosesc în general în depozite de deşeuri,
instalaţii de recuperare, rafinării şi topitorii. Moara de tocare mărunţeşte materialele
introduse, separă materialele feroase şi neferoase, folosind echipamente de procesare „în
aval" precum magneţi, sisteme de curăţare şi medii dense de separare.

Sistemul de tocare este alcătuit din patru părţi diferite: acţionarea tocătorului
(motorul), transportatorul de alimentare, dispozitivul de alimentare şi tocare şi sistemul de
curăţare în aval.

Moara tocătoare cu ciocane pentru VSU

În figura de mai jos este prezentat un mod de e funcţionare a tocătoarelor (shreddere). Aceste shreddere
pot funcţiona fie independent, fie ele pot funcţiona împreună cu staţie de reciclare a reziduurilor de
tocare, RT.

Instalaţie de tocare şi reciclare a reziduurilor de tocare

 Separatoarele pot fi şi ele de mai multe feluri: pneumatice, magnetice, în mediu dens etc.
Experienţa ţărilor cu tehnologie avansată arată ca rămân circa 20% din deşeuri după recuperarea metalelor
(formate din sticlă, plastic, cauciuc, textile, gunoi şi minereuri mărunte). Acest material este numit in mod
obişnuit reziduu de tocare (RT) şi, în prezent este eliminat prin depozitare la gropi de gunoi. Pentru atingerea
obiectivelor prevăzute pentru anul 2015, de HG 2406/2004 modificată, operatorii economici trebuie sa
acţioneze asupra reciclării si valorificării componentei RT, aplicând metode de recuperare eficiente şi mai ales
nepoluante.

4.2.4 Depozitarea

Ca urmare a mărunţirii rezultă: componente metalice pentru reciclare plus reziduuri de la shredder
care pot fi reutilizate/reciclate plus o parte de reziduuri de la shreder ce vor fi eliminate prin depozitare.

Reziduurile de la tocător însumează între 15% şi 25 % din masa unui VSU, în funcţie de proporţia
materialelor recuperate, si sunt in general destinate depozitarii finale.

Aceste materiale sunt alcătuite din substanţe organice şi anorganice. Substanţele organice sunt în
special materialele polimerice (plastice, elastomeri), urmate în cantitate mai mică de produse derivaţi naturali
(produse ale fibrelor celulozice, piele). Materialele anorganice cuprind sticlă, rugină, praf, etc. Schimbările
reglementarilor cu privire la depozitarea finala au impus cerinţa pretratării acestor reziduuri înainte de a fi
depozitate. Pretratarea este de natura termică sau chimică.

4.2.5 Incinerarea / recuperarea energetică

Incinerarea cu recuperarea energetică pare o opţiune atractiva pentru rezolvarea problemelor legate
de reziduurile rezultate de la tocător, însă aceasta este limitată de capacitatea de stocare. Incinerarea
acestor reziduuri se poate face împreună cu deşeurile menajere municipale.

4.3 Calcularea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz

Estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz se poate face ţinând seama

de următoarele:

- metode recomandate de diferite organisme;

- masa medie în gol a vehiculelor (valori furnizate de Registrul Auto Roman - Baza de
date);

- ponderea mărcilor şi modelelor de vehicule în totalul lor în fiecare categorie (M1 şi

 respectiv N1);

- specificul modului de exploatare, întreţinere, service în garanţie şi post garanţie şi de

durata de viaţă a vehiculelor în condţiile rutiere şi de trafic din România;

- experienţa acumulată de operatorii economici care au ca obiect de activitate tratarea,

recuperarea, reciclarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv a componentelor şi materialelor
acestora;

Analizând mai multe metode de calcul a masei medii a unui vehicul scos din uz s-a optat pentru
cea recomandată de EGARA ( The European Group Association for Automotive Recyclers).
Acesta are scopul de a clarifica problemele legate de reutilizarea, reciclarea şi valorificarea
vehiculelor scoase din uz şi a elabora un set de definiţii care sunt conforme cu Directiva
2000/53/CE privind VSU şi, în acelaşi timp, cu modul practic în care sunt tratate acestea.

Practica a arătat că greutatea unui VSU nu este identică cu cea înscrisă în Certificatul de
înmatriculare (WM) deoarece nu există rezervor plin cu combustibil, nu conţine cantităţile optime
pe lichid de răcire, de spălare, de frâna, ulei de motor şi de transmisie etc. ; VSU mai poate să
conţină şi piese suplimentare, montate de proprietar (covoare, oglinzi, antene etc). Pe baza testelor
realizate în timpul mai multor studii este posibil să se definească un factor standard de reducere
(RF) care să evidenţieze că masa M a unui VSU este cu 11 % mai mică decât masa MV a
vehiculului original, conducând la definirea masei VSU M ca fiind 0,89 MV.

Pentru volumul reciclat din fracţiuni de deşeuri pot fi date valori medii. De exemplu, pentru
uleiurile de motor uzate se poate determina cât ulei poate fi refolosit dintr-un litru sau kg de ulei
uzat; la fel pentru lichidul de frâna, lichidul de răcire etc. Deci, se pot da pentru fiecare fracţie de
deşeuri medii pentru produse reutilizabile şi corespunzător, medii pentru deşeuri, care şi ele la
rândul lor pot fi, în cele din urma, reciclate/valorificate. Deoarece pentru fiecare fracţie de deşeu
WF predată operatorilor economici autorizaţi este cunoscută din înregistrări valoarea livrată, iar
pentru fiecare fracţie de deşeu sunt cunoscute valorile medii ale cantităţilor de produse
reutilizate şi reciclate, rezultă ca pot fi urmărite doua cifre:

- cifra pentru volumul total de fracţie de deşeu WFs predat, numita TWF;
- cifra care arată cât din TWF se reutilizează şi reciclează în mod real, numita RWF.
Şi pentru cantităţile trimise la mărunţit se pot determina valori. Când se trimite la shredder
"restul" VSU, greutatea este măsurată; prin urmare toţi operatorii economici vor şti cu precizie cât s-a
livrat la mărunţit. Acesta cifră este denumită TSW ( greutatea totală de

mărunţit).
 În practică dezmembratorii demontează componente ale VSU cu scopul de a le vinde pentru
refolosire; eventual, acestea sunt supuse unui proces de refabricare şi apoi sunt stocate. Totuşi, dacă
operatorul economic constată că după o anumita perioada de timp, acestea nu s-au vândut, atunci piesele
sau subansamblurile stocate vor fi supuse aceluiaşi tratament aplicat întregului VSU, generându-se iar
anumite cantităţi de fracţii de deşeu WF şi Tier vechi pentru tocător". Când se monitorizează coeficientul
de reutilizare obţinut de operatorul dezmembrator se poate constata că acesta cantitate, denumita CRW
(greutate componentă refolosită) poate fi calculată cu formula:

CRW = M - (TWF + TSW)

Se poate argumenta că acest mod de calcul a valorii CRW nu oferă cifre corecte, deoarece
componentele demontate, stocate (în anul 1) şi nevândute după o perioadă de timp ajung sa fie luate în
calcul (în anul 2,3 sau 4) în componentele WF (fracţii de deşeuri) şi TSW (greutate totală de mărunţit).
în acest fel, de la începerea evidenţierii greutăţii componentelor reutilizate, o parte din ele vor ajunge a
fi fracţii de deşuri WF şi parte din TSW (greutate totală de mărunţit). Oricum, diferenţa este marginală,
iar folosirea acestei metodologii elimină procesul împovărător de a înregistra greutatea fiecărui
component pus în stoc care, în subsidiar, înseamnă cântărirea fiecărei piese sau subansamblu ce ajunge
după un timp fracţie de deşeu WF sau greutate totală de mărunţit TSW.

Statistic vorbind, înseamnă comiterea unei erori sistematice, ceea ce duce la constatarea că
nu se pot da niciodată cifre exacte an de an, dar, de vreme ce eroarea este sistematică, sunt posibile
analize ale tendinţei de evoluţie a valorilor afectate de erori sistematice, pot fi aduse corecţii şi trage
concluzii corecte.

Aceleaşi lucruri sunt valabile şi în calculul valorii RWF (valoarea reutilizării şi reciclării din
fracţiile de deşeuri predate) de vreme ce şi această cifră se bazează pe medii; şi în acest caz se pot
desprinde tendinţe ce redau informaţii corecte.

Dacă aceste metode ar fi aplicate când se raportează ratele de reutilizare şi reciclare, s-ar ajunge în
situaţia în care se pot evalua tendinţele importante, evitând un sistem împovărător şi birocratic pentru a
obţine măsurători precise, care în practicî nu pot fi obţinute nicicum.

Distribuţia parcului de vehicule, tip M1, pe categorii de vârsta (sursa: RAR) este următoarea:

VEHICULE DIN CATEGORIA M1 - STATISTICA pentru anul 2003

Categoria de folosinţa a 0 - 5 ani 6-10 11-5 16-20 >20 ani Total
vehiculului ani ani ani
Autoturism 491647 526933 483793 506797 620299 2629469
Pondere, pe clase de 19% 20% 18% 19% 24% 100%
vechime

Masa proprie înscrisă în certificatul de înregistrare şi în Baza de date a R.A.R. cuprinde o

valoare de 75 kg (greutatea şoferului) şi greutatea rezervorului de combustibil plin 90%. Aceste din
urmă două greutăţi se scad din valoarea masei proprii a vehiculelor; pentru categoria M1 s-a considerat un
rezervor mediu de 52 litrii, de o greutate medie de 41 kg. Prin urmare din masa proprie în gol se scade o
valoare de 106 kg:

Pentru condiţiile de exploatare şi strarea drumurilor din România se adoptă un factor standard
de reducere de RF = 0,89 şi luîndu-se în calcul masa fiecărui tip de vehicul şi ponderea pe clase de
vechime, se obţine:

- pentru categoria de vehicule M1, masa medie a unui VSU: WM = 0,24WM>20 + O,19WM2O +
0,18WMl5 + 0,2WM10 + 0,19WM5= 790 kg Deci, pentru un lot de 100 de vehicule scoase din uz,
categoria M1 masa medie estimată este de: 79 tone.

Analog , pentru categoria de vehicule N1, masa medie a unui VSU este: WM = 0,05WM>20+
0,09WM20 + 0,12WMi5 + 0,36WMi0 + 0,38WM5 = 1160 kg Deci, pentru un lot de 100 de vehicule
scoase din uz, categoria N1 masa medie estimată este de: 116 tone.

4.4 Identificarea şi estimarea materialelor şi componentelor VSU ce pot fi

reutilizate şi reciclate

4.4.1 Metale

Metalele feroase

Metalele reprezintă cca. 75 % din greutatea VSU. Fierul şi otelul sunt, din punct de
vedere al masei, cele mai utilizate materiale. în general, aproximativ jumătate din conţinutul de
metale feroase se găseşte in componentele mecanice, iar cealaltă jumătate în caroserie şi alte
elemente cum ar fi: contragreutăţi, scule, capace roţi, jante din metal feros.

Ele se pot separa relativ simplu de restul materialelor care intră în alcătuirea VSU, fie
prin dezmembrare fie prin etapa de tocare, ele reprezentând materiale valoroase. Aproape
100% din conţinutul de metal al unui VSU poate fi recuperat urmând a fi reutilizat sau reciclat.
Ca urmare, conţinutul de metal este important pentru atingerea cotelor de reciclare şi reutilizare
impuse, şi, indiferent de tratamentul celorlalte materiale, permit atingerea normelor de reciclare
şi reutilizare.
 Pentru estimarea procentuală şi cantitativă a conţinutului de metale cercetătorii

americani calculează o valoare de 64,3% din masa proprie, iar cercetătorii britanici determină pe
un lot de 400 VSU un procent de 67,83% .

Apreciind aceste valori se poate concluziona că 66,75% din masa proprie a unui VSU
este alcătuită din fonte şi oteluri; prin urmare, cantităţile de metal feros, pe faze de lucru sunt
următoarele:

- Depoluare - 0,8 kg;

- Tocare/mărunţire - 536,94 kg;
- Separare - 15,7 kg

Total material feros = 553,44 kg.

Metalele neferoase

- Aluminiul se regăseşte în principal în următoarele aplicaţii:

- elemente turnate pentru motor, cutia de viteze, componente ale transmisiei, pistoane
- elemente ale radiatoarelor;
- diverse componente cum ar fi cilindrii de frână;
- elemente sudate ale barelor de protecţie;
- tabla de aluminiu se utilizează în anumite cazuri la fabricarea caroseriilor unor
automobile de lux sau sportive dar în general nu este folosită pe scara largă;

Cuprul - principalele utilizări sunt:

- fabricarea conductorilor pentru instalaţia electrică;
- diverse părţi ale accesoriilor;
- elemente de bronz pentru radiatoare, termostate.
Zincul - se utilizează la:
- acoperiri galvanice ale tablei;
- elemente turnate pentru planşa de bord şi radiatoare.
Plumbul - se utilizează la:
- fabricarea acumulatorilor;
- diverse componente şi materiale cum ar fi greutăţile de echilibrare, pigmenţi, agenţi de
stabilizare şi vulcanizare.
Metale preţioase care se găsesc în special în convertoarele catalitice cum sunt:
- platina;
- rodiul;
- paladiul.
 Pentru estimarea procentuală şi cantitativă a conţinutului de metale neferoase, cercetătorii
americani au determinat o valoare de 9,0% iar cei englezi 8,27%. în România se recomandă a se adopta
valoarea de 9,0% metale neferoase din totalul materialelor rezultate în urma dezmembrării VSU.
Aceasta conduce la obţinerea unei cantităţi totale de metale neferoase de 74,6 kg.

Principalele materiale din metale neferoase obţinute sunt:

- Aluminiul - 6,2% corespunzător 51,4 kg;

- Alama - 0,6% corespunzător 4,98 kg;
- Cupru -1,1 % corespunzător 9,12 kg;
- Plumb -1,1% corespunzător 9,12 kg;
- Alte metale neferoase (staniu, argint, zinc, crom, tungsten, rodiu) toate cu procente <0,1%.

Obţinerea acestor metale se realizează atât în faza depoluării (plumb din acumulatori şi
contragreutăţi), cât şi în fazele dezmembrării (demontări mecanice a pieselor şi
subansamblurilor) şi cea a tocării/mărunţirii la shredder urmată de separare în mediu dens sau altă
metodă de separare. Experienţa arată că din totalul de metale neferoase aproximativ 60% se recuperează
prin tocare/mărunţire urmată de separare.

În concluzie, masa medie a vehiculelor scoase din uz pentru categoria M1 este de 790 kg,
iar pentru categoria N1 este de 1160 kg, se poate aprecia o greutate medie (în corelaţie cu
ponderea fiecărei categorii) de 829 kg de unde rezultă ca totalul de metale conţinute de un VSU
este de 74,5% (65,5% feroase şi 9% neferoase)

4.4.2 Cauciuc

Cauciucul este utilizat in general la:

- anvelope;
- furtunuri;
- chedere.
Anvelopele sunt în prezent destinate în general depozitării finale. Cu toate acestea, noile
reglementări în domeniul depozitării deşeurilor vor interzice depozitarea acestora în depozitele de deşeuri
menajere, forţând astfel reutilizarea, reciclarea şi recuperarea lor. Există o serie de modalităţi de tratare a lor,
precum:

- reutilizarea anvelopelor relativ noi;

- reutilizarea pentru realizarea depozitelor de deşeuri menajere municipale - anvelopele
întregi pot fi folosite la construcţia depozitelor de deşeuri;
 - reciclarea prin reşapare. Anvelopele maşinilor pot fi reşapate o dată. Totuşi, în ciuda
calităţii îmbunătăţite, acest segment de piaţă este în declin.
- reciclarea prin măcinare. Granulele de cauciuc sunt folosite în diferite sporturi pentru
realizarea suprafeţelor de joc, garnituri de frână, strat de bază absorbant pentru şocuri şi în
asfaltul cauciucat al drumurilor. Granulele de cauciuc pot fi de asemenea folosite în fabricarea
anvelopelor, alături de cauciucul pur - acesta reprezentând mai puţin de 5%, dar procentul este
în creştere.
- alte tehnici de reciclare includ fragmentarea criogenică, devulcanizarea, tehnologia
micro-undelor, iar acest subiect este în continuă dezvoltare;
- recuperarea energetică - anvelopele au o putere calorifică mai mare cu cea. 20%
decât cărbunele, prin urmare pot fi folosite pentru recuperarea energetică prin ardere, piroliză,
sau coincinerare în cuptoarele fabricilor de ciment. Arderea anvelopelor în cuptoarele fabricilor
de ciment este o opţiune din ce în ce mai uzuală, însă se pune problema poluării aerului, cu
dioxine şi cu microparticule.
- există şi alte utilizări spre exemplu amortizoare pentru bărci şi platforme de încărcare,
bariere de protecţie, etc.
Cauciucul reprezintă un procent de 7,6% procent căruia îi corespunde cantitatea de 63,0 kg, din
care anvelope 3,05% procent căruia îi corespunde cantitatea de 25,28 kg;

4.4.3 Baterii

Ratele de reciclare şi reutilizare a acestor părţi componente a VSU depăşesc 90% în majoritatea Statelor
Membre prin stabilirea unor sisteme de colectare şi recuperare bine puse la punct. în medie o baterie cântăreşte
aproximativ 13,5 kg din care 8,6 kg plumb, 3,8 kg acid sulfuric şi 0,7 kg polipropilenă. Depozitarea
necorespunzătoare prezintă un risc semnificativ pentru mediu, iar incinerarea conduce la eliberarea în aer a
plumbului. în cazul în care nu există posibilitatea reprocesării acestea vor fi eventual exportate unor puncte
de colectare şi tratare specializate.

4.4.4 Plastic

Materialele plastice sunt utilizate în general după cujn urmează:

 - 60% în interior;
-10% în motor;

-10% în instalaţia electrică; -

15% la caroserie;

- 5% la şasiu.

Procentul de plastic din greutatea unui VSU este în continuă creştere. în prezent este de
aproximativ 11%, iar producătorii continuă să proiecteze vehicule uşoare pentru a îmbunătăţii eficienţa
combustibilului. în prezent ratele de reciclare ale părţilor plastice din VSU sunt relativ reduse datorită marii
varietăţi a tipurilor de polimeri utilizaţi, deci creşterea ratelor de reciclare reprezintă o prioritate pentru
atingerea cotelor impuse prin directiva europeană, în special a celor pentru anul 2015. Identificarea prin
marcarea componentelor în stadiul de fabricare este de ajutor şi facilitează reciclarea, studiile arată că cele
mai mari progrese vor trebui însă făcute la etapa de post-tocare mai degrabă decât la etapa de
dezmembrare. Majoritatea materialelor plastice dintr-un VSU ajung în urma tocării să fie un praf fin
amestecat cu scame de tocare. Odată parte din această mixtură este foarte dificil de extras plasticul pentru
reciclare, cu toate acestea îndepărtarea componentelor plastice a unui VSU este o prioritate deşi presupune o
muncă intensivă.

Masele plastice reprezintă un procent de 9,0%, procent căruia îi corespunde cantitatea de 74,6 kg
(în această valoare sunt cuprinse şi piesele mari de plastic ce se demontează la începutul dezmembrării)

4.4.5 Sticlă

Sticla se utilizează în principal la:

- parbriz;
- geamuri laterale;
- lunetă.

În construcţia vehiculelor sunt folosite două tipuri de sticlă - întărită şi laminată. Sticla întărită este uşor de
îndepărtat dintr-un VSU după sfărâmare. Sticla laminată nu se distruge prin sfărâmare şi necesită
îndepărtarea manuală. Uşurinţa îndepărtării sticlei la etapa de dezmembrare depinde de metoda de
etanşare folosită la fabricarea vehiculului.

Utilizarea etanşărilor din cauciuc face operaţiunea de îndepărtare a sticlei uşoară în

comparaţie cu etanşarea prin metoda legării directe

Sticla reprezintă un procent de 2,9% , procent căruia îi corespunde cantitatea de 24 kg.

 4.4.6 Fluide

Grupa fluidelor cuprinde:

- combustibil (benzină, motorină, gaz lichefiat);

- ulei de motor;
- ulei de transmisie;
- ulei hidraulic de la servodirecţie şi de la suspensii hidraulice;
- ulei din filtru de ulei;
- lichid de frână;
- lichid de răcire;
- lichid din instalaţia de climatizare;
- lichid din instalaţia de spălat parbriz.
Fluidele sunt procesate în general pentru reciclare sau folosite pe post de combustibil. Spre
exemplu, o mare parte din uleiul uzat colectat în vederea recuperării este procesat, prin scoaterea
excesului de apă şi filtrarea particulelor, şi folosit ca şi combustibil în industria grea şi în staţiile
electrice . Totuşi controalele din ce în ce mai stricte ale emisiilor restricţionează această utilizare -
pornind de la această observaţie varianta preferată de reutilizare este deci rafinarea pentru folosirea ca
şi combustibil. Filtrele de ulei pot reţine cantităţi mari de ulei uzat care se poate recupera folosind prese
de filtrare speciale în special în vederea reciclării.

Cantitatea medie de fluide provenite de la depoluare este de 18,56 kg fluide / VSU.

Aceste fluide pot fi recuperate în condiţii optime dacă dezmembratorii se dotează sau
contractează această activitate cu posesori de staţii mobile de depoluare.

4.4.7 Convertorii catalitici

Convertorii catalitici sunt fabricaţi din carcase din oţel inoxidabil, un catalizator
conţinând substraturi ceramice şi metalice cu mantale active de alumină (oxid de alumină), oxid de ceriu
şi alţi oxizi şi combinaţii de metale preţioase - platină, paladiu şi rodiu. Industria s-a dezvoltat în jurul
nevoii de a îndepărta convertorii de restul VSU, separarea elementelor catalitice şi îndepărtarea
metalelor preţioase. Platina, paladiu şi rodiu pot fi recuperate pentru reutilizare. Substraturile ceramice
pot fi recuperate sub formă de praf şi purificat.

4.4.8 Airbagurile şi centurile pretensionate

 Airbagurile au devenit standarde în vehicule doar din 1993. Ele nu conţin materiale valoroase
de aceea reciclarea nu este o soluţie viabilă, reutilizarea nu este momentan o opţiune datorită
specificaţiilor de producere şi procedurilor speciale de instalare.

4.4.9 Textile şi alte materiale

Principala utilizare a materialelor textile este la fabricarea scaunelor.

Textile şi alte materiale (azbest, grafit ceramică, fibră de sticlă, hârtie) reprezintă
un procent de 2,51% , procent căruia îi corespunde cantitatea de 20,8 kg.

Este recunoscut faptul că ponderea materialelor componente a VSU se schimbă, creşte

ponderea materialelor precum plasticul şi metalele neferoase în defavoarea metalelor feroase.
Statisticile arată că se aşteaptă în următorii ani, ca materialele plastice să reprezinte în jur de
15% din masa unui vehicul, metalele neferoase în jur de 10%, sugerând astfel un declin al
materialelor feroase care vor ajunge să reprezinte cea. 60%. Până în anul 2015, VSU cele mai
des întâlnite vor avea următoarea componenţă:

-12% plastic;
- 9% metale neferoase;

- 65% metale feroase.

Recapitulând, rezultă:

Material % Greutate
(kg)
Materiale de la depoluare 2,24% 18,56
Mat. metalice feroase 66,75% 553,44
Mat. metalice neferoase 9,0% 74,6
Mat. nemetalice, din care: 22,01% 182,4
sticla 2,9% 24,0
cauciuc 7,6% 63,0
materiale plastice 9,0% 74,6
alte( textile.azbest.grafit etc.) 2,51% 20,8
Total 100% 829

La acest subpunct trebuie amintit şi tipul de deşeu EEE (echipamente electrice şi electronice),
deoarece gradul de echipare a vehiculelor cu astfel de echipamente va creşte semnificativ în viitor.

4.5 Calculul ratelor de reutilizare şi recuperare a pieselor şi subansamblurilor demontate de

la VSU

Definiţii
 X1 = coeficient de reutilizare şi reciclare; X2 = coeficient de reutilizare şi
valorificare F1 = masa părţilor VSU care au fost reciclate; F2 = masa
părţilor VSU care au fost valorificate energetic; F3 = masa părţilor VSU
care au fost eliminate prin depozitare.

începând cu data de 1 ianuarie 2007, agenţii economici trebuie să asigure realizarea următoarelor
obiective, luând în considerare masa medie la gol:

- reutilizarea şi valorificarea a cel puţin 75 % din masa vehiculelor fabricate înainte de 1

ianuarie 1980, X2 £ 0,75 WM
- reutilizarea şi valorificarea a cel puţin 85 % din masa vehiculelor fabricate după 1
ianuarie 1980, X2 ;> 0,85 WM
- reutilizarea şi reciclarea a 70 % din masa vehiculelor fabricate înainte de 1 ianuarie
1980, X1 &0.70WM
- reutilizarea şi reciclarea a 80 % din masa vehiculelor fabricate începând cu data de 1
ianuarie 1980, X1 £ 0,80 WM.
începând cu data de 1 ianuarie 2015, agenţii economici trebuie să asigure realizarea următoarelor
obiective, luând în considerare masa medie la gol:

- reutilizarea şi valorificarea a cel puţin 95 % din masa vehiculelor, pentru toate

vehiculele scoase din uz, X2 SE 0,95 WM

- reutilizarea şi reciclarea a cel puţin 85 % din masa vehiculelor, pentru toate vehiculele
scoase din uz ,X1 £ 0,85 WM

(Cifra de 85% se referă la gradul ta care materialele reciclate se întorc în procesul de fabricare. încă
10% din vehicul este folosit pentru generarea de energie.)

în practică, procedura pe care o parcurge un dezmembrator autorizat este următoarea:

1) înregistrarea vehiculului, inclusiv greutatea conform certificatului de înmatriculare,

Numărul VSU este numit M, iar greutatea totala a VSU este denumita Mv.
2) Depoluarea şi dezmembrarea pentru reciclare, VSU se depoluează, iar toate fluidele
se depozitează în recipiente adecvate şi apoi se predau recepţionerilor autorizaţi să colecteze
astfel de fracţii de deşeuri ( uleiuri uzate, lichid de răcire, lichid de frână, iar aceşti colectori
comunică apoi greutatea totală a fluizilor primiţi. După depoluare, piesele şi componentele
pentru reciclare (ex. catalizatori, baterii, filtre de ulei) se dezmembrează. Şi aici colectorii de
piese pentru reciclare comunică greutatea componentelor şi pieselor primite. Toate fluidele
şi/sau piesele şi componentele pentru reciclare sunt denumite acum WWFI pana la WwFn, suma
lor fiind WLF-SUM.
3) Dezmembrarea pentru eliminare prin depozitare, distrugere sau incinerare
Anumite fluide, componente şi alte matenate nu intră în categoria materialelor
reciclabile, ele trebuiesc eliminate prin depozitare sau incinerate, iar în acest caz, greutatea
acestor componente se comunică dezmembratorului de către colectorii de astfel de deşeuri.
Aceste materiale sunt denumite WLF1 până la WLFn, iar suma lor este WLT-SUM.

4) Dezmembrarea pieselor si componentelor pentru reutitizare. Suplimentar, se

desfăşoară activitatea de dezmembrare a pieselor şi subansamblurilor. După inspecţie, acestea
se depozitează pentru vânzare. Greutatea acestor piese este WRU şi poate fi obţinută aşa cum
se va arata mai jos.

5) Carcase la shredder.

După depoluare, dezmembrare pentru reciclare, dezmembrare pentru groapa de gunoi şi

dezmembrare pentru reutilizare, carcasa VSU se livrează pentru mârunţire la shredder. Greutatea totală a
carcaselor se comunică dezmembratorului de către operatorul tocătorului - la încărcare, în timp ce
dezmembratorul ţine evidenţa numărului de carcase operate. Greutatea totala a carcaselor se notează cu Sw.

6) Acum se poate calcula greutatea piesetor de schimb şi a subansambluritor pe baza

cifrelor de mai sus, valori ce sunt in totalitate cunoscute de dezmembratori. Deci, nu este nevoie
deosebită să se măsoare masa pieselor de schimb şi a subansamblunlor din stoc; aceasta se
poate calcula ca fiind: Wy - (S» + WWF-SUM + W^-SUM ).
7) în mod similar, greutatea totală a materialelor reutilizate ăi reciclate la dezmembratori
poate fi calculată astfel: WRU + W«^SUM-
Acest modei de calcul urmăreşte procesele normale la dezmembratori, iar in practică, cifrele
menţionate sunt întocmai comunicate de dezmembratori. fn majoritatea statelor membre ale CE exista
cerinţe legale pentru a se comunica aceste cifre de către dezmembratori, tar aceştia trebuie sa le
folosească în raportările anuale transmise autorităţilor de mediu. Prin urmare, utilizarea acestei metode nu
impune o muncă administrativă suplimentară.

Metoda standardizata este prezentată în standardul ISO 22628 : 2002- Vehicule

rutiere - Reciclabilitate şi recuperabilitate • Metoda de calcul

Acest standard specifică o metodă pentru calculul ratei de reciclabilitate şi al ratei de

recuperabiiitate a unui vehicul rutier, fiecare exprimate ca procent din masa vehiculului rutier (fractia de
masa în procente), care poate fi:

• reciclată, reutilizată sau ambele (rata de reciclabilitate) sau

• recuperată, reutilizată sau ambele (rate de recuperabilitate)
 Termenii şi definiţiile din acest standard sunt următorii:
a) masa vehiculului, rr»v - masa completă a vehiculului, cum este specificată în ISO 1176. plus masa
lubrifianţilor, agentului frigorific (dacă este necesar), lichidului de spălare parbriz, combustibilului (
rezervor încărcat cel puţin 90 % din capacitatea specificată de producător), roata(roţile) de
rezervă, extinctorul (extinctoarele), piesele de schimb standard, penele, trusa de scule standard.

b) reutilizare - orice operaţie prin care părţile componente ale unui vehicul scos din uz
sunt utilizate in acelaşi scop pentru care au fost concepute.
c) reciclare - prelucrarea intr-un proces de producţie a deşeurilor pentru scopul iniţial
(original) sau pentru alte scopuri, exclusiv prelucrarea în scopul generării energiei
d) recuperare - prelucrarea într-un proces de producţie a deşeurilor pentru scopul iniţial
(original) sau pentru atte scopuri şi împreună cu prelucrarea în scopul generării energiei

d) dezmembrabilitate - capacitatea părţilor componente de a fi îndepărtate de pe

vehicul
e) reutilizabilitate - capacitatea părţilor componente de a fi îndepărtate dintr-un ciclu de
sfârşit de viaţă pentru a fi reutilizate
f) reciclabilitate - capacitatea părţilor componente/materialelor sau a ambelor de a fi
îndepărtate dintr-un ciclu de sfârşit de viaţă pentru a fi reciclate
g) rata de reciclabilitate, Rcyc - procentul din masa vehiculului nou (fracţia din masa în
%) capabilă de a fi reciclată, reutilizată sau ambele
h) recuperabilitate - capacitatea elementelor componente, materialelor sau a ambelor de a
fi îndepărtate dintr-un ciclu de sfârşit de viaţă pentru a fi recuperate

i) rata de recuperabilitate, Rcov - procentul din masa vehiculului nou (fracţia din masa în
%) capabilă de a fi recuperată, reutilizată sau ambele

Modul de colectare a datelor şi calculul ratelor de reciclabilitate şi de recuperabilitate este

prezentat sintetic în anexa A a standardului ISO 22628 : 2002 :

Tabel A1: Prezentarea datelor pentru calculul ratelor de reciclabilitate şi

recuperabilitate [Anexa A (normativa)-ISO 22628:2002]

Denumirea mărcii Masa vehiculului, mv kg

comerciale
Model(ti p/varianta):
Distribuţia Metale Polimeri Elastomeri Sticla Fluide Materiale Altele
materialelor (exclusiv organice
elastomeri) naturale
modificate
(MONM)
Masa(kg)
 Masa(kg)
Fluide mo1
Baterii mD2
Filtre ulei mo3
Rezervoare gaz m,*
petrolier lichefiat(GPL)
Pretratare(mp) Rezervoare gaz natural mps
comprimat(GNC)
Pneuri m,*
Convertoare catalitice mD7
mD,oW=E{mo1+...+mD7) 1
Dezmembrare (mD)
Nr. piesa | Nume Masa(kg) | Nr. piesa Nume Masa(kq) Masa(piesa 11 ... x) (kg)

mD i * |
1 6
2 7
3 8
4 g
5 10
mD2tot«i = Z:(sum6...10) mD2totat
mD1tMai = £ (sum 1...5)
(mD1+...+
mcx)
Separarea Conţinutul de metal rămas din vehicul: Masa(kq)
metalelor(mM) mM=

Nr. Nume
tehnologie
1 mm
rriTr2
2
Tratarea reziduului 3 mTr3
stalic 4..X 1 mTr4-«

(mTr s mTrtotai= £
>imT8) (mTr1+...+
mTr-x)

Materiale pentru energie recuperata(mTe) Masa(kg)

Cantitatea de materiale organice mT«=
ramase{polimeri,elastomeri,MONM etc.)
Rata de reciciabilitate Rcye=( mp+mD+mM+m-rr)/ rrivxiOO %

Rata de recuperare Ra>v=( mp+mD+ mM+mîr+ mTe)/mvXi00 %

" Va rugam sa adăugaţi o listă separată pentru componente sau tehnologii adiţionale

Spre deosebire de metoda precedentă, aceasta necesită numeroase cântăriri şi impune o muncă
administrativă suplimentară.

5. CONCLUZII

Metodologia de reutilizare, reciclare, valorificare a vehiculelor scoase din uz a pune în

evidenţă următoarele concluzii:
 - materiale ce trebuiesc avute în vedere pentru a creşte gradul de reutilizare şi reciclare,
precum şi cel al reutilizării şi valorificării: materialele plastice, cauciuc, sticla, textile si hârtie,
fluide de la depoluare;

- reutilizarea pieselor şi subansamblurilor poate creşte semnificativ coeficienţii X1 şi X2.

Concluzia nu poate fi decât una: îndeplinirea obiectivelor impuse de Directiva

200/53/CE (transpusă în HG2406/2004) nu poate fi realizată decât prin implementarea

tehnologiilor de reutilizare, reciclare şi valorificare materialelor componente ale VSU.

Pentru aceasta, România trebuie sa facă apel la aplicarea principiului BAT ( best
available technology).

Dezvoltarea în continuare a industriei auto, utilizarea în construcţia lor a unor materiale noi, va
determina cu siguranţă modificări în compoziţia calitativă şi cantitativă a autovehiculelor; acest fapt
impune reluarea estimărilor la anumite perioade de timp.

Metoda efectivă de a reduce cantitatea de material dintr-un automobil care va ajunge depozitat pe un
spaţiu de colectare al deşeurilor este schimbarea metodei de proiectare a acestuia. Vehiculele trebuie
proiectate astfel încât îndepărtarea componentelor refolosibile, a materialelor care pot fi reciclate să se facă cât
mai uşor şi să fie posibilă o cât mai uşoară sortare ale acestora pe materialele componente de bază. De
asemenea să fie redusă cantitatea de materiale greu reciclabile. Desigur orice schimbare de proiectare nu va
avea un efect instantaneu ci numai după o perioadă egală cu ciclul de viaţă al autovehiculului respectiv (20-25 de
ani).

Provocarea imediată este cea de căutare a unor metode economic fiabile - care au un sens ecologic
pentru a recicla vehiculele existente, şi de a reduce cantitatea de autovehicule şi componente uzate ale acestora care
vor ajunge în spaţiile de depozitare ale deşeurilor.

6. EXEMPLE DIN PRACTICĂ

6.1 Exemplu de analiză cantitativă si procentuală a materialelor rezultate din VSU

realizată de USCAR AMP;

Lista materialelor ce intră în componenţa vehiculelor, categoria M1

 Masa Tn fn

Categoria de material/ Material (kg) categoria greutatea

de material vehiculului

Materiale plastice
ABS (acrilonitratbutadein stiren
termoplast) 9,7 7% 0,6%
ABS- PC(cu policarbonat in amestec) 2,8 3% 0,2%
Acetat 4,7 3% 0,3%
Răşini acrilice 2,5 2% 0,2%
ASA(acrilonitril stiren acrilat) 0,18 <1% <0,1%
Răşini epoxidice 0,77 1% 0,1%
PA 6 (poliamidă 6) 1,7 1% 0,1%
PA 66 (poliamidă 66) 10 7% 0,7%
PA 6 - PC în amestec 0,45 <1% <0,1%
PBT (polibutilen) 0,37 <1% <0,1%
PC (policarbonat) 3,8 3% 0,2%
PE (polietilenă) 6,2 4% 0,4%
PET (polietilena terefalat) 2.2 2% 0,1%
Răşini fenolice 1,1 1% 0.1%
Răşini poliesterice 11 8% 0,7%
PP (polipropilenă) 25 17% 1,6%
PP spumă 1,7 1% 0,1%
PP tn amestec cu EPDM 0,10 <1% <0,1 %
PPO- PC în amestec 0,025 <1% <0,1%
PPO- PC tn amestec 2,2 2% 0,1%
PS (polistiren) 0,007 <1% <0,1%
PUR (burete) 35 24% 2,3%
PVC 20 14% 1,3%
TFO 0.31 <1% <0,1%
Subtotal 143 100% 9,3%
Metale neferoase
Oxid de aluminiu 0,27 <1% <0,1%
Aluminiu (turnat) 71 51% 4,6%
Aluminiu (extrudat) 22 16% 1,4%
Aluminiu (laminat) 3,3 2% 0,2%
Alamă 8,5 6% 0,6%
Crom 0,91 1% 0,1%
Cupru 18 13% 1,2%
Plumb 13 9% 0,8%
Platină 0,002 <1% <0,1%
Rodiu 0,0003 <1% <0,1%
Argint 0,003 <1% <0,1%
Stan iu 0,067 <1% <0,1%
Tungsten 0,011 <1% <0,1%
Zinc 0,32 <1% <O,1%
Subtotal 138 100% 9,0%
Metale feroase
Fontă feritică 1,5 <1% 0.1%
Fontă turnată 13,2 13% 8,6%
Fontă de primă fuziune 23 2% 1,5%
Otel (laminat la rece) 114 12% 7.4%
Otel 214 22% 14,0%
Otel (galvanizat) 357 36% 23,3%
Otel (laminat la cald) 126 13% 8,2%
Otel (inoxidabil) 19 2% 1.2%

Subtotal 985 100% 65,5

Fluide
Ulei de transmisie 6,7 9% 0,4%
Ulei de motor 3,5 5% 0.2%
Eblen-glicol 4,3 6% 0.3%
Benzina 48 65% 3.1%
 Eter-glicol 1,1 1% 0,1%
Lichid refrigeram 0.91 1% 0.1%
Apâ 9.0 12% 0,6%
Lichid pt. spălat parbriz 0,48 1% <0,1%
Subtotal 74 100% 4,8%
Alte materiale
Adezivi 0,17 <1% <0,1%
Asbest 0,4 <1% <0,1%
Brom 0.23 <1% <0.1%
Covoare pe partea inferioară 11 6% 0,7%
Ceramice 0.25 <1% <0,1%
Mangal 0.22 <1% <0.1%
Centuri de siguranţă 1,2 1% 0.1%
Sicatrv 0,023 <1% <0.1%
Fibră de sticlă 3,8 2% 0.2%
Sticla 42 22% 2.7%
Grafit 0,092 <1% <0,1%
Hârtie 0,2 <1% <0.1%
Cauciuc (EPDM) 10 5% 0.7%
Cauciuc extrudat 37 19% 2,4%
Anvelope 45 23% 2.9%
Cauciuc (în alte piese) 23 12% 1,5%
Acid sulfuric în baterii 2,2 1% 0,1%
Fibre textile 12 6% 0,8%
Lemn 2,3 1% 0.2%
Subtotal 192 100% 12,5%
TOTAL GENERAL 1532 100,0%

6.2 Fluxul general din cadrul activităţii de dezmembrare VSU în cadrul firmei SC AS
METAL SRL

Acesta cuprinde următoarele faze:

- recepţia VSU în scopul identificării proprietarului şi pentru emiterea certificatului de

distrugere în vederea radierii din circulaţie
- operaţii de pretratare: îndepărtarea acumulatorilor , demontarea rezervorului de
combustibil lichid sau gazos. îndepărtarea componentelor pirotehnice aferente dispozitivelor air-
bag, colectarea combustibilului, a lichidului de răcire, a lichidului de frână, a lichidului de spălare
a parbrizului, a uleiului de motor, de transmisie, a uleiului hidraulic, îndepărtarea componentelor
potenţial periculoase indicate de producător, îndepărtarea substanţelor care nu au legătură cu
VSU

- operaţii de tratare: îndepărtarea substanţelor, materialelor sau componentelor

periculoase, dezasamblarea convertoarelor catalitice, demontarea jantelor, îndepărtarea lunetei,
parbrizului şi a geamurilor laterale, colectarea componentelor mari de plastic şi a celor metalice
care conţin Cu, Al, Mg, demontarea motorului şi a cutiei de viteze şi presarea/balotarea
componentelor din tablă

- selectarea componentelor destinate reutilizării ca piese second-hand

depozitarea şi gestionarea produselor şi materialelor rezultate din dezmembrare.
 Din dezmembrarea unui autoturism Dacia (882,5 kg) rezultă:

fier: 654,8 kg............................................... 74,2%

Al: 42 kg ..................................................... 4,76%

Cu: 6,8 kg ..................................................... 0,78%

Pb: 10,3 kg ....................................................1,17%

mase plastice 112,9 kg ................................... 12,84%

sticlă: 33 kg ....................................................3,74%

textile 3kg ..................................................... 0,34%

carton/hârtie: 5,5 kg ....................................... 0,62%

uleiuri minerale 5,5 kg .................................... 0,62%

antigel: 5,5kg.................................................... 0,62%

lichid de frână: 0,5 kg..................................... 0,05%

lichid spălare parbriz: 2,1 kg ........................... 0,22%

freon: 0,6 kg .................................................... 0,05%

În scopul monitorizării reciclării VSU, agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de tratare
a vehiculelor scoase din uz au obligaţia de a transmite autorităţilor teritoriale pentru protecţia mediului
formularele prevăzute în anexa nr. 2, completate pentru anul precedent, până la data de 15 martie a anului
în curs.

Exemple formulare :

Materiale de la depoluare si dezasamblare

Reutilizate Reciclate Valorificate Total Eliminate

energetic valorificat prin
depozitare
(A) (B1) (C1) (D1 = E1
1+C1)
Baterii 10,5 10,5
Fluide(excl, combustibil) ulei 4,97 4,97
Ulei din filtre pe baza apa de la 0,12 0,12
depoluare
Catalizator 4 4
Componente metalice 0,8 0,8
Anvelope 25,28 25,28
Piese mari din plastic 19,4
Sticla 24 0 24
Alte materiale de la 12
dezmembrare
Total 12 48,43 25,28 73,71 19,4

(kg)

Otel 359.44 B2 Fe
Fonta cenuşie turnata 78 B2 Fe
Otel turnat 0 B2 Fe
Otel turnat (tratat) 8 B2 Fe

Fonta turnata in modele 18 B2 Fe

Metaf in banchete 35 B1
Alte materiale feroase 20 B2 Fe
Cupru 8.12 B2 non Fe
Alama 3,98 B2 non Fe
Aluminiu 47,4 B2 non Fe
Plumb (in baterii) 10,5 A
Metal in comp .electrice 2,0 B2 non Fe
Alte materiale neferoase 2,4 B2 non Fe
cauciuc (anvelope) 25,28 C1
tapiţerie 20.8 E1
plastic 55,0 E1
Sticla 24 B1
ulei 4,97 B1
lichid de răcire 4,07
Greutatea totala
 Materiale de la

Reciclate tocare / mărunţire

Valorificate Total Eliminate
energetic valorificate prin
depozitare
(B2) (C2) D2 = E2
B2+C2
Materiale feroase (otel) 543,44 0 543,44
Materiale neferoase (aluminiu, cupru, zinc, 74,4 74,4
plumb etc.)
Fracţia uşoara rezultata in Urma 0
tocârii / mărunţirii
Altele materiale - total din care:- 0 115,52
cauciuc - plastic - alte (textile, azbest 37,72
etc.) 55,0
20,8

74,8% Calculul
coeficienţilor de reutilizare, reciclare, valorificare
Total 619,84 0 619,84 113,52

Reutilizate Total Total Total reutilizat si Total reutilizat si

reciclate valorificat reciclat valorificat
(A) (B1+B2+F1) (D1+D2+F21 (X1=A+B1+B2+F1) (X2=A+D1=D2+F2)
12 666,55 691,55 678,27 703,55

W1 (masa totala de VSU) = 829 kg X1/W1 X2/W1

75,7% 81,8%
6. BIBLIOGRAFIE

1.site-ul MINISTERULUI MEDIULUI

2. Institutul de Cercetări Electrotehnice - Metodologia de urmărire a

realizării
obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz

3. HG nr. 2406 din 21 decembrie 2004 privind gestionarea vehiculelor scoase din
uz
4. VARGA Andrei - Revista de Politica Ştiinţei şi Scientometrie - număr Special
2005 -
Raport de cercetare, Cercetări privind reciclabilitatea automobilelor
5. Alexandra Banu , Octavian Mircea Radovici - Elemente de ingineria şi
protecţia
mediului - Editura tehnică, Bucureşti - 2007
6. internet